引言 | 王朝概念车只是小试牛刀。

今年上海车展前夕，比亚迪在东方体育中心举行了品牌盛典发布会，公开宣布前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪，并亮相了由艾格参与设计的王朝概念车。该首发的王朝概念车采用了全新的设计元素与理念，颠覆了以往比亚迪车型。

但是，考虑到艾格是去年11月才加入比亚迪，所以考虑到时间的短暂，车聚君一直认为王朝概念车的大部分设计在艾格到来之前就已确定，艾格只是进行部分优化。所以一直想知道首款由艾格全权设计的比亚迪车型何时会亮相。

一、答案突如其来

有图有真相。

相信也有不少人跟车聚君抱有同样的疑问：真正意义上由艾格主导设计的比亚迪车型何时会亮相？会是哪款车？而比亚迪集团品牌及公关处副总经理李云飞的这则微博给出第一个问题的答案。

二、首款艾格主导设计车型是哪款？

这个问题车聚君也向李云飞进行了询问，但未获得答案。

不过，根据一些时间上的前后关系以及现有比亚迪公开的新车资料，车聚君推测明年北京车展上将会公开艾格全权设计的比亚迪车型可能会是第二代秦或者汉。

相信很多人会问，首款艾格主导设计的不是第二代唐吗？尽管第二代唐的谍照已经在网络上不断流出，但是根据设计上的特点以及时间上的关系，答案应该不是。

▲上海车展发布的王朝概念车

▲年初网络上流出的第二代唐非完整实车

▲第二代唐申报图

▲第二代唐测试车

通过以上图片我们基本可以得出结论：王朝概念车就是第二代唐的设计原型。

但是，这样说好像又有点不对。第二张实车图片出现的时间要比王朝概念车发布的时间还要早一些，再根据申报图和测试车与第二张图片里面的实车，在设计上基本一致，大概可以推断出第二代唐的设计至少在今年初就已经定型。

另外，因为汽车造型设计要和机械工程的设计互相配合，所以时间上的关系，第二代唐设计定型的时间可能会更早。

而艾格是去年11月才加入的，所以基本可以判断第二代唐的设计在艾格加入比亚迪之前已经设计完成或者大部分完成。

第二个推断是，王朝概念车完成的时间可能比第二代唐设计定型的时间还要晚。这一点并不合符业界先出概念车预览新车设计，然后再发布量产车的节奏。

所以，王朝概念车可能是艾格以第二代唐的设计为基础加入一些自己的设计理念，比如悬浮式车顶而完成的。

所以，最终的结论可能是这样：艾格小试牛刀的王朝概念车是以第二代唐为基础设计的，而不是第二代唐以王朝概念车为蓝本。

那么，根据这个结论我们基本上可以大胆的说，首款艾格全权主导设计的比亚迪车型不是第二代唐。当然，也有一种可能，在正式加入比亚迪之前，艾格已经在为比亚迪设计车型。如果是这样，明年北京车展亮相的就是第二代唐无疑了。

但是假如第二代唐确实不是艾格设计，究竟哪款会是呢？这款车最大的可能就是第二代秦或者汉了。

一方面，秦在12年的北京车展首次发布，在13年底上市，而唐要比秦晚发布和上市。现在，第二代唐的路试车都已经出来很久，而第二代秦的消息却一直没有，所以时间上第二代秦有很大可能性。

另一方面，比亚迪很久之前就规划了中型轿车汉，但一直没有发布。所以，同样根据时间推测，艾格可能对一直在研发中的汉进行了彻底的回炉重造。

当然，以上皆为推测，最终的结果我们还是要等官方发布的消息。

车聚小结：

坦白讲，王朝概念车和第二代唐的设计已经足够惊艳。所以，车聚君更加期待艾格真正主导设计的比亚迪车型能否更加惊艳颠覆。当然，不管首款车是哪款，反正以后的比亚迪车型都将由艾格领衔设计。

最后，等北京车展吧。

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在中国品牌发展的初期，经常可以在中国品牌车型上看到其他品牌成熟车型的影子。除了外观上的 相似外，在整车布局、底盘架构、结构设计等方面上的雷同也是广泛存在于中国品牌阵营中。说到这，大家脑海中都会有那么几款带有影子的车型，仔细罗列一下的 话会发现，这些车型基本都是以日系为原型进行开发的，这是怎么一回事呢？

