本期《任我明说》老封和老任从能源形式、价位区间、车身形式、品牌属性四个维度展开讨论。

▲任我明说：下沉市场需要什么样的新能源汽车？

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一、能源形式

纯电和插电，谁更适合下沉市场？

老任首先提出自己的观点，未来两三年，更看好纯电动车在下沉市场的潜力。

▲图片来源：任我明说

从过去两年的数据来看，下沉市场上的增量主要是来自代步型电动车，主因有三：1、短途通勤的低成本化是刚需；2、充电环境更友好；3、以燃油车家庭增购为主。

老封不认同：过去的数据是静态的，如果看未来的趋势，主流插电混动更适合下沉市场。

▲图片来源：任我明说

▎纯电动市场有一定饱和

电动车用户除了增购以外，还有相当一部分是开网约车的，而现在网约车市场不太景气，购买纯电的家庭也会相对少了很多。

▎电动车冬季续航打折较多

电动车冬季续航打折较多，是消费者的很大顾虑，会影响市场下沉，尤其是北方下沉市场。如老封所在的石家庄，冬天经常零下，此时纯电车的续航达成率经常只有一半左右。

▎下沉市场消费者对纯电动认知不够，顾虑较多。

下沉市场比较保守，消费者对于新鲜事物的纯电车，仍有电池安全性、里程焦虑等顾虑，在他们看来，买一辆燃油车或者是插电混动车，更加的安全可靠。

二、价位区间

什么价位区间的新能源，更适合下沉市场？

▲图片来源：车聚网

老任不认同老封“插电混动更适合下沉”的观点，提出质疑：插电混动车型相比同级别的燃油车更贵一些，下沉市场原本的消费力就不及一二线市场，如何让消费者去接受？比如，理想的均价在三四十万元，可能无法跟市场相匹配。

与之相反，很多纯电动车已做到“油电平价”。同时，老任表示更看好低价电动车，低价的纯电动车不像燃油车或插混车还需保养发动机等，这能为消费者节省很大的开支。

老封表示完全不认同，更看好十几万甚至二十万的插混车型。

▎与同级别的纯电动车相比，插电混动的电池容量更低，会更便宜。

▎下沉市场的收入低，但不代表消费力低。下沉市场消费者很爱面子，即穷家富路，这个趋势未来还将继续。

▎下沉市场通常由大家庭组成，大五座或三排座的车是一个刚需。

三、车身形式

哪种车身形式，更适合下沉市场？

▲图片来源：任我明说

老封认为SUV更适合下沉：1、全场景一车多用；2、“高高在上”的驾控感；3、更有面子。

老任认同SUV的车身形式，但认为适中尺寸的代步车更适合下沉市场。

▲图片来源：任我明说

▎代步车不再是小微廉价车的代名词；

▎代步车的性价比与获得感不断提升；

▎代步车+纯电动符合下沉市场的消费需要；

老封举个小故事进行反驳：一位消费者买了一辆秦PLUS EV发到朋友圈，第一个评论是“你去开网约车了吗？”，这位消费者看到后特别地生气。

这说明，主流纯电动车在下沉市场容易被当成网约车，所以，还是SUV更受消费者欢迎。

▲图片来源：任我明说

老任辩道，消费者做不做网约车跟车辆的车身形态是没有必然联系。例如，捷达、桑塔纳、朗逸曾在许多城市用作出租车，但这也并没有影响它们的销量。网约车的案例应该与“先入为主”的概念有关。

老封反问：有没有一种可能：是因为朗逸它挂的是国外品牌？

四、品牌属性

不知不觉进入下一个话题：新能源在下沉市场中，海外品牌和中国品牌，谁会更受欢迎？

▲图片来源：任我明说

老任认为，下沉市场对代步型电动车接受度较高，但对海外品牌推出的主流尺寸插电混动车型，接受度仍存在问题。 

老封表示完全不认同：

▲图片来源：任我明说

▎下沉市场更倾向于海外品牌

据老封的观察，市场越向下，消费者对品牌更看重。消费者对新鲜事物的接受度没有那么高，甚至还有“自主品牌一定不如合资品牌”这过时的观念，所以下沉市场消费者更倾向于购买海外品牌。

但是，海外品牌目前尚没有合适的插电混动产品，因此，这是海外品牌的机会。 

▎海外品牌可以用空间换时间，争取PHEV的机会

老封做市场下沉调研时发现，中国各级市场存在阶梯消费观念。例如，一款在一二线城市“烂大街”的海外品牌汽车，当地消费者觉得它不新鲜甚至过时了，但换在三四线城市可能还挺时髦，因为下沉市场的消费者可能还停留在十年前的认识当中。

老任提问：海外品牌如何用空间换时间？

▲图片来源：任我明说

老封回道：海外品牌可以针对中国市场，与中国合作伙伴定制高性价比、高实用性的新能源车型。

可参考20年前朗逸的做法。那时，朗逸是一款基于桑塔纳平台加Polo车身电子的缝合车型，技术本身毫无创新，只针对中国市场做了适应性研发。业内普遍不看好，认为是“新瓶装旧酒”。然而结果却证明朗逸很成功，曾连续两年夺得中国汽车销冠。

在新能源赛道，海外品牌可采用类似的做法：无论是廉价的纯电还是插电，可以推出一个针对于中国三四五线市场的一个Lite版，提高性价比、加强实用性以符合下沉市场消费者的需求，这或许会是一个很好的机会。

老任对此做个补充，当前的新能源下沉市场是非常庞大的，无论是本土制造商还是海外制造商，甚至是两方合作，应当通过渠道和产品升级换代获得消费者心智，尽快做好市场下沉。

老封补充，海外品牌与中国品牌合作的好处，不仅能够开拓中国下沉市场，还能让它们在回归本国市场时形成降维打击。

车聚小结

最后一问：到底该如何做好市场下沉？

▲图片来源：任我明说

老任认为，想在下沉市场卖好车，必须要深入下沉市场，了解下沉市场消费者的真实需求。 

老封认同老任的观点，并提出下沉市场的布局建议：1、从下沉市场吸收专业人才；2、逆城市化回流缩小信息与认知差；3、营销传统“诚”字为先。

老任总结双方共同观点：1、新能源汽车的下沉市场潜力巨大；2、市场下沉是中外汽车品牌能否做好的关键区域市场；3、只有真正了解下沉市场，才能真正做好市场下沉。

老封言：沉的下去才能火起来。

最后，各位读者，你们怎么看？

一款是5月7日上市的岚图梦想家，售价36.99-68.99万元，预计7月开始交付；另一款则是5月16日开启预售的腾势D9，预售价33.5-66万元。

▲图片来源：岚图汽车APP

之所以让车聚君如此关注，是因为两款车型的定位都是新能源中大型MPV，且起售价均超过了30万元。

要知道目前在售的新能源MPV不到20款，而在这两款车型出现之前，起售价超过30万元的新能源MPV就只有非主流的LEVC TX和Lorinser LX。

而在燃油MPV市场中，别克GL8算得上是20-50万级MPV的“绝对霸主”，1-3月销量达到了34917辆，其中价格超过30万元的，则是GL8 ES陆尊和Avenir型，售价区间在31.79-53.39万元，这也是严格意义上的第四代别克GL8。

由于燃油车型需要交购置税，GL8 ES陆尊和Avenir型实际落地价格区间应该可以与岚图梦想家和腾势D9的主力车型近乎完全重合。

难道说他俩想做GL8的“新能源平替”？考虑到30万以上新能源MPV是近乎空白的一片市场，车聚君决定研究一下这两款车型。

一、共同点如此之多？

虽然早先就知道两款车型的价格和定位近似，但没想到的是，二者的共同点竟比我想象的还要多。

共同点一：均是背靠传统自主品牌的高端新能源子品牌。

岚图是2018年成立的高端智能电动汽车品牌，隶属于东风汽车集团有限公司；腾势则是深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司推出的汽车品牌，看似是比亚迪和奔驰的合资品牌，不过自去年“改股”后，比亚迪对腾势的持股比例达到了90%，腾势已经可以看作是独立的比亚迪高端品牌了。

共同点二：均是品牌向上的新车型，且前一款车型的存在感都一般。

▲腾势D9 官图

岚图目前除梦想家外只有1款在售车型——岚图FREE，售价31.36-37.36万元，略低于梦想家，今年1-3月销量3678辆，月均1000+的销量只能说是还好；腾势也只有1款在售车型——腾势X，售价28.98-35.78万元，同样略低于腾势D9的预售价，1-3月销量据说只有百余辆。

上一款车型没能火起来，新车的起售价又上了一个台阶，岚图梦想家和腾势D9身上的压力应该都不小。

共同点三：均为原生电动平台产物，而非油改电。

近些年传统自主品牌涌现的新能源车型中，很多都是现有车型“油改电”而来的，更像是为了挣取积分的产物，但岚图梦想家和腾势D9却并非如此。

▲图片来源：岚图汽车APP

岚图梦想家基于岚图ESSA原生高端智能电动架构，搭载最新研发的“岚海动力”动力系统，支持高性能纯电和智能多模两套动力系统；腾势D9采用的则是比亚迪的DM-i超混平台和e3.0平台。

在这两款车型上，岚图和腾势均拿出了自己最新的平台和技术，足见其重视程度。

共同点四：尺寸均超GL8 ES陆尊，风格都偏商务。

别克GL8之所以能够成功，与其充足的空间表现不无关系，毕竟在同级燃油MPV中，在保证三排座椅都能舒适乘坐的前提下，后备厢还能预留出放置多个行李箱的空间，基本就只有GL8了。

