无人驾驶汽车相信大家都听说过，但是听起来比较科幻的“脑控汽车”不知大家有没有听说过呢？据俄国媒体报道，俄罗斯将在12月13日在莫斯科展会上展出其首个全尺寸“脑控汽车”的样车，这款汽车将使用记录人脑信号的系统来辅助操作。该项目的负责人瓦西里∙米罗诺夫表示，这款汽车可以不用手脚老操控，主要是汽车上有一套可以读取人脑信号的装置，这套装置在读取脑信号后，将信号传输到车辆控制系统，最后将动力与转向施加在轮子上。

　　瓦西里∙米罗诺夫表示，驾驶“脑控汽车”是一项负责的任务，不仅要检测道路状况，还要监控司机状况并向负责控制“脑控汽车”的设备发送大脑信号。

　　未来研究这款“脑控汽车”的稳定性，瓦西里∙米罗诺夫表示他们不单单在电脑上进行模拟测试，还在试验场对不同状况进行了多次测试。

　　在价格方面，这款“脑控汽车”的价格预计不会超过100万卢布(约合人民币11万元)，该车将主要被用于行动不便人士。

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中国背景创业公司蔚来在西南偏南宣布将于2020年前在美国市场发布无人驾驶汽车，随之步入欧洲市场。该无人驾驶汽车将设有方向盘和踏板系统，用车人在希望驾驶时也能够亲自体验驾驶的乐趣。伍丝丽表示，它不会是一个奢侈品，而是一辆实用的家用车，且不会作为共享汽车提供“专车”服务。

Mashable：这辆无人驾驶汽车可能将成为你的“第二起居室”

一辆从头到尾包含你能想象的所有新科技的无人驾驶车，蔚来EVE绝对能从里到外让你目瞪口呆，满足你内心的“科幻梦想”。但从现实的角度看，EVE可能永远都成不了量产车，这也许正是蔚来对它的性能速度只字不提的原因。人工智能的运用已不再是新鲜事，但边开车边酣睡的状态仍然存在于梦想之中吧。但换句话说，如果EVE能够成真，那真的就酷毙了。

JALOPNIK：全球最快电动汽车再创两项最快圈速纪录

近日，无人驾驶版蔚来EP9在美洲赛道创造了最快圈速纪录。但大多数超跑车主并不满足于要一个无人驾驶的车夫，蔚来EP9且随之刷新了美洲赛道量产车最快圈速纪录。美洲赛道作为美国F1大奖赛及众多赛车比赛的举办地，在那儿刷纪录可不是闹着玩儿的。

JALOPNIK：在西南偏南现场开车太伤神？那就发布无人驾驶车吧！

这个周末的奥斯汀被西南偏南搞得水泄不通，推特上漫天都是打不到“优步”的吐槽帖，在这儿蔚来EVE再合适不过。

The Street：西南偏南大家都在说蔚来，特斯拉瞬间“超无聊”

USA TODAY：让你在车里放心大睡的豪华电动汽车

英国每日邮报：中国创业公司挑战特斯拉，称2020年在美国推出“车轮上的起居室”，不仅有桌子，甚至还有一张床！

Digital Trends：蔚来EP9不仅是全球最快电动汽车，还是最快无人驾驶汽车

CNBC：

伍丝丽西南偏南主题演讲：关于无人驾驶汽车面临的五点思考

1.无人驾驶与性能可以并存

2.无人驾驶汽车是长得像车的机器人

3.无人驾驶汽车可以减少人为的危险隐患

4.无人驾驶汽车将比人工驾驶更高效

她认为，最终无人驾驶汽车将降低人们的出行成本，从而解放未来的出行方式

5.无人驾驶是技术的革新

The opportunity we think we have is to change our experience from driving to being, being human beings

我们所要做的，是将驾驶体验转化为对时间和空间的释放

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　　去年，苹果曾解聘了多数为自己设计汽车产品的工程师。而Waymo公司也停止了对自己汽车制造话题的讨论。尽管Uber的市值估值非常高，但距离真正的盈利还有很长一段路要走，更不用说制造自己的无人驾驶汽车了。

　　按照特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的观点，硅谷正在逐渐明白一个道理，那就是“制造火箭很难，但制造汽车是难上加难”。对汽车制造业的复杂繁琐程度，置身该行业之外的人们往往都会有一个过于简单的理解。他们认为，汽车行业就是先设计一款汽车，然后把它制造出来，仅此而已。但来自硅谷的大多数初创公司还没有熬到概念车的出现就中途夭亡了。因为通向大规模生产汽车的道路实在是过于艰险，甚至像特斯拉这样的公司也不得不披荆斩棘。截止目前，作为来自硅谷，而且是唯一一家获得成功的汽车制造公司——特斯拉去年全年的产量也仅仅只有8万辆。作为一家投身汽车行业的高科技公司来说，特斯拉的15年，弹指一挥间就已经过去。

　　汽车工业的发展历史表明，该行业的所有技术发展都在逐步消减，而造成这种局面的原因就是全球化供应链的出现。几乎所有的汽车制造商都在参与这场成本削减比赛，因而也就忽略了技术方面的投入。

　　当无人驾驶汽车进入人们的视野时，高科技企业认为自己首先应该要垄断这一技术，然后再借此对传统汽车制造商发号施令。但那些大型的汽车制造商并不甘心对高科技企业俯首称臣。包括福特、通用、奥迪、奔驰、日产以及其他企业在内的汽车制造商，也开始在自主研发无人驾驶汽车项目方面的激烈竞争。而汽车制造商的行动，反过来又加剧了无人驾驶技术一级供应商的竞争压力，比如德尔福公司。现在这些传统汽车制造商又掀起了对硅谷高科技公司的收购热潮，希望借此提振自己在无人驾驶汽车领域方面的努力，而不是等待被硅谷高科技公司收购。

　　这就是硅谷企业错过的一个关键点。当高科技企业决定自己要紧跟无人驾驶汽车技术的发展脚步时，并不是简单地希望让自己成为汽车制造行业的供应商。他们可能从来都没有意识到，自己最终的努力可能只会换来整个行业全部利润的10%，而不是硅谷社区通常40%的投资回报。

