在不少车友感叹道“怎么还是三缸？”的同时，车聚君又发现了一个比较有意思的地方：那就是总感觉福特的这一套官图，有些遮遮掩掩，没有近景。

这是福特在广州车展前卖的关子吗？

一、国产福克斯旅行车，怎么不给“近景”？

既然官图都出了，好像也没必要卖关子，但总觉得缺了点什么？

于是车聚君又去找了一套海外的福克斯旅行版大图，这才发现了其中的原因。

▲ 图为海外版福克斯旅行车

▲ 图为国产福克斯旅行车

对比海外版福克斯旅行车的官图，我们可以发现，国产福克斯旅行车的官图不仅没有给出一个近景，而且不喜欢给车辆“仰景”，而海外版福克斯旅行车的官图就毫无顾忌。

于是，车聚君在此大胆推测，国产福克斯旅行车的官图，隐约透露出了一种不自信。

因为我们都能看到，国产之后的福克斯旅行车，颜值似乎下降了不少。于是福特便以各种远景的表现方式，弱化车辆的颜值属性，去强调“功能/用途”属性。

二、不给“近景”的国产合资旅行还有谁？

那么，是不是仅有福特会有这样的顾虑？并不是。因为，车聚君还发现了一款即将发布的国产合资旅行车，存在与福特一模一样的“问题”。

▲ 图为即将正式亮相的国产版CC“跨界猎装车”

▲ 图为海外版大众CC旅行车（猎装车）

对比上下图片，各位发现了什么？

没错，无论是国产之后的福特福克斯旅行车，还是即将正式亮相的大众CC“跨界猎装车”，与海外版的旅行车型都存在一个本质上的区别，那便是车辆的悬挂高度并不一致，甚至相差极大。

虽然这对车辆“美丑”的判别并没有绝对标准，但哪种颜值更高，显然早已有定论。

不仅如此，国产之后的这两款“旅行车”，严格意义上就根本不能叫旅行（轿）车，而是一种类似Crossover的车系，也就是跨界车型。

但主机厂又不舍得「旅行车」这一个话题度超高的关键词，于是索性一股脑让宣发抛出去，不管三七二十一，有曝光度了。

那么，这是「桔生淮北」还是入乡随俗？

三、不是“旅行车”，为何要叫“旅行车”？

长安福特与一汽-大众的这个如意算盘，能够就这么打下去吗？

要回答这个问题，首先还是得回到国产版与海外版本车型颜值差异的本身，光一个悬挂高度，真的能差那么多吗？答案其实是肯定的。

▲作为小众改装文化而存在的“HellaFlush”低趴风格，也并不是谁都能接受的

在这，就要搬出一句广为流传的改装行话，叫“一低遮百丑”。

当然了，无论是探究任何问题，都不能太绝对，就比如，这个「低」是得多低？如果太低，变成“Hella Flush”风格了，也并不能被大众所接受。所以，这都是有一个无形的「度」，对销量为王的车厂来说，必须得拿捏准。

广义上的旅行轿车（一般把采用无框车门的旅行轿车叫做“猎装车”），其实本质还是由一台三厢或者掀背轿车演变而来。所以，大家对于旅行车的普世认知，就是一台很“欧”范儿的，驰骋在美丽的铺装道路以及高速上的五门轿车，这是永远都不会变的。

往更虚了说，这是一种什么？情怀。

▲想找“跨界车”，国内早就有了，但“跨界车”并不是“旅行车”。

车辆的多功能性固然重要，但对于各个地区的旅行车爱好者而言，显然要承认的是，旅行车的通过性以及实用性本来就不及一大票的SUV车型。

但为什么「旅行车」一词的键盘热度如此之高？其实消费者要的也并不是多功能性－－要是需要，那么许多正儿八经的跨界车也都有得选。

所以，消费者到底要什么？

▲图为阿特兹旅行车

▲图为马自达CX-4

要的就是那个“原汁原味”。

▲图为海外马自达3（昂克赛拉）两厢版

不过对主机厂而言，“原汁原味”与“情怀”含义类似，它得考量能不能转化为实际的利润。

否则，为什么大家都说两厢轿车好看，但除了高尔夫以及两厢思域在苦苦支撑之外，连注重操控性的马自达昂克赛拉都不准备推出国产版本的两厢轿车了呢？

于是我们在这里也能发觉汽车厂商的一种纠结心态。

一方面，功能性更差但更原汁原味的旅行轿车本身就存在着一定的溢价，所以也怕消费能力并不是特别强的年轻人不买账，而会去选择相对来说更主流的三厢轿车。

另一方面，合资厂家选择用「旅行车」的标签进行包装，但实际引入国产的却是一款甚至在之前不存在的跨界车型，这样操作的产品溢价其实与旅行版轿车是相同的。

因为牺牲了一部分更注重「情怀」但消费力还未达标年轻群体后，主机厂更希望吸引额外的一群人－－本身对旅行车并不感兴趣的消费者。

所以，与其说，一台台即将亮相的国产旅行车是一种情怀落地的话，小编更愿意把这种带有移花接木性质的营销称之为一场“赌博”。

那么，这场“赌博”的胜算有多大呢？等一下销量数据。

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▲欧洲旅行车销量第一的斯柯达明锐旅行版已引入国产

旅行车的重点，在“旅行”。你不买旅行车，其实是你的旅行用不着旅行车；再说句戳心窝子的话，你的旅行，跟人家的旅行，没有可比性。

▍瑞典人、德国人最爱旅行车

因为平时很少看到旅行车，有些人会觉得旅行车现在混得很惨，都快灭绝了。

从全球来看，旅行车一年能卖250万辆左右，约占汽车销量的3%。占比不高，但绝对数量还是很可观的。可以对比着直观感受一下：法国一年卖出的所有乘用车是220万辆左右，英国一年卖230万辆左右。

▲旅行车销量从2013年开始有所回升（数据来源：JATO）

旅行车其实没那么惨，全球销量加起来，比大多数发达国家一年卖的车都多。

如你所想，旅行车现在的大本营在欧洲，超过7成旅行车被欧洲人买走了；在欧洲，又有近4成被德国人买走了。欧洲旅行车的销量占比在12%左右，每卖出8辆车，里边就有一辆是旅行车。

▲七成以上的旅行车被欧洲人买走了（数据来源：JATO）

德国人最爱旅行车？不，德国人买走的旅行车数量最多，那是因为德国是欧洲第一大汽车市场。要说哪里旅行车的死忠粉最集中，还要数北欧的瑞典。旅行车在德国汽车销量中占比不到20%，在瑞典，超过30%的买家会选择旅行车。

▲瑞典人拥有的旅行车比例最高

在我们中国人眼里，奥迪A4、A6和宝马3系5系、奔驰C级E级都是有头有尾的三厢，这样才像个正经的豪华车，但在欧洲的街头，你看到的大屁股旅行版会更多。就拿宝马3系来说，从全球来看是三厢车占主流，只有四分之一的3系是旅行版，但到了德国就正相反，66%的宝马三系是旅行版。

▲德国售出的宝马3系多为旅行版本

▍中国的“瓦罐迷”在哪里？

说出来你可能不信，中国还算是旅行车的重要市场之一，除了欧洲，旅行车的主要生存空间也就是中国和美国。

国内一直风闻有不少旅行车迷（坊间因旅行车英文名station wagon而称之“瓦罐迷”），但现在旅行车仍然是“熟悉的陌生人”，一天到晚你也未必能看到一辆。

如果你见过广州标致505SW，说明你见多识广，同时也说明你经历了一定的沧桑。广州标致是我国首批3 家合资汽车公司之一（另两家是北京吉普和上海大众，只有上海大众活到了今天），法国人带来的第一款车，就是旅行车标致505SW，没错，SW就是station wagon的缩写。

▲广州标致国产的第一个车型是旅行车505SW

标致505SW在正式下线是在1986年，30多年了，汽车厂商们锲而不舍地向中国人推介旅行车。桑塔纳旅行版、别克赛欧SRV、菲亚特派力奥周末风、别克凯越旅行版、马自达6旅行版、大众朗行……旅行车来了不少，没有一款能成气候，长长的名单上，斑斑点点洒满了汽车厂商的泪痕。

▲汽车厂商持续向中国引入旅行车，图为2001年上市的别克赛欧SRV

现在旅行车在国内的销量不足1%，官方都懒得把它作为一个细分车种来统计。但实际上，国内市场上旅行车的品种颇不少，除了那些来自欧洲的进口货，比如大众蔚揽、奥迪A4和A6旅行版、奔驰C级和E级旅行版、沃尔沃V60、V90之类，2017年以来还集中新上了一波国产货，斯柯达明锐旅行版、大众蔚领、别克阅朗、宝骏310W等等。

这批国产新车给国内旅行车市场吹来了一股春风，2017年的时候，不少旅行车销量冲高，比如大众蔚领，月销量曾达到7800台，颇有晋升主流车型的势头。但不知何故，2018年以来又掉头向下，销量跌惨，月销仅几百台，令人唏嘘。

▲一汽大众蔚领是专门为中国市场开发的旅行车

明锐旅行版，欧洲销量第一的旅行车。当初还是进口车的时候，卖20来万，国内瓦罐迷们表示口水止不住，除了太贵没毛病；国产后，终端价十二三万就能买，但现在月销量也就三五百台，惨的时候月销量还不到100，这次第，怎一个愁字了得。