而岚图梦想家和腾势D9的尺寸全面超越了GL8 ES陆尊，乘坐空间和装载能力亦不逊色后者，满载7个成年人后，岚图梦想家的后备厢还可装下4个24寸行李箱（0碳版还提供了40L前备厢），同样情况下腾势D9的后备厢则还能收纳7个20寸的行李箱。

而且从风格来看，两款车型也都是偏商务的风格——造型均是传统造型的MPV，前脸的设计都有几分“埃尔法化”，显得比较严肃而又稳重，而且第二排都配备了腿托，还具备按摩功能。

▲图片来源：岚图汽车APP

另外在“内在美”上，两款车型也都颇具亮点，岚图梦想家最抢眼的是前排的3块大屏，腾势D9则有着“7屏联动”。

共同点五：均提供了4座版车型，售价也都超过了60万元。

岚图梦想家4座版的售价为63.99万元和68.99万元，腾势D9的4座版则限量99台，预售价为66万元，虽然4座版车型不太可能成为销量主力，但却能够一定程度拉高车型的定位。

▲图片来源：岚图汽车APP

所以综合以上5点，能够看出岚图梦想家和腾势D9均承载着背后品牌对其很高的期望，产品上也都下了很大的功夫，但有一点令车聚君非常在意：

在前一款车型没能爆火的前提下，两款新车都没什么品牌溢价，但却是不得不成功的车型，毕竟哪个新品牌也经历不起连推两款车都不温不火。

而即便新车的担子如此之重，两款新车在定价上面对别克GL8 ES陆尊这燃油“老牌霸主”却没有丝毫让步，高配的售价接近Avenir版本，顶配甚至逼近丰田埃尔法。

如果不是有充分的自信，相信他们也不会有这样的勇气，那么他们的自信来自哪里，仅仅是媲美GL8的尺寸和空间吗？

二、动力系统谁更强？

首先不得不提的，是两款车型与GL8截然不同的动力系统。

岚图梦想家和腾势D9均提供了纯电和插混版本，先来看一下二者的纯电版。

岚图梦想家0碳版全系都是四驱，但续航有所区别，选装5万元的续航包后可达605km，与腾势D9 EV600+相近；不过后者低配的驱动方式是前驱，四驱版本的预售价则已来到了46万元。

而两款车型的插混版本，则似乎是为了消除“续航焦虑”而生的。 

▲腾势D9 官图

梦想家低碳版采用的是“岚海动力”智能多模驱动技术，其搭载了东风自研1.5T GDI“中国心”十佳发动机，热效率达41.07%，看上去有点类似于理想ONE的増程模式，但不同的是，岚图这套动力系统并非发动机——发电机——电池组——驱动电机这样一个单向固定工作模式。

岚图官方将之称为超级増程版，不仅支持纯电驱动、增程串联，而且在特定场景下，还能发动机直驱、混联驱动：

如车速超过70km/h时，发动机直驱车辆保证了高速巡航时的经济性；再如需要强动力时，发动机与电动机混联驱动可同时提供动力，瞬时扭矩更大；更重要的是，这能避免増程车型亏电时较差的驾乘体验。

腾势D9 DM-i版采用的则是比亚迪新一代的DM-i超级混动系统，同样是以电为主的混动技术，1.5T发动机主要起到辅助作用，侧重经济性，兼顾动力性能。

与众不同的一点是，这套系统由电脑完成动力调配，用户可以选择动力使用倾向保持电量还是消耗电量，而不是简单的调整纯电或者燃油模式。

▲图片来源：岚图汽车APP

可以看出，二者的插混技术是有一定相似度的，岚图官方也曾在直播中进行过对比：

“我们的智能多模混动比起某迪的DM-i，在高速表现会更好，我们可以长时间保持在时速150km/h以上行驶，极速高达200km/h，这对电驱动系统和电池的散热能力、放电能力等有着很高要求。”

不过从官方数据来看，腾势D9 DM-i在综合续航里程和最低荷电状态油耗层面均更占优势，而且除纯电续航50km的最低配外，其余车型均支持快充，岚图梦想家低碳版则全系不支持快充，仅有6.6kW的交流慢充口。

此外，腾势D9 DM-i加92号汽油就可以，岚图梦想家低碳版则需要加95号汽油。 

▲腾势D9 官图

因此综合来看，二者的纯电版续航最长均可达600km+，续航能力已然能进入当前纯电车型的第一梯队；而插混版的综合续航也都超过了700km，且亏电油耗并不高，几乎可以拿来当燃油车用。

而这么看来，两款车型似乎已具备GL8“新能源平替”的资格，只是中国市场真的需要GL8的“新能源平替”吗？这两款新车又要如何“破圈儿”呢？

三、新能源中大型MPV是不是蓝海？

2021年，中国市场MPV销量达到了83.5万辆，其中中大型MPV销量超过了36万辆，而且中大型MPV的市场占比也在稳步提升，2021年2月在MPV市场中还只占34.5%，2022年1月已经涨到了53.2%。

而盘点最近3年，20-50万级的国产MPV车型由5款增至8款，销量也在逐年攀升，说明这部分市场还是很有潜力的，近年新引入国产的3款车型，便是瞄准了这一商机。

有意思的一点是，这一级别的MPV除了满足商用接待需求外，也常被称为二、三孩家庭的“奶爸车”，但反观近年人口出生数据，却是逐年递减的状态。

根据国家统计局发布2021年国民经济和社会发展统计公报，2021年我国全年出生人口1062万人，相比正式实施"全面二孩政策"的2016年减少了700余万。

明明出生人口越来越少，为何“奶爸车”的热度却越来越高呢？

首先根据国家卫健委互联互通出生人口数据，2015年出生人口中二孩及以上的占比还只有47.4%，到2020年已经上涨至57%，所以即便出生人口减少了很多，但减少的主要是一孩出生人口，二孩及以上出生人口的降幅并没有很大。

其次，对“奶爸车”的需求，是随孩子长大而逐步增加的，如今距离"全面二孩政策"的2016年已过6年，刚好是“第一批二孩”上小学的时候，出行的需求自然会上涨。

而考虑到国内中产阶层的逐步扩大，以及去年“三孩”政策的提出，相信未来中大型MPV市场还有进一步扩张的潜力。

那么，“触电”的中大型MPV呢？这就要从该细分市场的目标客户的画像来分析了。 

▲腾势D9 官图

如前文所说，会拿出30万元以上买一辆中大型MPV的用户，大多有着商务接待的需求，也有一部分是作为多口之家的改善车型。这些人大概率要么是公司老板，要么是中产白领。

他们一方面会看中车辆的实用性，但更关注的应该是质感够不够高级，而且不同于价位更高的丰田埃尔法的用户，他们更会精打细算：

比如此前同样针对这一细分市场，且话题度颇高的燃油MPV丰田赛那，在刚国产上市时本想来一波“加价热”，结果消费者并不买账，一直到加价取消销量才逐步攀升。

可以看出，他们并不会一味地“信奉”某一款经典车型，而更会关注车型的质优比，即便是别克GL8，它能够“常青”也是因为它是为数不多的选择中表现相对最为全面的一个，但如果竞品在部分领域完成质的超越呢？

在车聚君看来，有四点，是岚图梦想家和腾势D9最有机会实现质的提升的：

▎首先，考虑到电动车的特殊性，两款车型在静音层面相比燃油车就有先天优势，更何况岚图梦想家还设有80余项NVH隔音降噪零部件，腾势D9则官方表示在高速120km/h时可将噪音控制在65分贝以内。

▎其次，在行驶质感层面，无论别克GL8还是丰田赛那，都没有做到很高级的感觉，而梦想家配备了空气悬架+CDC+魔毯功能，腾势D9则配备了Disus-C电控阻尼悬架，这些此前一般只会在百万级别豪车上出现的配置，或许会带来行驶质感的质的提升。 

不过二者有一点不同，岚图梦想家采用了前双叉臂独立悬架，相对更为注重操控性，理论成本也更高；而腾势D9则是较为传统的前麦弗逊式独立悬架，相对更有利于提高空间利用率。

▎再次，则是智能化层面：岚图梦想家全车搭载5个毫米波雷达、7个摄像头、12个超声波雷达，支持L2+级驾驶辅助；腾势D9全车布置了24个传感器，同样可以实现L2+级自动驾驶功能，而且两款车型均支持远程遥控泊车；目前主流的别克GL8 ES陆尊车型则只达到了L2级别，而且标配该功能的车型指导价已接近40万元。

▎最后，便是用车成本：插混版的加入解决了“续航焦虑”这一电动车最主要的短板，而且无论插混版还是纯电版，用车成本相比同级别燃油MPV都会有或多或少的降低，毕竟GL8这种中大型MPV百公里油耗基本要10L起步了…… 

▲腾势D9 官图

更何况，新能源车型在一、二线城市还可享受免费牌照，并在部分地区享受不限行的福利。

所以，别看目前30万元以上新能源MPV市场还是空白，未来在销量上或许也有超过GL8的可能，与此同时，理想ONE这类被称为“奶爸车”的大7座SUV，或许也会成为被“误伤”的对象。

毕竟在特斯拉国产之前，也没太有人相信Model 3的销量会超过宝马3系、奔驰C级……

而从市场反映来看，岚图梦想家预售3天订单即破3000，腾势D9则更猛些，预售30分钟订单就达到了3000+。

虽然订单数不能完全代表销量，但至少根据车聚君身边人的反馈，不少30-40岁的白领家庭也在关注这两款车型，话题度还是蛮高的。

车聚小结

近两年，国产特斯拉Model 3和Model Y火了，隐隐证明电动的豪华车型在销量上也能打败传统主流豪华品牌；理想ONE火了，则似乎证明了精准插入稀缺市场的强大潜力。