　　然而，尽管高科技企业如谷歌和苹果，正在放弃自己制造汽车的努力，但他们绝没有放弃汽车工业。现在，来自硅谷的企业认识到，还有另外一个区域能够让自己发挥主导作用，那就是基于汽车的数据访问。

　　我们知道，全球每天有10亿左右的人口通过汽车出行。他们乘车上班，购物或者出门消遣。总之，不同的人有不同的出行目的地，而知道他们出行目的地将会变得非常有价值。数据可以汇总、筛选和打包，并且可以出售给任何人。

　　与传统的汽车制造不同，人工智能技术驱动的大数据分析，不要求企业在工厂和设备方面投入大量资金，但其带来的利润却非常丰厚。有研究报告称，这一领域的利润回报高达90%。

　　目前，这一领域基本上有两组数据。其中一组数据由汽车本身产生，比如构成一辆汽车的所有零部件和组件的数据，以及这辆汽车的运行情况数据。这些数据可以允许汽车制造商发掘各种有用的信息，比如通过趋势分析来快速判定保修问题，或者学习如何设置更有效的工程参数。

　　另一组数据则来自于汽车中的乘客，对于乘客的出行情况和日常活动，将会产生大量的数据流入和流出。据了解，去年通用雪佛兰仅在美国市场就收集到了4220兆兆字节的消费者数据。而来自麦卡锡的预测则认为，到2030年时，这一市场将会增长至4500-7500亿美元（约合30950-51580亿元人民币）。零售商、广告商、营销人员、产品策划师、金融分析师、政府机构，以及其他许多人都渴望通过付费方式来获得这些数据信息。这是技术发展带给人们的又一个礼物。你可以将相同的数据三番五次地出售给各种不同的用户。

　　因此，针对无人驾驶汽车制造的比赛已经结束，传统汽车制造商仍然控制着汽车制造的话语权。但针对这些汽车数据的竞争才刚刚开始，这是一个全新的市场领域，借助传统汽车制造商已经奠定的基础，来自硅谷的高科技企业将会获得优势并能够实现自己的梦想。

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作为汽车行业的发展方向之一，我国主流的汽车和互联网企业纷纷开始加入无人驾驶汽车的制造阵营。但业界人士认为，无人驾驶汽车量产商用仍存难点，建议相关企业提前布局，搭建平台深度合作，共同努力占领这一产业的发展先机。

打开手机只需简单操作，就能让无人驾驶汽车停到车位上，再次操作还能让汽车停到眼前……一汽集团旗下的红旗品牌前段时间向公众演示了手机叫车、两车之间平行泊车等无人驾驶操作动作。据一汽技术中心汽车电子部主任工程师刘秋铮介绍，这款红旗H7挚图汽车具备手机叫车、自动泊车、编队跟车、自动驾驶等功能，计划于2018年投放市场。

除一汽外，长安汽车方面称，目前长安汽车已经掌握了数十项智能化技术，计划在2025年前实现完全无人驾驶。今年4月，长安汽车无人驾驶汽车经过近2000公里的长距离真实路面行驶抵达北京，经受住了山区、丘陵和平原等各种复杂路况的考验。

而在去年12月10日，百度无人驾驶汽车也在北京进行了全程自动驾驶测试，实现多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速到驶出高速等不同道路场景的切换。“我们已将自动驾驶汽车设立为公司的战略方向之一，成立了专门的自动驾驶决策委员会及独立事业部，并积极与国内外知名的零部件厂商、整车制造商以及出行服务平台寻求深入合作，研发面向实用性产品的自动驾驶汽车。”百度发展研究中心主任黄林莉说，“我们已做好将无人驾驶汽车商业化的准备。”

另外，腾讯、乐视、阿里巴巴等互联网企业也相继发布了自己的造车计划。

据了解，在自动驾驶技术方面，各大车企的研发路径总体上趋同，都是以车道保持、自动泊车、盲点检测等安全系统开始，逐步增加障碍物主动避让、自主转向变道等智能技术，最终发展为无人驾驶。

“无人驾驶汽车最显著的优势就是便捷和安全。”黄林莉说，无人驾驶汽车可以减少人为因素造成的交通事故，将人从驾驶、导航等重复性工作中解脱出来，增强车辆运载能力，优化车辆和道路配置，并可实现新的汽车租赁模式。

同时，当前汽车社会的污染、耗能、安全、拥堵四个大问题，也可能因为技术更新得到缓解。“无人驾驶汽车的交通路口通行效率是有人驾驶汽车的两倍，有助于缓解拥堵及缓慢行驶带来的温室气体排放。”　中国工程院院士、中国第一汽车集团副总工程师李骏说。

不过，尽管我国对无人驾驶汽车的研究起步较早且颇受重视，但业内人士普遍认为，不仅是我国，全球无人驾驶车辆短期内仍难量产商用。大众汽车（中国）投资有限公司高管曾表示，人们在电影中看到的可以无人驾驶、装载各种高科技设备的汽车往往是对汽车发展的一种希望寄托，实现起来可能还有点遥远。

一些专家认为，成熟的高度智能化无人驾驶车辆的实现也许需要几十年时间。目前，一些知名车企研发的无人驾驶汽车可以在沙漠甚至高速公路上行驶，但在处理城市的复杂路况方面还有不少困难。

不仅如此，与智能化密切相关的车联网也存在安全隐患，利用市面上随手可得的汽车诊断设备再加一款应用软件，就可以实现对智能汽车的攻击。黑客们通过远程遥控，可以让无人驾驶汽车在驾驶途中突然熄火，或者打开后备厢进行偷盗。

北京航空航天大学交通与工程学院院长王云鹏分析说，智能汽车系统运行大概需要6000万行代码，无人驾驶车辆须有2亿行以上的代码。这导致汽车智能系统比电脑、手机的智能系统复杂得多，易受攻击、难被保护，且无法直接使用现有的IT安全系统。

同时，业内人士也认为，无人驾驶已是汽车行业一个重要的发展方向，目前欧美一些汽车强国已在智能汽车研发方面联手，我国也应加大对无人驾驶汽车研发的政策扶持，加大创新驱动，促进产品实现信息化和智能化，提前布局无人驾驶汽车产业。

