上车后又确认了一下：是T2吧？他看了一下手机说：T1，不都是一个机场么？走两步到了。车聚君耐心解释：上海虹桥的T1和T2在机场两边，分别设了两个地铁站，不是一回事，外地来的朋友容易弄错。

▲图片来源：车聚网

这时，网约车司机回头：哦，T1和T2真不在一起吗？

于是意识到这位师傅也是外地司机，且刚入职不久。于是聊了起来。

师傅江西宜春人。三个月前的一天，偶然发现了上海某网约车公司在招外地司机，给的条件也挺优厚：

▎工作就是开车，简单易上手；

▎签合同，月入过万，两三万也有可能；

▎不需投资，交3000押金就能提车上路；

▎免费住宿，统一培训管理；

结果来了后，发现很多实际情况和想的不一样。

▲图片来源：车聚网

首先签的合同不是劳动合同，是租赁合同，里面都是格式条款，条条框框都是在针对司机，实操中很容易发生扣款。他认为不合理，但对方说合同就是这样。

其次，许诺的高收入全是画大饼，几乎实现不了。比如之前说每个月有2000元的电补，但实际上一毛钱补贴都拿不到。他记得许诺是：日均跑车时长达到12小时，就可以拿2000元/月的电补。

结果他跑了一个月后，没拿到。一问才知道，人家说的12小时，不是司机跑车12小时，而是“服务时长”达到12小时，就是一天当中乘客在车上接受服务的时长，如果没有乘客的空跑，不计算在内。

“根本达不到这种标准！”师傅很气愤，他算了一下：

▲图片来源：车聚网

每天8点出车，晚上12点收车，一共在外面16个小时。首先你要充两次电，扣除2小时；午饭和晚饭各半小时，再扣1小时；这样每天能用来拉人的时间只有13个小时。这13个小时中你必须一单接着一单的拉客人，中间的空车时间不能超过1小时，才能勉强达标。

“就算我不怕累一直跑，但客人咋可能一个接一个的上车？”他声调突然高了，“现在的市场环境，又不是不知道？！”

第三，曾经许诺的免费住宿，两个月后突然开始收费了。他质问，当时不是说提供住宿吗？公司说：提供住宿没错，但没说是免费提供。

他当时气的飙脏话了，这不是纯纯的玩文字游戏吗？争吵下来，他一个月再补交600元的住宿费。贵到是不贵，毕竟这是上海，但他总感觉这公司太不靠谱。

车聚君表示了同情。然后问他实际收入方便说吗？

▲图片来源：车聚网

师傅很直接：到手一万块也没有！每天工作16个小时，流水600元，每月毛收入1.8万左右。首先要扣掉车辆租金7200元，然后扣掉电费2000元，再扣掉住宿费600，这样到手才8200元。

一天吃饭、喝水、抽烟只算50元的话，再扣1500元，到手只有6700元。这还 得是不能有任何罚款、扣款、意外支出。否则一个月只有5000块。

师傅感慨：他千里迢迢来上海，一月工作30天，一天工作16小时，连外滩都没去过，家里也一点照顾不上，做牛做马才挣五六千，真不值。

车聚君不知道说什么，小心翼翼的问：能解约吗？

“能！”他到是爽快，“合同今天到期，我明天就去解约！”

▲图片来源：车聚网

看来很巧，我们那天坐的是这位师傅Last Day的车。希望他顺利结薪后，能去看一下外滩，感受一下上海的另一面；顺便让黄浦江的江风，抚慰一下这三个月的“骆驼祥子”经历，尽量带更正面的情绪回江西。

车聚小结

我们前几年就注意到，上海这种超一线城市有基层青壮年劳动力缺乏的现象。比如出租车、网约车司机变化。

第一次变化是司机换成了上海当地上了年纪的爷叔，因为年轻人不愿意做这个。第二次变化是，爷叔们逐渐也做不动了，于是换上了在上海生活的外地青壮年。第三次变化是，连在本地生活的外地人也开始短缺时，直接去外地招聘新鲜外地人。反正导航很发达，认不认路并不要紧。

思路本身没什么问题，应时而变，相机而动。

▲图片来源：车聚网

只是在具体执行时，各个网约车公司可以把眼光放长远些，不必为了完成当下KPI，而许诺一些自己不可能兑现的福利，“引诱”一茬茬外地年轻人满怀憧憬来沪，两三个月后又失望而去，对公司运营的稳定性、管理成本也是一个挑战。同时，多少会影响一些上海的形象。

从另一角度看，可能上海这种基层劳动力缺失的超大城市才更需要无人驾驶和人工智能；而武汉相对而言对AI的需求没有这么急迫，因为它有较充足的基层劳动力，过于激进的无人驾驶出租车投放，会形成就业矛盾。

各位读者，你更喜欢哪种出行方式呢？

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 沃尔沃又和特斯拉杠上了

上周，沃尔沃卡车宣布完成了首个无人驾驶卡车的商业运营测试——电动互联自动驾驶卡车Vera从瑞典哥德堡一物流中心将一集装箱的货物运送到港口码头。

这是一次真实的商业任务。Vera为渡轮物流公司DFDS运输装满货物的集装箱，从物流中心到港口码头大部分时间在港口内部道路通行，也会途经指定的公共道路，全程车上没有驾驶员，因为Vera根本没有驾驶舱。Vera所有的行驶都依靠控制塔台云端互联传送指令完成。

这次商业测试之前，所有的人都认为沃尔沃的Vera只是一辆设计超前的概念车，对于她的落地时间表并不特别关注。大家更多的企盼给予了特斯拉无人驾驶重卡Semi。但是这辆本来应该今年交付的智能卡车，现在则希望渺茫。

于是，沃尔沃终于有了机会，以北欧人特有的冷静低调的方式给了全世界一个惊喜。Vera以行动告诉大家，她是可以直面客户订制生产卡车，并且沃尔沃交付的不仅仅是一辆卡车，而是整套无人驾驶互联解决方案。