瓦罐迷们，你们在哪里，让我看到你们的双手好吗？

▍SUV会替代旅行车吗？

美国是旅行车的故乡，1910年左右，在福特T型车的底盘上，扣上个加大的木制车厢，世上第一辆旅行车就出现了。

▲1919年款的福特T型车旅行版

二战后到1980年代初，旅行车还充当了二三十年美国家庭的主力用车。人们用旅行车去拉货购物、带孩子们去户外活动、到车站机场接送亲朋，一些冲浪爱好者还把旅行车开到海边，当露营房车用。

▲旅行车曾长期充当美国家庭主力车型，图为1972年的雪佛兰汽车广告

在美国，从1980年代开始，旅行车先是被车内空间更大的MPV抢了市场，后来更是被SUV摁倒在地肆意摩擦。现在美国本土汽车品牌基本抛弃了旅行车，美国市场上，除了日本的斯巴鲁傲虎，能买到的旅行车几乎只有那些昂贵的德国豪华品牌进口货，奥迪A6 Avant还好，RS6 Avant可就10万美金往上了；奔驰E级旅行版已经6万多美金，但奔驰更想卖给美国人的是AMG版本的E63S，10万刀只是个起步价。

所以，美国媒体评论说：想成为旅行车车主，首先你要“懂车”，懂得欣赏旅行车特有的魅力；其次你要有钱，因为旅行车销量小，不但卖价贵，还不给你打折。

▍旅行车到底有啥魅力呢？

旅行车，说白了就是“三厢车把车顶拉长到车尾”。车顶一直拉到车尾，就成了两厢，三厢车那个独立的后备箱不见了，取而代之的是一个大到没朋友的行李舱。强悍的装载能力，是旅行车傲视同侪的资本。

▲旅行车的尾箱有强悍的装载能力

单就模样来看，“瓦罐迷”们觉得低矮而修长的车身、流畅而动感的车顶曲线、丰满而性感的车尾，简直优雅到能迷死人。

▲在“瓦罐迷”们的眼中，旅行车的外观优雅迷人

多年来，旅行车在市场上一直被SUV欺负，就因为SUV身材高大、视野和通过性好，而且把旅行车的强项也拿去了——SUV的后备箱也挺能装。

但SUV再能装，也比不上旅行车；再者说，旅行车重心低，操控性跟轿车没啥区别，驾驶感觉比SUV好了不止一点半点。

▲旅行车的操控感觉与轿车接近

那些德国的豪华品牌，奔驰宝马奥迪，其实涉足旅行车都很晚，到1980年代才陆续发力这一细分市场。但现在，最卖力推销旅行车的反倒是这几个品牌，也许，他们觉得真正“懂车”的人会选旅行车，而不是SUV？

▍旅行车和它背后的生活方式

你买汽车，绝不仅仅是买一个交通工具，而是在购买一种生活方式。旅行车对某些人有致命诱惑，真正让他们着迷的不是车本身，而是那种生活方式。

德国，旅行车销量最大；瑞典，旅行车比例最高。这两个国家有一个共同之处，就是国民都享有悠长的带薪假期。不光是这两个国家，旅行车销路好的国家，基本都有让人艳羡的国民休假制度。

在德国很多职业和行业中，每年可以提供30天以上的带薪休假。瑞典《劳动法》规定，工作满180天的雇员每年享有带薪休假5周的权利，更过份的是，不管雇主还是雇员，放弃带薪休假的权利是违法的。

▲每年6到8月，很多瑞典家庭会外出度假

我们以《人民日报》报道过的一个场景为例：

每年夏天，斯德哥尔摩市民约根夫妇都要带上孩子们去乡下度假。他们在距首都100公里的村子里有一幢简陋的别墅。他们每次休假都要在那里住上几周，约根和妻子喜欢躺在草地上晒太阳，孩子们则喜欢在森林里玩耍，在河边钓鱼，即便是下雨天也会到户外活动。

如果一家人，外出几个星期去度假，你觉得需要多大一个后备箱去装行李呢？如果这家人不但要带上几个人的衣物和日常生活用品，还要带上孩子们的玩具、露营装备、钓鱼的鱼具、冲浪板……

我们没觉得后备箱不够用，那是你出门度假的时间不够长，度假的内容也没那么丰富。

在瑞典和德国，休假不仅有法律保障，整个社会的气氛都是在鼓励人们去休假，人们理所当然地去享受悠长的假期，心无挂碍，无挂碍故，无有恐怖，远离颠倒梦想……扯远了，带薪假期长已经很宝贵，但更宝贵的是人家那休假的心情。

假期的长度，跟汽车行李舱的容量是成比例的；旅行车的数量，跟一个国家国民的悠闲和放松程度也是有关系的。

▲人家外出度假是这样式的

你有钱吗？你有闲工夫吗？你热爱驾驶吗？你能做到心无挂碍吗？如果你顺利通过了这一系列灵魂拷问，那么恭喜，你有资格成为一个理想的旅行车车主。

买旅行车的欧洲人都是有钱人吗？当然不是，斯柯达明锐、大众帕萨特这种普通品牌的旅行车，卖得比奔驰、宝马、奥迪的旅行车还是要多太多了，而且旅行车只是比轿车略贵（比如奥迪A4 Avant比同配置三厢A4定价只高1600欧元左右）。但话又说回来，那种生活方式，没钱肯定是不行——不，有钱也不一定行，有些东西，还真是有钱也买不来。

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▍鄙视前驱是宝马的传统

宝马“M”公司的一位负责人前不久对媒体说，“M”标志近期不会出现在前驱车上。众所周知，M是宝马的高性能车子公司，M车系真正代表了宝马汽车的精髓，如同奔驰的AMG一样，宝马近几年把M扩展到了几乎所有的车系上，2、3、4、5、6、X5、X6都有了M版本。但M公司没有打算在前驱车上引入M版本，原因是：“你必须从方向盘和油门上去感受一部（高性能）车，而目前在前驱车上还找不到解决方案”。

▲M高性能版本，宝马灵魂所系

在这位老兄的眼里，前驱车简直弱爆了，而且，这些话似曾相识，宝马公司的高层不止一次说过类似的意思。

1970年代，宝马曾经尝试设计前驱横置发动机的5系，但所有的试车手都大摇其头，他们从这种设计上看到的全是缺点。宝马前产品开发总监沃尔夫冈·赖茨勒回忆此事时说：“奥迪（研发前驱轿车）就是奥迪，宝马就是宝马”。

说得真干脆，前轮驱动的宝马还是宝马吗？何况还是前横置发动机。

后轮驱动、前后轴50：50载荷分配，是宝马的两块金字招牌，也是几十年来不可动摇的金科玉律。2004年，宝马推出了1系，虽然是款两厢小车，但它仍然忠实地执行了宝马定律，出自宝马3系的后驱平台，是一款不折不扣的宝马车。

▲2004年上市的宝马1系，依然是坚定的“后驱”支持者

1系上市后，宝马公司为了标榜自己的优良血统，特意为1系安排了系列平面广告，PS出前腿比后腿更强壮的兔子、青蛙和马，用这种畸形动物来挖苦对手，并高调打上广告语：“这就是宝马为什么没有前驱车？”

▲宝马曾经骄傲地说，我们没有前驱车

为宝马1系制作的广告片中，一队赛手蹬着自行车（自行车是典型的“后驱”）争先恐后地疾速冲过终点，过了好一会儿，一队前轮比后轮大的“前驱自行车”慢悠悠地龟行而来，然后字幕傲娇地打出：“新宝马1系没有前轮驱动”。（相关视频附在本文结尾处）

▍前驱的宝马还算宝马吗？

宝马几十年如一日地鄙视前驱，但到了2014年，还是推出了前驱车，而且一推就是一系列。

这批“另类宝马”与Mini的Clubman、Countryman共用UKL2前驱（四驱）平台，现在已经推出2系旅行车、2系旅行车加长7座版、X1、中国版1系，据说还会有X2和Z2。

▲这种底盘，前后轴50/50的载荷分布是没戏了

宝马一向标榜自己的车是“终极驾驶机器”，按宝马传统的标准，用前驱结构不可能造出地道的宝马车，这些挂着宝马标的的车究竟表现如何呢？

美国权威媒体“消费者报告”对宝马这一代X1的评价是：传统BMW的魔力从X1身上消失了，X1缺乏这个品牌应有的纯粹驾驶体验，而且它也没有提供这个价位的车应有的安静和舒适。比起同级的SUV，比如福特翼虎、马自达CX-5、大众途观，宝马X1并没有提供更多的驾驶乐趣。

▲X1，转而奉行实用主义的宝马车

这就比较尴尬了。人们多花了不少钱，买到的并不是一个地道的宝马车？

当然，也有观点认为，后驱并不是宝马的必要特征，只要能提供充分的驾驶乐趣，就符合宝马品牌精神。而前驱车同样能提供不错的驾驶感受，比如大众高尔夫GTI、福特嘉年华ST等——问题是，宝马的前驱车，操控感觉能达到前驱车中的顶尖水平吗？

▍为什么宝马要上前驱？

宝马放弃对于后驱传统的坚守，其中的原因只有宝马自己最清楚。我们只能从吃瓜群众的角度，揣摩一下宝马的心思。

首先是成本。宝马推出的这些前驱车，都是小型和紧凑型的入门级车型，目的在于拉低售价，与普通品牌车型争夺市场。后驱车相对结构复杂、成本高、空间小、油耗高，并不是入门级市场的理想选择。