专家建议，首先应尽快进行顶层设计，加快规划建设智能交通系统等基础配套设施。李骏说，智能网联汽车已经纳入《中国制造2025》战略规划，但当前对无人驾驶汽车的布局仍显不足，应加快进行无人驾驶汽车相关技术标准、法律法规及保险等方面前瞻性研究，在考取驾驶资格、行驶及事故认责时有据可依。

其次，促进国内传统汽车企业与互联网企业深入合作。在制造无人驾驶汽车方面，传统汽车企业具有基础积累优势，擅长研发各类智能化的辅助系统，对接市场需求；互联网企业则可借助自身现有的资源和技术，有数据优势。专家认为，两类企业依靠自身研发无人驾驶汽车均有利弊，合作则可相辅相成，政府应搭建平台促进两类企业合作，加速国内无人驾驶汽车产业的发展进程。

再者，建立汽车工业新投资体制。“对于传统汽车企业而言，维持生存已属不易，发展新能源、无人驾驶技术更是捉襟见肘。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，建议参照国外风投主导高风险项目的模式，在国内完善投资体制，引导社会资本进入高科技、新领域项目。

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4月25日，倍受期待与关注的北京车展拉开序幕。

“北京车展是一个国际化的大舞台，作为北京市最重要的国有企业、中国汽车行业的骨干企业之一和世界500强企业，必须在这个舞台上展示北汽的实力与未来发展的潜力。我们将此次北京车展视为北汽与世界的一场对话，与未来的一场对话。”在北汽集团“创·见未来”新闻发布会上，北汽集团董事长徐和谊驾驶北汽新能源超级跑车出场，匠心独具，也由此拉开了北汽集团向世界展示中国车企实力飞速发展的序幕。

【同馆展示，打造“大北汽”一体化展示格局】

入驻豪车馆，展国际企业实力

本届北京国际车展是北汽集团史上自主品牌规模最大、展出新产品最多的一次，旗下自主品牌北京汽车、昌河汽车、北汽新能源、福田汽车、北汽银翔整体参展，合资品牌北京现代、北京奔驰、昌河铃木等也首次同馆参展，形成“大北汽”的一体化展示格局。

E4馆也是传统的豪车馆，北汽集团首次与德国戴姆勒、韩国现代、日本铃木等战略合作伙伴同馆展示。

据了解，北汽集团参展展品包括27辆整车，涵盖了传统动力汽车、新能源汽车、超级跑车、概念车、体验车、改装车、无人驾驶汽车等，以及动力总成系统、轻量化技术、智能化系统和通用航空领域的最新成果。

与往届不同的是，本次的展品是以自主品牌汽车和关键技术唱主角，包括在场外露天展区试乘的无人驾驶汽车，将北汽集团的综合实力展现推上了一个新的高度。

“未来双翼”，寓示北汽产业定位

北汽展台的设计突破了以往的设计模式，采用了更为国际化和与全球顶尖汽车企业相一致的展台设计和展品布局。

融合北汽品牌logo“北”字元素设计的北汽展台，被称之为“未来双翼”，寓意未来北汽将在传统制造业和新能源新科技领域“两翼并举”，展翅腾飞；同时也透露出北汽更高的定位——这是一家横跨汽车与通用航空两大高端制造产业的企业。

走进北汽展台，上坡、下楼的立体式展示手法，新能源汽车展区、越野车展区、SUV展区、无人驾驶汽车展区、通用航空展区和关键技术展区，层次推进，相得益彰，再加上诸多人性化功能和互动体验展区，为丰富观众的感官、彰显北汽内涵提供了更多可能。

更特别的是，展台内部从地台到小用品处处可见“i·北京”的巧思，体现出北汽集团作为北京本土骨干企业、作为东道主的情怀。

【用产品说话，展现综合实力】

“电动超跑：颜值担当？！”

北汽集团董事长徐和谊驾驶北汽新能源超级跑车出场，让人颇感意外和惊喜。此前一直备受瞩目的北汽新能源高性能超跑终于展露真容。这款超级跑车被命名为“ARCFOX-7”，是一款高性能全电动B级高端轿车，采用纯电动全时四驱系统，动力强劲，百公里加速仅需3秒，极速达260公里/小时，续航里程超过300公里。

汽车的未来应用技术电动化、智能化、轻量化，在ARCFOX-7身上得到了全面的印证。ARCFOX-7采用全碳纤维材料车身，指纹识别进入系统、车机互联遥控钥匙、触摸屏控制、影像显示式后视镜、停车辅助后视摄像头 、车外前后大屏，“三化”合一让ARCFOX-7成为北汽的颜值担当和实力担当。

“无‘油’生活，北汽新能源路上撒欢儿”

颜值与实力担当ARCFOX-7外，北汽在本届车展出列的新能源汽车也都代表了当前新能源汽车市场的第一阵营的水准。

如果说北汽的纯电动轿跑是“高冷男神”，那么EH400和EU260则可以称之为“暖男”。纯电动车的续航里程一直是行业和用户一致希望提升的性能之一。为满足不同用户对于续航里程的实质性需求，北汽将“234”战略即续航能力200公里、300公里、400公里落实到本届车展之上。北汽新能源汽车车型命名特点就是，三位数字代表了续航里程。

充电时间长影响赚钱？北汽新能源EU220展示了北汽在全球首创的自动换电模式，3分钟一次电池快换，实现长达400km的综合运营里程，完全满足各城市出租车单双班运营要求。

北汽新能源首款同时也是国内首款纯电动SUV已于日前在北京首秀。EX200作为北汽新能源发力SUV纯电动领域的全新力作，拥有炫彩造型、至尊安全、舒适空间以及智能科技配置等超越同级的产品优势。

至此，EV系列、ES210、EU260、EX200以及威旺307EV等多款产品，形成了北汽新能源汽车从轿车到SUV再到微客、从A0级轿车到B级轿车的产品覆盖，可满足私人、公务、物流、租赁等各个领域消费人群的用车需求。

“悦生活，SUV、MPV大行其道”

近几年SUV市场的高速增长，成为中国车市最显著的发展趋势。由于SUV及越野车市场仍旧将是2016年的增长点，北汽也充分顺应了市场趋势，北汽展台几乎已经成为SUV的天下，其中包括北汽绅宝X家族的X25、X35、X55、X65，也有昌河汽车的新品Q25和即将上市的Q35，以及北汽幻速S6。另外，福田伽途与在本次车展上首发并预售的北汽幻速H3F等MPV车型，则为需求更大空间的用户提供了不同选择。

