8月份，它是前十的车企中唯一出现负增长的企业，销量相比去年同期下跌了8%，名次也由第三跌到了第七。

▲ 数据来源：乘联会

一、SUV失守，逍客成独苗

日产的问题也不复杂，那就是SUV市场失守了，以往的强势市场变成了弱势市场。

▲数据来源：乘联会

今年1-8月，日产的SUV销量相比去年同期下降了37.3%。

逍客依然还是那个逍客，今年前8个月累计销量超过10万辆。除了宋和Model Y两款新能源车型外，只输给了哈弗H6、本田CR-V、长安CS75以及RAV4荣放四款车型，都是非常经典、均衡的燃油车型。

能坐到这个位置，逍客可以说已经超常发挥。毕竟从定位来看，逍客其实属于入门级的紧凑型SUV。真正去与CR-V们竞争的，应该是奇骏才对。但奇骏今年前八个月只卖出了14726辆，可谓惨淡。

▲图片来源：车聚网

在这种情况下，逍客撑得非常辛苦。由于很久没有改款，又要面临新能源的冲击，逍客只能加大优惠力度。

昨天车聚君问了一下销售，她回答现在的逍客可以优惠3万，并且到店里还能继续谈，这个力度在以前是难以想象的。

当然了，如果与国产SUV比，这个价格依然还是高了。豪华版优惠3万落地还是要15万左右，这个价格已经能买到2.0T的哈弗H6或者入门版本的星越L。

但不管怎么说，在同价位合资SUV中，逍客的性价比还是不错的，要不然也不会一直卖得这么好。

二、精准定位，已超预期

严格来说，逍客这款车已经超过了预期。作为日产欧洲设计中心推出的第一款作品，逍客的定位相当成功。

▲图片来源：东风日产官网

虽然官方定义是紧凑型SUV，但逍客实际上是介于紧凑型SUV与掀背轿车之间的一种车型。但它又是基于与奇骏相同的平台开发，而不属于在轿车平台上生产的Crossover，这一点与缤智、XR-V、锋兰达这些车大不一样。

以现款逍客为例，它与奇骏一样来自CMF平台，并且一样用的是全框式副车架。采用的也是趋向SUV的悬挂设计，前后悬架都带横向稳定杆，一定程度提升了走烂路的能力。甚至183mm的离地间隙，也不像是这个尺寸SUV应该拥有的。

紧凑型SUV的底子去打小型SUV市场，让逍客颇占便宜。相比同级车型，逍客的通过性明显更好，底盘也更加厚实。当然由于技术平台更加硬核，逍客在空间优化方面比不上缤智。但凭借更大的尺寸，满足日常家用倒是问题不大。

▲图片来源：东风日产官网

在动力配置上逍客一向看齐奇骏，现款车型配的是2.0L MR20发动机和XTRONIC CVT变速箱。话说相比本田和丰田对于CVT的优化，日产似乎一直用的还是最原始CVT的设计。

比如本田改进了锥形钢带的结构，增加了CVT变速箱反馈系统的灵敏度。丰田给CVT加上了一个2挡起步齿轮，提升了换挡速度（也增加了顿挫）。比较而言，坐拥全球最大CVT制造商JATCO的日产，似乎没有什么动作，而且可靠性口碑方面也没比两田更强。

放在如今这个时间节点，逍客的这套2.0L+CVT的组合，除了油耗表现和平顺性，其他方面已经没有太强的竞争力。

▲图片来源：东风日产官网

逍客曾经是“神车”，有多神呢？逍客2007年登陆欧洲市场，半年就拿下了10万台订单，当年全球销量就达到了24万台，此后连续5年蝉联欧洲市场销量冠军。很多时候还不只是夺冠，甚至还是大幅领先对手的那种夺冠。

在不怎么喜欢小车的国内市场，逍客没有那么神。起码不可能指望它把H6拉下马，这是CR-V、CS75们干的事，逍客怎么说也低了小半级。

但饶是如此，它在国内的表现也一向可圈可点。在逍客之前，没有任何一辆4米4的SUV卖得这么好，大概率以后也很难有。当然这里不包括元PLUS和Aion Y，纯电SUV和燃油SUV已经不是一个路数。

辉煌只属于过去，现在逍客的热销，更像是一种惯性，它能给予我们的惊喜已经非常少。

三、转型困难，日产会怎么出招？

现在的逍客没有太多新意，新出的逍·夜版也就是换了个“皮肤”，再就是一些增配，吸引力有限。

▲图片来源：东风日产官网

虽然曾经战绩赫赫，如今也还算热销，但很难看好逍客的后续发展。过去几年，日产耗费了大量的精力去打造1.5T三缸发动机。本来指望这款机头上下通打，适配紧凑型SUV和B轿车及以上的车型。

但事与愿违，三缸机并没有成为潮流，这款发动机被搭载到了奇骏上。尽管功率、扭矩参数都不错，油耗也算同级别领先水准，但最终的市场反馈比较一般。如果逍客也换1.5T三缸发动机的话，市场前景将非常不明朗。

海外版本的逍客，用的是奔驰GLB同款的1.3T发动机，最大功率120kW。这款发动机也比现在的2.0L自吸发动机要强。但同级别的对手都用1.5T甚至2.0T，如果逍客用这款发动机，前景一样未知。

奔驰用得，日产还真不一定用得，因为对手不一样。至少逍客以前也有过1.2T版本，因为销量并不好砍掉了，小排量在这个级别的家用车中并不讨喜。

▲图片来源：东风日产官网

逍客还有一个选择，那就是引入e-POWER系统。这是日产自研的一套增程式电动系统，比理想和问界都要早。早在2016年，日产首款e-POWER车型就已经上市，凭借简单的架构和不错的效率，在日本本土市场非常受欢迎。

可惜之后足足5年时间，日产都没有将这套技术引进国内，直到去年才搭载到轩逸上。但此一时彼一时，话说日系三强研发混动技术都足够早，但都没能赶上这波插电混动崛起的风潮。两田好歹混动进来的早，HEV车型销量还算不错，日产就真的什么都没捞着。

如果逍客原版引入e-POWER系统，依然是2kWh的小电池配三缸发动机。在面对比亚迪宋PLUS DM-i和即将上市的哈弗H6混动版时，将会非常被动。因为这两者都是既能插电，亏电效率也足够好，性能也比e-POWER更强。大概率价格还会更便宜，很难想象逍客能够破局。

逍客后续的改款会是一个大问题，需要再来一次像07年一样的极致创新，直接切中消费者的痛点。奇骏也需要赶紧变招了，要不然按照现在的趋势下去，日产系的SUV只会逐渐被市场边缘化。

车聚小结

逍客在美国叫Rogue Sport，它本身算是奇骏产品线的补充（奇骏在美国叫Rogue），而现在日产却不得不让它成为全SUV序列的主销车型。

在整个燃油车序列式微的情况下，逍客拿出了不错的成绩，今年1-8月的销量与去年持平甚至小优。但仅靠这一款车撑着，已经挡不住整个日产的颓势。

话说日产刚进入国内时，可是最具进取心的合资车企，只用了5年多的时间就达到了百万产销规模。是时候重拾当年的精神了。

再看一下主力车型细分销量：

▎全新奇骏

全新奇骏8月销9,288辆，且1-8月累计销售87,101辆，则三缸奇骏的8月销量，占日产奇骏今年目前总销的10%，难道日产的三缸机真的香，还是存在新老共线销售情况？

