据不完全统计，我国约有60家新造车企业，显然，市场难以容下这么多新造车企业。摩根大通亚太区投行主席顾宏地曾说：“未来仅5家新造车企业能存活。”在有限的时间和有限的市场空间中争取到自己的地位，新造车企业正各出奇招上演生死时速。尤其今年以来，这种竞速赛更加激烈。

　　♦招数一　融资比赛

　　俗话说，钱不是万能的，但没有钱是万万不能的。汽车是资本和技术密集型产业，没有资金，创始人即使拥有梦想和独家专利技术，也“玩”不转汽车。2015年，《新建纯电动企业管理规定》颁布时，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫曾告诫大家，没有100亿元根本“玩”不下去。

　　其实，100亿元是一个很“客气”的数字。小鹏汽车董事长何小鹏曾不无感慨地说，以前看别人造车觉得100亿元太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿元都不够花。

　　关于资金，新造车企业大多从天使轮投资开始，但这点钱绝不够造车所用，也因此，融资成为所有新造车企业解决资金难题的惟一途径。尤其今年以来，大家更是开展了一场融资比赛。

　　小鹏汽车是新造车企业的明星之一，何小鹏从阿里退出专心造车后，融资进度明显加快。去年年底之前，小鹏汽车完成了三轮A＋轮融资。今年1月，仅仅一个月的时间，小鹏汽车就宣布完成了B轮融资，22亿元到账。随后的一个月，富士康再次战略投资小鹏汽车3亿元。在北京车展期间，何小鹏公开表示，小鹏汽车在过去一年时间里已经完成了60亿元的融资，接下来的一年将继续进行100亿元规模的融资。

　　相比之下，蔚来汽车的融资能力也不逊色。目前，蔚来汽车是融资轮数最多的新造车企业，当别家还在进行ABC轮融资时，蔚来汽车已在2017年10月31日完成了D轮融资。目前，更是已经实现了5轮融资，拿到146亿元造车资金。

　　不过，持续的融资也带来不少隐患。5轮融资后，蔚来汽车股权稀释得非常厉害。有投行界人士告诉《中国汽车报》记者，稀释股权进行融资是非常昂贵的获取资金方式，一般5轮融资之后，风投机构都会要求企业尽快上市，这种例子比比皆是，比如土豆网。

　　事实上，蔚来汽车也正朝着这个方向努力，最新消息显示，蔚来汽车已经聘请了8家投行公司，为年内赴美上市做充分准备。

　　今年亮相北京车展的新造车企业共有9家，包括蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道，他们带来了20多款新车，新车背后是各家企业强大的融资能力。

　　除了蔚来和小鹏，威马、奇点等新造车企业的融资脚步也未停歇。最新资料显示，威马汽车在去年底融资额已超120亿元；奇点汽车在今年北京车展上宣布已完成30亿元C轮融资，融资金额达到170亿元；云度初期资金实力雄厚，20多亿元的资金支撑了建工厂、申请资质、出产品等工作。去年，云度汽车在海源机械的担保下，曾向银行融资6.81亿元，不过，银行一向“嫌贫爱富”,目前，云度汽车也已开启上市融资之路。

　　有单打独斗的，也有获得保驾护航的。2017年贵安新区开发投资有限公司为新特在内的企业投资70亿元建设了新能源汽车全产业链；今年4月20日，中国第一汽车集团有限公司与拜腾在北京签署了战略合作投资框架协议，拜腾B轮的融资目标是4亿美元，C轮融资将在2019年一季度启动。

　　除此之外，大多新造车企业都在想方设法通过各种渠道募集资金。2月8日，北京长城华冠汽车科技股份有限公司发布公告称，拟以10.60元/股的价格非公开发行不超过9434万股，预计募集资金总额不超过10亿元；4月，爱驰汽车完成第三轮融资，自成立以来，三轮融资总额超过70亿元；3月，车和家完成30亿元B轮融资，今年还将进行C轮融资；3月，游侠汽车完成B轮50亿元融资，自成立以来融资额为62.2亿元。

　　♦招数二　抢人大战

　　俗话说，一个好汉三个帮。新造车企业创始人再有梦想也需要大家合力实现。于是，人才就成为除了资金外各大新造车企业的又一目标，也因此，“抢人大战”不断上演。新造车企业除专注新能源汽车之外还注重自动驾驶功能，这成为他们区别于传统汽车的重要卖点，为了提升整体竞争优势，各种相关人才都成为争夺对象。