在2004年推出小型车1系的时候，宝马还在坚持纯粹的品牌精神，在驾驶乐趣方面毫不妥协。但情怀是情怀，生意终归是生意，当意识到前驱车成本更低、售价更低，能吸引更多人购买的时候，宝马还是没有忍住利润的诱惑，破天荒地换用前驱结构、还用上了三缸涡轮发动机。

▲来台宝马2系旅行车，还是来台大众途安？

其次是“做大”的需求。豪华汽车品牌看上去很强大，但实际上并非如此，因为它们的体量往往不够大，可能比普通品牌更容易遇到危机。超豪华品牌中的劳斯莱斯、宾利，豪华品牌中的奥迪、捷豹、路虎、沃尔沃，都难逃寄人篱下的命运，这些案例都在提醒，如果体量不够大，不知道什么时候就会被别的汽车巨头一口吞下——宝马在1959年就差点被奔驰收入囊中。

在1990年代，奔驰和宝马都有过强烈的扩张冲动，奔驰买下了美国的克莱斯勒，宝马则从英国人手里买来了Mini、路虎和劳斯莱斯。除了收购，它们还打算做一个“全产品线”汽车制造商，奔驰动手早，于1997年推出了小型车A级，随后又推出B级，这是两款与奔驰品牌定位不搭界的车型；宝马则于2004年推出小型两厢车1系。

▲1997年，奔驰推出A级去跟大众高尔夫抢市场

以做大来抗风险，布局更多的车型就是必选项，于是，豪华品牌之下，也出现了“并不豪华”的车型。

▍人们为什么买“不豪华”的豪华车？

说到豪华车，传统的定义肯定是外观气派、动力强劲、内饰精美、乘坐舒适等等。宝马和奔驰的这些入门级前驱车，定位与普通品牌的家用车没什么区别，它们也提供不了与“豪华”二字相关联的特殊体验，更重要的是，它们甚至背离了各自的品牌精神，只剩一块招牌而已。

我在另一篇文章中说过，豪华品牌汽车，卖的其实是一种“生活方式”，奔驰卖的是高贵和优雅，宝马卖的是运动与激情。你指望A级奔驰能带给你雍荣华贵，还是指望宝马2系旅行车带给你欲罢不能的驾驶体验？

▲小奔驰，它也是奔驰

当然，这些豪华品牌的入门级车型也有自己的独到之处，它们开辟了一个新的细分市场，让买家们在普通品牌与豪华品牌之间，多了一个新选择。比如，你不需要一部大车，又嫌普通品牌的小车不够精致，来台奔驰A级确实不错。

如果你是追慕某个品牌独特的品牌精神，并想充分体验到它的独到之处，还是尽量选择那些地道的车型，比如宝马要选后驱车型，而奔驰应选E级以上，最好别降过C级。

实际上，对于多数人来说，品牌代表着什么并不重要，重要的是它是个豪华品牌。譬如宝马，我敢打赌，超过半数的宝马车主，并不能区分出前驱与后驱驾驶感觉上的差异。这也正是宝马敢于推出前驱车型的底气，对于很多买家来说，那枚蓝白色的标才是最大的吸引力所在。

“奥迪就是奥迪，宝马就是宝马”。说实在话，一家汽车公司，造车时选前驱、后驱还是四驱，本来无可厚非，只是宝马多年来把后驱的大旗举得太高，对前驱挖苦得太狠，剧情大翻转之后，即便宝马自己能适应，不少吃瓜群众倒不适应了。

▲宝马当年嘲笑对手的前驱车，现在算不算打脸？

第一代路虎是如何立志成为“农民之友”的？附送一段小视频：

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大众把斯柯达明锐的旅行版（Combi）引入国内生产，表现了大众向中国推销旅行车时不屈不挠的精神；但旅行车毕竟事关“情怀”二字，“大众”这块招牌的说服力也不算强，让再低端些的“斯柯达”出马——只能说是碰碰运气吧。

▲斯柯达明锐旅行版国产，中国车市又多一个“瓦罐”

虽然法国的标致动手更早，于1986年把标致505的旅行版引入中国，但大众显然更努力，自从1992年在上海大众投产桑塔纳旅行版之后，一直对这种车型不抛弃不放弃，不但通过进口渠道提供帕萨特（桑塔纳即第二代帕萨特）的旅行版，还因地制宜地搞出了朗行、蔚领，这次又忍不住把斯柯达明锐的旅行版引入国产。

▲屈指一算，旅行车进入中国已经30余年

说起来，当年大众在德国本土推销旅行车时，也是如此努力，但遗憾的是，旅行车在德国能成为一种潮流车型，不是大众这种“普通品牌”的功劳，更多的还是仰仗了几个豪华品牌的提携。

▍旅行车潮流在德国姗姗来迟

德国现在是全球最大的旅行车市场，旅行车能占到新车销量的20%左右；德国又是旅行车最后的几块根据地之一，除了德国的几个邻居——同样地处西欧的瑞士、意大利、法国，再加上北欧的瑞典等，旅行车在全球其它主要汽车市场上已经落魄不堪，不但不是主角、不是配角，甚至连龙套都算不上。

▲德国是全球最大的旅行车市场

2016年，美国全年共卖出7万多台旅行车，仅比福特F150皮卡一个月的销量多一点。在美国市场上，只剩下沃尔沃V90、斯巴鲁力狮、傲虎，和几款德国品牌进口旅行车还在苦苦支撑，期待着美国人有一天能回心转意，重新钻进旅行车的大肚子。

说出来你可能不信，旅行车当年在美国也曾风光无限，盛况一点也不亚于现在的德国。“二战”以后一直到1970年代，旅行车成为美国的主力车型，在鼎盛时期，美国每卖出5台车，其中就会有一台旅行车。想当年，美国的父母们用旅行车硕大的车厢，装上他们的儿女，装上野餐篮，装上家里的那条狗，沿着66号公路一路得瑟。

▲二战以后，旅行车迅速成为美国的主流车型。图为1950年款的福特Country Squire

旅行车的源头，一直可以追溯到马车时代，单就汽车中的旅行车分类来说，到1930年代的时候，已经在欧洲和美国成为一种成熟车型，而旅行车的兴旺发达，是在二战以后。

早期的旅行车，是由专门的车身制造商提供一种大号的车身，安装在各汽车公司的汽车底盘上，相当于plus版本。之所以加大车厢，是为了多装人和行李；之所以要多装，是因为早期的旅行车相当于一种出租车，主要用途是从火车站往乡间住宅接送客人。

▲早期的旅行车，实际上充当的是出租车角色

所以你看，旅行车要么叫Station Wagon，要么叫Estate，说明旅行车一头连着火车站，一头通向乡间庄园。实用主义的美国人就叫它Station Wagon，而奔驰一直叫它Estate，一看就是讲究品位、格调和情怀。

别看德国人现在热衷于旅行车，但实际上，他们在旅行车上属于慢热型。二战以后，旅行车伴随着生育高峰在美国迅速走红，成为美国家庭的主力车型；英国和法国的汽车厂商也看上了这种车的实用性，纷纷推出旅行版本，英国的奥斯丁、莫里斯、mini，法国的标致、雪铁龙、雷诺等，旗下大大小小的车型，几乎都会搞个旅行版出来。

在德国，大众于1961年推出了轿车VW1500，旅行版本也于次年上市，但当时的大众甲壳虫正值如日中天，其它车型被这只虫子的耀眼光芒掩盖，始终默默无闻。VW1500旅行版本留给世人的印象，只剩下那个后来被大众旅行车沿用的名号：Variant。

▲德国在旅行车方面算是“慢热型”，图为1960年代的大众1500旅行版

1973年，继甲壳虫之后的大众第二款重量级车型帕萨特上市，这种发动机前置、前轮驱动的构架更适合布置旅行版的大尾厢，帕萨特Variant随后于1974年上市。可以看得出来，大众在德国推广旅行车方面一向非常努力，但德国的旅行车真正流行起来，还是在德国的三个豪华品牌陆续推出旅行车之后。

▲第一代帕萨特旅行版于1974年上市

1970年代，宝马经历了战后一番狼狈的生死挣扎后，终于缓过神来，著名的3、5、7系相续问世；当时奥迪还是大众的小跟班，事事处处被大众压制，就连研发的新车型也会被大众顺手牵羊，挂上VW标去卖——奥迪真正复兴，要等到1980年代。“BBA”中，只有老牌的奔驰气定神闲，1977年，奔驰的W123车型（后来的E级）推出了旅行版本——而此时，旅行车在美国已经盛极而衰，开始走下坡路了。

从1980年代开始，德国的三个豪华品牌加快了旅行车的推出节奏，奥迪100（A6前身）的旅行版1983年上市；1987年，宝马3系推出旅行版，随后5系也于1991年推出旅行版；1996年，奔驰C级推出旅行版。

▲豪华品牌引领了旅行车在德国的流行

豪华品牌的加入，给实用主义的旅行车，镀上了一层浪漫主义色彩。在德国，旅行车不再是一种“工具车”，而是与一种休闲的生活方式联系起来；它的后备厢里，偶尔会装上高尔夫球具、滑雪装备、山地自行车，格调明显就高起来。

火车跑得快，全靠车头带，BBA这么一搞，德国的旅行车就被带成了一种时尚车型，大众、欧宝、福特这样的普通品牌也被带动起来，旅行车就此在德国火爆起来，成为一种有品位、有情调的德国范儿。