“BJ硬派越野：就是这个范儿”

赶着北京车展的头班车，23日，北京(BJ)品牌越野车——北京(BJ)80、北京(BJ)40L、2016款北京(BJ)40共13款车型在巍峨耸立的司马台长城震撼上市，并邀请了著名导演冯小刚代言。为什么是冯小刚？不只是同在1958年生于北京、也不仅是同有硬汉柔情，更重要的是北汽越野车与冯小刚在各自领域对于极致完美的追求，和坚韧、执着、专注与专业的“工匠精神”。

BJ80的上市，标志着北京(BJ)品牌越野车将改变以往“单兵作战”局面，实现“军团出击”。包括BJ80、BJ40、BJ20改装版等在内的BJ军团在北京车展上整装亮相，在微缩的戈壁滩上傲然而立，于细节处尽显世家风范。

“海纳川零部件：高新技术担当”

除了汽车整车的强大阵容外，北汽旗下海纳川公司也带着汽车零部件产品在位于北京三元桥附近的国际展览中心老馆同期展出，以模块化、轻量化、电动化、智能化四大业务为核心，200平米的零部件业务展区吸引广大观众眼球的同时，更彰显了近十年来北汽在打造强大汽车产业链上的成果。

通航飞机：空中兄弟

由5架直升机模型和2架固定翼模型打造空中战队，于展台一隅扶摇直上。

　汽车业务”与“通用航空”两大主营业务齐头并进是北汽集团转型升级的重要标志之一。目前，北汽集团分别以北京和江西景德镇为核心，已形成北方固定翼飞机、南方旋翼飞机“一北一南”的产业发展格局。北汽通航产业目前的主要产品是拥有新西兰血统的P750固定翼飞机，以及来自意大利阿古斯特维斯特兰公司的AW系列直升机。

【敢想敢实践：有变革，有未来】

徐和谊指出：“‘十三五’，我们志在超越自己。”

北汽提出了到2020年实现“年产销汽车450万辆；营业收入6000亿元；跻身中国汽车行业第一阵营；全球汽车行业前十二名；全球企业和全球品牌的双百强”的发展目标。向着这个目标，北汽发力打造未来之车，争夺未来市场主动权。

“来体验，无人驾驶”

未来的发展趋势越来越趋近于自动驾驶模式，北美、欧洲、东亚、中国都已经开展得非常广泛，现在的主流企业几乎无一不加入到了无人驾驶汽车开发的大军中。

北汽集团新技术研究院基于EX200纯电动车打造了5辆无人驾驶汽车。其中1辆位于展馆内静态展示区，另外4辆则在外场体验区让观众提前感受未来无人驾驶汽车的闲适生活。

据介绍，北汽在展馆外的露天展区搭建了一个7000平米的体验场地，观众可以在手机上下载安装一个App，并进行实名注册，之后就可以预约体验时间，在约定的时间内体验乘坐无人驾驶汽车的乐趣。

北汽无人驾驶汽车不仅搭载了巡航控制、自动刹车、车道保持、雷达传感、摄像头、位置估计、全球定位系统(GPS)、侦测障碍物等多项技术，更令人惊叹的技术和美妙的体验则只有在现场才能体会。

“未来美学代表”

被认为极具未来美学创意的绅宝OffSpace在本届车展上完成首发。这是一款独特的概念跨界车型，是对新领域进行的创新设计、探索与挑战。

OffSpace外形具备越野车的强劲力感和多功能性，而内饰则有着MPV的超大空间。舱内配置了巨大的全景屏幕和集成触控板的高位悬浮副仪表板，强健的门把手和有力的金属细节处理，控制按键在伸手可及的地方，操作简单方便，中控大屏位置高且远，用户观感更为舒适；而个人应用程序如微信，则将可与“车载应用系统”进行无缝连接，内置的感应器可以让人在驾驶过程中监测自己的健康状况。

【践行“四大战略”，走独具特色的“北汽之路”】

实现“从传统规模经济模式向网络经济模式的切换”、“从汽车产品供应商到出行服务供应商的战略转型”，是一项挑战也是一条必行之路。

“唯大视野可创见未来，唯大变革可引领潮流。”徐和谊表示，接下来，北汽将以“互联网+”重构价值链，紧紧围绕新能源、自主双品牌、国际化、智能化的四大发展方向，重点实现4个突破：大力发展新能源汽车，攻克关键领域，实现“整车电动化”的新突破；打好北汽集团的“双品牌”（北京汽车、昌河汽车）组合拳，打造自主品牌的“杀手锏”，实现“自主差异化”的新突破；全面拓展国际业务，建立在全球配置资源、占领市场的能力，实现“业务国际化”的新突破；聚焦智能驾驶技术，打造迭代的产品，实现“技术创新化”的新突破。

对北汽而言，北京车展不仅是向世界展示自己的企业文化和精神风貌的舞台，也是拓宽全球视野、学习先进思想、汲取丰富养分的平台。

徐和谊表示，北汽将坚定地携手战略合作伙伴，一往无前，开拓出一条独具特色的“北汽之路”。

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我相信，这个不可避免的转换将会创造出颠覆传统汽车制造业的、极为清晰的推动力量， 而且，正如其它被科技改变的行业（报纸、旅行社、音乐行业、传统零售业等等），许多新赢家可能会出现。让我们看看原因何在。

1.创新

随着每个行业都变成了科技行业，它的创新步伐必须加速。那些习惯于把摩尔定律当做信息时代唯一确定性特征的人们知道，快速创新是持久存在的事情。如果你不能快速创新，你的竞争者就会去做，而你就在这一轮技术发展中落后了。

快速创新的传统在科技行业是常见的，但是，工业时代的公司却缺乏这个传统。思考一下汽车工业的产品周期有多长吧——新汽车模型的开发需要花费 3 至 5 年，然后，在上市后，这款车型会在市场上停滞六年时间，缺乏有意义的改进或新的创新。得到新功能的唯一方法？买一辆新汽车吧。

当涉及到汽车时，科技行业肯定会选择不同的道路。我们思考的是，构建硬件平台并且将其部署到市场上。在此平台上，我们能经常升级操作系统。而操作系统允许开发者创造数以百万计的 app，把新功能带给用户。