比起磨磨蹭蹭的特斯拉，这一次，沃尔沃自动驾驶卡车的量产说不准比特斯拉还早。

一、长途还是短途？Semi向左，Vera向右

2017年，特斯拉全电动无人驾驶卡车Semi 正是亮相可谓是风光无限。他被誉为跑的最快的重卡。空载状态下0-100公里加速只需5秒、满载状态下加速到60英里/小时只需20秒。

这辆卡车最高载重36.29吨，外观设计上运用了空气动力学原理，将风阻降到最低， 四电机驱动、超强爬坡能力、800多英里超长续航、0.36Cd超低风阻、增强型Autopilot系统外加3车编队模式等等。

2018年，放了大家2次鸽子的Semi终于完成首次实地载货测试，将特斯拉的电池组从内华达州的雷诺（Reno）组装线运到加州的弗里蒙特（Fremont）的工厂，全程433公里，耗时4个半小时。这次测试为特斯拉赢得了1200多个订单，特斯拉承诺2019年交付。

但是，在今年特斯拉股东大会上，埃隆·马斯克（Iron Musk）对重卡的交付只字未提，这不禁让人对这辆屡屡迟到的无人驾驶卡车充满担忧。

与特斯拉Semi截然不同的就是沃尔沃Vera。

2018年9月，沃尔沃纯电动自动驾驶卡车Vera首次亮相德国汉诺威IAA商用车展，当时它并没有获得太多关注。几乎所有的人都认为这只是一辆看上去很酷概念车。

是的，作为概念车Vera的亮相远远落后于特斯拉和戴姆勒。然而，半年之后，Vera就已经就开始为真实客户服务，用超强行动力告诉大家——我是一辆真正的商用卡车。

如果说Semi的设计让人惊艳，那么Vera的设计就太过前卫了。她甚至没有驾驶舱！

Vera看上去更像一个一块滑板，而不是一辆车。

Vera的最高载重也达到了32吨，但是和Semi不同，她不是为了城际高速道路长途驾驶而设计，而是为港口、工厂以及大型物流中心等封闭和半封闭道路的短途，重复性高的商业应用而设计。

Vera的底盘本身就是一个动力系统，配备有一个功能185kW的发动机，最高时速４0公里／小时，按照需求搭配不同的电池组，容量在100至300千瓦时之间，行驶里程可达300公里。

特斯拉认为纯电动卡车能为用户大大减少长途运输成本。但沃尔沃认为：理想很丰满，现实却很骨感。

现在的纯电续航里程和充电时间都无法满足卡车长途驾驶的需求，所以他们的目标是开发城市道路使用的电动卡车，并且认为城市纯电动卡车的零排放、零噪音，可以让改善市民的生活品质。

这个远景真的非常北欧。年初，沃尔沃在瑞典交付了沃尔沃FL电动卡车给一家垃圾回收公司做垃圾车，以及一家物流公司的配送卡车。

二、特斯拉和沃尔沃，自动驾驶哪家强？

据埃隆·马斯克介绍，Semi已经达到了自动驾驶L3水平，配备增强版的Autopilot自动驾驶辅助系统，帮助卡车进行车道保持、巡航，并且配有紧急情况下自动刹车功能和前向碰撞预警功能等等自动驾驶辅助和智能安全配置。

从长途测试的表现来看，Semi也的确实现了大部分高速公路的自动驾驶。同时，方向盘两端有两块触摸屏代替仪表盘和传统卡车内部导航设备，能够与车队运营系统无缝衔接，实时互联了解车辆运输情况。

另一个很酷的功能是3车编队模式，就是在高速上后面的车自动跟随前面的车行驶。只是听上去很酷，其实欧洲每年都做类似的Platooning测试，从卡车带卡车，到卡车带乘用车，几乎所有的主机厂和主要零部件企业都参加过。

不得不承认，特斯拉在乘用车上的Autopilot系统的确很强大，也是目前行业领先水平，特别是系统不断更新的能力，为特斯拉赢得很多拥趸。

但是，Autopilot出的事故也着实不少：3月份，在美国刚发生Model 3车主事故致死，美国国家运输安全委员会（NTSB） 的初步调查报告显示，事故发生时Autopilot处于激活状态。

这些交通事故让人们对Semi在高速公路上行驶充满了担忧，要知道高速公路上的卡车事故往往连环碰撞的重大伤亡事故。而这一点上，沃尔沃很聪明，让Vera避开了充满争议的高速公路，把她放到了封闭和半封闭的短途使用场景中。

Vera车头和车尾各有一个高清摄像头，车身分布着30个包括毫米波雷达、超声波雷达、固态激光雷达的传感器配置。Vera在行驶中可以感知周围交通状况和其他车辆。GPS与高清地图配合，可以将定位精确到厘米，而目前卡车最精确的定位只到分米级别。

沃尔沃Vera无需自动驾驶辅助系统，因为她都不需要驾驶员。Vera的行驶通过云端互联完成，控制塔台给出驾驶路线和指令。途中，可以实时和塔台和其他Vera卡车传输交换信息，控制塔台还可以监控卡车位置、载荷、电池的电量水平及其他服务和物流参数。

Vera在短途，重复路线的运输场景的应用，还原了沃尔沃卡车对无人驾驶技术的理解。”先在个别封闭和半封闭的道路的理想场景中实现无人驾驶，并开发更多的应用潜力，一步一步迈向最终的无人驾驶。”沃尔沃卡车自动驾驶解决方案副总裁Mikael Karlsson说。在Vera之前，沃尔沃已经在挪威的矿区投入了地下封闭道路的无人驾驶卡车的应用。 

的确，实现真正的无人驾驶是一段很漫长的道路。目前的技术、基础设施、法律法规都需要完善，而高速公路的场景复杂多变，让自动驾驶卡车在高速飞驰的同时也充满了隐忧。

与特斯拉各种场景无人驾驶的野心相比，沃尔沃的路径更务实、更克制、也更注重安全性。而特斯拉Semi的迟迟无法交付，以及之前众多的自动驾驶事故，恰恰正是特斯拉滥用自动驾驶使用场景的结果。