什么叫原型车？一般的理解就是这个车型最早出现的版本或者雏形（同一品牌原有车型或其他品牌的对标车型），后来的车型基本都是按照这个原始版本来设计制造，要么是全盘照搬，要么是稍作改动，一般来说不会有大方面的变化。

目 前汽车厂商进行新车型的开发，无论是正向还是逆向，往往都是基于现行车上进行。但是，在中国品牌发展的早期，没有对应的前期车型作为基础，为了节省成本和 时间，通常采用两种途径来进行：一是通过技术收购获得老的平台技术，基本上是隶属国企的中国品牌常用的方法，像一汽、东风和上汽等企业；二是通过逆向而来 的积累，最为典型的是比亚迪的F3，以丰田花冠为原型，后续的秦也就基于F3进行开发了。

无 论是哪一种途径，都可以很容易找到以日系车为原型开发的中国品牌车型的身影。除去比亚迪的F0/F3/G6/S6等车型外，威姿、猎豹、东南菱帅、哈弗 H6/H9等车型上也不乏日系车的影子。另外，像奔腾B70用的是老马自达6的平台，东风风神A60、东风风度MX6用的则是日产老车型的平台。国内还有 不少的微型车是基于大发和铃木的小车进行开发，这里就不一一列举了。

那为什么中国品牌喜欢用日系车作为原型进行开发呢？归纳一下，主要有以下几个原因：

1.定位接近

日系车往往销售时就比同级别的欧美系车在定价、定位上更偏向实惠，使用成本低。这样的定位与中国品牌也是不谋而合的，针对的正是国内市场用车需求最大的群 体。因此，在选择对标车型的时候，中国品牌自然而然就会挑选市场上有一定接受度的日系车型，进行Benchmark对标开发。

2.技术封锁相对较弱

欧美系汽车厂对国内企业实施很大程度的技术封锁，将技术牢牢地掌握在自己手上。而日系厂商的技术输出，以及和供应商协同开发的做法，给国内汽车企业的起步阶段提供了早期的强大助力。

就 拿发动机技术来说，早几年前，国产车大规模发展的起步阶段，其中百分之八十的国产车装配的是日本三菱技术的发动机。另外，当时还处于成长期的吉利汽车也是 通过采购的丰田8A发动机实现了其首批车型的动力匹配，并在此基础上开发第一台1.3升发动机MR479Q。随后长城汽车和力帆汽车也都在丰田8A发动机 的基础上，完成了自己发动机的基础研发。

平 台技术上，尽管与大众合作得早，但从一汽模仿大众发动机被大众告上法庭可以看出，大众对一汽的技术支持不值得一提。而一汽自主的奔腾系列车型，最终也是基 于马自达CD3平台打造而来，随后升级为奔腾品牌。相比于欧美厂家，从技术取得和对知识产权的保护上，日系厂家的做法和态度表现更加温和，这也许是跟其之 前本田和丰田状告侵权失败的经历有关。

3.工艺要求容易满足

不同于欧美系激光焊接、空腔注蜡等复杂工艺，日系更偏向于采用简单的工艺，通过设计迁就工艺来达到整体的效果。选择这样的设计-制造路线，对中国品牌来说， 有两个比较大好处：一方面，不需要进行昂贵的生产设备的投资，这为制造企业节省了生产成本；另一方面，原型车本身设计巧妙意味着冗余较少，在这样的基础上 进行再开发，少走弯路，更容易控制成本和发展出自身的优势。

外观上的山寨现象除了几家还处于起步阶段的品牌之外，现在在主流的中国品牌内部已经基本杜绝。中国品牌逐步出现明星车型，这些车型在市场上得到了充分的验 证，对于后续改型或新车型开发来说，这就是属于自己品牌的原型车。知己知彼，既要在设计上前瞻性进行借鉴，又要巧妙取长补短，这对于需要后发制人、需要创 新进取的中国品牌而言，日系车在设计上的成功绝不能小视！