我们知道，用户期望着产品进行意义的升级，并且是通过无线完成的。当需要对核心硬件进行创新时，科技公司会快速推进，通常是 1 到 2 年的周期。

一个很好的例子是手机。如今，消费者能够快速更新汽车上的移动功能（例如导航），但是，他们通常是从手机上得到的，而不是传统的汽车制造商。

汽车行业进行快速创新的复杂之处在于，汽车制造商基本上是汽车的组装者。它们自己制造的汽车部件很少，相反，几乎所有的关键部件都外包给了一线的供应商，比如博世和大陆集团。看看下面这幅图：

当你产品的大部分都是供应商设计和制造的时候，你或许就会欠缺关键的工程主导地位，无法进行深度和快速的产品创新，难以与竞争对手区别开来。当一个新玩家进入汽车行业后，它们也肯定会从一线或者二线的供应商那里获取大部分的部件，但是，它们很可能会在一些领域进行自主创新，而这些领域是今天的汽车制造商和供应商都不太擅长的。我们下面会谈到这些领域。

（我知道，一些读者会指出，苹果也把大量的 iPhone 部件外包给第三方供应商。尽管如此，苹果自己设计了最重要的部件——CPU、系统和许多内置应用。这篇文章试着去解释为何这是至关重要的。另外，苹果与供应商深度合作，在最有可能让终端用户受益的领域，进行一些直接的开发。而大多数的汽车公司则未能做到这一点。）

2.电动化

特斯拉、Google、苹果和其他新入场的汽车制造商都将它们的设计专注于电动汽车。理由有很多，而最大的是因为电动发动机比传统的内燃发动机简单多了。从某些方面来说，此种复杂性去除后，制造伟大汽车产品的核心技能也被重新定义——与内燃发动机、汽化器、变速箱、排气装置、排放控制系统和燃油经济性管理说再见吧；欢迎电池、电量优化、充电系统和引擎控制器进场。

这些新功能中，一部分是消费电子制造商很熟悉的东西，因为它们在电池续航寿命和电量优化上已经努力一段时间了，尽管是一种很小规模的努力。而且一些汽车公司已经制造出了电动汽车。但是，完全以此（电动车）为基础构建整个组织的话，将会形成一种新的专注和创新的曲线，抛弃掉那些将此当做副项目的公司。

3.软件

或许，汽车行业最重要的转变是它转向了软件。汽车业的未来将很大程度上依赖于软件开发者。没错，现有的内燃发动机汽车确实也有一个包含许多代码的嵌入式系统，能够处理从 HVAC 到自动传动等一切事情。但事实上，把这么多层的软件整合起来是一件复杂的事情，给传统的汽车制造商带来了许多烦恼，毕竟这不是它们的专业领域。除此之外，未来的汽车将会以更深入且不一样的方式利用软件。

当然，我们知道，特斯拉（目前）和苹果（将来）正试图重新想象驾驶员和汽车之间的界面，而且，它们的中控台（很可能）是非常漂亮的，而且将会给那些汽车制造商觉得我们需要看到的、多余的刻度盘带来巨大改进（你上次必须检查最大功率转速和发动机温度是什么时候？）。好的硬件、软件和用户体验设计师会是这一切的根基。

不过，配备了 ADAS 系统以及日益增强的自动化能力的未来汽车将会需要做出数兆亿的驾驶决策，而其根据则是大量的感应器数据。视觉、LiDAR、声纳和其它的感应器将与实时的网络数据、来自其它车辆的数据，甚至是城市环境数据源结合起来。

这些数据将会被实时分析，有可能结合汽车和网络上的计算数据，做出驾驶决策。如此复杂的 AI 系统将会是有适应能力的机器学习系统，它会不断地更新自己的决策模型。

理解这些后，你就不会奇怪于 Google 今天在自动驾驶开发上的领先地位了。Google 的搜索引擎正是此类系统规模效应的实例，而且，Google 的许多核心开发特长是基于云端的预测系统的。

传统的汽车公司可能不擅长于这些领域的主要原因有两个。首先，全球最好的 AI 工程师、数据科学家和云端计算专家们很少在汽车公司工作。尽管这些公司也拥有一些有才华的工程师，而且近年来许多基于硅谷的研究中心是汽车公司创办的，但是，对于特别厉害的技术架构师和数据科学家来说，Google、特斯拉、苹果和 Uber 这样的公司仍然具有极大的吸引力。他们想要用软件颠覆汽车行业。第二个原因则是数据。

4.数据

将摄像头、传感器与 Mobileye（此公司主要产品是基于摄像头的高级驾驶辅助系统） 芯片连接起来后，去做一些对齐车道或者自适应巡航控制是非常容易的事情。但要达到真正的无人驾驶则难得多，因为首先要让系统去学习。

我们现在还没有一套可以编程到汽车中的既有规则，让它可以预测和避免可能出现的一切危险情况。高效的自动驾驶程序必须利用机器学习能力去发展出一种复杂的模型，让它可以适应各种不同环境。而要达到最佳的效果，机器学习系统就需要大量的数据。

你还记得 Google 提供的“Free 411”服务吗？实际上，他们这样做并不是出于大方，而是为了收集到数百万的声音和言语模式，以此来调教现在用于 Google Now 的语音识别系统。

Google 习惯于利用大规模数据去达到其他人不能企及的优秀表现。正是这种网络效应使得 Google 搜索的表现依然超越一众竞争者。Google 目前拥有 63% 的搜索市场份额，它就是比任何人的数据都要多。它能看到比任何人更多的点击和搜索动作，并可以此训练自己的算法。

同样的数据规模优势也会影响无人驾驶汽车。这就是为什么 Google 让它 48 辆无人驾驶汽车组成的车队行驶 120 万英里的原因——为了收集数据和调教它们的系统。在两辆停放的汽车中缓慢走过的行人？这是一种危险情况。太阳光反射出有一个水坑在你的左边？这并不危险。

而特斯拉也是非常重视数据的。你可以从 VentureBeat 这篇文章窥探一二。

关键区分点是“ 车队学习”