车聚小结

根据前瞻产业研究院发布的《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，无人驾驶汽车到2025年可以催生出一个2000亿至1.9万亿美元的巨大市场。

其中无人驾驶卡车因能显著提高安全性和运营效率，比乘用车有着更急迫的商业需求。商用卡车，除了行驶需求，更有商业需求。

商业化的应用正是沃尔沃卡车的强项，这也让沃尔沃完全有能力在一个又一个商业场景中积累无人驾驶的技术、数据和应用，同时逐步建立并完善可以互联服务搭台和智能卡车网络，实现市场的增量。

当然，我们仍然期待今年能看到特斯拉Semi 重卡，毕竟Semi代表了当下汽车科技的最高水平，未来已来。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 德系的脑洞可以更大一些

无人驾驶汽车大家都知道，这几年炒的最火热的概念就是它。

简单说，这是一种用来取代人类驾驶员的技术，比如现在我们有主驾和副驾的区分，但真等到无人驾驶落地，这些区别就不存在了。虽然无人驾驶还有诸多问题待解决，但很显然这就是行业大趋势，无法逆转。

既然知道迟早会被夺走方向盘，在车聚君看来，我更好奇的是在未来我们会以何种方式出行，是保留了传统意义上那种“有鼻子有眼”的汽车模式，还是进化成了新“物种”。

在众多趋势中，分体式无人驾驶汽车被认为是一种很有前景的模式。

1分体式无人驾驶汽车

日前，梅赛德斯-奔驰推出了一款名为Vision Urbanetic的概念车，它就是一款典型的分体式无人驾驶汽车。类比之下，分体式无人驾驶汽车类似于换电模式，不过这次换的是车身模块而不是电池模块。

从拆装图可以看到，Vision Urbanetic有一个独立的“电驱底盘”，根据不同的设定，可以给它配备两种不同的车身模块。当然，这两种模块都不会带有人工方向盘功能。自动转向和无人驾驶检测等功能都被集成在底盘上面。

当它作为乘用车使用时，最多可容纳12名乘客；当需要运送货物时，可更换为“箱式车身”。“箱式车身”被分为两层，货舱可提供一个3.7米长的转载空间，容量大约有10立方米。对比之下，29尺柜的集装箱尺寸为5.69/2.13/2.18米，体积为24-26立方米，可见Vision Urbanetic还是很能拉的。

不过奔驰方面并没有公布这款概念车的动力参数以及承重能力（毕竟离落地还很遥远），考虑是纯电模式，电池安装于底盘，它能否大量负重还有待技术发展进步。

另外，与换电模式类似，我们需要为车身更换找到一个封闭区域。据梅赛德斯-奔驰表示，工厂、机场等相对封闭的区域将会是率先实现Vision Urbanetic商用化的理想场景。既然蔚来都已经做出了换电站，奔驰做一个“换车身站”也不奇怪吧？

有这个想法的不只是奔驰一家，更早之前，瑞士设计公司Rinspeed就在2018年CES展上推出了一款分体式无人驾驶概念车Rinspeed Snap。它采用了ZF提供的电动动力系统和两个转向轴，并配备了225/35 R18轮胎。

Rinspeed Snap设计思路和奔驰大同小异，由两部分组成，一部分是高耐磨材质打造的滑板造型底盘，安装有动力总成和其他硬件设备；另一部分是乘客安全座舱，乘客座舱可根据需要变身为露营房车或移动商店。

从以上两款分体式无人驾驶概念车看，他们都有着集商用和民用于一体的特点，相信这也是分体式无人驾驶汽车最大的魅力所在。

在很多专家看来，未来最理想的移动设备应该能最大程度地提高设备使用率，所以在保证汽车具备基本移动功能的情况下，尽可能丰富车身的样式，或许是一个非常不错的解决方案。

2无人驾驶汽车还有哪些未来形态

无人驾驶汽车已经变成全民狂欢，去年美国市场研究机构Navigant对18家在无人驾驶领域发力的公司进行了排名。

前十名依次是：福特汽车、通用汽车、雷诺-日产、戴姆勒、大众集团、宝马、谷歌Waymo、沃尔沃/Autoliv/Zenuity、德尔福、现代集团。可以看到领先的汽车企业都已经开始进攻无人驾驶汽车市场。作为一片待开垦的新大陆，无人驾驶汽车的未来模式肯定不仅限于一种。

在分体式无人驾驶汽车之外，以下我们要聊到的三种也被认为是未来的趋势之一。

▎奥迪Aicon为代表的初阶模式

去年法兰克福车展前夕，奥迪发布了一款无人驾驶汽车Aicon，它采用四门 2+2结构，没有方向盘、没有驾驶控制区，人只需要进入车内并输入目的地即可。可以看到Aicon并没有改变汽车的基本布局和设计思路，车身尺寸也和奥迪A8相当。

如果不是采用了大量玻璃元素，以及前脸的位置设置了 600 个 3D 像素的灯源来彰显未来感，就产品点来说，并不比其他同类产品新颖很多。所以车聚君习惯将这种称之为初阶模式，或“移动的沙发模式”。

像奥迪Aicon这类的产品还有很多，比如BMW Vision Next 100、日产IMx等都走的这条路子（不过稍有不同的是，它们保留了方向盘功能，方向盘可折叠）。

▎大众Sedric为代表的进阶模式

与奥迪Aicon不同，大众推出了一款进阶的无人驾驶概念车Sedric。

它类似箱型运输车，不过没有方向盘而且底盘很低。未来Sedric将基于大众MEB平台打造，这也是大众针对电动车研发的新平台。可以看到，到这里，无人驾驶汽车已经剔除掉了传统汽车的造型模式，十分推崇内饰的功能性。

与大众Sedric想法类似的还有雷诺，他们此前提出了一款名为EZ-GO的自动驾驶概念车。这款汽车具备L4级高度自动驾驶等级，可以在特定道路上完成所有驾驶操作，也就是说这会是一款适用于城市公共交通领域的车型。