而在美国，旅行车变得越来越大，越来越生猛，到1970年代时，体型庞大的全尺寸旅行车大行其道。但此时恰逢石油危机，高油价为这种车的衰落埋下了伏笔。1980年代，minivan（MPV）在美国开始兴起，这种车油耗经济，空间更大更灵活；随后，兼具威猛外形和宽敞空间的SUV强劲上位，美国的旅行车就被这两位生猛的新角色彻底打趴下了。

▲1960年代开始，美国的旅行车在尺寸上毫无节制，这是1971款的别克Estate Wagon

▍失去了情怀，旅行车还剩下什么？

旅行车，实际上就是尾厢“膨胀”了的三厢轿车。二者之间的差异就是如此之小，把三厢轿车的车顶一直向后拉到车尾，三厢轿车就变成了旅行车。

从设计研发的角度看，旅行车也只是三厢轿车的简单变形；而从制造的角度看，三厢轿车和旅行车之间的成本相差无几。戴姆勒集团CEO蔡澈曾经说过，旅行车不是一种通行的全球车型，但只要很少的投入，就可以在三厢轿车基础上，得到这种在德国非常成功的车型。

▲旅行车相当于把尾厢拉高的三厢车

在“瓦罐迷”们的眼里，旅行车比三厢轿车更实用，而且它们丰满的尾部看上去也非常迷人；但在另外一些人的眼中，还是三厢轿车的造型更协调，旅行车那个肥大的臀部简直不堪入目。

各花入各眼，关于外形的争论永远不会有标准答案。旅行车最大的优势，在于得到一个大尾厢的同时，不会像SUV和MPV那样在操控性上有明显损失；而通过升高一点底盘和加入四驱，旅行车也可以适应复杂些的路况，与“休闲”的主题更加贴合。

▲旅行车的肥臀，并没有让它损失太多的驾驶乐趣

问题是，这个世界上的多数车主，对于操控性并无太多追求。无论是乘坐空间和装载能力，还是适应各种路况的能力，无疑是SUV更有优势，何况SUV还有一副孔武有力的长相。

而论起空间优势，真正擅长的是MPV，无论是空间利用率，还是空间利用的灵活性，旅行车都无法与之匹敌。

SUV在全球范围内崛起，挤压着轿车和MPV的生存空间，而作为轿车变种的旅行车，同样受到SUV的挤压。在旅行车最后的根据地欧洲，紧凑级旅行车的市场也在萎缩，只有中级车市场版块，份额还算稳定。

▲当宾利也开始造SUV时，你还用怀疑SUV在当今世界的影响力吗？

旅行车在德国及其周边国家偏安一隅，于是，在一些“瓦罐迷”心目中，这种车几乎成了“德国范儿”的象征符号；有意思的是，德国的汽车品牌，又想从“英伦范儿”上借光做做文章。

英国的汽车工业已经没落，但英国的汽车历史和文化中，还是有不少“宝贝”让其它国家艳羡不已，那种与王室、贵族联系在一起的英伦范儿，自带高贵、优雅的光环，就连德国奔驰这种老牌的豪华车制造商，也忍不住想从英国汽车历史的故纸堆里寻根淘宝。

如果你是个汽车爱好者，一定留意到，奔驰不但突破“两门”的常规，搞出了四门版的coupe车型CLS，而CLS又有一种特立独行的旅行版本“Shooting Brake”。

▲奔驰推出CLS的旅行版本，意在开掘新的细分市场

“Shooting Brake”，是旅行车在某些国家的称呼，也是旅行车的源头之一。所谓“Shooting Brake”，通常译作“猎装车”，顾名思义，是打猎用的车。

“Shooting Brake”最早指的是一种马车，汽车问世之后，那些爱好打猎的英国贵族就让汽车制造商们为他们定制合适的车型，1910年的劳斯莱斯Silver Ghost Shooting-Brake就是一款典型的猎装车。

为了装上他们的猎枪、猎犬、野餐篮，还有收获的猎物，这些英国贵族要求汽车制造商们在汽车底盘上装上一种加大、加长版的车身。这种车的车厢里有长条座椅和酒柜，车窗上装有枪架。绅士们乘车在乡下的庄园周围转悠，一边呷着杜松子酒，一边透过车窗看风景，偶然看到一只兔子或一只狐狸，就随手抄起架在枪架上的猎枪，来几发。

▲1910年款的劳斯莱斯Silver Ghost Shooting-Brake

在法国等一些国家，“Shooting Brake”指的就是旅行车，而在正统的观念中，“Shooting Brake”又特指一种优雅的双门版旅行车，所以，当奔驰把四门CLA的旅行版也叫作“Shooting Brake”时，是从英国贵族那边借到了一点“情怀”，又进行了一点“突破”——毕竟两门车型的实用性太差，既然是现代派的旅行车，实用性方面总要过得去才会有人埋单。

情怀，这就是情怀。有人看到的是一款车，有人看到的是一款标新立异的车，有人则看出了来自英国上流社会的高贵气息。

▍什么样的车型能安放中国“瓦罐迷”们的情怀？

中国似乎并不缺少“瓦罐迷”，呼唤wagon的声音多年来不绝于耳，但30年过去了，旅行车一直在努力，一直没有成为主流车型。

说起来，国产过的旅行车已经颇有一些，除了上边提到的几款，还有过别克赛欧SRV、凯越旅行版、菲亚特派力奥周末风、马自达6旅行版、中华骏捷Wagon等。从“瓦罐迷”的角度看，这些旅行车要么不正宗，要么不地道、要么不厚道……总之，不是他们真正想要的那种车。

▲说出来怕你不信，这货确实国产过

谁也说不好，中国的“瓦罐迷”们到底想要什么样的旅行车；或者说，什么样的旅行车，才能把中国的“瓦罐”市场带动起来。不过，可以肯定地说，国产的明锐旅行版不是“瓦罐迷”们想要的那道菜，品牌不够响、级别不够高，性能不够强，光靠一个大屁股，怎么能安放“瓦罐迷”们那份沉甸甸的情怀？

旅行车有个大尾厢不假，但别的车型，尾厢就不够用吗？都说旅行车与“情怀”有关，而兜售旅行车情怀，说穿了是要兜售一种与旅行车相关的生活方式，一种有钱、有时间、有品位、有格调的pose。如果随随便便谁都能摆这个pose，还配叫情怀吗？

假如让BBA出马，也许效果会好一些，宝马3系、奔驰C级的旅行版，如果国产后只卖30来万，确实是“瓦罐情怀”的恰当载体——车型有个性、品牌够体面、价格够得着。这些豪华品牌入门级旅行车，既能多装东西，还能装13，还能跟普通群众拉开一点距离，更重要的是，有情怀的车主们能借此与土豪们保持距离。

豪华品牌能起模范带头作用，大众这种“普通品牌”也不必气馁，毕竟在不少人眼中，大众这块招牌还是具有一定“德国品质”属性的。问题是，你不要拿朗行、蔚领来凑数，也不要把宝押在明锐旅行版这种紧凑级车型上，真要想在旅行车项目上大干一场，最好把帕萨特旅行版国产，然后跟帕萨特卖一个价钱，说不定一下就火爆起来了。

▲这是2014年欧洲各主要汽车市场上，中级轿车中旅行版本所占的市场份额。德国、瑞士、意大利旅行车的份额都在90%以上

我们见惯了气派稳重的三厢轿车，奥迪A6、奔驰E级、大众帕萨特，会感觉主流的轿车就应该是这个样子——在中国，中级轿车（B级）几乎全是三厢版，但在欧洲，完全是另一种景象。

三厢轿车在欧洲是轿车中的弱势群体，在中级（B级）中被旅行版碾压，在紧凑级（A级）中又被两厢掀背版驱逐，只有在大型豪华级别比较有存在感，比如奔驰S级。

▲旅行版的轿车在欧洲非常“强势”

三厢轿车给人的感觉是很“传统”，但事实上，“正经”的三厢车比两厢车和旅行车出现得都晚。

汽车早期的基本的形态就是两厢，而早在1920年代左右，旅行车就问世了。当时的车，底盘和车身是分离式的，于是就有人在福特T型车的底盘上加了个木材做的大车厢，造出了最早的旅行车。这种车当时主要用作“出租车”，在火车站和乡间居所之间往来，负责接送旅客，所以才有了station wagon之类的雅号。

旅客往往随身带着大包小包的行李，需要一个大车厢来装，这种“大肚子”的车又能多拉人，又能多拉行李，干这种活儿比较合适。

▲1920年代的福特T型车旅行版是这个样式的

到了1930年代，木制车身的旅行车已经显得比较有档次了，汽车制造商开始把旅行车从“商用”向“家用”方向引导。到了1940年代，旅行车成为美国家庭的新时尚，这种车以多拉人和多拉行李为卖点，吸引了不少想开车去郊游、旅行、度假的用户。

而直到1950年左右，比较成熟的“两头沉”三厢轿车才问世。

▲“福特1949”算是最早的三厢轿车之一

▲“福特1949”也有旅行版本，比起三厢版本，显然是主打内部空间和休闲生活方式

二战以后直到1970年代，旅行车在美国很是热闹了20多年，美国各汽车公司也是各种脑洞大开，往旅行车的大车厢里塞进了各种形式的座椅，先是加入了第三排，后来第三排又尝试过对向座、朝后坐之类的奇葩坐姿。从中也可以看出旅行车的优势就是“能装”，设计的重点也是尽可能利用车内大空间，以便装进去更多的人和行李。