特斯拉制造的每一款 Model S——甚至那些缺乏必要感应器，从而无法实现自动导航的版本——会把行驶数据传送给公司，只要汽车主人允许。

数据的增长速度大概是每天 150 万英里，它们来自全球行驶在路上的约 10 万辆 Model S。

这些数据被（以匿名形式）整合到地图之中，让自动导航系统看到汽车应该选择的准确道路，或者不选择那条道路，然后将此覆盖到第三方的道路地图之上。

“每个驾驶员都是训练自动导航的高效专业教练员，” 马斯克解释说。特斯拉汽车网络正不断地了解汽车究竟可以行驶在哪些路段。

因此，系统的能力“将随着时间不断改进，既从那些训练它的所有专业驾驶员，” 他说，“也从软件功能上。”——后者指的是添加新功能。

最好的无人驾驶汽车会是那些处于最大网络或者车队中，和网络内其他成员分享数据并从中学习的汽车。对于现有的汽车生产商来说，这就是一个问题。它们没有任何数据。如果它们要加入这个行列，就需要在现有的车型上加上设备来收集数据，并且回到实验室中调教自己的系统。（我听说 Uber 打算做这件事，它们的驾驶路径数据可是非常大的。）

而且，在那些传统汽车生产商生产的无人驾驶汽车上，几乎所有的零件都来自一级供应商。那些供应商也没有数据。实际上，在收集数据上，它们面临的是更严重的问题，因为它们不能和驾驶者产生直接联系——它们拿不到我们的数据。

5.和消费者建立直接关系

之前我曾经写过，当人们的注意力从主流媒体转移到社交媒体平台，品牌就需要和消费者建立直接的关系。汽车行业最需要颠覆的部分是现有的生产商／经销商模式。在这个模式中，汽车公司把车卖给经销商，然后经销商把车以（高得特别离谱的价格）卖给消费者。这个想法真的已经过时了。

第一家成功地与消费者建立直接关系的汽车品牌是特斯拉。他们做对了。他们没有经销商，而是有展示厅。他们不会对我们乱开价。（我记得有一次听汽车公司为他们这种行为辩解，说是消费者真的喜欢讨价还价。）汽车工业将如何应对这种现代互动方式，让一家汽车公司去真的了解他们的消费者吗？而为了保护经销商，美国某汽车经销商协会还向特斯拉发起了诉讼。

现代汽车公司不会再使用传统的经销商网络。他们会直接把车卖给消费者，并且和他们形成长期关系。

6.高层的轻视

从那些汽车公司最有影响力的执行官口中，我们听到了汽车公司不会把我们带到美好未来的最后一个信号：

“我觉得，就像非常多的硅谷科技公司，他们觉得自己比世界上的汽车公司聪明，可以做得更好。这是不可能的事。”

“没有任何理由相信苹果会在电动汽车上取得财务上的成功。电动车会是亏本买卖。如果我是股东，我会坐立不安的。”

－Bob Lutz，通用汽车前副主席

“我完全想不到谁会成为第一个售卖无人驾驶汽车的人。”－Mark Fields，福特 CEO

“今天处于汽车行业中的是我们，而不是他们。”－Mark Reuss，通用产品开发总监（当谈到 Google 的时候）

你可能还记得黑莓联合 CEO（Jim Balsillie）说的这些话：

［苹果和 iPhone］是进入这个已经竞争激烈的行业的新手，在这个行业中，消费者有非常多的选择……但是说这将会给黑莓带来重大改变，我觉得这是夸张了。（2007.2）

苹果 iPhone 是很好，但确实是给用户带来了真正的挑战。试试在 iPhone 的触摸屏上打一下网页关键词，那真的是一个挑战。你看不到你打的是什么。（2007.11）

确实，苹果、Google、Uber 还有其他从事未来汽车的新公司对已经持续 107 年的汽车行业一窍不通。但关键在于，未来的汽车行业将会完全不同于过去。

我相信，现有的很多汽车厂商会生产出有自动驾驶功能的汽车，而且还会有非常优秀的产品。逐渐地，他们会生产出可以完全自动驾驶的汽车。与此同时，许多超级强大且有想法的企业家会带来更多不可思议的硬件和软件体验。他们会努力从根本上重新定义消费者对汽车的期望。

创新和颠覆的历史告诉我们，在重要的技术平台变革的拐点，新玩家会出现，并且从现有玩家那里夺取相当多的市场份额和利润。我们觉得，我们已经到了这种变革的浪尖 。合理的做法是严肃对待此种转变。我知道，我们正是这样做的。

本文全文译自 Medium，原文标题 The Auto Industry Won’t Create The Future。作者 David Pakman。这篇文章描述了电动车和无人驾驶技术的到来给传统汽车行业带来的颠覆性改变，科技公司，而不是传统汽车公司将在此领域大有作为。爱范儿积木、黄美菁翻译出品。

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2020年初春的一个傍晚，大卫和国外回来的同学正一边小酌一边谈笑风生，突然接到妻子一个电话说预产期提前来了。于是他赶紧掏出一把钥匙，按下一个“伺驾”键，几秒钟后一辆纯电动的XC40轻快的从停车场驶来。大卫拉开车门，挥手告别后，就按下启动键。但车子没有动。一句口头禅后，他掏出钥匙吹了一口气，这时中控屏幕上出现一行字：酒精含量20mg/ml，系统将设置成自动驾驶，您是否同意？大卫飞快说出一句YES，引擎应声响起。

这位年轻的准父亲在驾驶座上开始了忙碌的准备，先电话医院启用预约的床位，同时在医院紧急停车通道预订了一个车位。再通过手机把车库里的S90打火预热，温度调到27度，后排座椅自动放平，并伺驾到电梯口。这部XC40被调到快速模式，不停的在周围规规矩矩行驶的车流中穿梭，ACC自适应巡航几乎不再起作用，左右后视镜上的BLIS并线辅助灯不停的在红黄绿三种颜色间闪烁。

时速已经接近100公里，但大卫仍然觉得不够快。他决定一会儿将亲自驾车开往医院，他一手揉着太阳穴，一手拿着水杯大口的喝水。方向盘在窗外一闪而过的霓虹灯下兀自忙碌的一会儿左转，一会儿右转。而控制台屏幕上的导航在不停的更新适时路况，给这辆车选择最快的回家路径。

