引言 | 谁都能做电动车吗？

“是否只要有一定技术水准就能造EV？”，有媒体在新LEAF（聆风）的媒体试驾会上提问。

日产高层对此一针见血地回应，“谁都能造出来一台有着EV外形的车辆，但问题是能否造出让消费者开上10年的高完成度产品。”大概这是日产量产EV七年后，才能回复得如此有底气。

1新LEAF有什么卖点？

可能有不少消费者认为，EV性能很难差异化，没有内燃机那般从行驶质感上体现品牌特点。

但日产对此有不同意见，反倒认为是EV比起内燃机车型，在行驶性能上可以更加自由地添加厂商特色。因为只要马达做得足够好，响应能非常灵敏，电流的每个微调都能做出相应反应，给予驾驶者更丰富的驾驶乐趣。

新一代LEAF可以根据实际路况，在再生制动和油压制动之间相互切换，或者让二者同时工作。

比如，在雪地等容易打滑的路面，新一代LEAF会同时启用再生制动和油压制动，通过四个车轮制动，实现彻底减速。另外，在笔直道路和道路拐弯处，制动力会适时而变。

这些新特点与LEAF的新油门“e-Pedal”密不可分，它可以完成90%刹车动作，即只靠油门踏板的踩下与松开，实现汽车的起动、加减速和停止。

一般而言，EV在松开油门踏板时，利用的是再生制动，但大多数没有组合使用油压制动器，而“e-Pedal”的制动力由驱动马达和电动油压制动器组合产生，属于新LEAF的特点。

具体表现是，行驶时松开油门，来自马达的再生制动力使EV减速，最大减速加速度达0.2G，约4倍于内燃机车特性。当EV静止后，依靠摩擦力制动的油压制动器工作，使得车辆能在约30°斜坡上完全停住。

2发力EV主要是为省钱？

电动车趋势和环境保护措施趋严是不可逆的两大潮流，日产在上市第一代LEAF时就说过，“日产的未来在EV上”。过去多年后再来看日系各品牌的投入，日产称得上是最下苦工的一个，并且官方依然抱有决心，不断增加EV投入使其成为主流车型。

但时至今日，还是有声音质疑日产的做法太激进，尤其近年来有车企开发出高效率的发动机，混动与插电混动同样是风口，偏偏日产却拘泥于开发EV。

面对质疑，日产的解释是，要节省成本。

混动其实就是在内燃机基础上电气化，两种方式使用着相同部件，不同的只是电池容量，最终结局还是迈向EV。但混动为获得良好的燃效，通过增加电子部件来实现，使成本大大增加。

因此与其把混动作为过渡方式，还不如一开始就选择攻克EV来得划算，不过EV开发的最大问题始终在于电池。

3提高能量密度的秘钥

毫无疑问，电池是EV开发的主干和根本，除了常见的续航里程，电池与车辆性能同样有关。比如说e-Pedal，正是由电池的充电性能决定其再生制动力，所以电池控制必须和e-Pedal相互配合。

电池布局也对车体有着巨大影响，大体积的电池包会导致座席臀位升高，影响车辆造型。假如电池不定下来，车辆整体框架就无法确定。

单单为确保电池安全这一基本条件，就需要投入大量资源。解决好安全性基础后，再去挖掘和钻研电池容量以及电池控制，决定EV的行驶距离和各种功能。

令人可喜的是，日产称在保证安全性的前提下，从构成电池单元的正负极材料以及电解液成分中，找到了提高能量密度的关键技术。

电池单元的正极材料为镍钴锰三元材料，负极为碳材料，两者很大程度上左右了电池性能。日产表示，新一代LEAF电池单元通过改变材料比例，由此提高能量密度并抑制了电池劣化的速度。

除提高能量密度以外，日产增加了每个电池模块中的电池单元数量，从原来4个增加到8个。不过日产利用削减固定电池单元的树脂框架，提高了体积效率，使得电池包体积没有大幅增加。

作为对比，第一代LEAF的电池包容量为24kWh，日本JC08模式下续航距离为200km。新LEAF则是40kWh，续航距离400km（NEDC工况下的纯电动续航里程为241km）。电池能量密度比以往的产品提高了1.5倍以上，估计在240Wh/kg左右。

JC08模式：测试耗时1200秒，最高车速为82km/h，总测试路程约为8.171km，测试平均速度24.4 km/h （包括怠速时间）

虽然已经获得重大突破，但日产认为锂离子电池性能还有提升空间，他们正计划着将电池包容量由40kWh提高至60kWh，也就是说他们准备把能量密度再提高1.5倍。

愿景很美好，但电池进步后，意味着电池控制必须随之改进。电池控制需要考虑电池的输出特性、劣化特性以及温度等，在充分掌握电压、电流、SOC(充电容量与额定容量的比值)与这些特性的关系基础上，才能控制好电池，这对日产提出不小挑战。

车聚小结

第一代LEAF在全球收获了超过28万台销量，成为最畅销的纯电动车，这点印证了日产主攻纯电动车的方向是可行的，并开始占有先机。与之相比，过去在混动车型占据优势的丰田直到近段时间才发力纯电动车。

长远来看，日产很有可能在未来电动车竞争领域中，继续领跑。

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