　　蔚来汽车不仅融资本领高，“抢人”也不含糊，先后获得多位重量级人物加盟。早在2015年，思科公司原全球首席技术官伍丝丽（Padmasree Warrior）就加盟蔚来汽车，担任蔚来汽车董事、首席发展官兼北美公司首席执行官，负责蔚来汽车全球软件开发以及北美公司的全面管理。此后不久，曾担任广汽菲亚特汽车有限公司总经理、菲亚特克莱斯勒（中国）董事长的郑显聪，也于2015年下半年加入蔚来汽车，成为蔚来汽车联合创始人、执行副总裁。

　　去年12月，蔚来汽车又将沃尔沃汽车旗下高性能品牌Polestar原全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰纳入麾下，出任蔚来汽车的质量副总裁以及质量管理委员会主席，负责质量相关的总体管理工作，并向蔚来汽车总裁李斌汇报工作。

　　除此之外，北汽集团新技术研究院原院长兼院党委书记李峰也曾加盟蔚来资本。曾担任观致汽车车辆总成执行总监的毛杰，雷克萨斯中国区原副总经理朱江，广汽集团原副总经理蒋平，上汽集团新能源事业部原副总经理、电动车研发总工程师黄晨东等，也先后加入蔚来汽车。可见，蔚来汽车在“抢人”方面的确走在了新造车企业前面。

　　和蔚来汽车有一拼的当属小鹏汽车。最新消息显示，摩根大通亚太区投行主席顾宏地加盟小鹏汽车，出任副董事长兼总裁，直接向董事长何小鹏汇报工作。此前，特斯拉前核心技术专家谷俊丽出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁；京东集团原高级副总裁熊青云出任小鹏汽车首席营销官（CMO），执掌小鹏汽车市场营销和品牌公关工作；一汽技术研发院原副院长刘明辉出任副总裁，负责汽车动力系统的研发工作；广汽研究院原首席总工程师徐吉汉也加盟小鹏汽车任技术副总裁。

　　为即将进入市场的新车做准备，威马汽车向凌海抛出了橄榄枝，这位汽车行业老将的职业经历很丰富，在雪佛兰、吉利、观致等企业都担任过重要的销售管理工作，加入威马汽车将帮助渠道拓展及渠道布局。除了向传统车企“挖角”，新造车企业本身的特性也决定他们非常重视人工智能方面的人才。为了吸引人工智能方面的人才，新造车企业瞄准了很多传统互联网公司。威马汽车就“抢”下了曾担任腾讯联席CTO、七海资本创始合伙人的熊明华，让其担任威马汽车副董事长及董事，主管自动驾驶和智能车机系统开发等工作。

　　人才抢夺大战从未停歇，最近，拜腾汽车又传来重量级人物加盟的消息，雷诺运动性能车部门的前首席工程师David Twohig、高盛中国投资银行部原董事总经理成长青以及本田美国公司原首席工程师陈翰礼加盟。对于三人的工作，拜腾有着明确而合理的分工。成长青担任联席总裁，负责资本市场和投资者管理工作；陈翰礼出任产品线副总裁，主要负责产品设计和整车开发等工作；David Twohig被聘为拜腾汽车副总裁兼首席工程师，全面负责新车型的开发和底盘的开发。

　　奇点汽车也在不久前宣布，全球计算机视觉与人工智能领域科学家、百度美国研发中心原资深架构师黄浴正式加盟奇点汽车，出任奇点汽车美国研究与创新中心首席科学家，并兼任奇点汽车美国公司总裁；长江乘用车原总经理陈育松加盟奇点汽车，任职销售公司总经理，他的到来将加强奇点汽车的销售力量。除此之外，奇点汽车还曾吸引了美国通用汽车公司液力变矩器叶片优化设计专家周士院加盟，担任奇点汽车整车研究院院长。

　　类似的“挖人”事件比比皆是，尤其今年以来势头更为猛烈，这或许是因为新造车企业的造车计划进入产品化阶段，也是需要各方面人才作支撑的阶段。这或许还因为，留给新造车企业的时间的确不多了，再不快速推进就更没机会了，而人才是他们快速向前的“加速器”。

　　♦招数三　划地建厂

　　“落地出产品”是今年新造车企业的关键词，于是我们看到了更多的合作与更多的划地建厂。在落地环节，新造车企业分成了两派。蔚来汽车和小鹏汽车采用代工模式，但这两家企业又有区别，蔚来汽车在ES8上市被质疑品质后，也在上海嘉定自建了生产线。小鹏汽车则一心一意让海马汽车代工。除此之外，大多数新造车企业走的是自建生产基地的方式。也因此，划地建厂就成为他们造车的先决条件。