▲“二战”以后，美国的旅行车设计百花齐放，重点是多塞进去座位，拉更多的人

1970年代以后，先是受美国汽车环保政策的影响，后又被MPV和SUV车型冲击，旅行车在美国迅速没落，现在销量只能占到新车销量的1%左右，只能说聊胜于无。

而在欧洲，旅行车却大行其道，一直火爆到现在，成为轿车中的主力车种。

▲欧洲的旅行车，也是休闲生活的一个符号

现代意义上的旅行车，事实上就是三厢轿车的一个小变种，屁股压扁了就是三厢车，屁股抬起来就是旅行车。

旅行车跟两厢轿车的结构想像，不同的是，它的尾部跟三厢车一样长，尾厢也就比两厢车长不少，所以需要多出一根“D柱”来“支撑”车顶。

换句话说，把三厢轿车的车顶一直向后延伸到车尾，就成了旅行车。

▲三厢车的车顶向后延伸到车尾，就成了旅行车

▲旅行车的尾厢，比两厢掀背版轿车要长一截

“两头沉”的三厢轿车视觉上比较均衡，乘员舱和尾厢在结构上明显区分，在60多年前算是个新潮的设计。这种造型的缺点是特别浪费空间，车尾的垂直空间被生生“削掉”一大块，白扔了。如果车顶一直向后延伸，尾厢的垂直空间就可以用起来，你布置第三排座椅也行，你装东西也行，一样大小的车，装载能力就比三厢轿车强太多了。

旅行轿车到底有多能装？举个例子，大众高尔夫旅行版的常规容积是605升，远超过三厢帕萨特的490升，如果“高旅”再把后排座放平，那完全就是欺负帕萨特。

▲旅行版高尔夫(上图)的尾厢空间，轻松碾压高一级别的帕萨特三厢版（下图）

三厢轿车要想做出漂亮的曲线，车顶在第二排座位上方就要“走下坡路”，可能会影响到第二排乘客的头部空间，旅行车完全没有这个问题；旅行车的第二排乘客还可以享受另一个好处，那就是座椅靠背后边没有“阻挡”，角度可以调整，这对长途乘车可是个大福利。

旅行车的第二排座椅还可灵活翻折，跟MPV一样，创造出多种尾厢空间，拉长的东西、拉高的东西、拉又长又高的东西，比较随意——第二排座椅还可以放平，搞出一个平坦的超大尾厢，你在车里“休息”一下也未尝不可。

▲旅行车的尾厢实用性远比三厢车好

旅行车在美国惨遭边缘化，最初的原因是因为旅行车被纳入轿车类别，油耗要求比较苛刻（相比之下，皮卡的油耗要求就特别宽松），而1970年代的美式旅行车大多是“全尺寸”，这种庞然大物的油耗表现实在是差劲，所以环保政策一严，立马受冲击。到了1980年代，轿车化的MPV又在美国崛起，1990年代又迎来SUV热潮，这两种车的空间优势也很明显，于是，旅行轿车在美国彻底歇菜了。

欧洲的情况就有所不同。欧洲的旅行车尺寸一直比较“节制”，就是在同级轿车的基础上拉长车顶，另做一个旅行版本。不管是三厢版、两厢版还是旅行版，油耗的差别并不大，所以旅行版轿车在欧洲不会受到油耗的困扰。

旅行车在欧洲受宠还有一个原因，就是欧洲人对汽车的“操控性”比较有追求。由于地理环境、路况等原因，欧洲人开车时比较容易“感受”到汽车的“操控性”，而旅行轿车的操控感觉跟别的轿车区别不大，不像MPV或者SUV，驾驶的灵动性会明显打折扣。

▲旅行车跟三厢轿车一样富有驾驶乐趣

既有轿车驾驶的灵活性，又有轿车油耗的经济性，还可以有个硕大的尾厢空间，只要能接受旅行车的造型，这车的实用性明显完胜三厢轿车。在休闲文化发达、休闲时光充裕的欧洲，人们开着大屁股的旅行车，拉上一家人，拉上一家人的行李，拉上帐篷之类的休闲装备，开开心心地乱跑一气。

说实话，旅行轿车看上去挺有气质的，尤其是在看腻了三厢轿车的中国，偶尔看到一辆旅行版的轿车，特别是中级轿车的旅行版，口水都要流出来了。

相比起旅行轿车，三厢轿车是一种非常“浪费”的设计，早该让位给旅行轿车了。

作为一种移动的载人载物机器，汽车的尺寸实在是有限，所谓大型轿车，长也不过5米多一点，宽也在2米之内，在几平米的地盘上，再刨去发动机等机械所占的位置，剩下的可谓“寸土寸金”。除了跑车这种以玩乐竞速为主要目的的车型，其它车型都应该充分利用车体面积的每一寸去争取空间，三厢轿车弃宝贵的车尾上部空间而不用，实在是非常可惜。

欧洲为什么不流行三厢轿车？就是因为这种造型不如两厢车和旅行车“效率高”，同样的尺寸，三厢车的装载能力简直弱爆了。

▲这个大屁股不是白长的

中国的油价、城市的道路和停车资源，跟欧洲一样并不宽松，不适合支撑那种“浪费”的车型，旅行轿车跟三厢车比起来，显然更“实惠”一些。

其实，中国人未必不喜欢旅行车。虽然有广州标致505SW、上海大众桑塔纳旅行版之类并不算成功的尝试，但也许只是出现的时机不恰当，才没有在中国大行其道。随着中国人用车经验的丰富和视野的开阔，旅行车说不定已经列在很多买家的采购意向中，只是市场上没有合适的车型而已。

现在，轿车市场在下滑，中级轿车为了吸引买家，这几年流行主打“运动牌”，靠设计个动感点的外形制造新鲜感。这种搞法，真不如推出旅行版更有新意，对年轻的用户更有吸引力。

▲旅行版仿佛比三厢版更帅气一些

事实上，中级（B级）的旅行轿车，非常适合中国的中产阶层（如果有的话），这种车造型优雅有高级感，开起来富有驾驶乐趣，尾厢装载能力超强，无论是平时代步还是假日跟家人一起外出休闲，既不失体面，又有一种懂生活的暗示。

阻挡旅行车进入中国的是“虚伪的价格”。

旅行车跟三厢轿车只是车尾造型上有所区别，从设计角度看，就是设计师顺手干的活儿；从制造角度看，比三厢轿车多费不了多少料，也多费不了多少工序。所以，旅行车的成本跟三厢车接近，从欧洲的售价看，只是稍贵一点。比如帕萨特旅行版比起同等配置的帕萨特三厢版，也就贵1000欧元左右，合人民币也就7、8千块钱。

中国市场上的中级旅行车大多是进口过来的，价格高得离谱，随随便便就比三厢版高出一部小车的价格。紧凑级倒是有些国产旅行版的尝试，比如一汽大众蔚领，问题是平台太老，让讲究“品质”的人提不起兴致——上就上“高旅”嘛。

在中国市场上，现在如果有价格实惠而技术主流的旅行车，很多年轻而有见识的买家，会兴奋地揽入怀抱。看了这么多年三厢轿车，中国的中级轿车市场上确实需要来点真正的新鲜感了。

▲最后放张老图，车固然是个好东西，但更好的是一种生活态度

引言 | 讲真，这是车聚网史上第一次把一文拆成上下两篇……

嗯，欢迎回来。知道您舍不得妇科张日本游记的下篇。这种痛不欲生又欲罢不能的酸爽感，车聚君只有在哥德堡半马中体会过。不过，相信我，读完上下两篇 prehistorical 的长文，你会觉得这票价，值。

好嘞，喝口水备好去污粉，走起！

五、Big Thumb！

其实我并没有拿拇指模仿加藤鹰的计划……没错，对商用车有了解的小伙伴已经猜到我要提卡车了。

日系卡车和大陆结缘已久，五十铃、日产柴、三菱扶桑、“大鹰”日野，从轻卡到重卡，几十年前起就已经在我国货运史上留下了浓墨重彩的印记，山寨品更数不胜数，其中的趣闻轶事10万字都写不完，甚至连著名的BJ130，其车头设计都直接抄自丰田Dyna。

▲BJ130系列卡车的车头设计直接来自丰田Dyna，不过这款卡车总的来说也是款典型的“大杂烩”，比如其使用的红遍大江南北的492型汽油机就来自苏联

在大陆，日系卡车至今仍维持着不小的保有量，再加上国内山寨品众多，到日本前，我自信满满地认为自己面对这些回本儿利器会心如止水。

“不就是些拉货的么？福田那些超载王，北京周边那些四轴半挂比你们高到不知哪里去了，标50拉200玩儿一样！”

▲我国货运的日常

然而到了日本，眼前的景象让我感觉自己就像一只开哈弗H9还笑得合不拢嘴的野生牙医，简直是井底之蛤。

私家车几乎都一尘不染也就罢了，商用大卡车怎么可以这么干净！

无论是鸥翼门的普通货柜车，还是拖着闪闪发亮罐体的半挂车，甚至是说着听不懂的话语，走街串巷的Fuso Canter垃圾车，几乎都一尘不染（泥头车尘土多一些，但依然比霾都大多数私家车都干净）！

▲这种带鸥翼式货舱门的卡车在日本十分常见，洁净的镁铝合金轮圈给人印象深刻。

▲哪怕是散货车，车况也好得惊人。图中可见很Japan的小后胎设定，这在日本的面包车、轻卡中也很常见

别说泥猴一样的福田解放大豪沃，就是霾都路上的私家车，多数和人家卡车一比都像是刚爬出老掌沟一样。走在街上，如果你突然想照照镜子，直接找台卡车就行，车头锃亮且平整的大面积镀铬不会让你失望。

