在短短不到1个月的时间，日本三家制造企业接连曝出造假丑闻，让人不得不感慨，“日本制造”这块昔日闪亮的金字招牌正在逐渐褪色。实际上，从之前的“高田气囊门”和“三菱油耗门”，我们已经可以看出这一征兆。那么，到底是什么原因导致“日本制造”神话逐渐破灭？中国汽车厂商从中可以吸取哪些经验和教训？这对冉冉升起的“中国制造”有何启示？

　　■造假风波 此起彼伏

　　日前，包括社长川崎博也在内的日本神户制钢高管们正在考虑是否要集体辞职，为数据造假丑闻承担责任，预计将在由独立调查人员进行的调查结果公布之后作出决定。上个月，神户制钢承认，在长达数十年的时间内篡改产品质量数据。这一丑闻对整个全球供应链造成巨大冲击，数百家从该公司采购原材料的企业，包括丰田、福特等汽车厂商以及美国波音公司等都受到波及。神户制钢部分铜管产品已失去日本行业标准认证，日本经济产业省要求神户制钢在一个月之内就数据造假丑闻做出详细解释，并指定了一个外部调查小组，预计将在今年年底前公布对神户制钢造假事件的调查结果。

　　当前，日产正在对在日本国内销售的问题车型进行检查。日产造假丑闻被曝光之后，日产汽车找来外部调查小组对此事进行调查。据路透社最新消息称，日产方面正在改善检查流程，因检验丑闻而停产的日产5家本土工厂刚刚于11月7日恢复生产，不过随即又被曝出其检验人员的培训存在提前泄露考题、培训时间存疑等问题。日产方面表示，公司正在对质检人员进行重新培训和测验；日本国土交通省也在调查该公司本土工厂的质检流程。与此同时，日产宣布召回过去3年生产的，供日本市场销售的120万辆乘用车，以重新进行检验。

　　11月6日，由于“造假门”甚嚣尘上，斯巴鲁总裁吉永泰之在东京召开新闻发布会鞠躬致歉。他表示，斯巴鲁在日本群马县的组装工厂里有大约245名质检人员，有4名没有经过培训的工作人员参与了汽车的最终质检环节；更有甚者，在过去4年中，斯巴鲁日本工厂平均每个月都有8名无证人员对汽车的出厂进行最终质检，他们实际上只是实习生；更为严重的是，质检环节存在造假问题并不是这几年的事情，而是存在了30多年。这些都是在日产质检造假丑闻曝光之后，斯巴鲁通过公司内部调查发现的。在此次发布会上，吉永泰之表示目前斯巴鲁已经就此事向日本国土交通省、日本国土资源部、日本旅游局等呈交了相关的报告文件，并将在日本召回约40万辆汽车。

　　■在华影响 尚不明显

　　“日本制造”危机对中国汽车市场影响几何？除去因高田气囊安全问题的持续召回，目前，神钢数据造假问题的更多影响似乎还体现在日本进口车方面，马自达、三菱、丰田等众多公司已表示神钢的数据造假行为并未影响其在中国制造的汽车，福特方面则发表声明称，其在中国产的蒙迪欧车型的发动机罩中使用了神户制钢的数据造假的铝材，目前正在确认发动机部件是否受到损害。

　　曝出质检造假问题的日产公司则称，造假事件只出现于日产日本地区部分工厂，所涉及的车辆仅在日本国内市场销售，不影响包括中国市场在内的其他区域市场。日前，《中国汽车报》记者致电庞大汽车董事长兼总裁、斯巴鲁中国董事长庞庆华。他回应道：“目前公司还没有接到总部发来的任何消息，但公司已对事件做过研究，认为该案件不涉及质量问题，且进口产品已经经过海关口岸的严格检测。”庞庆华告诉记者，日本总部的质检缺失并未对进口斯巴鲁产品质量构成损害。

　　“目前，我国只对进口产品的质量有要求，对产品出口国的管理性规定没有要求。”来自国家质检总局的一位工作人员告诉本报记者，日本车企质检方面的规定属于管理性规定，不在进口产品监察要求范畴。与日本车企不同，中国车企要向中国质量认证中心申请企业质量认证，并接受其一年一度的监督检查，因此不会出现如日本车企的质检缺失问题。

　　“可能输入中国的产品质量没有受影响，但并不代表其品牌不会受影响。‘日本制造’丑闻的爆发，提醒我们今后要加强对进口产品的监管。当前我国对进口产品采取的是抽检制，以后应对新进口产品采取百分之百的全检制。”一位不愿透露姓名的行业专家表示，进口产品在现实中有可能存在一些问题，但一些进口商和使用者却因为害怕被追究责任不愿意说出实情，只有采取百分之百的检查制度才能全面维护消费者的利益。此外，还应将检查过程中进口产品是否达到合同的参数要求作为客观判断标准，而不应只看是否出现质量问题。