　　3月31日，在苏州相城（北京）科技投资推介会上，奇点汽车CEO沈海寅宣布与苏州市、相城区以及高铁新城全面开展合作：未来5年投资150亿元打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地，并合作成立100亿元的智能电动汽车产业投资基金，在技术研发、整车制造以及产业投资三大领域进行深度合作。

　　事实上，大部分新造车企业已经选址完毕，现在正开足马力进行建设。

　　威马汽车此前已经落户温州，2016年11月30日，威马汽车在温州瓯江口产业集聚区举行了威马新能源汽车智能产业园开工奠基仪式，威马新能源汽车智能产业园占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元。2016年起，零部件配套工厂和自动驾驶试验区先行开工，未来全部达产后，将拥有20万辆新能源智能汽车的生产能力。

　　云度汽车在福汽的支持下，落户福建浦田顺理成章，其生产基地占地面积600亩，除拥有焊装、涂装、总装等重要工艺外，还规划建立了研发中心，包括完备的实验中心和试制中心。

　　由贵安新区发起成立的新特汽车落户贵安新区，生产基地1800亩，建设包括完整的“冲、焊、涂、总”四大工艺，自动化率高达90％的智能工厂，2018年总装车间投入使用，预计2019年全面投入使用。

　　拜腾的生产基地落户南京，2017年1月19日，其与南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。生产基地将分为一期和二期建设，规划总产能为30万辆。一期计划2019年完工投产，将具备15万辆整车生产能力，二期建设完成后可实现30万辆的产能规划目标，总投资将超过116.4亿元。

　　前途汽车生产基地位于苏州高新区，一期投资超过20亿元，2016年2月开始动工，2017年12月建成开始试生产，初期占地面积23万平方米，先期计划产能为5万辆。前途汽车的研发中心也同样位于苏州高新区科技城内，毗邻前途汽车苏州生产基地，占地面积约3万平方米。

　　爱驰汽车的生产基地落地江西上饶，2017年3月28日奠基，项目总投资133亿元，包括年产30万辆纯电动SUV、MPV整车基地和电池PACK生产线。

　　从目前的情形看，大多新造车企业已经划地建厂，并有了明确的量产时间表，有的甚至已经投入生产。可见，近一两年里新造车企业的产能将集中释放，新一轮竞争也即将到来。

　　总体而言，对新造车企业来说，资金、人才、产品三者缺一不可。目前来看，新造车企业的预演期即将结束，将真正进入到实战阶段。在与时间赛跑的过程中，怎样用好“三大招数”或许将直接决定企业的命运。

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事实上，造车新势力扎堆进入汽车行业已经有一段时间。不管是互联网企业诸如乐视、蔚来、小鹏、奇点等，还是有传统车企积淀的威马、爱驰亿维等，新造车企业的浪潮一直在蔓延不断。这些造车新势力带来了很多新的理念和模式，他们希望成为汽车企业中的颠覆者和创新者，但在诸多的企业中，只有很少的企业将关注点放在如何造好车这一基本点上，放在如何避免诸如特斯拉在产品研发、生产制造上所出现的诸多问题。

目前，在关键的造车环节，造车新势力对于选择代工厂生产还是自建工厂呈现出两种态度。蔚来汽车创始人李斌则是最早支持代工模式的代表人物。他认为新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好，而国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也能缓解公司投资新工厂的财务压力。对此持针锋相对观点的则是威马汽车创始人沈晖，他认为造车实现盈利的路径唯有大规模量产，相比代工模式而言，自行建厂对把控产品更为有利。爱驰亿维联合创始人、CEO谷峰也称要坚持自己造车，“汽车太复杂，如果不自己造车，有可能产生各种各样的问题。”“很多造车新势力把代工模式美化成抢占市场先机的理由，但事实却是太想标新立异和颠覆，反而失去了对于造车的敬畏。尤其是互联网造车，更多的是玩营销花样和新商业模式，这样才能引来不断融资，才能活下去。”一位长期关注造车新势力的业内人士一针见血地指出。

对于代工模式和自建工厂这两条路的选择也许仍有争议，但2018年是造车新势力量产车落地的关键之年，在大规模量产之后，来自造车产业链的考验和压力将会在不同模式之下呈现不同的压力。对于很多造车新势力而言，这的确是一场生死考验。

代工模式正在出现问题

造车新势力浪潮汹涌，尤其是在互联网跨界之后，很多新造车者意图复制手机的发展模式，将代工造车打造成为了一条捷径。蔚来汽车是业内最早提出代工路线的新造车企业之一，彼时暂无资质的蔚来在考察国内外的5家车企之后选择了江淮汽车代工。而互联网造车企业小鹏汽车选择海马汽车代工，奇点汽车也宣布2018年上市的车型同样将由传统车企代工。