由于地域限制和法规限制，日本货柜车和半挂车极少用霸气的卧铺驾驶室，但这丝毫不影响其商用范儿“豪华感”：绝大多数货柜车标配小轮胎、镁铝合金轮圈、空气悬挂。这哪儿是大老粗卡车？根本是城际高速客车嘛！而且由于载货较少，车况极佳，油品有保障，与国内货车普遍黑烟滚滚、苟延残喘的龟速挪动截然不同，这些庞然大物起步时噪音很低，加速非常轻快，就一个字“滑”。

若是开家用小车，配上国内特别老司机的“1500转标配，2000转浪费”开车大法，在这些大货的面前只有默默吃土的份儿。

▲连泥头车也往往一尘不染。图中右侧的驻车场里你还能看到罕有的本田Lagreat，日本本土款的美版奥德赛2代

与乘用车不同，在载重货车方面，一直强调高生存力和小而精两条腿走路的日系厂家由于诸多原因，发展在一定程度上迟于一些欧洲商用车厂商（比如沃尔沃和Scania。和Fuso类似，他们和Volvo乘用车、Saab早没什么关系了），如今三菱扶桑已经贴上了三叉星著名的Bluetec标记（因为它是Daimler的子公司）；日野在贡献了Coaster、地球神车Hilux等经典车型的同时，在世界范围内，高端大型商用车方面挺不直腰板也是丰田这个世界级大鳄不得不提的痛处。

▲虽然仍使用三菱商标，Fuso却已经是戴姆勒旗下企业了。图中为四驱款Fuso Canter底盘车，车门上即有Bluetec标记

至于国内货车与日本货车的差距，只能说市场决定需求。你想要美元，就会有美元；你想要越南盾，那就只有越南盾；你想要津巴布韦币……我直接给你手纸算了。

强调超载能力，无视可靠性，粗制滥造，用2年就报废的200吨超载王并不是厂家脑补的产物，而是鼓励超载的畸形法规和市场一手打造的奇葩。法规和市场一天不走出这视产业发展和相关从业人员声明如草芥的歧途，这些满身都是病的怪胎就一天不会消失。

一些真相：不仅在日本本土，日野甚至在北美也卖混合动力卡车。

六、高阶玩家！

在日本，本土品牌车型占上路车型的绝大部分。那能不能见到其它国家的汽车呢？

当然有！而且日本人玩儿的比尽是懂车帝的神州大地飒多了。也许是我少见多怪，毕竟有着深厚汽车文化的国家有很多，日本只能算其中一个，但大陆不能。我们的汽车“文化”，总的来说还停留在车尾贴壁虎，车轮绑红绳，大众上贴八个GT-R，敲钢板判断安全性，买车装逼为主工具为辅的洪荒时代，而且差距还在越拉越大。

▲Alfa Romeo在日本非常多见，这个没有热卖的命，却有亚平宁的病的意大利个性运动品牌在此很吃得开

▲丰田博物馆外的莲花Elise和著名的标致1007。

▲在日本某乡村遇到的宝马3系（E30），漆面光泽度让人恍惚觉得这就是辆新车

在日本这几天，路上见到的从口味清淡的新式欧洲高性能旅行车、超级跑车甚至赛车，到一股老烟枪味儿的经典Mini、莲花Super 7、保时捷356，看得令人心潮澎湃。朴素的农舍边，可能就会停着光彩熠熠的240Z；不起眼的小铺中，可能就放着满身浑圆的爷爷辈儿阿斯顿-马丁；路上时不时就会淡定地跑过那些我们以为这辈子也见不到的经典老车，而且和路上其他车一样，他们光亮如新，新得我以为自己穿越了。

▲一台车况极佳的奔驰W113。W113产于1963—1971年，因此这台车的车龄至少也有45年，相较之下，背景的阿斯顿-马丁俨然路人。拍摄于品川。

▲X300型捷豹XJ在这里绝对算是“新”老车。近处为一台80年代早期生产，至今30余年车龄的尼桑Skyline（R30），这台还是使用2.0T引擎的保罗-纽曼版本。

在日本看车拍车，会很容易觉得沮丧，因为令人激动、值得拍照留念的车太多，它们常常会在拐角突然出现又疾驰而去，你来得及看，却来不及拍下。

▲一台行驶在银座的英国BMC ADO16。其实BMC ADO16并非商品名，而是车型代号，但英国汽车公司以Austin、Innocenti、MG、Morris、Vanden Plas、Riley、Wolseley这一堆品牌的名义产销过BMC ADO16，我实在分不清图中是哪位……话说回来，一个公司以七个品牌销售同一车型，腐国这卖车脑洞够大，难怪如今英国汽车工业只剩Top Gear，三剑客还出走了……

▲一台抛锚的兰博基尼Diablo。拍摄于东京Megaweb旁。

日本的确充满了矛盾——它可能是地球上仅有的既特别适合玩儿老车，又特别不适合玩儿老车的国度了，也许他们的纸币上应该印薛定谔？正好还能印上他那只著名的猫，很契合霓虹民众全民铲屎官的浪潮。

由于年检要求严苛，汽车年份久后又难免出现磨损，想在日本持有经典老车需要极高标准的维修保养，因此可谓不折不扣的烧钱，烧得火光冲天。

与此同时，相对宽松的上牌政策又使许多经典车甚至赛车有机会堂而皇之挂牌上路，而日本完善的经销商体系很大程度上又对稀有车提供了保障——当然要有钱。高标准的服务，伴随的就是高标准的费用（反之未必）。一台锈得直掉渣的没手续RX-7在大陆敢卖情怀价，但在当地只有报废的份儿。又想马儿跑，又想马儿少吃草，你和马至少有一个肯定有问题。

▲一台至少30年车龄的Autobianchi A112 Abarth版。拍摄于横滨。

此外，众所周知，霓虹金对美国有种迷之情结，以至于90年代有经销商专门把美版左舵丰田佳美、亚洲龙逆输入到日本销售，也是一幅奇景。也许吃到全英文涂装老干妈会感觉比较高级？

▲在品川偶遇的加长款福特Excursion，那种日式的小巷就别想了……

▲日本乡村中的一辆初代Jeep牧马人，远处为上一代铃木Jimny。

于是你会发现拉面馆旁的小巷里，满满当当地塞着台雪佛兰皮卡，你甚至不知它这辈子能不能开出来；又比如停车场里会出现特别Old School的道奇Challenger，他们有些人甚至真的会去买一台El Camino，哪怕是个萌妹子……在这个街道狭窄，汽油比国内便宜不了太多的国家，这简直是疯了。

▲泊车困难的雪佛兰Silverado皮卡，Z71越野套件与银座的环境真是格格不入。

然而我很快意识到人家并不疯，只是爱玩儿。看着我国那些抱着凯越、乐风、赛欧，却整日把“美国肌肉车”挂在嘴边的主顾，只有苦笑了。也许“疯”这个字，此时显得过于伟岸和正能量。别人已经玩儿车几十年，有太多人却还在玩儿自己。

一些真相：用日文读El Camino其实非常好听，反正比麦当劳好听很多，他们读麦当劳几乎听不出来……

七、兔子和乌龟

和许多国家类似，日本人开车很快。绿灯亮时，所有车都会大油门冲过去，包括卡车和微面。即便是到处大弯的乡间双向单车道（有些比我国山间国道更窄），霓虹司机也会动辄把时速提到60-70公里/小时，一堆小盒子嗖嗖飞。

而到了日本首都高速或类似高速路上，你根本看不到国内限100跑60还带踩刹车的神人，霓虹司机这时普遍小幅超速。并入高速路的全都是老司机风格，一言不合就飙车，大脚油门瞬间冲到和大家一样的速度。

▲看似笨重的卡车在提速时毫不吝惜转速，面对众多小车也不逞多让。拍摄于银座。

这种引擎的万马齐鸣恐怕要让我国1500转老司机们震惊得直骂娘：小日本就是不懂车，发动机怎么能转那么快？会伤机器的！会破坏风水的！告诉你们，只要车轮一动就赶紧换二档……

对对对，全世界就你们最懂。

这并非日本特色，欧美许多国家，乃至总被我们调侃的南韩也是类似状况。

因为车就应该这么开嘛！

汽车本就是提高效率的工具，在法规允许的前提下当然该快！保证自己通行，还不耽误他人行程，这才是正确三观。上路就想慢，就想当移动路障，就想当阻碍他人行驶的祸端，在家老老实实摇轮椅好不好？还能活得久一些。

此外，高效的行车离不开法规明确的责任划分保驾护航，正所谓有慢才有快。在日本，有人行道却无红绿灯的道口，只要我站在那里，汽车一定停车让行，这让习惯了国内丛林法则般行车环境的我受宠若惊。

而行人和自行车也罕有胆敢闯灯或进入汽车道的举动，因为谁犯法谁负责，在汽车道上被重卡撞死，不仅别想讹，还要老老实实赔偿人家车辆和货物损失，一哭二闹三上吊也没用。要是场面血腥，司机的误工费和心理治疗费用更会高得吓人。

反观国内的行车环境，法律一句强者无责赔偿，受害者就面临巨额损失，犯法者赚得盆满钵满，这是在强 奸守法者，鼓励犯罪。从此大爷大娘、电驴子狗骑兔子、违法老年代步车全都变身回本儿神器，在路上横行无阻，正可谓二环中间遛过鸟，京昌高速洗过脚。要不是扫黄力度大，超车道上大爷老树逢春，来一发大宝剑也指日可待。为什么？因为法律保护犯罪（这句可删－by主编）。