车聚君询问了日产4S店工作人员，四缸机奇骏已经在7月底清仓完毕，在7月时优惠可达3.8-4万，消费者几乎达到了“疯抢”的状态，车还没到就已经卖出，光他任职4S店的四缸奇骏销量已破百台。

而现在，全新奇骏现在无任何优惠，8月份的单店销量为14台，还不如该店内奇骏二手车卖的多……，店内三缸奇骏库存在10台左右，且资源充足，也就是所谓的“调车快”。近期打算组织客户试驾会，怀疑卖不动是客户市场未打开。

综上，8月份开始四缸奇骏已经不再售卖，且三缸奇骏销量销量并不好，那全新奇骏比上个月的老奇骏“多卖”了4,000台左右，这么多的销量去哪了？

厂家公布的批发数，或许大部分是库存车，由双方交谈得知，该店内三缸奇骏库存在10台左右，且外部车源（各种颜色、配置）充足，也就是所谓的“调车快”，换言之库存车一大堆，随便挑。

其实，车聚君挺喜欢全新奇骏的改变，外观内饰大变样，设计上不再老气，如果之前被称为“爸爸车”，那现在最起码是一辆青年车。1.5T的发动机参数没问题，但三缸机是永远的痛，没开过则不乱评价，得空去4S试驾一番，给大家分享下感受。

▎日产轩逸

日产轩逸8月销47,937辆，且13、14代轩逸共线销售。在车聚君的询问中，该4S店8月份销量近百台，且集团（3家店）销量接近300台。13代轩逸在8月优惠2万左右，而到这个月才优惠1.5万左右，优惠幅度减少5,000元，因为13代轩逸现车已经不多。

14代轩逸在8月优惠1.2万左右，现优惠7,000元左右，并且买14代轩逸消费居多，大多是年轻人，中低配平均落地价13.5-13.8万，比13代轩逸配置高、外形和内饰好看。

目前，14代轩逸订车低中配不等车，高配等5-15天左右。所以，从优惠政策收紧，以及等车时长看出，它以前不缺芯片，而现在缺的比较少，库存还能顶一阵。

读者大大们，你们地区的轩逸优惠有多少？

▎其它车型

除此之外，日产天籁8月销售15,023辆，7、8月优惠均为3万左右，但销量相比上月降低3,000多辆。并且，9月份的天籁优惠价格收紧到2.2万左右，高配车型没车，谁都想卖个好价格，多挣点！

车聚君觉得，天籁销量下滑原因还有几个，它的竞争对手降价也狠，且买天籁低配价格为何不去买吉利星瑞高配车型呢？

想卖个“好价格”的车型还有日产逍客，8月优惠2.6万左右，而现在优惠为2.1万，且高配车型没车。看来，日产部分高配车型，也受缺芯片影响。

PS：以上车型优惠为北方某地，且只是实际优惠，并未含置换补贴等优惠内容，具体以当地经销商为准。

车聚小结

在4S店内，车聚君还听到了一则趣闻。之前老奇骏清库时，销售卖一辆车提成不足500块。而现在的全新奇骏，卖一辆车提成1,000块左右，销售们不得牟足了劲儿卖？

现在的日系品牌，本田、丰田都因缺芯片减产，虽说日产看起来不缺芯片，但是目前优惠政策收紧，且轩逸等其它高配车型，会存在等车情况。

想知道全新奇骏真实销量是多少吗？等到月中上险数公布时见分晓。你们也猜下，它8月上险数大概是多少？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

作为市面上最老的SUV之一，奇骏已经足足有7年没有换代了。相比前些年的无限风光，最近两年的奇骏几乎完全是靠着大优惠和还不错的口碑在维持。毕竟以前的只有途观、昂科威、CRV、荣放这么几个对手，现在又多了探岳、皓影、威兰达等等，而且对手们都早就换代了。

这次奇骏一口气申报了足足八个版本，车聚君一一查了一下，均配备“KR15”型发动机，排量为1497ml，最大输出功率为150kW。其中4个版本的申报油耗在5.8L/100km左右，另外4个版本申报油耗在6.4L/100km左右，应该是两驱和四驱之分。如果没有突破物理极限的话，这必然是一款涡轮增压发动机，也就是说奇骏终于要上涡轮了。

新车的外形与之前曝光的海外版奇骏如出一辙，相信内饰也会采用最新的设计。这样一来，新奇骏的外观、内饰、尺寸、动力水准已经基本都确定了，竞争力怎么样也有了个大概的判断。在早几年上一代奇骏巅峰时期，曾经在2016和2017连续两年蝉联世界SUV销量冠军。新奇骏能重现昔日荣光吗？让车聚君带大家一起看一下。

一、全维升级，新水桶车来临

日产这个品牌，至少在中国，几乎一直都是与“个性”无关的，当然在国外有GT-R、370Z、途乐。因为一旦追求“个性”，车辆就很容易出现很明显的短板。而日产在国内的主要方向是做家用车，旗下的四大金刚，轩逸、天籁、奇骏、逍客都是沿袭了这条路线，比较均衡的产品力加上较为优惠的价格。

新款奇骏也是按照这个思路来的，新车采用了最新的V-Motion前脸，主要变化是进气格栅更大，周边的镀铬饰条更粗壮，分体式大灯时尚感不错。侧身的线条更加简单，整体气质比现款更加硬朗。总体而言外形变化算是中规中矩吧，这也符合日产一向的特点，遮住标也能轻松猜出这是一台奇骏。

新车的长宽高尺寸为4681*1840*1730mm，轴距为2706mm，相比现款长度和宽度都有所提升，总体而言在同级别车型对比中是有一定的优势的。

相比继承性明显的外观，它的内饰变化倒是很大，采用了全新的设计风格。换用了悬浮式中控屏和电子挡杆，看上去科技感提升不小。当然实车质感怎么样，还要进一步观察。

由于过于保守，现款奇骏几乎是市场上最后一批完全用自吸发动机打天下的紧凑型SUV了。大众系基本上是1.4T+2.0T的组合，通用是1.5T+2.0T，本田是1.5T+混动，丰田是2.0L自吸+混动。相比同级别的SUV，奇骏的动力水准基本上是最弱的那一档。换上1.5T之后，总算是达到了主流水准。

总体而言，新车的升级还是比较大的，空间、内饰的进步比较明显，现在最大的问题点，应该就是新发动机的接受度了。

二、最强1.5T，居然是三缸机

在申报信息曝光之后，新奇骏实车也被同步拍到，尾部有“300 VC-Turbo”的字样。根据日产的习惯，VC是代表日产的可变压缩比技术，Turbo代表涡轮增压，300则代表新车的最大扭矩为300N∙m。

我们来对比一下奇骏和同级的主要对手，其中CR-V的1.5T号称同级最强机头，探岳和途观L目前将EA888 2.0T作为主打，而荣放的2.0L自吸发动机，算是将效率开发到了极致，以油耗低著称。

但从公示的参数对比来看，新奇骏的1.5T，比起这三款总成有过之而无不及。相比CR-V的1.5T，它功率更大，扭矩更是超出了57N∙m；相比探岳，它扭矩小20N∙m，功率超过13kW，可以说和这款2.0T机头在性能上基本打平了；而荣放2.0L的性能拿来和涡轮机比，多少是有点欺负它了。