所幸不到20分钟，大卫即赶回小区。下车后，他按了一下自动泊车，这辆XC40便独自驶向一个空车位，并开始自动充电。大卫则径直跳上电梯口的S90，父母与妻子已静侯其中。他向钥匙再吹一口气，屏幕显示酒精含量已降至18mg/ml，于是他选择了人工驾驶。一脚油门下去，这辆5.3米长的油电混合巨兽便攸然而动，刚一出小区时速就达到了60公里。

这时，一个滑板的少年突然溜到车的右前方，这辆S90瞬间紧急制动，伴随着ABS的抖动，一家人被安全带稳稳拉住，屏幕上赫然而现一行提示：City Safety。少年独自远去，大卫摇摇头，重新上路。但后排的妻子开始不断呻吟，他决定启动城市交通求助功能。当他按下红色的双闪灯后，车子的物理信息、地理位置、周边路况、预存路线等信息一并通过6G信号发送到了交通控制中心。

工作人员简单核实后，向这辆S90计划路线前方的车辆发送了避让指令。那些自动驾驶或人工驾驶的车辆纷纷让出一条绿色通道。只用了不到10分钟，大卫的车就抵达了医院。一队医护人员正在等待着他们??这时的社会已经出现人口负增长，每个新生婴儿都格外重要。

午夜，迎接完新生命的大卫，一身疲惫走出医院。他要回去短暂休息一下。门口已经驶来自己心爱的XC40，他想亲自驾驶一下这部人生中的第一部电动车，重温拥有第一个孩子时的喜悦。然而，驾驶席上的DDS系统很快监测到他的眼皮闭合频率达到0.15秒；同时，LDW车道偏离警告系统发现车子已经在压线行驶，而主人对方向盘上的轻微震动并无反馈。于是，屏幕上跃出一行字：您需要驻车休息还是自动驾驶？2秒钟后没有任何指令，于是车辆切换成了自动驾驶。

这并非神话。李书福曾在2013年的世界汽车论坛上表示，2020年沃尔沃将实现自动驾驶技术的大批量应用，最终实现汽车的零伤亡梦想。其实，在李发表讲话的时候，他手下的工程师已在瑞典Gothenburg的实际路况中，用几辆改装后的S60实现了解放司机双手的自动驾驶雏形实验，所有的动作只需要司机按一个Autonomous Drive键 。技术专家Erik Coelingh称，2017年该技术将率先应用到100辆量产车型上，并能在真实路况下安全行驶。

上文虚构的故事包含了自动驾驶的三个阶段：初步阶段的辅助自动驾驶，如ACC、LDW、DDS、BLIS等，这些功能已经在一些科技领先的车型上实现。中级阶段的半自动驾驶，如语音控制、City Safety、自动泊车、自动伺驾，这时汽车已经不只是一个能预警的机器，而是一个可以和司机平等交流并主动完成动作的准智能机器。高级阶段的自动驾驶则把前面几项更加系统化、逻辑化、人性化，如自动预判路况、自动超车刹车、全方位路标探测、全面人机互动。

最高级的自动驾驶，是单个的智能汽车与其它车辆之间、车辆与社会环境之间产生实时沟通，成为整个车联网社会的一个有机分子。随着自动驾驶技术的深入，那么中国每年10万人（实际数字据WHO估计约为30万人）因交通事故而丧失生命的现状将得到有效改善；同时因行为误判、交通事故引起的拥堵将大大改观；配合新能源车的发展，最优行驶模式也将有效缓解汽车尾气带来的空气污染。最终，人、车、社会将达到一种和谐共生的理想状态。

从这种意义上讲，自动驾驶技术给社会带来的益处，及其可实现性，甚至要领先于新能源汽车。当业界普遍在为电池技术、充电桩建设、市场推广殚精竭虑时，自动驾驶技术已经以其真实的普世魅力，带给了人们一种全新思路。因为我们无论走哪一条路，最终目的不过是实现一种可持续发展的、安全环保的、便捷愉悦的物理移动方式。

似乎，自动驾驶的春天比人们估计的要早些到来。

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咖啡，花园，轮子

把时钟拨回到20世纪90年代，我们能看到新一代人工智能的基石所在。在当时，一个里程碑式的发明走进我们的视野，这就是万维网（World Wide Web）。在人类社会的首批网页中，有一个网页实时显示着剑桥大学一个学生休息室里的景象。当时，学生们架设了一台对准咖啡壶的摄像头，他们因此可以坐在宿舍里，打开电脑就知道咖啡是不是已经煮好了。看，改变世界的往往都是懒人的发明。后来，机器人学家肯·戈德堡（Ken Goldberg）和他的学生们将这个“网络实时摄像”的理念推进一步，做出了第一个拥有图像化网络界面的机器人——他们将数码相机、浇灌系统和播种系统植入一个工业机器臂中，任何人都可以通过网络进行观察、播种和灌溉操作。这个电子花园（Telegarden）网站在1995夏天正式上线。作为第一个能够让人们通过网络，远程操作机器的划时代杰作，Telegarden毫无意外地引起了轰动。

第一个拥有图像化网络界面的机器人Telegarden

从那时开始，机器人学（Robotics）开始蓬勃发展，时至今日，世界上已经有了数以百计的相关实验室和十几份学术杂志。现役的机器人产品——比如iRobot公司的家务机器人Roomba——已经超过500万台。当初用来盯着咖啡壶的摄像机，现在也早已演化为3D体感摄像技术，被运用在游戏之中。2012年，美国总统奥巴马宣布向美国国家机器人学研究会（U.S National Robotics Initiative）拨款7000多万美元来支持这一领域的研究。

家务机器人Roomba

在这样的星星之火推动下，新一代人工智能即将燎原。谷歌公司推出的无人驾驶汽车（Google Self-driving Car）便是一例。这种汽车基于谷歌庞大的地图数据库和人造卫星实时拍摄网络，结合GPS、车载摄像和3D传感器来准确地完成自身定位，并根据当前和历史的交通情况选择前进方向，避开拥挤的交通。强大的云支持，是谷歌在这领域领先于诸如丰田和通用等汽车公司的巨大优势所在。