EZ-GO可容纳6位乘客容量，出于安全考虑该车最高行驶速度为每小时50公里，24小时会一直保持和监控中心的连接。为了最大化地提高舒适度，车内除采用沙发外，全开式车门和大块透明车窗设计都极好地营造了开放感，不至于让乘客感到压抑。

可以看到，到这个阶段，无人驾驶汽车已经与传统汽车不沾边了。它更像是小型化的BUS。

▎沃尔沃360c概念车为代表的高阶模式

日前，沃尔沃推出了一款全新的自动驾驶概念车360c。在车聚君看来，这会是未来无人驾驶的高阶形式。

外观上，360c采用了“箱式车身”结构，细长的头灯贯穿整个车头，在左右两端保留了“雷神之锤”的造型，尾灯的造型也与车头灯呼应，两侧类似于飞机尾翼。

这款概念车最大的特点在于具备了四种模式，即：配备单人床（可以完全平躺休息）的睡眠模式，双座搭配大型桌板的办公模式，四座搭配小型桌板的娱乐模式以及四座搭配大型桌板的客厅模式。

按沃尔沃的说法，这款概念车将展现未来自动驾驶技术普及的时代中，人们会如何生活、工作、旅行和休闲。

例如，在中短距离的城际旅行中，360c自动驾驶概念车的睡眠模式为用户提供“私人头等舱”般的休息环境以及与众不同的出行服务体验，而这种出行服务体验也无需经历在机场安检、排队、等候、延误和客舱拥挤等带来的各种不便。

车聚小结

未来无人驾驶的模式将会是多种多样，有像奥迪这类比较贴近的可行性方案，也有像奔驰之类前瞻性的先锋设计。但不论哪一种，都将打破汽车百来年的车身结构及布局，这会是颠覆性的历史时刻。

按行业发展趋势看，无人驾驶全面落地可能要在2050年前后，但以雷诺EZ-GO为代表的城市公共交通车型或许会很快到来，毕竟他们需要应对的场景较少。

未来其实离我们并不遥远，那你更钟爱哪一款呢？

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 居然可以在家开车！

当前最先进的无人驾驶汽车也会遇到无法处理的情况，比如辨识崎岖地形和应对极端天气。

但是…

Ben Shukman是幻影汽车公司的一名产品工程师，这家公司开发出一个新系统，在无人驾驶车辆遇阻时，允许远程操作员继续控制车辆。

他们举例演示了这套系统，在“免下车购餐”场景下，无人驾驶车辆如果没有人为干预，会陷入认知障碍。也演示了一些其它场景，特别是一些极端情况，如恶劣天气、加油站、建筑工地等。

路上总会遇到各种情况，人们只能下意识的去判断发生了什么。

因此这种情况下，与其让乘客在车里冒险，不如让一个远程操作员来控制车辆，把车子驶出那些特殊场景。

整个控制台被5个屏幕180度环绕，还有踏板和方向盘，全都连着一个高速游戏机，幻影的控制中心可能会被误认为是一个视频游戏室。

但是它一点也不像电子游戏。感觉就像驾驶一辆汽车沿着街道行驶，就像你开普通的汽车一样。

刚开始会有点害怕，但随着时间的推移以及足够的练习，在我们的例子中，我们的训练程序让您真正了解如何远程驾驶汽车，非常简单。

虽然你买下一辆面包车时，还看不到这种新技术；但幻影公司正在努力打入无人驾驶的士和物流行业，帮后者尽快普及无人驾驶车辆，因为它们不想违反一项即将到来的法规，即无人驾驶车辆必须有一个人工控制的安全体系。

该公司并且聘请了专家来确保他们的系统安全，用来针对黑客攻击的威胁。

此外，Phantom正在使用现有的移动网络在汽车和远程控制员之间传输信息。虽然他们采用了一套流程来确保得到最强的信号，但倚靠电话网终究会有问题，特别是农村地区。

例如，Waymo有一个团队专门远程监控车辆，并在AI遇到问题时提供必要协助，但是不能远程控制车辆。

Phantom Auto研发的远程驾驶技术或许可以弥补无人驾驶的不足，即在人工智能傻眼时让真人遥控汽车，从而帮助无人驾驶车尽快上路。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 20年后，自动驾驶时代将来临

一位86岁的汽车大咖预测，再过20-25年，汽车自动驾驶时代就要到来，不过那将是一个十分无趣的时代，会把我们今天所熟知的汽车工业彻底颠覆，包括制造商，经销商，还有如今热闹的汽车媒体…

4月11日，业界瞩目的美国汽车工程师协会（SAE）国际年会（World Congress Experience），正在位于汽车之都的底特律科博会展中心举行。

上午8点10分，主题报告会场，在满场的掌声中，一位老人借助扶手，从左侧台阶踏上舞台，步履缓缓但坚定，没有助手，也没有鲜花。他在讲台前站定，从西服口袋里掏出一张看起来手写的提纲，正反两面密密麻麻。

“谢谢大家！还有这么多人，来听一个86岁的人讲话”。

全场哄堂大笑。

台下上千听众，是来自世界各地的汽车工程技术人员，大家都知道，这个老人说话的时候，汽车行业的人，都在听。

因为他就是俗称“Car guy” （汽车狂人）的 Bob Lutz。 

Lutz出身于瑞士，在欧美两地接受教育，精通英语，法语，德语和意大利语。

他曾经是美国海军陆战队后备队任战机飞行员，如今，他还会驾驶私人的捷克产L-39喷气式训练机，翱翔在底特律的蓝天。

他更是汽车业大咖，48年的汽车生涯间，先后在通用、宝马、福特、克莱斯勒任职，横跨欧美各地。退休前，他是通用汽车负责产品开发的集团副总。颠覆行业的插电式混合电动车Volt, 就是在他的主导下上市的。

一、自动驾驶带来革命性的变革

"We're in a historic transitional phase in the automobile business," he said. "In order for the automobile to preserve its surface function, it's simply going to have to evolve. We all know this end state is coming. It has to come."

