几十年前的中国，能买得起轿车的，不是达官就是显贵。现在汽车便宜了，早就不再是稀罕物。不过，对于售价百八十万以上的豪车，工薪阶层的老百姓还是只有眼馋的份儿。

相比人类社会，汽车的阶层之分更直白、露骨。奥迪的A1至A8轿车，数字越大就越贵、越高级，这点连小学生都知道。普通人眼中，开A3的人肯定不如开A4的有钱，而有实力买A8的，也不会屈尊去开A6。

不过，汽车史上有这么几款车型，工薪阶层买得起，高富帅开出去也不丢份儿。在街上看到这些车，你很难猜出车主是打工族还是富二代。给这种车型取个名字，就叫无阶层汽车。

一、代表：甲壳虫、高尔夫、MINI

第一辆配得上无阶层汽车称号的，当属德国的甲壳虫。希特勒掌权不久，就上马国民轿车计划。为此，纳粹政府找到了费迪南德•波尔舍，把开发第一辆国民轿车的任务委托给了后者。

一个世界顶尖的汽车工程设计师，加上一个工业强国政府的无条件支持，诞生的成果必定不同凡响。1938年，甲壳虫的前身KdF在德国定型投产，但时运不济的它因为二战马上遭遇停产，直到战争结束才恢复生产。

1945年恢复生产之后，这辆后置后驱的小车迅速火遍欧洲，并且一火就是三十多年。上世纪60至70年代，是甲壳虫的巅峰时期，那时她的车主遍布各个阶层。不管是学生还是大街上的嬉皮士，不管是职场白领还是摇滚明星，你在甲壳虫里看到任何人都不会意外。

直到2003年停产，第一代甲壳虫在全球的累计销量达到2100多万辆，成为20世纪最具影响力的车型之一。不过，如今的第三代甲壳虫早就失掉了初代的光辉，从第二代开始，甲壳虫虽然保留了经典的外形线条，但心脏与骨架其实早换成了高尔夫。

说到高尔夫，其实它也算得上一辆无阶层汽车。

大众汽车在战后复苏中得以存活，靠的是甲壳虫，而之后带领它发展壮大的，是高尔夫。这款车开创了大众前置前驱的产品基因，也成为众多车型的衍生平台。不夸张地说，没有高尔夫，就不会有今天的大众。

高尔夫诞生时，“恰逢”第一次石油危机爆发，它紧凑的两厢车身正中当时消费者的下怀。再加上甲壳虫为大众积累起来的口碑，高尔夫一上市就受到热捧，成为欧洲最畅销的紧凑车型。而在高性能的GTI和R版本诞生后，这辆大众化车型也走上了“上流社会”。

《Top Gear》主持人Jeremy Clarkson去年曾在一篇文章中提到，为避免开豪华跑车时在大街上被认出来，他曾考虑买一辆外观不惹眼但性能不错的车型，最后，他选了高尔夫GTI。IT界的一位大拿也有一辆高尔夫GTI，就是Facebook的创始人马克•扎克伯格。

汽车之家总裁李想也曾是高尔夫GTI的车主，不过后来因不满DSG变速箱的顿挫问题，最后把车卖掉了。

得到高富帅的垂青，甲壳虫靠的是文化，高尔夫靠的是性能。如果一辆平民车能同时富有文化和性能，那它对富人的吸引力必定更高。或许你已经猜到我下面要说的车型了，没错，就是英国的MINI。

相比上面两款德国车，MINI对全球汽车业的影响要深远的多。正是因为这款车，车企们才找到了家用轿车最理想的动力布局——前置前驱；它也让消费者看到，一辆轴距区区两米的小车也能满足日常需求。

与甲壳虫类似，MINI也承担着让普通民众能够拥有轿车的重任。但这款萌萌的小车诞生后，英国各个阶层的人都喜欢上了它。憨豆先生就是最出名的MINI车主，而戴安娜王妃年轻时，也经常开着一辆深红色MINI与查尔斯王子约会。

不过，被宝马收购后，MINI就不再是平民小车，而是豪华小车了。在国内，肯花20多万买一辆MINI这种小车的人，大多是家境殷实的年轻人。不过，MINI靠着个性的外观和出色的性能，还保留着一些跨阶层的属性。一些买得起法拉利、玛莎拉蒂的主儿，也会买一辆MINI小车来玩，周迅就是其中之一。