车，还是电脑？

2014年5月28日，谷歌发布其无人驾驶汽车的原型。这车不需要司机，也不具备方向盘和脚踏板。为了精确定位，车顶安置有光学雷达系统（LiDAR），原本后视镜的位置也被传感器取代。谷歌无人驾驶车项目主管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，在公司内部测试结束后，谷歌将把一些试驾产品投向民间。该车的时速设定为不超过40公里——谷歌得遵循加利福尼亚州刚刚出台的无人驾驶汽车试行法规——当然了，谷歌本身就是帮助促成这个法规的力量之一。

奇点大学（Singularity University）计算学会主席布拉德·坦普顿（Brad Templeton）是谷歌无人驾驶车项目设计顾问。他曾在智能化交通领域发表过大量的博客和演讲。在一篇文章，布拉德评论说：“保守派认为谷歌的这个产品只是一种‘配置了电脑的车’，他们认为这是汽车技术的一项变革；而激进派则会把它视为一种‘配置了车的电脑’，他们认为这是项计算机技术的发展，并且将迅速地改变我们的世界——在未来，‘堵车'这个词将被扫进故纸堆，交通事故会成为历史，而上下班将成为惬意的旅行。”布拉德本人？他当然将自己归为激进派。

奇点大学的布拉德·坦普顿

盯着咖啡壶的摄像头能告诉你什么时候有新鲜咖啡喝，配置在无人驾驶汽车上的摄像头却能拯救生命。在美国，每年有超过33000人死于交通事故，其中40%的事故都源于酒驾、吸毒、注意力分散或是疲劳。如果能把这些不靠谱的人类赶下方向盘，由机器人来完成驾驶工作，这些生命都将可能得到拯救。另外，上下班的行程一直都是很多人最大的梦魇——它会增大人们肥胖、失眠和压力过大的风险。人工智能将帮助我们缓解这份压力，人们将可以安逸地在车上读读书，或是小憩一下，而不必紧张兮兮、骂骂咧咧地紧握方向盘，担心迟到被扣工资。

在布拉德眼中，无人驾驶汽车也不仅仅是用来秀优越的代步工具。无人驾驶的车辆还将是更加节能的——如果我们不再需要笨拙的蓝星人司机，高精度的人工智能将可以使我们的车辆行驶得更近。根据落基山研究中心（Rocky Mountain Institute）的预计，车距靠近引起的风阻减小将帮助我们节约20-30%的燃油消耗。另一项来自麻省理工大学（MIT）的研究则表明，在拥挤的城市中心区域，人们不停游荡寻找停车位的过程也将导致惨绝人寰的燃油损失，这也或将随着新一代机器人技术的发展而烟消云散。

去年，德克萨斯大学的丹尼尔·法南特（Daniel Fagnant）和卡拉·柯克曼（Kara Kockelman）在为艾诺（Eno）运输中心提交的报告中，对这一技术进行了估算。在他们的计算中，如果全美有10%的车辆变为无人驾驶车，那么全国全年就将可以节约37亿美元的开支；如果路上90%的车辆都是基于人工智能的，这一数字将达到惊人的447.1亿美元。

当然，人们对来自奇点大学的这位顾问的设计有着许多不同的看法。有人吐槽谷歌汽车那过于蠢萌的外形，有人担心机器的可靠性。无人驾驶车在“开入寻常百姓家”的路上还存在很多问题和隐患。

谷歌的无人驾驶汽车原型显得非常“呆萌”。、

如何从人工驾驶时代平稳地过渡到智能驾驶时代就是一个首当其冲的困难——显然，谷歌更加关注谷歌汽车与谷歌汽车之间的彼此联系，而不会在意人类驾驶员如何与无人驾驶车互动。不过相比于谷歌，其他汽车公司或许更为之头疼。

安全问题也引起了争论。艾诺运输中心的总监约书亚·尚克（Joshua Schank）认为：“如果出现了第一例由于电脑故障而引发的无人驾驶汽车事故，那么它引起的恐慌将会比几千例的人类交通事故加起来还要多。”而如果是一个行人突然丧心病狂地跳到一辆行进间的无人驾驶车面前，谁又应该为这起事故负责？是汽车制造商还是坐在车里的人呢？另外，全美有超过23.3万名出租车司机，以及170万位卡车驾驶员，如果那么多的人将因无人驾驶汽车的推广而面临失业，那么可想而知，这项新技术的应用将面临非常大的社会阻力。

当然，目前对于无人驾驶汽车的所有争论都还不足以成为决定性的意见，它们只是在提醒我们，任何划时代的创造都会引发很多的问题，这些问题或许是无人能够预见的。“这种未来的交通工具将不是我们理解中的‘车’了。” 布拉德在自己的博客上写道，“这，可是‘破坏性科技’（Disruptive Technology）啊。”

考虑到所有的厚望与嘲讽，利好和隐患，谷歌为什么还是对这一技术着迷不已？IT宅，就是这么任性——因为他们了解这个时代，这个属于网络与计算的时代。

以云为本

早在1969年，阿帕网络（Arpanet——Advanced Research Projects Agency Network）的创始人立克里德（J. C. R Licklider）就提出了如今通用的“云计算”理念。然而，云技术却在长时间内都达不到立克里德的预期。直到近年来，随着网络带宽的不断提升和诸多杰出产品的问世，云技术才寻觅到腾飞的契机。云技术的发展，使得人们摆脱了对个人电脑的依赖，得以随时随地获取数据。只要身处世界，无论多远，无论你在使用何种设备，你都将可以畅通无阻的获取数据，这也是远程控制的根基所在。

大家熟知的iCloud和Dropbox等产品可以帮助你将私人数据储存在云端。而在未来，开在路上的无人驾驶汽车也一样“以云为本”。海量的数据获取与惊人的计算能力，是它们安全上路的根基。在未来，具备这样能力的产品将越来越多。2010年，来自谷歌的杰出研究员詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）为未来的机器人学科赋予了一个新理念——云机器人学（Cloud Robotics）。当前的机器人往往局限于自我管理，其计算能力和存储能力都十分有限；云机器人则提供了一个令人振奋的可能性：通过无线网络获取和交换数据。在将来，在路上“聊天”的也许不再是在街头偶遇的出租车司机，而是彼此交换数据的汽车们。

当然，就像布拉德·坦普顿所说的那样：“只有机器人被命令去工作，却选择去沙滩晒太阳时，它才算是真正的人工智能。”