那么岚图梦想家和腾势D9能否成为30万元以上中大型新能源MPV市场这片蓝海中的特斯拉或理想ONE？

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3月份新能源车国内零售渗透率已经达到了28.2%，提前三年多的时间完成《节能与新能源汽车技术路线图2.0》定下的2025年渗透率20%的目标。 

似乎就在一夜之间，新能源汽车已经完成对燃油车的“合围”。之前大家普遍担心《路线图2.0》的规划是否太过激进，但从目前的情况来看，在2030年依然有20%纯燃油车存在，在2035年依然有40%混动车的存在，似乎又显得保守了一些。

到底发生了什么事，导致新能源车型迅速崛起？让车聚君带大家一起看一下。

一、前十新能源占一半，油车也不纯？

我们来看一下3月份的乘用车销量TOP10，会发现不仅新能源车型的占比达到了一半，剩下的几款燃油车，似乎也是多少有点血统“不纯”。 

凯美瑞就不用多说了，早在2015年，它就已经推出了双擎混动版车型，这么多年也一直是燃油版与混动版并重。丰田双擎也是国内最早打开市场的混动系统，如今累计销量已经突破2000万辆。

轩逸和朗逸，也早早进行过新能源尝试，推出过“油改电”的纯电版本，但因为价格高、续航差、设计理念落伍，并没有掀起市场波澜。而从去年11月份开始，轩逸加推了e-POWER版本车型，采用了增程式混动系统，算是跟上了两田的步伐。逸动则依然保留了纯电版本，并且销量占比达到了16%。 

▲图片来源：长安汽车官网

至于长安CS75 PLUS，它曾经也推出过插电混动车型，但市场反馈不算好已经停产。去年的时候它在工信部申报了一款FCV氢燃料电池车型，按计划应该会在今年上市。不过最让车聚君感慨的，还是当年它与哈弗H6的SUV榜首之争，两者打得轰轰烈烈，但CS75 PLUS似乎总差一口气。

如今终于追上，但SUV的头名和第二名却早已被两款新能源车型夺走，它们的输赢早已不是媒体追逐的重点。就像一名武者一辈子都在琢磨如何击败对手，夺得天下第一，但打败老对手的一瞬间却发现早被几名后生超过。想来自己年岁已高，体能和学习能力再难反超，多少有些唏嘘。

这十款车毫无疑问都是各大车企的头部车型，即使是排名最末的长安逸动，也有超过2万辆的销量。在当前市场两级分化严重的情况下，已经相当于一家中型车企的体量。作为对比，马自达3月份的总销量为8608辆。

这十款车有五款是纯电及插电混动车型，两款有HEV油电混动版本，一款有纯电版本车型，似乎已经非常能说明车企的态度。那就是混动化、纯电化的趋势已经不可阻挡，它们会逐渐蚕食掉燃油车的份额。

二、从「要我买」到「我要买」

为什么一夜之间，节能与新能源汽车就全面崛起了，很多人认为归功于《路线图2.0》的引导，其实事情没有那么简单。 

▲图片来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

因为初代路线图早在2015-2016年期间就已经制定，提出了短期目标，比如2020年，乘用车新车平均油耗达到5.0L/100km，新能源汽车销量占比达到7%以上。然而从现实情况看，国内汽车产业发展并未“跑赢大盘”。2021年调整战略，提出《路线图2.0》，却提前三年多就达成了20%的渗透率，问题到底出在哪里呢？

答案其实也很简单，那就是C端用户群体的重大变化。以前国家为了鼓励新能源汽车的发展，给予了大量的补贴和优惠政策，从本质上讲是「要我买」，收效甚微。而最近几年，这块市场逐渐变成了「我要买」，消费者开始自发自愿购买节能和新能源汽车。

这里面掺杂的原因非常多，在纯电动领域，特斯拉应该算是居功至伟。其实电动车并非天生就“跑得快”，以2013款的北汽新能源EV为例，它基本可以代表当时国产纯电动车的平均水准。新车搭载了一款45kW的电机，最高车速只有125km/h，纯电续航里程则为140km。北汽同年推出的纯电B级轿车ES210，算是当年的高端车型了，搭载了80kW的电机，纯电续航里程175km，指导价则是34.69万元。

可以想见，这样的车型对于普通用户来说是没有什么诱惑力的。性能不如同级别的燃油车，续航里程还捉襟见肘。尤其当时的充电设施还极不完善，再配合巨额补贴后依然高昂的价格，以及当时普遍存在的续航虚标，动力电池衰减等问题，更加令人望而却步。

哪怕之后几年纯电动车有所进步，但也只是把续航提升到了两三百公里，并且依然是低速车的代名词，缺乏打动C端用户的亮点。当然，出租车和网约车司机倒是乐意接受，因为再差的电动车，运营费用也是远低于燃油车的，更不用说当时各种政策照顾，最早开电动车跑出行服务的车主，确实是赚到了钱。

特斯拉出现后，极大地改善了这种情况，它是一个从高端做起的品牌，推出的第一款车是两门运动型跑车Roadster，然后是豪华车型Model S和Model X，再之后就是大家比较熟悉的Model 3和Model Y了。

特斯拉带来了很多新的玩法，首先是打造专有的纯电平台。以往那些低速电动车，大多数都是基于燃油车平台改造，在空间优化、布局上存在先天的劣势，也不利于操控性能的提升。特斯拉推出纯电平台后，选择将动力电池平布在底盘上，严格来说其实是电池与电池的保护装置构成底盘，这样一来车辆的重心更接近中心位置，而且更加靠下，有了很好的操控基础。

再来就是大力提升续航，包括引入了高能量密度的圆柱形电池，提升BMS电池管理能力，让动力电池更多在适宜的状况下工作，这不仅实现了更长的续航，也让续航“保真度”大大提升。然后就是加强性能，加强自动驾驶能力，加强智能化。电动车变成了一个“大玩具”，它比普通的燃油车更好开，更好玩，而且实用性也提升了不少，自然接受度也提上来了。

从2014年起，上海就出现了不少“蓝牌特斯拉”，哪怕当时落地价过百万，甚至还不能享受绿牌（当时未进新能源目录），也依然有人愿意买来尝鲜，说明特斯拉确实有不少可取之处。当然，这批用户也是被“割韭菜”最惨的，Model 3国产后，价格一降再降，让早期车辆的保值率惨不忍睹。特斯拉的质量也是争议焦点：接缝不齐、异响、漏雨、黑屏、行驶问题也屡见不鲜。

随后特斯拉公开了专利，试图拉更多的车企“入伙”。当然，在车聚君看来，即便是特斯拉公开了这些专利，其他车企也未必用上了多少。它最大的贡献，是定义了电动车可以这样造，并且真的能够打动用户，车企按照这个方向走可以成功。

当然特斯拉还有很多创举，比如直营模式、辅助驾驶、推广快充，这些理念都对蔚来、小鹏这些新势力造成了非常大的影响。

再说混动车，早几年的绿牌混动车，可以说名声也非常不好。首先是价格太高，毕竟油电两套系统并行，还要背上个大电池，成本自然就上去了。而且早期的绿牌混动车有个大毛病，那就是普遍用的是P2结构的并联混动技术，电机与发动机都与机械变速箱耦合。控制逻辑倒也简单：系统决定何时用油、何时用电，何时油电混用。

这种系统的优缺点明显，优点是电量充足时确实非常省油，驾驶质感也不错，动力比纯燃油车要好，毕竟有电机“帮忙”嘛。缺点则是一旦馈电，发动机就要拉着带两套系统的车辆跑，不仅油耗不低，驾驶感受也直线下滑，而且这种架构车型的维保费用很明显也是比普通燃油车高的。

这就导致了一个问题，早期的插电混动车型对普通用户依然没有诱惑力。因为只有家里有充电条件，能接受混动，并且排斥纯电动的用户才会考虑，这个受众太小了。甚至受国家鼓励、补贴的绿牌混动车型，还远远卖不过两田的普通HEV混动车型。

▲图片来源：比亚迪官网

到了2021年，比亚迪“幡然悔悟”，开始推出类似本田i-MMD系统的DM-i超级混动系统，也让比亚迪的混动车终于有了“造血”能力，并且大幅拉低了混动车的价格，才彻底激活了这块市场。在电动车和混动车都取得了大的技术突破后，整个市场迎来了翻天覆地的变化。

如果说以前买电动车为绿牌、网约车是不得已，现在买新能源居然一车难求，上海出现了买比亚迪车型要走关系、批条子，但仍然等数月的情况。加上现在锂电池成本上涨，一度以贬值著称的新能源车，现在居然成了理财产品。

而且进入到2022年之后油价一再攀新高，更是让新能源车有了更强的竞争力，这才能一扫之前的阴霾。

三、燃油车是否真的大势已去？

回到前面的问题，燃油车是否真的已经大势已去呢？这个我们得综合看待。

现状对燃油车来说确实不友善，油价一涨再涨，车聚君自己之前加一箱油只要250元左右，现在已经接近400元，感觉非常受伤。再就是进入国六阶段之后，车企的应对其实是非常乏力的。有不少车型都选择了国六阶段“降功率”，有的看着参数似乎没变，但开起来明显感觉中低速段动力缩水了，有的干脆参数就降了。

更可怕的还是一些“国六后遗症”，比如之前闹得沸沸扬扬的大众探岳颗粒捕捉器问题，就是技术层面没有把发动机的基础排放解决好，选择在后面加装捕捉装置，长期运行后极容易出现堵塞。然后就是油耗增加、动力下降，维修费用也非常高。如果后续实施国七，法规进一步加严，那对纯燃油车来说绝对是灭顶之灾。