其实，具有跨阶层属性的车型还有很多，例如意大利的“过街小鼠”菲亚特500、法国的“笨鸭子”雪铁龙2CV、美国的“大黄蜂”雪佛兰科迈罗和平民跑车福特野马，以及一系列皮卡等等。只不过，相比甲壳虫、高尔夫和MINI，这些车型的影响力要小很多。

二、中国为何没有无阶层汽车？

那么，怎样才能制造一辆无阶层汽车？中国为什么没有自己的无阶层车型呢？从上文叙述的三款车型中，我们可以找到这两个问题的答案。

首先，所谓无阶层汽车，必定是普通老百姓能买得起的。这可不是说随便做一辆廉价车就完事了，它还要兼具美观和实用性。

设计甲壳虫时，希特勒对波尔舍提出的要求有很多：最高时速达100公里、百公里油耗不超过7升、可乘坐一家两名成人和三名儿童等等，这些对经验丰富的波尔舍而言不算难事，难的是希特勒提出的价格限制——不超过1000马克。

对于波尔舍来说，每一条要求都是一道限制想象力的枷锁，要完成所有的性能和质量标准，同时还要无时无刻不考虑成本，这个任务的艰巨可想而知。为了控制成本，波尔舍选择了风冷式后置发动机，但当时的风冷技术并不成熟，发动机很容易过热。仅为了解决这个问题，波尔舍老头子当时就没少费脑子。

至于MINI，为了控制成本，设计师亚历克•伊西格尼斯（Sir Alec Issigonis）做出最大的妥协是尺寸。初代MINI轴距2米、车长才3米，如何在如此小的车身里安置四个人的乘坐空间和充足的储物空间呢？他选择了当时十分罕见的前置前驱来解决。

在当今，采用前置前驱的车型遍地都是，但在MINI诞生前，绝大多数轿车都是前置后驱的布局。也正是因为MINI的成功，才让人们认识到前置前驱的意义，这种动力布局也才慢慢普及开来。

说起外观，甲壳虫和MINI的经典就不用多说了，高尔夫的外观拿到今天来看不算出众，但在上世纪70年代诞生时，高尔夫开辟了紧凑级两厢车这个新市场，并马上成为这个细分领域的标杆车型。

从这三款汽车的成功经验可以看出，每一款深得民心且跨越阶层的车型都有独门绝技，它们的尺寸不大、配置不高、动力也不算出众，但它们身上每一处设计、每一个零件都是经过杰出设计师深思熟虑的结晶。在普通民众能够承受的价格下，提供最好用、最实用、最耐用的产品，就是背后设计师一直放在心上的标准。

反观中国，我们曾集中资源搞出了两弹一星，也搞出了解放卡车和红旗轿车，但却一直没有研发出一辆让老百姓买得起的国民轿车。直到上世纪90年代，轿车才被鼓励进入家庭，但最初走入中国寻常百姓家的，首先是合资阵营中的桑塔纳、捷达、富康等等。

不过，一些自主品牌靠借鉴外国车型的技术，也推出不少销量颇高的低价车型，包括QQ、F3等。不过，这些没有任何独特技术和个性的汽车，注定摆脱不了“屌丝”气质，别说实现跨阶层，它们的销量也无法保持可持续增长。

对于车企而言，生产一辆低价、实用且经典的大众化车型，要比研发一辆高档旗舰轿车更难。这或许也是大众为什么有售价上百万元的辉腾，却迟迟搞不出五万元廉价车的原因。

如今的自主品牌都在铆着劲儿向上爬，不断推出新的中高级车，这是提升品牌力的必经之路。但是，我们更需要一款经典实用的平民轿车，一款由中国人自己打造、专为中国人设计、甚至充满中国文化的无阶层汽车。

仔细想来，也有一些国产车型与无阶层车型擦肩而过。帝豪销量足够，但性能略欠；博瑞性能不错，但体量略大；而观致3如果能便宜到10万之内且品质不变，或许能接近无阶层车。

中国人什么时候能有自己的MINI或高尔夫？希望不会让我们等太久。

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