也就是说这三款机头中，只有探岳的2.0T发动机可以和奇骏新1.5T打一打。但油耗达到了6.8L/100km，比新奇骏高出了足足1L，在工信部那个油耗循环测试体系里，这个差距其实还挺大的。而且荣放的2.0L发动机号称达到了40%的最高热效率，结果综合油耗也比新奇骏要高。

所以新奇骏的这个1.5T确实是强，而且是不讲武德非常离谱的那种，马力超过200匹，配这么大的车，油耗还能做到6L/100km以下。

但很“可惜”，这是一款三缸机。是的，日产目前并没有“实锤”这一点。但日产没有1.5L的涡轮机平台是真的，它只有1.2T和老款的1.6T（曾经用在骐达上），还有一个日产雷诺联盟和奔驰共同研发的1.3T。而这款新“KR15” 1.5T发动机，正是在现款“KR20” 2.0T可变压缩比发动机的基础上，“砍掉”了一个缸。不管是命名，还是标志性的技术，两者的相关度都非常大。

很显然这是“平台化”的产物，我们熟知的1.5L排量的三缸机。吉利的T3 1.5T三缸机，与自家T4 T5 T6 2.0T发动机同平台；宝马1.5T三缸机，与自家2.0T发动机同平台；丰田最新的1.5L自吸三缸发动机，与荣放的TNGA 2.0L DYNAMIC FORCE发动机同平台。

平台化既能大幅降低成本，又能直接“移植”后者的技术，优势非常明显。在后内燃机时代，是重新去开发一款全新的三缸机，还是在现有成熟技术的基础上“搭便车”，这个选择对日产来说不难。

而从结果来看，效果还是不错的。三缸机最被诟病的几点，首先是动力弱，对日产1.5T来说显然不存在，虽然目前暂不能确定它是怎样做到的；其次是抖动厉害，日产的可变压缩比技术是通过连杆系统的创新可变实现的，也就是说曲轴连杆的控制，本身就是这套技术的强项，应该能最大限度抑制抖动。

所以虽然目前这款发动机的信息没有完全解密，但从它公布的信息和技术特点来看，倒是可以谨慎看好。

三、征服技术易，征服市场难

从奇骏产品定位的角度，日产非常需要一款涡轮机，毕竟2.0L自吸发动机确实太老了，与对手竞争，除油耗外各项指标都处于下风。而且日产这款新1.5T机头确实够霸道，至少从参数来看，三缸机比四缸机还强。但说句老实话，车聚君并不看好它短期内的市场前景。

三缸机现在缺的是技术吗？其实并不完全是。以别克英朗为例，从2018款开始，全线启用了1.0T/1.3T三缸机，替代老款的1.5L/1.4T四缸机，虽然排量缩小了，但动力完全没有缩水，两款新机头的动力都比老款要好，而且油耗还更低。

这两款发动机搭载了不少先进技术，比如在活塞环和活塞销上采用了DLC类金刚石涂层，在活塞和轴瓦上也采用了最新的涂层技术，这让它正常工作时的内部磨损比传统内燃机更小，厂家大胆提供8年16万公里的质保。除此之外还应用了双电喷射、小惯量涡轮等一系列先进技术，大大减小了涡轮迟滞现象。而且轻量化也做得不错，从配车的角度也是非常有利的。

然而结果非常悲催，英朗的销量应声而跌，直到去年不得不把老款1.5L自吸发动机拿回来“救场”。更气人的是，销量还真就又涨起来了。并且现在1.5L自吸的配置与1.3T带轻混的配置终端价格差不多，这两款发动机从技术和性能来讲完全不是一个水平的，却卖成了一样的价格，而且1.5L自吸还卖得更好。这就是国内市场的现状，三缸机几乎是一票否决的。

除了通用之外，其余主推三缸机的车企也都非常惨。福克斯这样的明星车型，因为全系三缸机，销量直接暴死，以前卖的不错的PSA，几款主力走量车型全线跌停。本田思域，同时有1.5T四缸和1.0T三缸版本，市面上可见率几乎是10比1。宝马X1，算是三缸机卖的不错的，但1.5T三缸版本和2.0T四缸版本价格差了足足四万。

总体而言，国人对于三缸机的态度分为三种。

一种是完全否定型，不管是来源于早期的印象也好，还是受宣传影响也好，总之就是觉得动力弱、抖、可靠性差；一种是不关注不考虑型，就是我也不管你好不好，只要市面上还有同级的四缸发动机，那我就不买三缸；还有一种是捡漏型，我觉得三缸机是OK的，毕竟最近这些年口碑各方面还可以，但你一定要足够便宜我才考虑。目前第二种占据绝对的主流，第三种人数也较少，主动愿意拥抱三缸机的用户，几乎是没有的。

车聚君之前和不同的销售都聊过这个问题，他们觉得三缸机车型销售最大的问题，是用户愿不愿意尝试。愿意去考虑去试驾的用户，最后签单的概率是很高的，后续使用的满意度也还可以，但绝大多数用户是压根不考虑。

所以新奇骏的问题也是一样，用户愿不愿意去尝试，才是最大的问题。你说你性能非常狂暴，油耗也够低，问题你也不可能与同级的机型拉开太大差距，毕竟物理定律摆在那里。除非你确实足够的便宜，但这也只有一小部分不排斥三缸机的用户愿意去试，绝大部分用户其实是不关心、不考虑的。不难想见，很多用户在看到新奇骏的1.5T发动机是三缸机之后，可能头也不回就去提了CR-V、探岳。

因此，车聚君不看好它上市之后的市场表现。不过一款车的生命周期有五六年，后续会不会因为各方面原因销量爆发，那就不好说了，至少一两年之内很难爆。

四、三缸机不再是唯一选项

早几年，不管是车企造势也好，还是媒体鼓吹也好，有很多这样的声音，那就是三缸机是未来的趋势。原因很简单，双积分政策越来越严苛，汽车市场竞争越来越激烈。传统内燃机既要油耗低，又要降低成本，又要小型化、轻量化，那只有一条路可以走，就是三缸机。

这个看法在当时是有一定的道理的，但实际上率先“吃螃蟹”的车企几乎都阵亡了。原因很简单，三缸机确实成本低（只考虑实物成本，不考虑研发成本），够小够轻，油耗表现也还可以，可以比较好满足油耗法规的需求。但反应到用户身上，只有油耗降低了这一点点好处，其他的好处都是厂家的，那我干嘛要买三缸机呢？于是三缸机车型们纷纷销量暴跌。

如果三缸机的油耗能够有质的提升，那还是有很大的优势的。但实际上并没有那么夸张，以英朗为例，它的1.0T国六版本工信部综合油耗为5.2L/100km，1.5L国六版本则为5.9L/100km，有一定的进步，但总体还在一个量级。

而随着混合动力技术的发展，以电驱为主的混动解决方案，却能做到更低的油耗。比如凌派锐混动工信部综合油耗可以做到4L/100km，比亚迪的秦Plus，号称“馈电”油耗可以做到3.8L/100km，长城DHT柠檬混动车型，声称在A级SUV上可以做到4.6L/100km。

而且在它们的架构里，发动机主要负责发电，对它的性能要求大大降低。比如现在很火的理想ONE，作为一款中大型SUV，只用一款小1.2T三缸机就能满足绝大多数的动力需求了。