除此之外，双积分政策对于纯燃油车也越来越不友善，车企要花大价钱从特斯拉、比亚迪们手中“购买”积分，这又是一个持续“放血”的过程。

▲图片来源：龙猪-集车的微博

那新能源车就一定靠得住吗？其实也未必。新能源的第二次浪潮确实来得更猛，但和第一次浪潮（2015年底50万辆）一样，存在萝卜快了不洗泥的现象。

比如特斯拉就频频出现质量问题，光是去年12月份之后，特斯拉就因为转向节、后备箱盖、前备箱锁闩、热泵电子膨胀阀以及电机逆变器进行了多次召回。各大新势力的问题就更多了，像威马和小鹏两家老牌新势力，先后跟用户玩起了“锁电”，试图掩盖问题。比亚迪也一样频频起火，在改造原有的磷酸铁锂电池推出刀片电池之后，似乎比亚迪的电池也没有那么可靠了。

国家支持、用户捧，新能源车企似乎有了“恃宠而骄”的倾向。涨价不说，连品质也无法保障了。

▲图片来源：吉利汽车官网

不过换句话说，相比带着大电池的PHEV车型，不插电的混动虽然不算新能源，但也有着巨大的优势。比如长城和吉利的DHT油耗在4－6L，驾驶体验强于同级别2.0T的车型，又不用担心续航里程、贬值、充电难，仍有大量市场。

根据技术路线2.0，到2035年还有40%的混动车型，仍是一个大市场。在车聚君看来，燃油车可能会大面积往着HEV方向转型。

车聚小结

新能源确实是大趋势，已经开始被广大C端用户所接受，但当前确实面临着是否要适当纠偏的选择，问题不少，但被大浪潮的声音所掩盖。同时混动技术的发展，其实赋予了燃油车新的生命，能否迎来第二春，还是值得期待的。

一句话：顺应市场发展、尊重老百姓需求的，才能立于不败之地。

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当天，以“装·出腔调 潮创盛典-大人们的小乐园”为主题的宏光MINIEV车主盛典躁动上海。现场，上百台独具个性的宏光MINIEV潮装车闪耀亮相，三大潮改车阵营精彩battle，百位车主以及众多潮人欢聚一堂，共同见证作为年轻时尚社交新装备的宏光MINIEV，正式开创中国新能源车潮创文化。与此同时，现场五菱宣布WULING×PANTONE UNIVERSE（彩通）联合发布五菱春色，定义汽车新时尚。

是销冠，也是中国年轻时尚新装备

宏光MINIEV从问世以来，就在不断颠覆整个行业对新能源汽车的思维定式。它孕育出了一个汽车工业中的全新品类，开创了代步车蓝海市场。1月，它凭借36762辆的销量成绩成为全球单一新能源车型销量冠军，成为名副其实的国货之光。本次活动上，宏光MINIEV再次刷新了纪录：200天销量突破20万台，相当于平均每天卖出1000台，成为全球小型新能源汽车销量纪录创造者。与此同时，200天内，五菱在185座城市建成了215家五菱新能源体验店，彰显出极强的渠道建设实力。宏光MINIEV为用户提供的全新出行方式以及这个产品所展现出的多赋能、强冲击，奠定了它当之无愧的全球小型新能源汽车领导者地位，“人民的代步车”更是实至名归。

根据五菱官方数据显示，宏光MINIEV的90后用户占比达到72%，年轻化趋势十分显著；女性车主占比超过60%，被一群可爱的“五菱少女”所青睐；销量最高的城市是上海，销量逾4200台，这辆车自带的时尚属性，在摩登上海焕发出独一无二的“时尚魔力”。可以看到，宏光MINIEV已经不仅仅是一台代步车，而是已经化身大人们的“大玩具”，进阶成为中国年轻时尚社交新装备。

用户共创，引领中国新能源汽车潮创文化

对于正在崛起的新生代而言，他们乐于通过自身的交通工具彰显自我态度，而潮创宏光MINIEV则成为年轻人表达独立个性的出口。凭借80%可潮创面积的“好底子”，宏光MINIEV俨然是全球最适合潮创的新能源汽车，被万千用户粉丝挖掘出潮创乐趣。当前，随着越来越多的年轻人加入到时尚代步出行浪潮中，宏光MINIEV的潮创率已经高达72%，成为中国潮创率最高的新能源车，其中外观和内饰的潮创率均超过50%。与用户共创，使得宏光MINIEV成为了中国新能源汽车潮创文化创造者。

与年轻人潮创热情同行的路途上，五菱奋力迈出更大步伐——宏光MINIEV“装·出腔调 潮创盛典-大人们的小乐园”活动在沪上演绎别样摩登，打造目前最盛大的新能源车主潮改盛会。此次活动上，汇集的上百台宏光MINIEV诠释新世代青年独树一帜的生活态度，燃爆宏光MINIEV潮创舞台。

事实上，宏光MINIEV的潮创文化，其实更轻改装而重社交。购买这辆车并不是结束，而是将车主的生活与世界精彩连接的开端：一方面，既可以通过潮创爱车彰显自我，表达独立个性主张，另一方面，宏光MINIEV作为一张具备社交属性的名片，将用户聚集为潮创文化圈。

活动中，五菱还宣布以“大人们的小乐园”作为宏光MINIEV的超级IP主题，本次潮创盛典，则是继2020年8月打造魔都最飒乐园后再次延续欢乐，让用户粉丝们尽情玩耍，感受回归本真的愉悦。

定义汽车新时尚，跨界PANTONE UNIVERSE

潮创不止，落子有声。为回应广大用户粉丝们对外观/颜色的潮创热情，五菱在活动上宣布WULING×PANTONE UNIVERSE（彩通）正式跨界合作，联合发布五菱春色——白桃粉、牛油果绿、柠檬黄。这三色大胆突破传统汽车经典配色，释放出五菱品牌年轻不设限、时尚无边界的探索基因，与当下年轻人对潮流美学的追求十分契合。

作为世界权威色彩机构，PANTONE UNIVERSE（彩通）一直走在色彩创新的前沿，每年发布的年度流行色引领全球的时尚基调，成为潮流风向标。而五菱品牌作为首家联合PANTONEUNIVERSE（彩通）发布色彩的民族汽车品牌，亦成为行业内时尚创新突破的典范。3月，五菱品牌将以五菱春色应用于宏光MINIEV，创造更多时尚色彩惊喜，引领汽车界潮流新趋势，定义汽车新时尚。

顺应新潮流之势，应新世代所需，宏光MINIEV打破新能源汽车文化的固有认知，与用户共同开启宏光MINIEV潮创文化元年，向人民提供一个官方专业的潮创平台，让中国汽车文化更丰富立体、更蓬勃灿烂。此次潮创狂欢，是宏光 MINIEV引领潮创文化的华丽篇章，伴随2021年的开局，相信宏光MINIEV将开拓出更多想象空间，与用户共同创造无限精彩。

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这是电动车爱好者，普遍关心的话题。

为此，车聚君专门采访了一位上海地区第一批提车的车主C先生。他恰巧有记账的好习惯，把自10月19日提车以来的每一次充电，都记录在案。

C先生这辆磷酸铁锂版Model 3自提车，一共跑了4740km，共充了41次电，充电总度数为805.87度，总费用为1832.77元。

据此，我们可以算出他这辆Model 3的百公里电耗为17度，每公里电费0.39元。充满电一次能跑324km，相当于NEDC 468km的69%。

你可能会问，为啥C先生充电这么频繁？

C先生是自由职业者，在上海买了两套房，有了两个可爱的孩子，时间和财富都比较自由。碰巧，小孩的学校在金桥超充站附近，每次送孩子上学后就去充一会儿电，顺便到对面服务中心喝杯咖啡。

“我喜欢满电的感觉，心里踏实。” C先生解释。

因为车聚君注意到，清单上有一天充两次电的情况，这对同是特斯拉车主但经常用到接近0km才充电的车聚君来说，是一个稀罕事。

C先生其实是中国最早一批定Model 3的车主，他说早在2016年4月2号，就交了2万定金。因为喜欢特斯拉的科技感。

直到今年10月才提车，是因为给孩子换学区房的事。一说两个可爱女儿，C先生字里行间就充满了幸福感。

从另一个角度，也反应了特斯拉品牌的粘着力：第一时间下定并能在长达4年半时间内不改变主意，应该没有几个品牌能做到吧？

在问开了这两个多月，有什么满意和不满意的地方时，C先生这样说：

“好开，真的好开！”或者也和他的上一部车有关，那是一辆开了8年的哈弗H6，非常皮实耐用但在上海市区的起步，明显跟不上节奏。

另外就是Model 3的科技感很强，无论是外观还是内饰，都让他爱不释手。更心动的是软实力：Autopilot自动辅助驾驶和OTA空中升级。

说到不满意的地方，C先生也没保留：

“空间不够大、底盘不够高、续航不够长。”他不假思索说出了三个缺点。因为有两个小朋友，所以对后排空间要求比较高。有时他会到各个未完工的工地转一转，需要更好的通过性。

“所以，我在想能不能Model Y出来后直接置换那辆车？”

至于续航，他说天气一低于15度，电就掉的厉害。他又是一个喜欢安全感的人，所以上海一入冬，他充电更频繁了。

这里说一下，C先生满电跑324km的成绩，是横跨了上海秋冬两季，应该是一个全年的平均值。比如提车第一天10月19日，上海的温度是16－21度，之后还有最高23度的天气。而结束记录的12月18日，只有4－8度，前几天最低到了1度。