　　■人才短缺 迷信技术

　　那么，“日本制造”的优质形象是如何一步步崩塌的？从宏观上来说，这与日本经济大环境有关。自上世纪90年代以来，日本经济泡沫破灭，进入“失去的二十年”。“日本制造业也呈现逐步衰落之势。”独立经济学家金柏松指出，日本制造业承受不起能够保证高质量的高投入，以及因为老龄化现象的加重，如今制造企业内工人多为素质低下的合同工或临时工，为今天多起丑闻的爆发埋下了伏笔。

　　的确，当前日本社会老龄化问题严重，再加上日本企业很多实行终身雇佣制，使得日本企业工作岗位更加固化、从业者老龄化。日本媒体曾指出：“有些人可以20年呆在同一个岗位，每日只干同一件事而不会多问。”虽然终身雇佣制能够培养员工对于企业的忠诚度，但随着汽车业正发生日新月异的变化，“老一套”明显已经行不通了。

　　“按照日本人的做事风格，不应该出现这样的事情。”一位长年在某中日合资车企工作的技术工程师对《中国汽车报》记者如是说，在他眼里，日本人严谨、自律，甚至到了教条的地步，但也许正是这种教条导致这一系列丑闻的持续发酵。对自己原有技术的执着和“强迫症”，使其迟迟无法快速适应新的变化，导致问题频出。

　　实际上，不少日本经济研究学者就曾提出过这一观点，在互联网时代到来之后，精益求精、追求极致的“工匠精神”，让日本制造企业陷在原有的技术格局中，这反而限制了其发展，导致他们过度依赖原有技术，未能跟上新的技术趋势，在转型升级的过程中落后一步。在当前这个急剧变革的时代，企业更需要的是颠覆式的创新精神。

　　■机制僵化 监管缺失

　　值得注意的是，据日媒报道，神户制钢篡改数据已持续数十年，前员工爆料该行为获高层默许；日产质检造假至少20年以上，斯巴鲁质检造假逾30年；虽然“高田气囊门”直到前不久才渐入尾声，高田将被百利得“接盘”，但这一事件最早可以追溯到2000年；在去年闹得沸沸扬扬的“油耗门”丑闻中，三菱高层亲口承认，其油耗测试造假长达25年之久。为什么这些企业能够持续造假这么多年，而一直将问题“隐而不发”呢？

　　日本埼玉工业大学教授柴茂荣对《中国汽车报》记者说，日本企业遵循的是质量申报制度，企业自主申报，并且由企业自己对生产的产品负责，并没有相关部门对其进行监督。另外，在产品质量保障方面，日本遵循的是1994年颁布的《产品责任法》，该法案规定企业对自己的产品负有产品责任，强调产品生产者对产品的责任与义务。该法案中第三条明确规定：制造部门制造、加工、进口的制造物，因其出让的物品缺陷造成对他人生命、身体、财产的伤害时，须负责赔偿因此而产生的损害。柴茂荣指出，正因为之前这些造假问题未对使用者的生命、财产和安全造成重大伤害，或者说未遭曝光，日本部分制造商才敢肆无忌惮地造假长达几十年。

　　商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明对《中国汽车报》记者说：“日本人重视‘面子’，出了问题采取‘捂住’的态度，一件两件‘捂住’了没事儿，日积月累就出了问题，小事儿变大事儿。”而能让日本企业顺利“捂住”这些问题的根源正在于其产品申报制度和《产品责任法》等一系列教条的法规，政府部门对企业监测的缺失是导致造假问题持续多年的“保护伞”。除此之外，中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉对《中国汽车报》记者说，日本整零企业之间长期固化的供应关系也是致使出现这一问题的关键。

　　■竞争加剧 中韩崛起

　　除了上述这些内在原因，金柏松指出，来自国际市场的压力也是日本制造企业铤而走险的一大原因。他指出，近年来，韩国、中国等国的制造业水平提升和进步很快，而人工成本却相对日本偏低，这都给日本制造企业带来极大的压力。迫于成本和利润的压力，企业没能守住底线，最终导致这一出出丑闻密集爆发。吴松泉也在采访中指出，原材料采购价格的提升、客户对产品质量要求的提升以及来自国际市场的竞争压力等因素，导致日本制造业在成本管控方面面临巨大压力，进而采取了从产品以及生产流程中减成本的“下下策”。

　　不久前，J.D.Power发布了2017中国新车质量研究报告（IQS）。报告中提出，中国自主品牌与国际品牌新车质量的差距连续第七年缩小，从2000年J.D. Power第一次开展中国新车质量研究至今，差距已从396分缩小至13分。需要指出的是，尽管负面新闻缠身，日产还是在报告中与现代朗动一起取得了中型轿车细分市场新车质量冠军的成绩。