Bob Lutz的开场白，就直奔当今汽车行业的如何发展的主题：“我们正处于汽车业发展过程中具有历史性的过渡阶段。” “为了让汽车保持其陆地运输功能，它将不得不进化。我们都知道这个最终状态即将到来，也一定会到来。”

他解释说，这个最终状态，就包括全自动的无人驾驶汽车。它将取代人类驾驶员，实现从A点到B点的运输功能，靠的是高清晰度地图，和各种传感器以及控制机构。

这些无人驾驶车，更确切地说，是一个交通“模块”，可以顺畅地融入车流，或者与其它形状各异的“模块”组合在一起，而不用担心发生意外。

Map and Module（地图和模块）, 这将是未来的两大主题。

汽车促进来人类社会的进步与发展，带来了很多的便利，但也带来了难以避免的困境。作为一位强调驾驶乐趣同时也注重车企盈利潜力的职业人士，Bob Lutz也不得不承认，现在是时候让人们摆脱困境，让机器开车了。

 “如今的交通，正在限制了人的出行能力”，车越来越多，路越来越拥挤，而由于人的原因，导致今天的“时间和效率的巨大损失，更不用说生命了。”

而自动驾驶，可以有效地解决这些问题。

二、自动驾驶汽车不好玩，但实用有效

"Are they going to be fun? Absolutely not," he said. "There will be no joy in sitting in an autonomous vehicle …. But it's going to be enormously efficient."

他说，“（自动驾驶汽车）会好玩吗？绝对不会！坐在自动驾驶汽车里一点也不好玩，但是超级有效。”

按照他的解释，跟人类司机相比，全自动驾驶汽车不会分心：不会开车发短信，不会醉驾，不会打盹，也不会开赌气车,　连超车也都不存在。

相反，自动驾驶将为道路旅行带来新的效率，并且“大幅度提高国民生产力”，因为通勤者很少会被困在上下班高峰期拥堵的交通中，每个人的日程也不会像现在这样，因高速公路事故而受到影响，同时，美国每年四万多起交通事故死亡人数中的约90％可以避免，宝贵的生命得到保护。

他预计，不远的将来，家长们为上大学的孩子准备的不是车，而是用车服务，这样他们可以按需要使用。甚至，家长可以放心地让无人车把学龄前的孩子带到各种活动场所，而不用陪同。

三、汽车匿名化，品牌和经销商要小心

The need is societal,” Lutz said, “and it is getting harder and harder for automobiles to fulfil that need. Autonomous vehicles are necessary and inevitable

“需求是社会性的，”Bob Lutz说，“（传统）汽车要满足这种需求越来越难。自动驾驶车辆是必要的和不可避免的。”

过去100年左右，汽车的主功能并无实质性的变化。而自动驾驶技术的发展，将不断侵蚀品牌和奢侈品的概念，使得车辆运输本质上成为一种商品，就像今天地铁列车或公共汽车，被视为将我们从一个地方带到另一个地方的“交通模块”。

Bob Lutz预计，未来几十年的自动驾驶未来中，“汽车制造商是最容易受到影响的链条中的一环，”因为无人驾驶车辆将会贴的是Uber或 Lyft的名字，汽车品牌的重要性“将从根本上缩水”， 就像你乘地铁时，“你才不会在乎地铁车车厢是谁制造的。”

而如今销售网络从业人员，会变成“濒危动物（threatened species）”，因为出行运营商（Uber, Lyft或者其他）会绕开销售商，直接向设备制造厂订购，由于订单量很大，只有在价格和功能上满足要求的汽车公司才能够生存下来。

他认为，这将是交通运输匿名化的必然趋势，而“汽车零部件供应商基本上会没事的”，因为他们还会像今天一样，为主机厂提供必要的技术服务和产品。

传统意义上的销售，品牌和设计，将会发生很大的变化 。

四、无人车发展的时间表

Lutz说，自动驾驶汽车的转型将在未来15年左右发生，经历两个阶段。

首先，会出现“机器人”出租车，这些出租车几乎完全在市区或高度拥挤的地区运营，并且“不断扩大”。他认为这些车辆最终会导致人类驾驶员完全让位于机器人出租车，有人驾车驶入这些区域将是违法行为。

其次，“机器人“出租车会扩大运行范围，在城市郊区和州际旅行的道路上，无人车与人驾车共存，但人驾车的比例，会越来越小。

另外一种新型的模式，将会有一个很大的发展，那就是驾车爱好者俱乐部。由于人驾车的机会少了，驾驶车辆成了一个爱好或者专业技能，汽车俱乐部应运而生，如同今天密西根有名的MI Concourse (有机会车聚君探营以后汇报) ，以及Monticello Motor Club (New York), Autobahn Country Club (Illions) 。

估计，这个应该会与高尔夫俱乐部一样火爆。

五、还有20-25年，也别太悲观

“The car as we know it will still be with us, in declining numbers, for a few more decades.” 

"Don't be depressed, we've got another 20-25 years before it's all over."

我们熟知的汽车，还会跟随我们几十年，尽管数量上会逐渐减少。面对如此巨大的变化，我们怎么办？他安慰听众说：别太伤心，我们还有20-25年的时间去调整，去面对。

传统汽车公司已经在开始布局。2017年，丰田章男对丰田汽车大动干戈进行结构调整，他清楚认识到，今天的成功，不代表未来一定会成功。从这个意义来说，通用汽车步步为营，取得了主动：他们收购了Cruise Automation（自动驾驶企业）, 建立了车辆共享平台Maven, 参股 Lyft（租车服务）。

汽车制造厂，要么把自己转变车出行服务商，要么破产。

作为技术人员来说，掌握工程和设计技术，在短期内仍然很重要。

当天，Bob Lutz 还接受了Automotive News TV的专访，谈到了美国经济性排放指标放宽，以及燃油车、特斯拉等话题。他的观点很鲜明：

六、传统内燃机还会持续下去

I believe in technology, but I don’t believe it is cost effective at this time, esp with today’s fuel price. 