而且，这是一个满充满放的推算里程，日常使用一般不会用到0%，所以Model 3磷酸铁锂版电池，日常用充一次电可能只有200多公里。

车聚君一位朋友，是最近才提的Model 3，上海天气已经变冷，他的车充一次只能跑180多公里，当然是不把电用光的情况下。

另外，C先生因为小区地库改造，尚未安装私人充电桩，所以他的电费比较贵，平均2.27元/度，跑一公里要近4毛钱，这已经和省油的燃油车相当了。

所以，建议买电动车的朋友，尽量还是安装私桩。

另外，关于Model 3磷酸铁锂版冬季高速续航，车聚君最近刚做了一期对比实测，比的正是当红电动车汉EV。

我们近日刊发，一起还原磷酸铁锂电池车型的真实续航。敬请期待！

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本期《任我明说》中，大明和老任划分成感性派和理性派，吐槽事故频发的理想ONE，并为它吵翻了天。

一、电子刹车助力泵出现故障

4 月 30 日，有理想 ONE 车主爆料，其购买的理想 ONE 在高速上遭遇“刹车失灵”，最后通过滑行的方式安全到达服务区。

理想官方的解释是，该部件一电子元件偶发通信故障，导致刹车助力系统失效，属供应商罕见个案，不存在批量风险。并且让供应商保证了从此以后此事不再发生。

老任认为，供应商无法保证产品100%可靠，有瑕疵品属正常现象。对于零部件产品稳定性问题，因数量庞大的缘故，主机厂对零件一般采取抽查测试的检验方式。因此，不能避免问题存在的偶发性，哪怕今后也可能会发生，而不能完全杜绝。

大明则认为，理想汽车不应该把锅甩给供应商，其自身也有责任。因为刹车系统在整车设计中，处于最优先级，如果在量产不足一万辆时，就发生刹车失灵，说明设计不够成熟。丰田奥迪销量上百万出现几例刹车失灵，就险些退出北美市场。新势力不应该把自己当巨婴。

理想还有一个责任，因为宣传“生而成熟”，提高了人们的期望值，当发生相反案例时，用户与公众就会难以接受。而特斯拉相对更“真诚”一些，知道自己做工差，但更知道藏拙，从不宣传做工有多好，这样用户遇到问题，更容易容忍，甚至学会了自嘲。

二、理想ONE街头自燃

5月8日，湖南长沙一辆理想ONE发生了自燃。从现场流出的视频中，整车车头部分被严重损毁。理想一开始的通告，用的词汇是：冒烟。

当熊熊火苗出现在种个角度的照片中时，理想硬是淡定的说冒烟，这文过饰非的功力，估计特斯拉也自叹弗如吧？

理想最后公布了起火原因：前机舱右下部的排气管前段表面附着了外来异物造成的起火。检测工人做PDI时，没有及时取出，属于一个人祸。

然而，理想汽车的“防护垫说法”疑点重重，实在难以让人信服。

大明的看法：

▎车漆防护垫材质一般都是由革、棉加上少量磁石构成，在高温下自燃的可能性非常低。就像一块人造革放在火里烧，能被烧毁但不太会引燃。

▎理想的公文偷换概念，车漆防护垫只是事情的结果，而非事情的起因。起火的直接原因可能为排气管温度过高，且散热设计不合理导致。

老任的疑点是：车漆防护垫，护的是车漆，本应搭在机舱边缘，防止工人操作时刮花车漆。但为何会出现在引擎盖内？那么深的地方理论上不会用到防护垫。这说明理想的工人操作流程有问题，还是有其它隐情？

三、理想ONE碰撞中断轴

5月11日，一位理想ONE车主驾车回家，经过上海延安中路时，由于马路牙子太突出了，右前轮与路肩磕碰，导致车辆右前下摆臂球头脱落，出现了“断轴”的情况。

事后截至当前，理想汽车也未给出一个正式的解释。同时，未经车主允许，理想汽车私自拿走了车主碰撞的部件并做宣传——专门拍了一组照片在另一个场合来宣传自己的前悬材料（这种丧事喜办的做法也是挺谜的）。

大明认为这属于汽车质量问题，事故发生地点每日车流巨大，但只听说了理想ONE在该地点发生碰撞后断轴。而且如果以40－50km的时速，撞一下马路牙子就发生断轴，那大街上天天都有断轴了。

在央视一个轮胎测试实验里，参测的好几部车包括自主品牌长安逸动，也是以40－50km的时速，侧撞马路牙子以检测轮胎的质量，除了不同品牌的轮胎表现有所差异外，没有一部车发生断轴现象。

老任则表示，不能用事故去判断一辆车是否安全。

他的观点是，这可能是一种安全设计，好比IIHS和C-IASI的25%偏置对撞一样，几乎所有车型都会发生断轴现象。

大明不认同。他认为碰撞试验中，壁障是一个高度超过车身的刚性体，车轮不可能滚动而过。而在延安中路案例中，马路牙子也就是8－15公分高，正常逻辑是车轮可以滚动而过，顶多爆胎，但不至于断轴。

大明和老任双方，都对对方的观点表示强烈不认同，节目一度中断半小时。

吵累了之后，俩人决定求同存异。老任无法证明理想没有问题，大明也无法证明理想一定有问题。因为理想又拿走了关键部件，让车主寻求第三方鉴定成为不可能，这也让这个案例成为了无解悬案。

或许，这正是理想想要的结果。

四、理想ONE车顶漏水

5月15号，一个理想ONE车主发布微博表示，其理想ONE车顶漏水。

车顶漏水，这无疑就是纯粹的制造工艺问题了。老任直言：这在一定程度上证明，理想汽车还是个小作坊的水平。值得一提的是，车顶漏水会导致整个车顶报废，车主有权要求退车。

“没有特斯拉的命，得了特斯拉病”，一贯笑嘻嘻的老任，突然放出一句狠话。也可能是因为理想通过各种途径，宣传“生而成熟”，而如今却被频频打脸的缘故吧？

而更为严重的是，5月底，网红主播罗永浩在微博称，公司给了500万预算选车的情况下，花费一天时间最后挑选了理想ONE。并评价：500万之内，理想ONE没有对手。一时舆论哗然。

见有人反对，人来疯的老罗得寸进尺：车圈的人有谁开得起500万的车？

对此，老任和大明一致表达了无奈与鄙视。术业有专攻，罗老师教教英语、砸砸冰箱就好了，破圈去造手机、乱评车，徒增笑料耳。

罗永浩为理想ONE这一波“证言”，无疑是一大败笔。

车聚小结

理想出车半年多了，整体表现可圈可点但风格过于华而不实。

老任建议，找一找中国传统车企里面踏踏实实跟用户沟通的企业，如上汽通用五菱，理想该到柳州走一圈，了解什么叫真诚的沟通。

大明建议，理想应当更真诚一些。新车出现问题是正常现象，巨头特斯拉也跌过很多坑，何况理想这种造车新势力了。但是，出了问题不要动辄甩锅，更不要第一时间公关车主，让人家删帖并换上他们写好的公关稿。

造车是长跑，真诚是最好的公关。

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1月16日，车聚君以一部行驶7万多公里的75D为测试样本，充电到100％，表显NEDC续航442km（显示选为额定），为新车时的94％。

从上海到苏州往返，开到0％电量后实际行驶226km，续航打折率51.1％。

行驶条件：88％高速，12％市区，车上3人，两天跑完里程。第一天小雨加高速堵车，第二天阴，温度5—12度。中间在车库静置一晚。

车辆设置：加速为轻松、转向为舒适、能量回收标准、长途模式开启。空调：22度自动，未开座椅与方向盘加热。

如果日常驾驶（充电至90％开至剩余10％电量），充一次电后在上海的冬天能开180km左右。

不过有一个蹊跷的问题，这次实测之后，车聚君发现从100%电量到0%电量，系统只消耗了55.9kWh的电量。

按理说，这辆75D的可用电量是75度电，三年后最多只能消耗56度电，我们知道特斯拉一般都会有5度左右的隐藏电量，那还剩下14度电跑到哪里去了？

车聚君在微博上发出这个消息后，有一位名为小帆的博友猜测：2019年上海421爆燃事件后，特斯拉对电池锁电了。

另一位Model 3车主巫先生说，他打电话问过400客服，回答是车辆静止时也是要耗电的，如空调开启、音乐播放、大灯点亮都要耗电，如果开了召唤模式更费电。

车聚君有些困惑：这些杂项电量不应该含在「总」能耗中吗？

巫先生的分享是：客服的意思是，该电量显示的只是挂入D档时电能消耗。对此，他坦言也有些困惑。

有知道的课代表，可以在评论里回复一下？谢谢啦。

车聚小结

结论：三年8万公里的Model S电池能量衰减至新车的94％，表现良好。但冬天的实际续航只有宣传的一半多一点，不尽如人意。

在冬天日常驾驶（充电到90%，用电到70km余量），一般实际跑180km左右就要充一次电，即使家里有桩也会开始觉得不太方便－－主要是你得心里一直惦记它。

同时，实际耗电量最大仅56度电，距离标称的75度电差距甚大，又让人百思不得其解。欢迎其他Model S或Model X车主，现身说法。

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无论是在城市公共充电站，还是在高速公路服务区，我跟碰到的电动车主们聊天，特意问他们这个问题，到目前还没有见过吐槽“里程焦虑”或“充电焦虑”的车主。