有这种需要到泌尿科治脑子的责任划分理念在，我们的车就不可能快起来。

一些真相：在东京街头，哪怕是自走式吊车也比北京大多数私家车跑得快。

八、童话的破灭

去日本前，我一直认为日本满街都是改装车，动辄街上飞过一台轮上不知几百匹的重改飞鸡或BNR34，几分钟后又飞过一队暴走族，满身夸张的大套件，排气一人多高，嗷嗷嗷嗷的。再过几分钟又唰唰地滑过一队JDM大王，一水儿的黑色日本高级车，轮胎外八字，撇得像四轴无人机一样。

你看，那些漫画、动画，甚至什么日本改装聚会不都这样嘛！

然！而！并！没！有！

日本的这些道路，平静安详得让你直想在这儿养老。什么外八字？我满脑子想的都是节能胎和CVT。

▲日本街头也不乏一些本土经典运动车，但多数维持原装外观，或使用出厂时即可选装的外观套件。图为在停车场拍摄到的尼桑Silvia（S14早期款），车况极佳

街道上绝大部分车子都是居家利器，性能车本就是孟什维克，高性能改装车数量更是极少，暴走族之流想都别想。哪怕到夜间，夜猫子一般四处溜达的我们也只能看到零星的“重口味”外出。说好的改装天堂呢？！你们不按套路来啊！

▲一台基本直版的Mazdaspeed Atenza，即国内常提及的马自达6 MPS。拍摄于名古屋。

然而不正改装车难以上路，这分明才是正经套路。想玩儿姿态就烦请买Dutro背着，想耍高性能重改就请规规矩矩去赛道，这早已不是在街上比谁更阿飞的荒诞年代了。

当然，盛产Ricer和LowSer的我国，要走的路还很长，有一部分改装车车主，比人家当年更荒唐，却还没原厂车快。

▲大家都懂的……

一些真相：GRMN改造的3.5升手动款Mark X甚至把原车的脚踏式驻车制动改成了手刹，此外，它们改造的那款1.3升机械增压IQ的确是量产车，只不过是限量的。

日本的动漫业实在太发达，发达到我们这代人几乎都是看着日本动漫长大的，那时Asurada出现的动画片还叫高智能方程式赛车；发达到太多人哪怕不打篮球，听到“直到世界尽头”都会热泪盈眶，想起自己放荡不羁爱基友的少年时代；发达到在微博上动不动就有老司机强行开车，各种早年珍贵版——你们哪里是开车，分明是暴烈飞车好吗？！于是我特别好理解，为什么这个岛国许多地方弥漫着中二的味道，恨不得什么物品都要拟人一下卖相才好。

这个“娘”，那个“娘”，不看画面总觉得自己凭空小了一辈儿。我心理斗争半天，最终还是没敢查那个有贴心加热功能的卫洗丽马桶盖有没有萌娘化形象，要是有，画风一定很清奇……

▲Asurada不解释！

有幸和好友去了趟秋叶原，说实话我可能再也不敢去了，因为我担心会把自己买破产，岂止是剁手，简直要把自己细细地切作臊子！那呆萌的高达版熊本熊我下了好大决心才没去问多少钱，因为觉得箱子实在塞不下这么一个支棱八角的家伙。各种周边、手办、模型，绝大多数我都不认识！我认识的恨不得都想买！买买买！

按哥们儿的说法：日本是个让你觉得特别值得花钱的地方，你只会愁钱不够。

▲这是一张很有节操的示意图……

▲其实那些不认识的模型里，胸大的也可以考虑买的，比如上面这个裸奔的小鲜（dou）肉（bi）

然而想想自己可怜的存折余额，我又回到了现实。要想撒开了买买买，窄快V6大霸道分分钟就得缩水成Jimny，要淡定，哪怕装也要装出来。

这国家并不像有些营销号说得那么神奇。什么“在路上打翻一碗面，你可以拿起来接着吃”，你爱吃你吃，反正我不敢吃；什么“路上没一个烟头，所有行人车辆都遵纪守法”……扯！一早上我看见4个闯红灯的自行车，老大爷蹬得可起劲儿了！哪儿都有不守规矩的人，只不过在文明的环境中由于会被周围人鄙夷唾弃，还有很大可能性会受到严厉的惩罚，这类人的数量很少而已。

在这种环境中，你会不由自主地想做个有公德的好人。周围没人，但你却觉得整个社会都在看着你，给这样的环境抹黑添麻烦，会让人有羞耻感。之前有去过的朋友说：“走在人家小道上，我觉得自己都变文明了！”

直到身处那样的环境，我才理解这句话的含义。

▲不知为什么我就是想用这张图

众所周知，日本人英语发音很怪，比“鼓捣猫哪！”“鼓捣衣服哪！”至少还要跑偏出4条车道，安倍和辛格二位要是拿英语一寒暄，那基本就是鸡同鸭讲，周围所有人都一脸懵逼。

▲他们的对话魔性程度示意图……

就这样，我们这几个毫无日语基础，除了京片子外只剩各种English、Beijinglish、Chinglish的家伙依然点满了自己的11路技能，凭借着初生牛犊不怕虎，真猪不怕开水烫的过人胆识开始了各种瞎逛。好在和“其他国家”不同，日本能上google，配合移动wifi，我们好歹有导航。

在这期间，日本人民的友好给我留下了深刻印象，每次问路对方都会尽心尽力，哪怕是路边比我更像痴汉的日本大叔，也会努力用支离破碎的英语给你指路，像极了在胡同拐角大树下，给老外比比划划半天指路的经典北京大爷/大娘，局气！

在日本下馆子贵么？不贵。

诚然，你万难找到诸如国内黄焖鸡米饭系列、沙县营养小吃系列那种几无卫生措施的低价野馆子，但随便一家小店，其卫生程度和海鲜的新鲜度都非常可观。其他地方不敢说，在北京想吃这水平的东西，比日本贵2倍未必吃得到，单单让海胆只甜不腥就能毙掉多少馆子？

这趟吃吃吃之旅给我留下了严重的后遗症，在北京原本很多喜欢的餐馆，现在总觉得原料不新鲜，伤感。

为了验证日本馆子是不是真的很卫生，我们吃饭时特意携带了一台高端特种设备——人形自走式食品安全检测机No.38，没错，美规的（猜中是谁的，在评论区留言或能领奖－by主编）。

在这9天里，他经历了各种的胡吃海塞，半熟的炒鸡蛋、空腹灌冰牛奶、大量各种生鲜、日本“脏摊儿”的拉面和海鲜饭，怎么邪乎怎么来，就差啃人家草皮了。期间饭量数量之大导致连我都胖了10斤，再也不是精干瘦削的美男子了（不许打个人虚假广告，且你不是有女友了么？－by主编）。

然而什么都没发生！ 

这台吃俏江南也会分分钟炸厕所，大玩儿矢量喷射，只能在麦当劳和家里餐桌前找回安全感的检测机，在日本狂吃9天，平日各种禁忌的生冷食物统统刷个遍，面对脏摊儿七出七入，却没半点儿不良反应，这简直不科学啊！

▲为了探索极限，我们对这台食品卫生检测机进行了狂轰滥炸，然而事实证明这并没有什么卵用

然而这就是现实，我也不好说是这些家伙肠胃太脆，还是我们过于百毒不侵了。

我很怀念早餐时喝的那种冰牛奶，在北京想买到那么好喝的牛奶，好难。

恭喜各位看官！能看到这儿的都是好汉。

毕竟这是一篇长达14000字的文章，这恐怕是中国汽车自媒体史上最长的一篇了。想骂街的、想献花的，可以移步微博@PRND21 

开喷前，先说是@车聚网 读者。只能帮到这儿了…

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▲赛欧SRV，也许是中国销量最大的旅行轿车

不光是在中国，在全球几个主要汽车市场上，貌似也就是欧洲人对旅行车青睐有加，在美国人眼里，旅行车也早就“过时”了。

为什么说是“过时”？其实，美国人使用旅行车的时间一点都不比欧洲人晚，在1950年代到1970年代，旅行车在美国还可以算是一种主流车型。

旅行车大概出现于1920年代，当时是在卡车的底盘上加个大壳子，作为往火车站接送客人的出租车，重点就是空间要大，能多拉人、多装行李。你看，旅行车不是叫Station Wagon就是叫Estate，一听就是往来于车站和“庄园”之间接送旅客的车。在1920年代，销量最大的旅行车是福特出品，就是在那个著名的T型车底盘上改造出来的。

 ▲福特1929年款的旅行车，木制的车厢别有一番风味儿

早期的旅行车都算是商用车，真正成为家用车是在二战以后。

1952年，福特把自己的一款旅行车命名为Country Sedan，摆脱Station Wagon的名子，就是想表白一下自己其实是可以当作家庭日常用车的。当时正值美国二战以后的“婴儿潮”，出现了一大批拖家带口的美国家庭，能多拉人、多装东西的旅行车就很受欢迎。由于肚大能容，美国人一时脑洞大开，在旅行车硕大的车厢里搞出了向后、对坐等各种座椅布置方式。