油耗可以大幅降低，而且用很小的发动机就能满足“发电”的需求。如果一定要和法规“死磕”的话，油电混动车型可能比三缸机更适合。而且新一代混动系统都以电驱为主（丰田THS并不是），在驾驶静谧性和加速体验上也比三缸机更强。现在唯一的问题，似乎是成本了，但随着更多的车企介入，工业品的价格是能够降下来的。

所以说三缸机仍然是内燃机唯一的未来吗？在车聚君看来并不是，尤其是像现在这样继续卖不动的话，极有可能在未来被彻底边缘化。

车聚小结

很佩服日产能把三缸机做成这个水平，但考虑到目前国内市场的接受度，并不看好它的市场前景。在车聚君看来，日产把老款的1.6T发动机拿来，都会比这款“最强”1.5T更有竞争力。不是实力更强，而是接受度更高。1.5T三缸先不说你够不够强，很多用户第一时间就给你否决了。

以目前的市场来看，三缸机也不再是未来发动机发展的唯一方向，甚至有逐步边缘化的趋势，很多企业都在“换回”四缸机。在车聚君看来，未来作为主要驱动源，依然会以四缸机为主，三缸机因为不错的效率和低成本，倒是可能更多作为混动车型的“增程器”。当然更可能的是，随着技术的发展，在解决了动力储备问题、抖动问题、可靠性问题之后，所谓三缸、四缸的概念就逐步模糊了，管你是几缸，好用就行。

新奇骏“强上”三缸机，是一次非常大的冒险。赌对了，可能重新坐回全球销量第一的宝座，赌不对，可以参照福克斯的下场，国民车型陨落也从来不是什么稀罕事。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

本田表示对合并没有兴趣，尤其是日产和雷诺、三菱关系那么复杂，它不想蹚这摊浑水。日产则表示，当下的主要任务是修复雷诺-日产-三菱联盟的内部关系，对于合并不感兴趣。

日本政府这一建议，甚至还没上升到两家的董事会，就被否决了。其实在汽车行业不景气的今天，车企合并或者联盟早已不是新闻，PSA和FCA在去年年底宣布合并，大众和福特也宣布组建联盟。

为何本田和日产合并这么难呢？这一切要从两者不同的品牌调性说起。

一、技术日产，本质上是“小丰田”

其实在上世纪80、90年代，日产曾经是非常追求性能的品牌。

比如在80年代就给微型车玛驰配上了0.9T带超增压模式的发动机，最大马力达到110匹，在当时绝对是纯粹的小钢炮。

比如在1987年推出全时四驱带超增压模式的蓝鸟SSS-R，也算是名噪一时的车型。再比如80年代的日产阳光配E15ET发动机，比同时代的思域性能更加出色。

像“战神”GTR这样的神车就更不用说了，一直都是性价比超跑“节拍器”，基本上只有其他超跑1/2甚至1/3的价格，然后还能让一众大佬们在它屁股后面吃灰，其曾经一度还是世界上销量最高的跑车。

日产最擅长的是，在严格的品质要求下造出超“性价比”的性能车型，然而面对欧系豪车的品牌优势，日产也无能为力。因此曾经的日产虽然产出了大量的“黑科技”，但本身的经营状况其实并不好，最后只得“卖身”雷诺。

之后日产就开始“学习”丰田，以纯粹家用车为主。日产在国内销量最高的四驾马车，轩逸、天籁、奇骏、逍客，基本都是以空间大、省油、操控欠佳著称。

而日产对于技术的运用，也和丰田如出一辙。首先是内部采购，日产车的变速器几乎全用控股子公司JATCO的CVT，大部分零部件也是自产自销。其次是保守，尽量选用成熟的技术，车型尽量往代步越野车方向打造，牺牲了性能，降低了成本，用户的使用费用也低了。

像轩逸小保养一次基本在300元以内，很多人选择加全合成机油，1万公里一保，基本上快变成滴滴专用车了。所以，现在的日产基本就是“小丰田”的套路。不过能够在模仿丰田的情况下，还不被吃掉，说明日产的成本控制、质量控制以及舒适性打造，确实还是很有一套的。

二、躁动本田，真实的“发动机厂”

日产的体系其实非常庞大，前面也说到了，日产控股世界第三大变速箱企业JATCO。并且日产和雷诺以及三菱都有合作，和奔驰的关系也纠缠不清，这也导致日产的产品线可以拉得很广，既能造轩逸这样的买菜车，也能造途乐这样的工具车，也能造GT-R这样的性能车。

本田相对而言就比较简单了，这家造纺织机械出身的企业，一直都是追求最卓越的性能，所以有着“发动机厂”的称号。

本田有喷气飞机、机器人的业务，还是世界上首屈一指的割草机厂，也是世界上最大的摩托车厂，同时也生产发电机以及各种其他农用机械。本田在汽车以外的业务占到30%以上，这在主流汽车厂家里仅此一家，别无分号。

就在去年，本田还发布了世界上最快的割草机，最高时速可以超过240km/h，并且只用6秒多，速度就可以达到160km/h，打造了世界纪录。

但是大哥，谁家割草机会开到240啊？您纯粹是炫技的吧！

而本田在摩托车领域也绝对是霸主的存在，不仅在摩托车比赛领域多次夺冠，并且非常好骑耐用，各方面非常均衡。

而在造车方面，本田自然也不含糊。本田是日系车企中最早大规模采用涡轮增压发动机的车企，当年1.5T的思域横空出世，搭载的L15B发动机就非常惊艳－－比经营多年的大众EA211 1.4T发动机动力更强，而且油耗也很低。

甚至推出四年之后，思域依然是各路运动型家用轿车对标的对象。

在变速箱方面本田也独树一帜，在其他厂家都采用行星机构的4AT和6AT变速箱时，本田则选择采用平行轴齿轮变速箱，并且平顺性和动力延续性都做的不错。

而随着CVT变速箱大热，本田也只短暂采购过日产JATCO的CVT，随后就开始自己搞。

一般来说CVT变速箱其实是比较不适合运动的，本田鼓捣出了一套“G-Design Shift”控制技术，它优化了变矩器和CVT的连接，然后加入了一套精准的液压控制技术。脱离了日产技术的影响，加速感受更好。

本田还搞出了一套i-MMD混动系统，摒除了丰田混动技术的影响。以雅阁锐混动和凯美瑞双擎为例，两者的油耗相当，但雅阁锐混动的动力感受更好，并且雅阁用的是2.0L发动机，凯美瑞则是2.5L发动机。

在对手先行一步的情况下，还能实现弯道超车，这一点上本田确实厉害。

三、1+1能否大于2？

在日本本土主要的七家车企中，丰田和马自达、斯巴鲁以及铃木都已经实现了交叉持股，日产、三菱也组建了联盟，只有本田还是孤家寡人。

但本田与日产合并又不能简单理解成“1+1”，日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。也就是说在雷诺-日产-三菱联盟里，实际上是雷诺说了算。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到法国人手里。

再有就是两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向稳重的CR-V和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。

而日产则恰恰相反，80、90年代的技术日产早已远去。现在的日产更多地强调舒适性和用车成本，用户群体年龄也偏大一些。比如日产轩逸差不多算是最“精简”的A级车了，只有一款1.6L总成可选，参数也平平无奇，却卖成了销量冠军。