“最简单的来说，一部分企业是效仿和复制手机代工——这个在手机行业走通的高效发展模式，也可以规避生产制造门槛;另一部分企业则是意图绕过自建工厂来节省时间，想要抢占市场和资本方面的先机。”上述分析人士透露。

有分析认为，选择代工模式造车的车企能比自建工厂的车企早两年甚至更多时间推出量产车型并实现上市销售，这对于提升品牌认知度的提升和吸引融资都是巨大的优势。“在代工合作过程中也能拥有主动权，而且新造车企业在产能方面也会有很大的弹性。”一家选择代工模式的内部人士表达了这样的观点。

但事情的发展并不是如预期轨迹那般。大部分新造车企业缺少造车的经验和产业链的积累，对大规模量产车型没有完整的认知，这导致在实际造车过程中困难重重。中国汽车工业协会副秘书长师建华对代工造车模式进行了细致地观察并发表了自己的观点，“新造车企业没有强势的品牌和足够的生产经验，显然无法把控整车厂为其代工生产汽车的整个流程。”

对此，一直坚持自建工厂的威马汽车创始人沈晖表示，“代工的理论很简单，研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的。但实际操作的时候，会产生各种各样的问题。最后产品打着你的LOGO交给用户，问题都算在你头上，我是不放心这样做的。”

事实上，无论是代工模式还是自建工厂模式，新造车企业面临的挑战都不小，但背后各自所持的心态或是影响造车的另一关键。更加现实的问题是，目前中国汽车制造的平均水平仍没有达到很高的水平，一些传统汽车企业本身就缺乏电动汽车的制造经验，而新造车企业普遍将产品重心落在新能源领域，有业内人士担心，代工模式可能出现一些问题，并不能让消费者完全认可。

对于互联网造车企业而言，其新鲜的理念、互联网思维和IT技术的应用本可以在造车过程中成为其难得的优势，但在代工模式之下，本来可以形成优势的地方反而变成了弱势。目前，新造车企业对于代工模式和自建工厂已经不再是完全对立的观点。此前选择代工模式的蔚来、电咖正在建立起自己的工厂。比如小鹏、电咖等都表示代工只是过渡的权宜之计，最终还是要自建工厂。

产业链上的大考

事实上，不管是选择代工模式还是自建工厂，造车新势力也都不能跳过产业链塑造和品质把控这一关。汽车产业作为技术密集型产业，在产品进入大规模量产阶段会遇到成本控制、良品率、供应链管理等一系列问题。

汽车产业链复杂，造车新势力在初期首先面临的挑战是需求匹配的问题。“从供应链的角度来看，零部件供应商会认为这些新造车企业规模较小，给他们提供配套难以实现成本分摊。此外，一些新造车企业未来必将会被市场淘汰，零部件供应商对其的投入也会面临打水漂的风险。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾在接受经济观察报记者采访时分析道。

而新造车企业在产业链整合能力往往因为缺乏经验而导致“卡壳”的情况。“即使是成熟的传统造车企业，也需要在很多层面向大型零部件供应商合作或学习，很多时候甚至是供应商手把手的教车企。而新造车企业存在经验不足以及各项潜在风险，都需要与大型、成熟且技术储备丰富的供应商合作来降低各种风险。但很多新造车企业对于造车这件事缺少的就是敬畏之心和学习的态度。”一家传统车企负责供应链管理的相关人士分析。

有人曾算过一笔账，造车前期研发投足至少14亿元人民币，开发模具5亿-6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入基本在70亿元，而开始量产则需要辅助设备6亿元，每年研发至少4亿元等。这些投入均与造车环节的供应链条离不开。与互联网造车所推崇的手机代工模式不同，造车的品质不仅由设计决定，还与流水线生产能力、品质控制能力、材料加工能力等等有关。汽车作为交通工具，其产品的一致性和可靠性是最为基础也是最为关键的。

目前造车新势力量产车上市进入倒计时，不管是选择代工模式还是自建工厂，造车新势力都需要面临规模化产品品质把控和产能爬坡等一系列问题。对此，传统造车企业也虎视眈眈。上汽乘用车总经理王晓秋放言：“从造车新势力产品交付的开始，就是时刻准备去解决问题那天的来临。”“现在的现状是，很多新造车企业的融资很客观，再烧个三五年基本上是可以的。但是在并未铺货只做少量样车的情况下，很多品控和质量的问题就已经暴露了。2018年对于造车新势力来说是一个产品被消费者和市场集体检验的时间节点，‘裸泳者’很快就会浮出水面。”上述某零部件管理层表示。

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