“我相信电气化技术，但我不认为目前在电动车有成本优势，特别是目前油价比较低的条件下。”

他认为，自动驾驶汽车和电动汽车技术，基本上会在同一个时期发展。但按照目前的技术现状，电动车还需要在能量密度和成本上取得突破，才能与内燃机竞争。

Internal combustion engines are long way from dead. In fact, we may have a large fleet full automatous vehicles in the US that is internal combustion engine powered.  

内燃机还远远没有到消亡的时候。事实上，美国会出现一个大型的以内燃机为主的自动驾驶车队。自动驾驶和内燃机，一样可以共存。

演讲的最后，Lutz又拿年龄说事了：他说，20年以后，我是106岁，那时候，我的驾照会被没收，所以一定需要一辆自动驾驶车。

车聚小结

对于Bob Luzt观点，你怎么看？

车聚君认为，无论如何，汽车业的变革，正在开始，这个趋势，无可阻挡, 也无可质疑。

The era of the human-driven automobile, its repair facilities, its dealerships, the media surrounding it — all will be gone in 20 years.

“人驾车的时代，车辆维修设施，经销商以及以汽车为话题的媒体。所有这一切， 都将在20年后消失。”

也就是说，车聚网，20年以后也不复存在。(会被删吧?)

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 无人驾驶汽车或将穿行于加州的大街小巷

距离Uber闯祸十多天后，美国加州车管所在四月二日发布了最新的无人驾驶路测政策：将允许通过考核的自动驾驶公司开启车内无人监管的道路测试。

在此前的加州无人驾驶路测中，无论车子技术水平如何，都必须有车内安全员进行辅助监督，以在无人驾驶“脱离”事件发生时做出及时响应。

最新发布的政策似乎提升了监管者对无人驾驶的信任程度。在此前车聚君发布的“自动驾驶脱离报告解析”中，即使是成绩最优秀的自动驾驶公司——Waymo，都存在着63次/年的脱离次数。

对此，加州车管所也给出了解释：无车内安全员的无人驾驶测试资格将只会颁发给产品符合SAE标准L4与 L5资格的公司，并且汽车能够严格满足安全操作需求，否则申请将会被无情驳回。

其中，有关于SAE无人驾驶等级标准详见文末。

▲Waymo公司无人驾驶汽车，车型为捷豹I-Pace

如果对自家的汽车足够自信，无人驾驶公司还可以向加州车管所申请无人驾驶汽车部署资格。该项资格的审核将会更加严格，无人驾驶汽车需要保证自己的产品不仅可以针对路况做出准确的探测与及时的响应，还需拥有抵御网络攻击的能力。

下表列出了目前加州车管所可以颁发的路测资格类型及所需条件。

Uber事件仍未过去，加州车管所的新政发布似乎又会将无人驾驶推向风口浪尖。看似新政策推动了无人驾驶的迈进脚步，伴随它的也将是更加严格的测试要求。

官方表示，至今仍未有任何一家公司申请了部署资格，但是已经有一家公司已经提交了无人监管的自动驾驶路测材料。虽然加州车管所并未透露申请公司是哪家，但至少肯定不是Uber。

车聚小结

新政策看似向前探了一步，实则是用更加严格的标准来对无人驾驶科技进行考量。

期待在未来加州车管所可以披露更多关于申请公司的信息，车聚君也将会在第一时间为大家带来情报。

附：SAE无人驾驶等级划分

目前普遍认同的无人驾驶水平划分由国际车辆工程协会（SEA）制定，由低到高分别以L1, L2, L3, L4与L5标识。现阶段大多无人驾驶公司处于L2至L4过渡阶段。

例如最新发布的奥迪A8宣称具有L3级的无人驾驶科技，而一些公司则选择跳过L3阶段，期待直接从L2跃升至L4科技水平。

▎无人驾驶L1级：单一功能自动化

解释：汽车内部的某单一驾驶功能实现由计算机监管。

举例：车道保持辅助系统，自动巡航系统。

▎无人驾驶L2级：芯片控制下的多功能自动化操作

解释：车内电脑可以辅助人类驾驶员同时完成多项驾驶任务。

举例：自动变道，自动泊车。

▎无人驾驶L3级：汽车接管关键的安全功能

解释：在“有条件下的无人驾驶”中，汽车将接管大部分驾驶工作。但是驾驶员仍需要始终关注车辆动态，以对无人驾驶决策进行及时修正、响应。

举例：新一代的传感器与算法。

▎无人驾驶L4级：固定区域内完全无人驾驶化

解释：在有限区域内，无人驾驶技术可以完全取代人类驾驶员。无人驾驶共享出行成为现实。

举例：真正的无人驾驶汽车，共享出行。

▎无人驾驶L5级：全区域完全无人驾驶化

解释：无人驾驶不再局限于区域范围内运行，而是像如今内燃机汽车一样可以在所有道路范围内使用。

举例：远途漫游无人驾驶出租车。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　这一“无人驾驶”新闻在引发人们惊呼和期待的同时，与现实的“碰撞”也变得格外有趣：北京市公安局交通管理局有关负责人表示，目前我国交通法规不允许无人驾驶车辆上路行驶，他们已经对此进行调查。最终，李彦宏吃到了一张罚单。

　　百度于2017年3月成立智能驾驶事业群组(IDG)，其在自动驾驶技术的研发投入大量成本。与此同时，各汽车厂商也在纷纷发力。通用汽车前不久推出超级巡航技术，奥迪在新A8上也搭载了L3级自动驾驶功能。

　　不过，业界对自动驾驶技术的讨论依旧不休，其中不乏唱衰者。“自动驾驶技术若要真正做到无人驾驶的全自动驾驶程度很难，自动驾驶技术属于‘强智能’，而在国内复杂路况下要想全自动驾驶，必须是‘超智能’。”星翰资本创始合伙人杨歌认为，与其他国家相对简单的路况不同，我国多数道路是人车混行，非机动车与机动车混行，“强智能”已不能满足如此复杂的路况。