里程焦虑是续航里程导致的吗？

按维基百科的说法，里程焦虑（Range anxiety）的意思是，车主或驾车人认为车辆没有足够的续航以抵达其目的地，对路途中抛锚的担心。

这个词最早出现于1997年，在美国媒体关于通用公司电动汽车EV1的一篇报道中，“里程焦虑”用于描述车主驾驶这辆车时的心情。

EV1是近年来最早量产的电动汽车，可谓现代电动汽车的先驱。从1996年到1999年，共生产了1117辆，铅酸电池版本的续航里程为89公里，后来又推出镍氢电池版本，续航为169公里。

▲通用汽车的EV1是首款量产的现代电动汽车

这种续航能力，再加上当时的公共充电设施几乎为零，你很容易明白为什么开电动汽车为什么会焦虑。

时过境迁，电动汽车现在的续航能力比当年翻了几番，我国的公共充电站如雨后春笋，开电动汽车还有“里程焦虑”吗？

我已经连续开了一个月的电动汽车，就拿自己的经历来聊聊吧。

先说说续航里程。一般认为，电动汽车的续航里程不如燃油车，这是导致里程焦虑的主要原因。

我长测的这辆比亚迪e2是从北京提的车，标准续航版，工况法续航305公里。我本来想要续航405公里的高续航版，因为从北京跑回石家庄要300多公里，这种长途，还是开续航长的电动汽车更放心。无奈高续航版试驾车近期“没档期”，我只好开着这辆“标准版”返回。

比亚迪e2定位于城市及周边用车，主打经济性，续航能力不是强项。我提车时已经入冬，华北最低气温降到零度以下，低温加高速，对电动汽车的续航都会有影响。我不清楚这辆车真实续航会是多少，又是第一次单独开电动汽车跑长途，在离开北京跑在京港澳高速上的时候，一边开车一边琢磨到哪个服务区充电。这个算是里程焦虑吗？也许有一点点紧张和兴奋，但焦虑还算不上。

我知道京港澳高速上每个服务区都有充电站，跑了一会儿，看导航上的提示，服务区之间的间隔大都是30多公里，很快也就明白，表显剩余续航80公里以下的时候，再考虑进服务区充电也不会误事。

▲京港澳高速京石段每个服务区都有充电站，平时使用率不高

想明白，事情也就简单了。该充电就去充电，就跟汽油车跑到油表剩下一两格时就考虑去加油没什么区别。这辆标准续航版的e2，从北京跑石家庄，中间充一次电也就够了。

我的看法是，如果现在讨论“续航焦虑”的话，续航能力已经不是重点，毕竟电动汽车的续航能力已经大为提升。如果觉得e2跑长途续航不够，还有续航超过500公里的秦Pro

EV、唐EV，已经跟燃油车差不多。说是“里程焦虑”，其实是担心该充电的时候充不上电，说白了就是“充电焦虑”，再说具体点，是对充电设施没信心引发的焦虑。

我原先以为跑长途最容易产生充电焦虑，但现实是，我国高速公路主干线的服务区大都建了充电站，电动汽车沿着高速公路跑，恰恰是最不会有充电焦虑的。高速公路每隔几十公里就有一个服务区，分布非常规律，只要事先了解一下你要走的高速路线有没有充电设施，就不用担心充电问题。连e2这种主打城市用途的车，偶尔沿高速搞个城际旅行，也不会有充电焦虑。

▲高速公路沿线充电站比较密集（某手机导航APP截图）

在城市里会有里程焦虑吗？

回到石家庄，我打开手机上的充电APP，看了一下周边的充电站，这才知道在家附近（近4公里）有两家比较大的充电站，充电位都在30个以上，一家是星星充电，一家是特来电。

加油站显眼气派，在大街上远远就能看到招牌灯箱，只要路过就不会忽略它们的存在。充电站就不一样了，如果不是开电动汽车，我根本不可能注意到这两个充电站，一个藏身于一家网球俱乐部院内，另一个在一个大型建材市场里。现在大中城市里的充电站，密度其实已经很大，而且还在不断增加，只是如果不开电动汽车，你很少会留意到它们。

充电站虽多，但一个月来，我只去过两家。

比亚迪e2在石家庄的第一次充电，是在家附近的星星充电完成的。这个充电站在一家网球俱乐部院内，有34个充电位，没有燃油车占位，电动汽车充电免两小时停车费。

▲我常去的这家充电站，下午优惠时段车挺多，上午就比较空了

离家近、充电位多、随去随充，在这里充过一次电后，我就懒得再去探索第二家。

我天天开着e2，电量剩20%左右的时候，就想着找个时间去充电。有时候忙，也会拖一拖，等忙过了再去充。有两次到了充电站，电量只剩下12%、13%，表显剩余续航40公里左右。开着剩余电量百分之十几的电动汽车，会焦虑吗？也许有一点吧，但你要知道，石家庄这种城市，穿城而过也就20多公里，不管我在城里什么地方，都足够把车开回我家附近的充电站，何况城里还有那么多充电站，焦虑个毛线？

我算过账，在城市和周边开，用公共充电站的电，比亚迪e2跑一公里用的电费不会超过一毛五。既然这么省，又不限号，那就让家里的燃油车歇了吧，上下班、在城里跑、周末跑到郊县玩儿，就是这辆e2了。

只有一次换了个地方充电。我开着e2到石家庄东开发区参加一个活动，打开手机APP看了一眼，附近有一个特来电的充电站。当时电量还剩60%，我想总要换个地方充一次试试吧，何况这家充电站还有3小时的电动车免费停车时间。

这家充电站燃油车也可以进，收费停车；燃油车占了一部分充电位，但还有十来个空位。我充上电，锁好车，步行去参加活动；两个多小时后回来取车，电充满了，还省了6块钱停车费。

对了，要说焦虑，充电时间比较长也许会让车主等得有些烦，不知道这算不算一种焦虑。

以我开e2的经历来看，大概是一周充一次电，短的时候40分钟，长的时候一个小时。赶上充电的车多，就找别的车主聊天儿，说说电动汽车的事儿，时间也就打发了；如果没什么车充电，自己也没什么事干，就在周围遛弯儿消磨时间，一个小时，确实挺无聊的。

如果换成405公里续航版的e2，10天左右充一次，感觉应该轻松不少。

焦虑来源于未知

如上所说，所谓电动汽车“里程焦虑”，实际上和“充电焦虑”大体上是一回事儿。充电焦虑，主要是源自不确定下一个充电站在哪里，不知道到了充电站后，设施是否完好，能不能充上电。

像我这样，在城市和周边使用电动汽车，固定一个充电站充电，该充了就去充，随去随充，实在没什么好焦虑的。

其实我们开汽油车也是这样的习惯，虽然加油站有不少，但你基本就在家附近的某一个加油站加油，常年如此。

我长测的这辆比亚迪e2，定位主要就是城市用车，续航305、405公里，活动半径100公里内不会有充电焦虑。它的活动范围，就是车主平时熟悉的圈子，即使中途需要补电，车主也清楚在哪里充电比较合适。

▲石家庄市的充电站分布（某充电APP截图）

电动车主，并不像有些人想象的那样，总是在寻找新充电站的途中，好不容易找到一个，要不是被燃油车占了位，就是充电桩坏了，于是，充电比较难，车主总焦虑。

我接触过的车主，要么家里有充电桩，要么和我一样基本是在固定的地方充电，外出办事、逛街、吃饭时如果恰好附近有充电站，也可能顺便充一次。

什么时候会焦虑？离开熟悉的圈子，跑长途到陌生的地方，需要不断地寻找下一个充电站时，也许会有充电焦虑。

不离开熟悉的圈子，是不是意味着电动汽车的实用性会大打折扣？实际上，汽油家用车里，有一大部分跟e2一样，主要用于日常代步，只在城里或周边转转，从来没有跑过真正的长途。（我的丰田雅力士入手快10年了，跑得最远的一次，是到80多公里外的山区老家）

这部分燃油车，换成电动汽车很合适。同样是城市代步，e2这样的电动汽车跑一公里只要一两毛钱，而同级的汽油车一公里6毛钱还算是省的。

开了一个月的电动汽车，说老实话，我没感觉到什么里程焦虑、充电焦虑，也不想为赋新词强说愁。如果说有什么不满意的话，主要是充电时间长，有时候会等得不耐烦。

开头引述的那些“充电难”的情况，肯定也不是空穴来风，但就我的体验和我接触过的车主来看，至少不会是常事。

电动汽车逐步替代燃油车是大势所趋，全球汽车行业都在向电动化转身，

街上跑的绿牌车也多了起来，但在当下的媒体环境中，我们看到的不少资讯是片面的、走样的，这导致公众对对电动汽车产生了一些误解。如果想知道电动汽车的驾驶体验，最好是到4S店里亲自试试；如果想知道电动汽车用起来方便不方便、便宜不便宜，最好是找真正的电动汽车车主聊聊。

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插电式混合动力汽车，简称“插混”，英文缩写PHEV。这种车可以“电油两用”，没有纯电动车的“里程焦虑”；能挂新能源的绿牌，不受限行约束；在一些限牌摇号的城市，搞到牌照也比较方便——于是，很多人买车就打起插混的主意。

虽然都叫插电式混合动力汽车，但插混和插混之间的区别太大了，大到结构上完全不一样。粗略来说，市面上的插混可以分两种：一种是结构和功能相对简单的“基础版”，比如大众途观L PHEV；一种是结构和功能相对复杂的“plus版”，比如比亚迪的唐DM。

▲比亚迪唐DM是市场上最热门插电混动车之一

▍为什么混动车要“插电”？

插电式混合动力汽车，简单来说，就是能充电的混合动力汽车。

在说为什么要“插电”之前，先简单说说为什么要“混动”。

混动，说全点儿是“油电混动”，也就是让烧油的发动机和用电的电机搭伙，一块干活儿。混动的主要目的是为了省油，省油的窍门有两个：一是让发动机尽量在省油的状态下工作，二是能量回收。