▲1950年代，旅行轿车在美国成为新的潮流

旅行车成了美国当时的潮流车种，美国“三大”（通用、福特、克莱斯勒）汽车公司推出了大量旅行车，1976年，旅行车的销量占到美国汽车总销量的10%，市面上能买到的旅行车多达62款。此时，旅行车在美国达到辉煌的顶点，从此命运急转直下，一直滑落到聊胜于无的悲催境地。

改变旅行车在美国“运道”的，是1970年代的石油危机；也不能全说是石油危机，更直接的“大棒”是美国1975年出台的CAF（corporate average fueleconomy，即汽车公司平均油耗标准），这个标准把车分为两大类，一类是truck（卡车），一类是car（小汽车），由于truck平时要干些“粗活儿”，控制的标准就宽松，而对于主要用作乘用的car，标准就相当严。

不幸的是，旅行车（station wagon）划到了“car”的类别里，油耗有严格的控制，而旅行车尺寸大、油耗高，对于汽车生产厂商来说就不划算，自然就会受到控制。

正所谓，屋漏偏逢连夜雨。当时SUV车型和“van”是作为“light truck(轻型卡车)”管理的，在CAF政策中可以占便宜。克莱斯勒当时的掌门人，著名的美国英雄艾柯卡，敏锐地发现了一个窍门，于1984年推出了“minivan”车型，也就是我们常说的MPV。这种车其实是基于轿车底盘的，但在轿车底盘上加了个大壳子，可以布置3排座椅，乘坐7个人。

▲克莱斯勒1984年推出了一种新车型：minivan，也就是我们常说的MPV

MPV一出，明显就是争抢旅行轿车的饭碗。SUV也在1980年代后半期强势崛起，加大尺寸的车身同样可以布置3排座椅，两强夹击之下，旅行车终于在美国且战且退，到2001年，只剩下了1%的市场份额。

▲1990年代，全尺寸SUV开始在美国流行起来，硕大的车厢拥有强悍的装载能力

直到今天，这个份额倒是相当稳定，仍然维持在可怜的1%左右，如今美国市场上能买到的旅行轿车，满打满算不到10款，而且全是从欧洲泊来的进口货，美国本土品牌，已经彻底退出了旅行轿车市场。

在欧洲，wagon范儿就是这么地帅！在旅行车最重要的中级轿车（B级）市场上，它持续打压三厢版和两厢版，份额不断上升，2000年占30%左右，2014年就上升到60%左右。举个例子你就知道wagon在欧洲有多么霸气，大家都知道大众的帕萨特，在欧洲，旅行版能占帕萨特总销量的80%左右。

▲大众帕萨特在欧洲多数以旅行版形象出现

看看大众帕萨特、奥迪A4、A6，奔驰C级、E级，都撅着大屁屁游荡在欧洲公路和街头，中国的wagon迷们总是口水直流。无奈，这个wagon范儿在中国可不好摆，旅行版的欧洲车都是进口到中国的，定价让人高山仰止。旅行版的帕萨特在中国叫蔚揽，1.4T的车型报价已经直奔30万，奔驰的C200，国产的三厢版起步价是31.48万元，进口的旅行版定价41.9万，配置还不如国版——一个大屁屁，价值10万人民币。

在欧洲，旅行版的轿车确实也比三厢版贵一些，但只是略贵，比如奔驰C级三厢轿车的起步定价为31773欧元（约合23.6万人民币），旅行版的起步定价为33439欧元（约合人民币24.8万人民币），一万多人民币就可以买到一个加大的屁屁。

▲奔驰C级的旅行版

旅行版轿车其实很早就来到中国，从1980年代的广州标致505SW，到1990年代的普桑旅行版，再到后来的别克赛欧SRV、菲亚特派力奥周末风、别克凯越旅行版、马6旅行版等，但终究没成气候。现在中国市场上除了少数几款价格昂贵的欧洲进口车，想不起还有哪家还在生产这种车，也就有几款诸如大众朗行、浩纳之类的“类wagon”车型。

▲桑塔纳旅行版现在偶可一见，而见过标致505SW的人，已经无法隐藏你的年龄了

美国旅行车的没落，最初是政策的原因，随后又被MPV和SUV挤占了市场空间。后两种车型同样有个大肚子，旅行轿车多拉人、多拉行李的优点就被替代，而且，MPV的装载能力还超过了旅行轿车。近十几年，又出现了结合了SUV、MPV、轿车特点的crossover车型（我们所谓的城市SUV，多数是crossover车型），顺便又把MPV的市场挤占了不少，搞得MPV在美国也没落了。

旅行车在欧洲为什么还能大行其道？一方面是因为欧洲油价高，旅行版轿车的油耗跟普通轿车差不多，跟SUV比起来明显低，在不增加油耗的情况下，得到一个大的装载空间，是比较划算的；另一方面，大家都知道欧洲人“喜欢”开车，从手动挡比例远比自动挡高这点上就能看出来，而旅行版的轿车，驾驶感觉跟轿车接近，在不损失驾驶乐趣的同时，又能获得更多的实用功能，未尝不是最佳选择。

中国油价也比较高，但中国车主并不太讲究驾驶乐趣。事实上，大家也没办法讲究驾驶乐趣，城市里天天堵在路上干耗时间，出了城就是高速公路的大直线，到哪里找驾驶乐趣去？

现在，中国SUV市场已经异常火爆，下一步，MPV的市场可能也会逐渐火起来——虽然MPV的驾驶感觉比不上旅行轿车，但它的空间利用更好，实用性更强，一部分实用至上的中国车主，可能会转移到MPV上。旅行轿车，wagon范儿，也就只能让少数人寂寞地摆摆酷了。

傅雪峰，爱学习的好车主。可搜索“xuefengcar”关注公众号 “东拉西车”，亦可扫一扫：

一直以来，旅行车在国内市场都是处在一个“鸡肋”的地位。原因很简单，虽然旅行车看上去功能丰富、实用性强，但销量上的平淡无奇，可谓是叫好不叫座。

不过，随着SUV、MPV市场的爆发，近两年也有逆流而上的旅行车型上市，似乎想要借助SUV、MPV的热销行情来彻底改变尴尬的格局。

那么，沉默已久的旅行车市场能否因此迎来逆袭呢？

为什么此前旅行车火不起来？

众所周知，旅行车在国外堪称热门畅销品类，在很多国外电影上，我们也可以经常看到旅行车的身影。那么，为什么旅行车此前在国内就火不起来呢？

车界微视认为，根本原因在于此前国内汽车消费观念及生活习惯与国外汽车消费者不同所致。

首先，因为很多人会认为三厢车与古时候的轿子有相似之处，而乘坐轿子在古时候往往被认为是身份的象征。所以，因为国内普遍的好面子情感需求，三厢车才会更容易被接受。并且，三厢车才叫车的观念在北方地区尤甚。

其次，尽管旅行车有更大的空间及功能性，但客观来讲，以往的国内汽车消费者并没有像国外汽车消费者那样，有充足的时间和经济条件去经常驾车旅行，所以即便是功能强大，旅行车依旧未被看好。

再有，目前国内市场上大部分旅行车都是以进口的方式销售，价格一般与中大型车持平，过高的价格令很多消费者不能接受。例如沃尔沃V60，市场指导价为30.99——50.69万，此价格区间可以购置的中大型车型也不乏ABB车型。

由此，也难怪旅行车在国内市场火不起来了。

如今旅行车车型来势汹汹。

在 3月11日，道奇酷威旅行版全新上市。除此之外，沃尔沃旗舰旅行车V90将会在今年下半年引入国内市场；目前，沃尔沃在国内市场就有V40和V60两款旅 行车，V90的加入将会丰富沃尔沃旅行车的产品线。事实上，不光是沃尔沃，3月21日国产宝马2系旅行车也在国内正式上市，全新奥迪A4 Allroad quattro也将以进口车的身份引入国内，由斯柯达全新速派衍生出来的全新速派跨界旅行车速尊也将在今年7月上市……

在多年的沉寂以后，这些旅行车的上市，无疑表明各大车企对于国内旅行车市场的看好。那么，是何种原因在驱动这些车企对旅行车市场蜂拥而至呢？

消费环境改变，与SUV、MPV有共同性的旅行车将迎来转机。

车 界微视认为，从功能属性上来看，旅行车应当算是介于SUV、MPV之间的品类，与后两者也有着共同性，那即是大空间。只不过，相比于SUV，其通过性可能 略差一些，但舒适性要占优；相比于MPV，其空间要略小一些，但更灵便，更适合家用。所以，单从功能性上来讲，旅行车理应当获得与SUV、MPV相当的市 场机会。

事实上，随着二胎政策的落地，越来越多的家庭对于大空间车的需求开始显现，MPV及7座SUV的兴起便是很好的例证。所以，正如前面提到的，有着大空间优势的旅行车也应当是政策的受益者。

不仅如此，原来国内消费者对于三厢车偏爱的现象，在年轻消费者成为市场主流后，也正在被改变，例如越来越多的年轻消费者开始选择传统两厢轿车，且事实上SUV根本上也属于两厢车的范畴。

再有，相信大家对于节假日各大高速公路、尤其是通往景点的道路上拥堵的场景已是屡见不鲜。实际上，这也恰好反映了自驾游在当下也越来越时髦。所以，也即是前面提到阻碍旅行车发展的原因，已经得以改变，市场存在旅行车的需求。

常言道，春江水暖鸭先知。车界微视认为，前面提到的车企大佬在近期的种种举动，应当可以认为是他们对于国内市场有了前瞻判断后所作出的表现。国内旅行车市场，或许真要迎来逆袭。

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