　　“超智能”与“强智能”

　　关于自动驾驶技术的自动化程度，业界早有比较清晰的定义。国际通行的标准将自动化程度分为从L0至L5共6个级别，其中L0为纯人工手动驾驶，L5为自动化程度最高的全自动驾驶。目前部分汽车厂商的“自动巡航”功能只属于L1、L2范畴，即自动化程度较低的自动驾驶技术。汽车流通学会常务理事贾新光对《中国经济周刊》记者介绍说，处于L1和L2级别的巡航功能只能以前车的速度进行识别，进而跟随行驶，而L5级别的自动驾驶技术则是完全由系统控制汽车，所有情况都可以应对，这就要求汽车可以对外界环境加以识别和辨认。

　　2018年2月2日，北京市交通委联合多部门发布了《北京市自动驾驶道路测试能力评估内容与方法(试行)》(下称“《方法》”)和相关技术文件，这是我国首个对自动驾驶技术进行认可并使其走向合法化的落地措施。

　　贾新光称，《方法》使得一些积极对自动驾驶技术进行布局的汽车厂商有了可以遵循的技术标准，将推动自动驾驶技术的发展。

　　值得注意的是，《方法》中与普通人类驾驶员相同的考试科目，如侧方停车、曲线行驶等，难度要更高。例如侧方停车一次入库、出库的时间不得超过1.5分钟，倒车入库两次进出的时间不能超过3.5分钟，一般“老司机”才能做到。此外，《方法》还加入了对交通标线、标识以及交警指挥手势识别的考试内容，贾新光对此尤为看重：“自动驾驶最困难的就是识别能力，此前出过的几次事故都是对环境的识别出了问题，加入对交警指挥手势的识别能力考核，对安全性是一个提升。”

　　L3应用很快会到来

　　清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授对《中国经济周刊》记者介绍说，目前各国法律对L1和L2级，即巡航和超级巡航技术在法律上都允许使用，出现问题由驾驶员负全部责任，北京市的《方法》测试对象是L3及以上级别的自动驾驶技术。

　　他说，自动驾驶技术最危险的地方在于传感器盲区，特别是对道路的临时交通管制、交警指挥等，都是自动驾驶容易出危险的工况，“对自动驾驶汽车设定更高限制是正确的，自动驾驶技术本应比人类驾驶员更安全。”

　　此外，在紧急状态下，人类驾驶员必须迅速接管车辆，不能任由自动驾驶技术“胡来”，也被写进了《方法》中，业内人士普遍认为，此举很有必要。

　　清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授称，目前很多企业的自动驾驶测试都处于法律的灰色地带，《方法》有利于厘清一些相关问题。不过，L3在美国和中国现行的法律框架下只能在道路上测试，真正加以使用还有待时日。

　　那么，汽车何时达到L5级，不仅可以在快速路和高速路上自动驾驶，还能自由安全地在北京“钻胡同”呢？“胡同的情况确实比高速路复杂，需要更强大的技术，比如汽车AI技术。L3的应用会很快到来，但L4和L5的应用还需要一定时间，等待技术和法规的发展。” 清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授说。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　福特公司最近调查显示，未来无人驾驶汽车的发展在不同国家会有所差别。与美国人相比，中国人对无人驾驶汽车未来的发展更加乐观。同时，印度和巴西这两大发展中国家与美国、加拿大、澳大利亚、英国还有德国等发达国家相比，也更看好无人驾驶汽车。这就意味着，一旦无人驾驶汽车全面上线，不同的国家和地区对其可能会采取不同的策略。

　　福特全球趋势与未来发展经理Sheryl Connelly称：“调查结果说明自动驾驶汽车并非是一种普遍性的解决方案。”相反，受大环境驱动，未来发展存在细微差别。此次调查在全球9个国家和地区展开，受访者共计1万名，围绕“是否对无人驾驶汽车的未来充满希望”话题展开调查。此次调查属于福特《2018趋势报告》的一部分。福特《2018趋势报告》在全球范围内展开，涵盖话题广泛，其中许多话题并不直涉及交通。

　　从调查结果来看，中国人最看好无人驾驶汽车，高达93%的受访者对受访话题持肯定态度。印度紧随其后，81%的人表示赞同，75%的巴西受访者也看好未来无人驾驶汽车。而沙特和阿联酋有71%的人赞成。而发达国家持肯定意见的人数普遍少于发展中国家。澳大利亚有52%的人对无人驾驶汽车感到乐观，美国和加拿大支持的比率为50%，而英国和德国分别有45%和44%的人对此抱有希望。

　　Connelly认为，各国受访者之所以对自动驾驶汽车态度不同，主要原因在于所处城市的人口密集度。城市人口密度越高，人们越欢迎自动驾驶汽车。比如，纽约是美国人口最密集的城市，有800万人口。这一数据还包括新泽西地区的部分人口。人口超过1000万可列为“特大城市”，纽约勉强算是一个。而北京有2300万人口，单程通勤所需时间可长达5个小时。此外，印度和巴西也有人口密集城市。联合国称世界上“特大城市”主要集中在亚洲、非洲和拉丁美洲。2016年，联合国认定的31个“特大城市”中，美国城市只有纽约和洛杉矶入围，而欧洲则只有巴黎和伦敦。相较而言，仅中国就有就有6个“特大城市”，印度有5个，巴西的圣保罗和里约热内卢也在榜上。

　　Connelly分析道，尽管欧洲和美国存在交通拥堵问题，但人们面临的压力感却没有那么强烈。再加上美国等国家本身拥有强大的汽车传统和文化，这就可能对新变化构成阻力。

　　至于自动驾驶汽车能否缓解交通拥堵向来广受争议。有观点认为自动驾驶汽车能减少因交通事故带来的交通堵塞，例如，自动驾驶汽车使用先进的传感器和车辆间通信技术，比手动驾驶效率更高，使交通更为畅通。但与此同时也有观点表示，自动驾驶汽车会增加拥堵风险，道路上挤满接送乘客的自动驾驶汽车。然而，真正的自动驾驶汽车能够将驾驶员从驾驶中解放出来，乘员可以工作、娱乐或与他人交谈。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