再加上本田一向特立独行，很多设计与主流汽车品牌相去甚远，这也导致它很难与其他品牌共用平台和技术。

一旦合并，双方的设计、营销理念势必有巨大的冲突，整合难度比以往的任何一次联合更大。

当然，两者合并也并非没有利好。

作为丰田的两大对手，本田和日产各自都有很深的技术造诣。试想轩逸配上了思域的动力，维持现有的油耗和舒适度水平，那在A级车市场上还有对手吗？

把天籁的2.0T可变压缩比发动机，配上本田“G-Design Shift”CVT变速箱，跑进6秒恐怕不是问题，毕竟雅阁锐混动都能跑到7.7秒。

在新能源汽车方面，两者也急需“报团取暖”。本田的i-MMD系统虽然强大好用，但一直局限于“强混”领域，在大多数地方拿不到补贴。

日产的纯电动车有先发优势，日产聆风是全球销量最高的纯电动车之一，但似乎也仅限于这一款车，后续非常乏力。

面对特斯拉的咄咄之势，本田和日产这样的传统车企似乎也没多少还手之力。

车聚小结

从目前来看，日产和本田的合并绝大多数还是出于日本政府的“一厢情愿”，两大车企本身的意愿并不大。

在车聚君看来，两者要合并，首先似乎是日产急需摆脱雷诺的影响。日产最近这些年一直在努力，甚至抓了戈恩，但收效甚微，控制权还是牢牢掌握在法国人手里。而达不成这一点，两者合并似乎也无从谈起。

当然，日本政府这样做也很容易理解。日本经济从90年代巅峰期开始滑落，曾经的近150加五百强企业，已经衰减到如今的50多家。曾经非常辉煌的日本家电，早已不复昔日荣光。汽车早已成为现如今日本的经济支柱，不管是失去日产还是失去本田，对日本来说都是难以接受的。

至于两者合作的弊与利，似乎也很难一下子说清楚。只能说从现阶段看来，不大现实，而且两者也已经明确表示拒绝。毕竟两者的品牌定义，设计理念，都相差甚远。

但如果电动化浪潮来得太快，就如同苹果、三星撂倒诺基亚一样。那今日的犹豫，下不定决心大破大立，可能会变成走向衰败的开始。

毕竟种种迹象表明，汽车行业可能真的到了大变的临界点。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 谁能独善其身？

以前车企公布财报，江湖上会流传涨薪的传闻。如今的财报公布日，往往也是一些员工的“最后工作日”。

2019财富500强名单中，23家汽车整车企业有15家出现了利润同比下跌，约占2/3。其中利润跌幅最大的三家车企分别是：塔塔（-396%）、现代(-62%)、日产(-57%)

近日，多家车企公布了二季度财报，不出意外也带来了裁员的坏消息。

一、日产：为枭雄陪葬式裁员

日产第一财季营业利润下滑98.5%，该公司预测2019年度营业利润将下滑28%，为近11年来最低水平。因此，日产计划在2022年前裁员12500人，同时2023年削减产能10%。

日产在中国销量尚可，上半年市场份额为6.1%，高于去年同期的5.8%，但是名次下滑2位排在本田、丰田之后。如果看全球市场，问题更明显：日产上半年共销售了222.7万辆，相比去年同期下降了11%。

自去年11月戈恩被捕，日产停止了高速增长。这未必是坏事，因为戈恩时代的高增长，相当一部分源自美国市场的“猛药策略”：降价与补贴，直接后果是销量快速提升，而利润每况愈下。

在纠偏过程中，日产必须付出的代价是：裁员。

2018年底，日产表示对墨西哥工厂裁员1000人。2019年初，日产宣布会对位于美国密西西比州的组装工厂进行裁员，人数大约有700名左右，该工厂生产NV商务车和泰坦皮卡。

5月15日，日产宣布裁员4800人。7月23日，共同社援引日产公司内部人士消息称日产将进一步裁员，包括令部分员工提前退休等，最终实际被裁人员将达1万人左右。

作为职业经理人，戈恩是传奇且有功于日产的。而从全景画面看，他有“一将功成万骨枯”的味道－－他的上任就是以裁员为开端，他的谢幕又是另一场裁员的序幕。或许，戈恩做的一直是日产想做而做不了的，而戈恩后期的专权又是日产不能容忍的。

这位黎巴嫩血统的巴西人，可能无法领会儒家文化中“功高震主”的含义，也没有学会君子日参省乎己。

二、奔驰：因各种丑闻导致裁员

戴姆勒的财报显示，上半年营收增长了2%，但净利润下滑了78%。其中主要原因是，梅赛德斯-奔驰品牌乘用车二季度销量下滑1%，另受高田气囊召回影响，奔驰的利润减少了7.7亿欧元，而排放门造假等诉讼又仅其损失了10.7亿欧元。

产品线上，一些冷门车型销量不达预期成为成本杀手。如2017年推出的X级皮卡，去年一年仅售5200辆，完全达不到规模经济。鉴于此，奔驰放出消息可能会砍掉这些滞销车型。其它被砍车型还有：E级All-Terrain、E级Cabrio、Citan商务车。

另外，在产品制造和售后服务上，奔驰也遭遇了史上最大危机。今年4月，一位CLS女车主坐上了奔驰西安4S店的车头，拉开了中国汽车维权上最著名的一幕。之后全国各地出现了多起相关维权事件，奔驰中国不得不推出整改措施并加大了召回力度。

今年3－7月，戴姆勒旗下公司在华共密集召回了12次，总共涉及车型42万辆。这比其上半年在华销量还多7万辆，各种关于它质量与服务的负面报道不绝于耳。奔驰的品牌美誉度降到了历史冰点。

在各种丑闻的交织下，二季度戴姆勒的息税前利润为-15.6亿欧元，比去年同期锐减近42亿欧元。这也是梅赛德斯-奔驰在2010年之后首次单季度出现亏损。

5月新上任的戴姆勒CEO康林松表示，有计划裁员10000人。

三、欧美车企：业绩不佳只能裁员

2019年1月，捷豹路虎宣布裁员4500 人，约占其全球员工总数的10％。不过此次裁员主要针对管理和市场营销部门，并不会涉及工厂的工人。英国人的绅士风度，在裁员潮中也显露无余。

2月，奥迪宣称将削减10%的管理人员。3月，宝马承诺不裁员，但会让4000名员工提前退休。

3月，德国大众称有意缩减它在德国工厂的岗位，通过提前退休的方式将在2023年之前裁员7000名。其人力资源主管Karlheinz Blessing曾表示“在未来几年时间里，大众的全球裁员人数将会达到五位数。”

美国的情况，比欧洲更惨烈。

2018年11月，通用宣布到2019年底前将裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，并关掉7座工厂。这一计划将涉及14700名员工失业。尽管特朗普对此表示“很不高兴”。但通用CEO 玛丽·博拉女士显然没理他这茬儿。

其实，通用汽车之前就向北美17700名员工提供了自愿离职的选择，并承诺一笔可观的离职金。当时它估计会有45%的员工签约，但实际接受这份协议的不到13%。于是通用决定公事公办。

12月，通用汽车率先裁减了约1500名合同工，2019年2月，通用又裁掉了4000名正式员工。这样算下来，通用到今年年底还要裁掉近7000人才能完成「14700计划」。