我们开车时，有两种情况特别费油：一是起步，二是急加速。那么好吧，起步这种重活儿就让电机来干，把汽车速度提起来后，再让发动机接手；需要急加速的时候，电机再跳出来帮着推一把，加速完成后再接着休息。

有电机帮忙，发动机工作就轻松多了，油耗自然也会降低。

电机干活儿总要用电，电是从哪儿来的？除用发动机发电外，一大部分是回收来的。松开油门滑行或是刹车时，混动车上的驱动电机就会变成发电机（也有用单独发电机的），把汽车行驶的动能转化成电能，存到电池里。

这样一来，混动车的油耗就比纯汽油车降低了。

▲丰田混合动力系统示意

光降低油耗还不满足，既然混动车有驱动电机，为什么它只能是个配角，不能当主力多干点活儿呢？

装上大容量电池，再加大电机的功率，混动车就能当电动车开了。电不够咋办？插上插头充呗——这就是插电混动。

插混汽车，就是电动车和混动车的合体。充好电时，可以当电动车开，电耗得差不多了，还能当混动车开。

▲插电混动汽车即能加油又能充电

插电混动汽车，是全面进入纯电动时代之前一种不错的过渡车型。平时通勤代步用电，环保又省钱；跑长途时就用油电混合，不用担心“里程焦虑”。

▍途观L把电机放到变速箱里

“插电混动”方案多种多样，正所谓杀猪杀屁股，各有各的路数。

各种方案的区别，主要是看放几个电机、放在什么位置。

大众途观L PHEV（插电版）的方案，是“单电机直连”。一听就明白，是只用了一个电机，这个电机的动力跟发动机的动力是直接连在一起的。

具体来说，大众是在发动机和变速箱之间加了一个电机，再具体点说，这个电机是跟一个6速双离合的变速箱做成了一个整体，就好比是一个装了电机的变速箱。

▲大众把电机装到了双离合变速器中

在电机和发动机之间，又装了一个离合器，可以切断或者连接来自发动机的动力。切断发动机动力，电机带着车子跑，这时候是纯电动模式；连上发动机，发动机和电机就一起带着车子跑，这时候是混动模式。

这个电机不光是个动力电机，它还兼职充当启动电机和发电机。

在电动模式下跑的时候，发动机是熄火状态，需要它干活儿时，就要“唤醒”。在燃油车上，带着发动机点火的是启动电机，在插电版途观L上，动力电机可以先拖着发动机转起来，达到合适转速后再点火。

在需要给电池充电的时候，电机就充当发电机，由发动机带着发电；在汽车滑行或制动的时候，电机也可以发电，回收一部分能量。

▲大众途观L PHEV插电混动示意

大众这种思路算是很巧妙了，巧就巧在把电机和变速器整合成一体，用一个“三离合变速箱”就实现了混动。这样一来，燃油车的机械结构不用大的改动，换个“混动变速箱”，再找个位置放下电池，就齐活了。

所以，大众集团只要配1.4T发动机的车型，都能方便地转身为“插电混动”，途观L可以这样干，帕萨特、蔚揽、高尔夫、奥迪A3等车型也可以这样干。

方便是方便了，缺点也是有的。这套“插混”毕竟是从燃油车基础上改造而来，难免有不少局限。

第一个问题是电池容量和纯电续航里程受限。燃油车的底盘上没给动力电池留下合适的位置，只能现找地方，比如途观L就把电池放到后座下边，占用了原来油箱的位置，油箱只好继续往后挪，占了一部分后备箱的位置。受安装位置所限，插电版途观L装的电池容量是12.1度（kWh）电，纯电续航52公里。

▲囿于燃油车构架，途观L PHEV的电池容量受限

另一个问题是电机装在变速箱里，受制于变速箱的体积，电机大小和功率也受限；功率受限，车子的性能就受限。插电版途观L的电机峰值功率85kW，看上去也过得去，但这要跟那些“插混”高手比起来，实在是小巫见大巫了。

还有一个问题，插混版途观L的电池、油箱、车载充电机占了传动轴和后驱动桥的一些位置，四驱功能只好放弃了。

像大众这种把电机和变速箱融合成一体实现混动的办法，巧妙是巧妙，局限也不少，吉利和宝马后驱平台的插混也是类似思路。这种“插混”可以看成基础版，真正能让“插混”大放异彩的，还要看plus版。

▲不少汽车厂商的插混技术与途观L PHEV类似

▍比亚迪唐DM的“三擎四驱”

看过大众途观L插混版的基本构架，你应该能明白，它是以燃油车为主的“插混”，或者说，是在燃油车基础上改造出来的插混版本。

比亚迪唐DM的思路就不一样，它是完全按“一半电动、一半混动”的逻辑去构思的，而且从十几年前就是这种思路。从2008年上市的F3 DM算起，这套插电混动已经历两次重要升级，现在发展到了第三代。

▲比亚迪的混动技术经历了三代演变

比亚迪所谓的DM，是英文单词的缩写，意思是“双模”——电动和混动两种模式，也就是“插电混动”的另一种说法。

我们以唐DM为例，看看比亚迪的“插混”是什么路数。

唐DM主打“三擎四驱”，意思很明白：它有三个“引擎”，还是四轮驱动。所谓“三擎”，包括一个2.0T的发动机和两个驱动电机。

两个驱动电机，一个放在前轴变速器的输出端，可以和发动机一起驱动前轮，也可以单独驱动前轮；另一个放在后轴，负责驱动后轮。

▲唐DM“三擎”示意

唐DM的电池平铺在前后轴之间的地板上，电池容量大，碰撞安全性也好，还能降低整车重心。唐DM有两种电池容量版本，一种装了19.96度（kWh）电，纯电续航81公里；另一种装了23.97度（kWh）电，纯电续航100公里。

既然要“插电”，无非是想用电跑得远些，相比途观L插电版的52公里，唐DM纯电续航里程明显已经不是一个量级。

唐DM电池、电机的布置，一看就是“新能源汽车”的思路，没有受到燃油车的束缚。摆脱了束缚，“插电混动”的优势就能尽情释放了。

▲唐DM的整体构架与燃油车有明显不同

唐DM不光是纯电续航长，它是一个发动机和两个电机一块儿“混”，混动的模式更多，技术上也更复杂。我们挑重点举几个例子：

日常上下班代步，可以用纯电模式，由前后两个电机驱动。好处是省钱，80公里、100公里的纯电续航里程对大多数人来说都很充裕。

需要加速超车时，发动机和两个电机一起驱动。想必大家对唐DM强悍的加速性能有所耳闻，百公里加速时间最快可达4.3秒，堪称狂暴。为什么会如此狂暴？前电机最大功率110kW，后电机最大功率180Kw，再加上一个2.0T的发动机，总功率达到惊人的431kW，跟V8涡轮增压发动机有一拼。

▲唐DM“三擎齐发”时，加速力道堪称狂暴

平心而论，插混版途观L用了1.4T涡轮机+85kW电机，百公里加速8.1秒，动力水平已经很不错。唐DM更充分地利用了电机扭矩大的特性，把电机和发动机的优势结合得更充分，性能又有大幅提升。

既然是“混动车”，能量回收水平也是一个很重要的指标。唐DM在滑行或刹车时，前后轴两个动力电机都会变身发电机，把汽车行驶的动能转化成电能存到电池里。

说到发电，必须要说唐DM上的BSG电机了。对，唐DM除了两个驱动电机，还有一个功率25kW的BSG电机。这个东西可谓比亚迪第三代DM技术中新加入的神器，功能之巧妙令人叫绝。

所谓BSG电机，就是启动、发电一体机，用一根皮带跟发动机连在一起。这个电机的作用，一是启动发动机，二是发电。

▲BSG电机用皮带跟发动机相连

BSG电机在一些48V弱混车上也有，不过唐DM上的这个功能复杂多了。在启动发动机时，它可以先把发动机转速拉起来，越过低速抖动区间再点火，所以，多数情况下你是感觉不到发动机点火振动的；在升降档时，它还能根据车速和档位，主动控制发动机转速，让换挡更快更平顺。

就是靠BSG电机这个神器，比亚迪唐DM发动机和电机的动力切换平顺到难以察觉，这一点可以跟经验老道的丰田混动系统媲美。

还没完，这个BSG电机的发电效率奇高，对唐DM的“保电能力”做出突出贡献；这个BSG电机的功率大，达到25kW，跟微型电动汽车的动力电机功率差不多，所以能在急加速时助发动机一臂之力，百公里最快4.3秒的成绩中也有它的功劳。

什么是神器？这就是神器。

摆脱了燃油车构架的插混，真是自由到飞起。燃油车想要实现四驱非常麻烦，对于唐DM来说，什么传动轴、中央差速器全用不着，后轴加一个电机就搞定了；前后轴两套动力系统，动力可以自由分配；后轴用单独电机驱动，天生跟前轴没关系，越野利器“中差锁”完全可以淘汰了。

▲唐DM用后轴电机实现“全时电四驱”

▍买插混要关注几个重要数据

说得多了，大家听得可能有点累。实际上，这些技术上的东西你搞不太懂也没关系，如果要选插混车，留意一下几个重要数据，就能基本判断它的技术水准。

对于插混车来说，纯电续航里程是个重要指标，比如“基础版”的途观L PHEV续航52公里，“plus版”的比亚迪唐DM能到100公里。纯电续航里程长，就能用电动模式轻松覆盖一天内的行程，使用成本更低，驾驶体验也更好。