　　上文提到的那位不愿意透露姓名的行业专家认为，近来“日本制造”丑闻频出，这对中国品牌而言可能是一个赶超的好机会，但首先要吸取日本制造的教训，做好诚信保障、流程监管以及问题反馈决策机制。“在国际竞争中，一个是比胜，一个是比不出错。”白明指出，日本制造业这一系列丑闻确实给了中国企业机会。“在这种情况下，我们努一把力就有赶超的可能，但抓不抓得住机会，还得看自己。”

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　　由于日本国内市场的停滞以及中国、韩国市场的竞争加剧，许多工厂削减了成本，减少了对全职工人的依赖，转而雇佣临时工。

　　在这些情况下，日本备受世人新任的制造业接二连三爆发了安全丑闻。上周五，斯巴鲁公司加入了日产汽车公司，承认其未能遵守适当的车辆检查程序。

日产汽车首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）致歉

　　本月早些时候，日本第三大钢铁企业神户制钢（神钢）承认，2016年9月至2017年8月期间，公司旗下的四家日本工厂所交付的铝、铜产品均存在篡改材料数据等作假行为。

　　神钢造假风波引发了连锁反应，影响多家汽车制造商。据日媒报道，除先前披露的通用、福特、丰田、马自达、铃木、日产、本田、铃木以及斯巴鲁外，特斯拉、戴姆勒、现代、劳斯莱斯和标致雪铁龙等30多家知名大企业也在受影响名单之列。除了汽车外，神钢的问题产品甚至还波及航空飞机、高铁、火箭、军事武器。

　　由于无法轻易解雇“正常”员工、拥有永久合同的全职员工，不能打破以资历为基础的薪酬标准，日本企业越来越多地开始依赖“非正规”员工——临时工、兼职人员和短期合同工来完成一些工作。

　　日本关西大学名誉教授、职场问题专家森冈（Koji Morioka）说，这些非正式员工可以帮助公司削减成本，调整员工队伍，但这也导致了工人在工厂车间的操作不熟练，降低了标准，增加了错误和事故的可能性。

斯巴鲁首席执行官Yasuyuki Yoshinaga道歉

　　“这些‘一次性’工人的数量越来越多。无经验的、非熟练工人的加入让工厂的产品变得越来越危险。” 森冈说。

　　根据相关数据，在劳动力大军中，非正式工人的比例从上世纪90年代初的20%上升到去年的创纪录的37.5%，而一些公司的比例则更高。工资差距也很明显，去年普通工人的平均月薪为32.2万日元，而合同工则为21.2万日元。

　　索菲亚大学（Sophia University）的日本管理学教授帕瑞萨•哈格里安（Parissa Haghirian）表示，日本企业未能培养出必要的技术工人，以确保在质量等领域达到安全标准，而此时，全球各地的审查却都在加剧，一旦失误则会遭到更大的批评。

　　“这真是一个人力资源问题，” 哈格里安说，传统的招聘模式是直接从学校或大学招聘员工，在工作上磨炼他们，在部门之间轮换，但现在这种模式已经失效了。

　　接二连三丑闻后的反思

　　哈格里安说，越来越多的日本公司抱怨劳动力短缺，而且已经达到了25年来的最高水平。公司需要专家，但没有公司在内部培训，因此对熟练工人的竞争很可能会变得更加激烈。

　　日本公司并不是唯一陷入丑闻的公司，欧洲和美国的公司也在偷工减料，操纵一些结果，比如汽车尾气排放测试等。但日本企业面临的问题是，它们能否迅速适应市场。

　　一位在日本公司董事会担任董事和审计师的律师邦博（Tadashi Kunihiro）表示，一些日本制造商采取了这样的态度：“因为工厂车间运行良好，质量控制和检查可以在事后再处理。”

神钢董事长兼社长川崎博致歉

　　他说，很多公司并没有把他们最熟练的工人放在质量控制的角色上。虽然一些公司的安全问题已经持续了数年甚至几十年，但终身雇佣制的下降可能削弱了那些更有可能提高产品质量的员工的忠诚度。　　

　　通过增加外部董事数量等措施，提高企业透明度是日本首相安倍晋三治理改革的关键。但专家们质疑，这种改革能否在防止安全丑闻发生的第一时间内起到重大作用。

　　“即使有再多的外部董事，如果在工厂车间内有欺骗行为，他们也无法发现问题，”一位不愿透露姓名的铝行业高管表示。

　　保时捷日本总裁森川智之（Toshiyuki Shimegi）表示，他对日企高管与业务部门过于分离感到内疚。

　　“有必要进行更多的微观管理，” 森川智之在东京车展间隙说，“他们（日本企业）缺乏实际操作的方法。”

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