福特的情况更糟糕。一直奉“成本领先”为圭臬的它，早在2018年10月即传出裁员风波。有分析预计，福特这一波裁员的总人数将达7万左右，就是说每3名福特员工中就有1名面临失业。

今年2月，福特宣布关闭巴西的卡车工厂，这导致2700多人失业。3月15日，福特宣布在德国裁员5000人，还计划将两处英国工厂搬离。5月20日，福特宣布裁员7000人，占白领工人的10%。6月27日，福特宣布全球裁员12000人，预计2020年底前完成，并将关闭6座工厂。

受此影响，长安福特在今年2月也减员数千人。

四、其它车企：销量好也裁员

今年上半年，本田全球销量微增0.8%。在中国市场，本田的市场份额由去年的5.8%骤升至今年的7.7%，仅次于大众、通用、上汽，可谓一枝独秀。

但是，它仍然要裁员。

今年2月，本田汽车宣布计划于2022年关闭英国斯文顿工厂。受此影响，该工厂3500名员工将面临失业风险。本田斯文顿工厂位于英国的西南部，主要生产Civic和CR-V等车型，年产量15万辆，占全英国汽车产能的10%以上。

如果说本田关闭英国工厂跟英国脱欧的政治气候有关，那同样销量见长的特斯拉也在裁员。

今年1月18日，特斯拉在美国裁员3000人，占员工总数的7%。4月18日，特斯拉开始新一轮裁员，具体人数未被透露。

6月，有报道称特斯拉正在调整其亚太业务部门，将在华进行一次大规模的裁员计划。同时，将组建一个覆盖中国内地、香港、台湾和澳门的大中华区新部门，或交由现亚太地区运营副总裁兼中国区总裁朱晓彤领导。

2019年二季度，特斯拉实际交付量达到了创纪录的95,356辆，同比增长134%。但它的净亏损达到了4.08亿美元，未达业内预期。于是，特斯拉股价在财报发布2天后下跌接近14%，Elon Musk的财富因此蒸发10亿美元。

看来，销量不好并不是裁员的唯一理由。资本市场更看重盈利能力，不管你名气有多大。

车聚小结

国内的主机厂也好不到哪里。不少以薪资待遇优厚著称的车企，已经停止了双薪发放，同时招聘规模大大缩减。一些合资车企甚至冻结了Headcount（职位），并通过一些间接方式鼓励员工离职。

不只整车企业，今年早些时候，德国轴承制造商舍弗勒因利润大幅下滑，正在考虑关闭五家工厂并裁员900人。

7月，法国汽车座椅、排气及内饰供应商佛吉亚决定在中国裁员17%，关闭7座在华工厂。据消息人士称，自8月起佛吉亚中国区部分员工已经开始“自愿接受”无薪休假。无独有偶，延锋安道拓总部已经在7月实行了一周的强制休假。

如果说，美国、欧洲的汽车业的裁员只是传统汽车市场一个周期性的波动，那真正具有杀伤力的是中国市场的裁员。因为，这里刚经历了28年来的首次车市负增长，因为这里的销量占全球的28%，它要是打个喷嚏，全球都会感冒；如果它要是感冒……

“现在我们不报怨加班了。”一位汽车行业的读者对车聚君说，“有班上不错了。”

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | SUV还是轿车？

今天快下班时，看到《童济仁汽车评论》的任老师在朋友圈发了一个新闻稿的截图。稿件大意如下：

日产汽车近日委托独立市场调研机构-爱德曼智库（Edelman Intelligence）在全球范围内开展了一项针对轿车购买的调研。结果表明，75%的非轿车车主考虑下一台汽车时愿意选择轿车，中国市场这一比例高达84%。其中，在18-34岁的中国年轻消费中这一趋势更加明显，针对该问题的选择比例达到87%。

最后日产说，因此他们在中国推出了一系列轿车产品，如第七代天籁ALTIMA，全新蓝鸟等轿车产品，深受消费者好评。

这是一个微妙而复杂的话题。

这个研究结论大体方向没有错。中国自2018年起开始有了轿车占比回升、SUV占比微跌的趋势。

比如2018年5月，轿车占比49.4%，今年5月这个比例提升到了51.2%，直增1.8个百分点。与此对照，SUV占比从43.5%降到了42.9%。一年间，二者的百分比差从5.9拉开到了8.3个百分点。

这算是一个分水岭：轿车占比超过51%，SUV占比跌破43%。

简单说，中国消费者选择轿车的人越来越多。详细解说可见去年的《任我明说：SUV罕见下滑，背后的原因竟然是……｜视频》

但是，这不代表这个研究没有问题。

1、考查的基础有问题。你去问「非轿车车主」下一部车选什么，全世界消费者在汽车上都有喜新厌旧心理，结果自然是选择不一样的轿车。如果这个研究有反过来的数据，更有说服力。即，问一下「非SUV车主」下一部选什么？车聚君相信答案同样是SUV占高票。但是这家“独立市场调研机构”并没有给出这样的数据。

2、这个非轿车车主的定义也比较微妙。如果一位车主同时拥有一部轿车、一部SUV，他算什么车主？按字面理解，他不符合调研范围。因为，这里的受访者只能是拥有N部SUV和/或N部MPV，就是没有一部轿车。这样一来，样本基础本身就相对很少了。车聚君这时就非常好奇一个根本问题：这个调研的样本空间有多大？

很遗憾，看完全篇只有来自10个国家的消费者这样的定性描述，没有说明多少位受访者。

3、没有明确「选购下一台车」时，是增购还是换购，也没有问清消费者选购轿车时，是传统能源还是新能源。在这种情况下，得出结论说，自己推出的天籁和轩逸大受欢迎，有点“以结果推原因”的感觉。

很简单，一个有了一辆SUV的18岁中国消费者（原文是说18－34岁），让他去增购一辆轩逸或换购一辆天籁，画面都是奇异的。万一人家换购的是一辆Model 3呢？这跟日产轿车受欢迎有多大关系？

真正重点是，这是日产委托的调研。那么看一下日产在中国的情况？

纳尼？今年5月日产在中国的销量中，轿车居然同比下降了15.9%？SUV增长了10%？轿车的占比也下滑了6.1个百分点，而SUV的占比上升了6.6个百分点？

说好的，中国87%的年轻人下一辆车会选轿车呢？

啪啪啪，不知道谁的脸被打了。反正小编不忍直视。

最后，车聚君一时手欠搜了一下这家“独立”调研机构爱德曼智库，发现它的消息不多，但兄弟单位「爱德曼公关」新闻非常之多。

总部设于美国芝加哥和纽约的爱德曼（Edelman）公司成立于1952年，是世界上最大的一家提供公关咨询服务的独立公关公司，是全球第六大公关公司。业务主要涉及：广告、管理咨询、研究开发、医药教育和出版。没看到所谓「爱德曼智库」，想必是同一集团下的新业务。

然后又搜到一条新闻：

（2017年7月31日，北京）近日，继日产汽车与全球最大的独立公关公司-爱德曼国际公关公司签订了全球合作协议后，日产汽车在中国的全资子公司日产（中国）投资有限公司也与爱德曼国际公关（中国）有限公司建立了传播合作伙伴关系。