无人驾驶车辆又出事了。以前这类新闻经常发生在国外，今天这事发生在上海市嘉定区F1国际赛车场附近。

12月12日，2017CIVC中国智能汽车大赛正在这里如火如荼进行。长安大学代表队的一辆白色比亚迪在躲过“行人”后，偏离了主路，冲过绿化带和非机动车道，撞上了人行道上的树木。

现场图片显示，一棵直径约十公分的树被齐根撞倒。比亚迪速锐的前保险杠脱落，右大灯破损严重，右前翼子板变形严重，引擎盖有一定变形，发动机未见脱落，A柱完好。据知情人士介绍，现场无人受伤，事故原因还在核实中。

根据细节，车聚君初步判断这辆白车为比亚迪速锐2014款1.5TI 手动豪华版，应是长安大学购买后经过软硬件改装，用来参加各种无人驾驶的测试与比赛。3年前的速锐肯定没有自动驾驶功能，所以此事应和比亚迪无关。

长安大学前身是1951年成立的西北交通学校，2000年西安公路交通大学、西安工程学院、西北建筑工程学院三校合并成长安大学，属国家211工程学校。

在今年6月天津举办的世界智能驾驶挑战赛（WIDC）中，长安大学还用这辆改装过的速锐获得了无人组领先奖。

2017CIVC中国智能汽车大赛共设8项赛程：智能辅助赛（DAC）、无人驾驶赛（FAC）、信息安全赛（ISC）、离线测试赛（VSC），围绕着汽车智能化功能测评、汽车自动驾驶测评、汽车智能网联测评、汽车信息安全测评等。旨在通过一系列立体化、实践性、全方位的测评，从算法设计、信息识别、计算决策、控制执行等发面对参赛队伍进行全面考核。

本届赛事有来自广汽、东风、清华大学、吉林大学、南开大学、长安大学、百度、京东等60余支车队参与，为期3天，从12月11日持续到13日，地点就在国家智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区及上海F1国际赛场。

顺提，最近的地点和车聚网办公室只有5分钟车程。

无人驾驶技术是自动驾驶技术的最高形式，可以不用人做任何操作，车辆即可完成既定行驶任务。如特斯拉目前在产的所有车型，均配备具有全自动驾驶功能的硬件，含8个摄像头、12个超声波传感器、1个毫米波雷达，可实现360度、最远250米的探测。

在法规允许的情况下，只要上车说出目的地，无人驾驶车辆会自动带你前往，全程无需人工干预。但特斯拉这一功能，目前只在特定路段做过内测，还未向普通道路上行驶的车辆开放。

同样，在美国密歇根州有一个专门内测无人驾驶的区域，叫Mcity。福特、通用、丰田、本田、德尔福、博世都在这里测试自己的自动驾驶技术，其中还有一家中国车企：长安汽车。

所以，这次长安大学的比亚迪车型在比赛中出现意外，一些媒体开始报道比亚迪、长安的技术不过关，这未免让这两自主品牌背锅了。

车聚小结

从自动辅助驾驶到自动驾驶，再到无人驾驶，这是一条渐进的路线，和所有AI技术一样，是一个学习和纠错的过程。因此，这次上海比赛中的事故只是一个小插曲：国外Uber、谷歌的无人驾驶车辆都曾出过各种事故，正因为有了足够多的实验样本，它们的算法才更精准与完善，在未来的实践中才越少出错。

车聚君在一些平台上看到不少人对此事的反应是：闲的蛋疼，中国路况能搞无人驾驶吗？其实研究发现，90%的事故是由人为误操作造成，目前Level 2.0的自动辅助驾驶就能减少40%的事故，未来技术成熟后基本可以告别车祸。

同是12月12日，沃尔沃在瑞典将两部XC90交付了当地居民海因一家和西蒙诺夫斯基一家，宣告Drive Me全球首个真人自动驾驶测试项目拉开序幕。这两部车将在哥德堡公共道路上实测自动驾驶功能，未来四年共有100人参与该项目。

青山遮不住，毕竟东流去。期待国内的无人驾驶技术早日成熟并应用。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

Energi Mine技术公司总裁奥尔马•拉希姆(Omar Rahim)称，人类做决定时易受到情绪的影响，这意味着人类开车本就不该受到信赖。若让设定好的机器驾驶汽车，安全系数会高很多。在接受《镜报》的采访中，拉希姆表示：“想想二十年后，我们告诉孩子，人类过去是怎样凭借自身判断，驾着2吨重的金属机器以112kph的速度在漂泊大雨中飞驰，这无异于向他们解释公用电话亭是什么东西。”

他认为，计算程序控制的汽车更安全可靠，因此禁止人类驾驶会大大减少交通事故的发生频率。人类是一种复杂的动物，情感会影响决策。这一特质在许多行业是非常重要的资产，是许多机器所不具备的，但就驾驶而言，这一特质反而成了致命因子。

2014年，英国开始禁止新型汽油车和柴油车出行。与此同时，车主在交通繁重的道路上驾驶污染严重的汽车也需缴税。但拉希姆称政府的这些措施没有对症下药。他建议各国政府应彻底禁止人类驾驶，而英国应该率先颁布法律。

2015年，特斯拉公司埃伦•马斯克(Elon Musk )也提出禁止人类驾驶的建议，并指出未来的车辆将完全由机器人控制。他表示，人类驾驶汽车十分危险，而保障人类安全最显而易见的方法就是禁止这一行为。车辆在程序的控制下行进，人类不用掌控方向盘，还可以阅读书籍或欣赏电影。

特斯拉、宝马、沃尔沃和谷歌等许多公司已经研发出具有自动驾驶功能的汽车，并试图开发出可以实现完全无人驾驶的汽车。特斯拉S汽车拥有自动驾驶模式，可以通过传感器控制速度或在适当时机制动。谷歌的子公司Waymo也将推出第一辆商业自动驾驶汽车。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。