油耗数据也很重要。比如，按我国目前的测试方法，插混版的大众途观L综合油耗为百公里1.9升，比亚迪唐DM为百公里1.8升（81公里续航版）和1.6升（100公里续航版）。如果经常充电使用的话，插混车的日常使用成本远低于燃油车。

性能方面的数据也要留意一下。由于插电混动汽车多了电机的参与，性能也会优于燃油车。比如，配备了1.4T发动机的途观L PHEV，在电机辅助下百公里加速时间为8.1秒，可以跟2.0T媲美；而配备了2.0T发动机的唐DM在双电机加持下，百公里加速最快能到惊人的4.3秒，V8涡轮机的动力水平也不过如此。

最后还可以留意一下是否有四驱。电机布置的自由度大，电控的反应速度也比机械快，只要在后轴上布置电机，就能轻松实现效果不错的四驱，这也是插混的先天优势之一。像唐DM、宝马X1（宝马前驱平台插混的电机装在后轴上）的电控四驱对操控性和通过性都有提升，而一些“基础版”的插混车无缘四驱，有些可惜。

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引言 | 又是一年两会时。

近年来，汽车行业在政府工作报告中话题度的越来越重要。每年两会对政府工作报告的解读都成为各行各业把握未来发展方向的主要课题。其中，“稳定消费”、“降税减负”、“新型能源”、“品牌向上”、“人工智能”及“深化收费公路制度改革”等词被多次提及。

车聚君经过筛选梳理，给大家列出了5点重点解说。

一、取消省界收费站

交通运输部部长李小鹏5日在人民大会堂“部长通道”上说，2019年将取消京津冀、长三角以及东北、西南地区重点省份高速公路省界收费站。2020年，基本取消高速公路省界收费站。

车聚君认为取消全国高速公路省界收费站的措施有以下几点：

▎是为了进一步刺激消费者的购车需求。

▎提高通行效率，减少堵车的时间，减少能源的损耗，降低事故的发生率。车聚君查阅资料得知，汽车在堵车或者灯红绿灯的时候，排放的污染排放比高速行驶的汽车多出40%，而且在拥堵路段区域内密度更高。此外在这种路段下空气污染物更高，达到畅通区域的29倍。

▎第三点车聚君觉得是最重要的一点，那就是促进旅游景点的建设，关闭一些重工业工厂，减少污染。还有就是国家对环保的大力实施，这也是促进取消收费站的一大助力。

▎值得注意的是，取消省界收费站并不等于取消高速公路收费，车辆在驶离高速公路依然需要经过收费站并缴费。

说到这里应该有很多朋友会问，为什么不直接取消收费站呢？

首先我国的高速公路基本都是通过贷款来修建的，这也是收费站这么多的根本原因。其次，在我国改革开放初期，急需加快发展经济，这时通过贷款修路的方式确实让我国在高速公路上得到迅速的发展。

还有就是高速公路的基础设施也是需要大量的资金，例如养护、管理以及运营等等。

二、取消驾驶证

“根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定：驾驶机动车时，应当随身携带机动车驾驶证。但经过广泛调研后，发现其实在现实生活中，很多人经常忘带驾驶证，如果没有随身携带，按照法律要处以罚款并扣分。”

人大代表崔荣华表示，从方便人民群众工作、生活出行，优化机动车驾驶员信息管理来看，个人驾驶资格绑定身份证的时机已经成熟。

车聚君觉得人大代表崔荣华的想法有以下几点：

▎肯定是为民众考虑，使得出行更加方便和简洁，不用因怕忘记带驾驶证而被处罚的烦恼。

▎防止伪造驾驶证的行为。

▎可以降低行政的成本，减少申领、挂失、吊销以及换证等流程。

▎有利于以公民身份证号码制度为基础，推进公民统一社会信用体系建设。

▎驾驶证的电子化，可以更加方便警察执法。

最后车聚君觉得取消驾驶证随身携带的建议非常好，但是具体实施起来还是需要个漫长的过程。

三、新型汽车能源汽车成“两会”热议案

两会议题：“两会”期间，总理在政府工作报告中再次强调持续实施大气污染防治行动，进一步巩固和扩大蓝天保卫战成果。

车企提案：国家计划在2025年将不再生产和销售燃油汽车，但新能源汽车的成本太高。因此寻求燃油之外的可替代能源一直是汽车行业最关心的话题。鉴于此，长城汽车副董事长王凤英、吉利汽车董事长李书福、奇瑞汽车董事长尹同跃、北汽集团党委书记徐和谊、广汽集团党委书记曾庆洪以及上汽集团董事长陈虹等多位车企大佬分别针对氢燃料和甲醇燃料进行了提案。

车聚解读：

▎目前新能源汽车有两大主要发展方向，即纯电动车与燃料电池汽车。从提案中可以看出，相较于电动车，传统车企的大佬们更倾向于新型燃料电池汽车的开发和运用。

▎与现在的传统车和电动汽车相比，氢/甲醇燃料汽车不仅拥有媲美传统燃油汽车添加燃料方便快捷的特点还兼具电动车无污染的优点。

▎然而，无论是传统燃油车、还是纯电动、氢燃料或甲醇燃料，它们都有各自不完美之处。

▎氢气易挥发、易燃、易爆及氢脆等特性，使得氢气在使用过程中存在一定的安全隐患。而甲醇汽车在低温状态下启动比较困难，甲醇燃料具有溶解性和腐蚀性。

在我国，对于氢/甲醇燃料汽车的质疑也同时存在，新型燃料汽车的推广，仍面临技术、成本、商业模式等难题。未来也许会找到更加清洁、更加高效的燃料。

四、打造软件开发能力

今年是浙江吉利控股集团董事长李书福第16次赴京参会。过去15年里，作为全国政协委员的李书福曾提出过数十份提案，内容涉及知识产权、无障碍公交系统、大气质量立法等多个方面。

“要实现汽车行业的高质量发展，不能闭门造车、单打独斗，汽车的迭代升级之路将越来越快，领先一步才有可能成功。” 李书福代表说。汽车企业必须要打造软件的开发能力，在继续保持硬件优势，线下优势的前提下，打造线上线下一体化的新优势，融入到全球汽车工业的大熔炉当中，真正实现你中有我我中有你的竞争格局。

的确，近些年的中国市场，在国际已经逐渐形成优势，吉利汽车也甩掉了“廉价车”的帽子，除收购了沃尔沃汽车外，吉利还并购了宝腾、路特斯及美国一家飞行汽车公司，并且入股了戴姆勒集团。

但是国产汽车的核心零部件仍旧大部分依赖于海外企业，例如：博世、电装、麦格纳、采埃夫等传动、底盘、变速器、等更具核心技术的产品为主。而中国企业的主要产品，则是以内外饰为主营的企业占据多数。

虽说中国已经是全球最大的汽车生产国和消费国，产销量均已多年蝉联全球冠军。但是汽车的发展史，其实就是零部件发展史，拿下核心零部件技术，才能真正的掌控造车的核心技术。

五、自动驾驶系统自主研发

近年来，伴随着无人驾驶、智能化技术发展而来的智能化驾驶舱的出现，“软件定义汽车”成为了重要的发展趋势。

例如：上世纪80年代初，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，而现在高端豪华汽车的电子系统就有6500万行程序代码，提升了1300倍甚至更高。

智能网联和自动驾驶汽车技术的兴起，让汽车中软件的地位得以快速提升。各家车企用出浑身解数，纷纷大力投入到智能汽车的研发当中，把人机交互、自动驾驶提升到了更重要的位置。

对于智能汽车的研发，国内外车企可谓是站在了同一起跑线上。就人机交互系统来看，国内的车企并不输给国外老牌企业，甚至造车新势力的本土化研发更加适用于国内消费者。

而另外一个重要的环节——自动驾驶之战也已然打响。

国外的谷歌、苹果、英伟达、BAT等一众科技巨头，作为带起全球自动驾驶研发与创业浪潮的领头羊。而国内的众多创业公司也丝毫不甘示弱。以及百度、驭势、智行者等几十家公司都拥有自己的“秘籍”。吉利、长城、北汽、上汽及造车新势力等，也纷纷加入这场斗争之中。

自动驾驶的前景毋庸置疑，但是，自动驾驶在不断升温之余，频繁发生的无人驾驶碰撞致人死亡，也给这个行业敲响了警钟。

与国外相比，谷歌无人驾驶规模化运营已经有一段时间，且在2018年初宣布年内将正式商业化无人驾驶出租车业务，投入数千辆无人驾驶汽车。而国内的无人驾驶车仍处在测试阶段。

距离自动驾驶设备彻底取代驾驶员还有很长的路要走，甚至一点也不比从汽车诞生之初到现在解决的问题要少。车聚君认为：智能网联汽车只有从封闭测试区到开放路段,才能准确掌握其可靠性及安全性。只有了解其存在的问题和不足，进而不断改进和完善技术，才能减少乃至避免上路之后给社会造成的危害。

相信随着国内自动驾驶技术的不断突破与法规的不断改进与完善，相信能早日突破测试阶段，实现商业化运营。

车聚小结

作为国家经济的支柱性产业，汽车市场始终受到社会各界广泛关注，也可以看到诸多来自汽车业的全国政协委员和人大代表，就为我国未来汽车产业的发展提出了建设性意见。毕竟，只有不断提升自身的产品力，才能给用户带来更好消费体验，跟上新时代的汽车消费需求。 

希望车聚君以上的5点解说，能够让大家更加清楚的了解两会提案中，在汽车方面对消费者带来的好处。如有不足，敬请补充。

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