懂了，日产和爱德曼从总部到中国，全都是合作小伙伴关系啊。

“公关公司好好的公关业务不做，非得去做技术含量更高的咨询业务，万一闹出笑话来……”编辑部的小新皱眉说到。

“公关团队正好有事干了！”主编微微一笑。全体鼓掌。

车聚小结：

车聚的顾问大明和童济仁汽车评论的老任，在去年节目中早说了，因为各种原因（主要还是因为年轻人没钱了）中国消费者开始向轿车回归，这是可预见未来的一个趋势，现在已经被明确验证。

但，这不是厂家随意拿来的一筐，可以往里填莫名其妙的数据。

最后，各位聪明的读者，你下一部车会选轿车还是SUV？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 中国消防强硬回击

近日，河南电视台“民生频道”播出了一则新闻：一辆刚买了4个月行驶1000多公里的新车，静置时突然自燃。这让车主马女士无法接受，而更令她难过的是店方的处理方式。

具体经过是怎样的呢？跟随车聚君来看一下。

一、事情经过

今年初，河南新密的马女士在某东风日产4S店购买了一辆全新奇骏SUV，结果5月6日就出事了。

马女士说：“才开了1000多公里，就无缘无故自燃了。一开始车头左侧先着起来，火势很大。119也已经鉴定为是车辆的质量问题，为车辆电瓶部分先着的火。现已排除外部火源引起原因。可一个多月过去了，4S店也没给一个确切的说法”。

视频中，可以看到这辆车烧的非常严重，火被扑灭之后已经分辨不出车型。

▲新密市消防大队认定书片段

新密市公安消防大队出具的火灾的事故认定书显示：起火部位为发动机舱内电瓶周边部位，起火原因排除人为放火、遗留火种、外来火源引发火灾，不排除车辆电气故障引发火灾。

本来大家以为已经破案了，但令人惊讶的一幕出现了。

二、厂家态度

认定书发给东风日产后，厂家对消防的认定书持不认可态度。与此同时，厂家出具了自己的鉴定报告。结论为：没有发现火灾与车辆的质量有关系，不排除有外火的可能性。

▲东风日产厂家鉴定报告片段

在车主的哭诉下，“小莉帮忙”的记者赶到东风日产4S店，一位女性负责人称：

“因为消防只是出具他的鉴定报告，但是我们咨询过它必须具有法律效力，不一定所有的鉴定都有法律效力，必须由法院去指定并认可。厂家也说了，如有异议建议走司法途径。并不是不允许客户去控告厂家，客户完全可以起诉。”

这等于说，厂家和4S店同时否认了消防部门的火灾认定书，态度比较强硬。

对此，认证单位为“应急管理部消防救援局官方微博”的用户@中国消防 在微博上公开表态：“消防部门出具的不叫鉴定书，叫认定书，是一种法律文书，其结论具有法律效力。如果对认定书不服，可以申请复议。”

三、律师解读

《中华人民共和国消防法》第三十九条　火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任。

对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府必要时，可以组织调查。

火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。

所以，就认定火灾原因这一事项上，新密市公安消防大队出具的《火灾事故认定书》具有法律效力。

注意，这里的「认定书」不是第三方技术机构出具的普通意义上的「鉴定书」，而是国家机关履行公职而出具的法律文书，具有法律效力。

根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》：

第七十七条 人民法院就数个证据对同一事实的证明力，可以依照下列原则认定:

(一)国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证;

(二)物证、档案、鉴定结论、勘验笔录或者经过公证、登记的书证，其证明力一般大于其他书证、视听资料和证人证言;

……

(五)证人提供的对与其有亲属或者其他密切关系的当事人有利的证言，其证明力一般小于其他证人证言。

根据以上法律条款，无论4S店还是厂家，他们自己主导的内部鉴定，其证明效力都远低于新密市公安消防大队出具的《火灾事故认定书》。

而《火灾事故认定书》中的“排除外来火源”直接将矛头指向了车辆本身的原因，这时店方和厂家的正确做法是：积极配合车主查找车辆自燃原因，给出技术解释；提出合理解决方案，该退则退，该赔则赔；必要时还应当依据《召回管理条例》依法召回相关车辆。

记者小莉的话也有代表性：你不能既当运动员，又当裁判员。

▲@中国消防微博回应

@中国消防 在微博上也已经说的很清楚：“消防部门出具的不叫鉴定书，叫认定书，是一种法律文书，其结论具有法律效力。如果对认定书不服，可以申请复议”。

言下之意是：东风日产不懂法。

当然也不排除这种可能：4S店出于某种需要而有意混淆视听，借助厂家的某些回复试图推脱责任，搪塞车主。

车聚小结

车聚君给这位河南奇骏车主的建议是：起诉。在有官方鉴定结果撑腰的情况下，还怕什么？要有对法律的基本尊重和信任。

另外，针对入夏以来频繁的汽车自燃事故，车聚君愿意分享一些经验：

1、勿轻易改装电路，严密关注油液的跑冒滴漏；

2、定期到专业店保养，重点检查线路、油路老化情况；

3、避免长途行驶后仍让全车处于长时间通电状态；

4、避免在车内摆放香水、打火机等易受热自爆物品；

5、停车时尽量选择阴凉处，避免长时间阳光直晒；

6、不要在车内吸烟，不要行车中乱扔烟头；

7、配备车载灭火器，为自己也为他人；

8、可投保车辆自燃险，万一旁边停了一辆电动车呢？

各位聪明读者，万一您摊上类似的事会怎么处理？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

据外媒报道，日产前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的妻子已离开日本前往巴黎，呼吁法国政府采取更多措施帮助戈恩。

当地时间4月4日，日本检方第四次逮捕戈恩，指控戈恩试图以牺牲日产汽车的利益为代价来牟取私利。日本公共广播公司NHK于4月7日表示，检方怀疑戈恩通过一家公司（戈恩妻子是这家公司的高管）挪用款项，购买了一艘游艇和一艘船。然而戈恩律师表示，日本检方此举只是为了让戈恩“闭嘴”，因此前戈恩在推特上表示要说出所有真相。

戈恩妻子Carole在登机离开日本前接受英国《金融时报》采访时表示，“我认为法国政府应该为戈恩做得更多。我认为他没有得到足够的支持而他正在寻求帮助。作为一名法国公民，他有权利得到政府的帮助。”此前戈恩否认日本检方对其的指控，并呼吁法国政府提供帮助。

而拥有雷诺15%股份的法国政府表示，正在密切关注事态发展。法国总统Emmanuel Macron办公室的一名官员表示，“我们全面实施领事保护。我们与法国驻日本大使保持着定期联系。此外，在戈恩之前被监禁期间，戈恩妻子还受到了总统秘书长的接见。”

Carole表示，戈恩此前长达108天的监禁让他完全变成了另一个人，在保释条件下想要正常生活是不可能的。戈恩首席律师Junichiro Hironaka此前表示，检方没收了戈恩的手机、文件、笔记本和日记，以及戈恩妻子的手机和护照。《金融时报》称，在4月4日日本检方对戈恩妻子位于东京市中心的公寓进行的突击搜查中，检方没收了其黎巴嫩护照，但未发现其美国护照。

根据日本法律，检方在不起诉戈恩的情况下可以拘留他至多22天。此次逮捕增加了戈恩在没有律师在场的情况下再次接受审讯的可能性，这在日本时司空见惯的。戈恩律师表示，这一新的指控可能会延长戈恩的审判，审判原计划将于今年晚些时候开始。律师还补充称，其无法获得与戈恩审判相关的文件可能会使其当事人在官司中处于不利地位。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

据外媒报道，当地时间12月7日，日产汽车公司表示，由于日本两座工厂车辆出厂前的最后检查不当，将在日本再召回15万辆汽车，召回汽车涉及2017年11月至今年10月25日生产的11款车型。

日产在一份声明中表示，“公司最近发现日本两家工厂新车出厂质检不合规定，里程表、方向盘、刹车系统、防侧滑系统以及车辆稳定性等6个检查项目数据可能与实际情况不符。”

过去一年中，日产汽车已被披露了多起质检不当案例。去年10月份，日产汽车承认，数十年来，未经国家注册的检查人员对日产在日本销售的汽车签署了最终检查。今年七月份，日产汽车再次承认，其日本工厂大约1205辆样品车型在进行最终车辆检查时，超过1171辆车（共19款车型）的尾气排放和燃油经济性数据并未达到日本国内标准。

在12月7日的一场新闻发布会上，日产公司副总裁Seiji Honda表示，在前董事长戈恩的领导下，工厂成本削减的压力加强，涉事工厂“比品质更重视削减成本”导致问题出现。但Seiji Honda补充称，“目前我们尚未能证实成本削减与车辆质检是否有直接关联。”

戈恩于1999年加入日产，因使濒临破产的日产起死回生而广受赞誉。但近些年，不乏有批评人士表示，戈恩追逐市场份额和汽车销量的政策削弱了日产汽车盈利能力的可持续性。

日产内部部署的检查人员太少，车辆质检流程精简且倾向于走各种捷径，这在一定程度上是因为该公司急于满足快速增长的消费者需求并急于扩张。当被问及戈恩的政策是否某种程度上刺激了工厂这种不合规行为，Seiji Honda称，“部分程度上是可能的。”

Honda表示，工厂过时的检测设备是问题的一个突出原因。此外，工人对官方检查程序缺乏认识，这一定程度上是因为工厂培训不够。Honda还提及不堪重负的工人在削减成本和提高产量的压力下选择了捷径。

自去年十月份以来，由于车辆质检不当，日产在日本已召回逾120万辆汽车，涉及42款车型。此次召回预计将于下周正式开始，这将是该公司在过去十四个月内的第四次召回。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

“如果我失败了，我就变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”

——卡洛斯·戈恩

11月19日， 世界第二大汽车集团日产雷诺的掌门人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被日本检方带走。理由是戈恩2010财年－2014财年过少申报董事薪酬约50亿日元（约3亿人民币）、涉嫌违反日本金融法。

一旦嫌疑属实，戈恩将面临10年以下有期徒刑，或1000万日元（约61万人民币）以下的罚款，或二者皆有。

这位著名管理者会不会在牢狱中成为一名哲学家？

一、阴谋论？折在了内部人手里

作为雷诺-日产-三菱联盟的缔造者，这位有着鹰眼一样的法国人仅用两年就将垂死挣扎的日产汽车扭亏为盈，并救三菱汽车于水火之中，被称为“日系的救星”。

戈恩的突然被捕，是因内部人员举报。根据告密者的报告称，日产汽车公司在过去几个月里一直在对公司代表董事兼董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)和代表董事格雷格·凯利(Greg Kelly)进行秘密调查。

日产汽车公司现任社长西川广人在记者会上也承认，是有内部告发。并且在记者会上，西川列举了戈恩的三大罪状：

第一、薪酬过少记载，涉嫌在财务报表上隐瞒真实收入，漏报金额达数亿日元。

第二、搞个人独裁，权力过度集中于个人。

第三、私自挪用投资资金。

▎无情的独裁者

1999年，因内部严重的官僚主义，成本控制不力导致巨额亏损的日产被雷诺以每股400日元的价格收购，由时任雷诺汽车公司副总裁的戈恩担任首席运营官，随后成立雷诺-日产联盟。

上任之初，戈恩就凭借雷霆手段整顿日产内务，通过裁员、减少供应商和关闭工厂的方式进行成本控制。让日产汽车扭亏为盈实现“V”形复苏。然而这种霸道独裁的管理也触及了一些人的利益，为日后的爆发埋下了隐患。

▎利益不均

在长达近20年的执政期间，企业内部各方矛盾不断升级。联盟内部批评戈恩报酬过高，以2017年为例，戈恩从日产得到的报酬为7.35亿日元，从三菱处得到的报酬为2.27亿日元，从雷诺收到的报酬为740万欧元，三家给出的报酬合计约1.18亿元人民币。

一年一亿多的薪酬，确实令人咋舌。

日产的元老还指出，日产的利润被转移给了雷诺，同时让日产越来越偏离“技术的日产”这一品牌初衷。而没有技术光环的日产随着造假投诉的丑闻开始走下坡路，靠低价走销量的低成本运行方式渐渐失去了大量的日产拥趸者。

说到底，是分配不公和民族情绪使然。这两点中任何一点都可以挑起尖锐矛盾，何况戈恩一下子摊上了两个。

二、悖于“政治原则”动了谁的奶酪？

出师未捷身先死。

在雷诺-日产-三菱这个还不完善的联盟中，各方在股权的博弈上一直此消彼长，法方和日方都想让自己的汽车企业利益最大化。独裁的戈恩希望权力集中化，因此出现了日产的元老西川广人对戈恩的第二个指控。

另外，日产内部指出雷诺2017年的合并净利润中日产的贡献率高达50%，最近几年雷诺5成以上的利润全部来自日产。这导致了日本人的反击，通过内部取证的方式来清洗法国人的权力。

车聚君认为，日产的担忧不无道理，毕竟自己的民族产业掌握在一个外国人的手里总感觉像是自己的银行卡被攥在别人手里一样，夺权之战只是时间问题。

资本的争斗，永远是以权力争夺为第一枪。

三、失去戈恩的联盟将何去何从？

可以肯定的是，戈恩被捕，这个世界最大的汽车联盟的分歧和斗争将激化。相互持股比率没有过半的三大集团各自为政的气息已经开始悄然生成。

首先日产现任CEO西川广人已取代戈恩职务。西川广人并不愿意对雷诺的影响进行任何承诺。而三菱也在19日表态解除戈恩的董事长职务。雷诺20日发布声明称保留戈恩的首席执行官和董事长的职务。

日产和三菱也许终会脱离联盟回归日本，这也是日本社会“保卫日本汽车业”的期望。

但是，没有了强有力的领导人，日产和三菱能否独善其身也是一个问题。

最新消息是，这个事件惊动了日本和法国高层，两国领导人紧急会晤，初步结论是：尽量保证日产-雷诺盟不要解体。

法国驻日大使还专门去探望了关押中的戈恩，估计是面授机宜，使其早脱牢狱之灾。

车聚小结

这让我想起来另外一个传奇式的人物——埃隆·马斯克。同样是一位独裁者，同样是一个特立独行的人，同样被解除了董事长职务的掌门人。

最后借用《权力的游戏》中的台词：

Power resides where men believe it resides. It's a trick, a shadow on the wall. And a very small man can cast a very large shadow. 

权力存于人心。信则有，不信则无。惑人的把戏，如浮影游墙。即便是矮小之人，也能投射出巨大的影子。

——乔治·马丁《权力的游戏》

最后的最后，车聚君的感悟是：专制的领导不是不能当，但前提是你要做到无欲则刚。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。