近日，力帆乘用车与重庆恒通客车接连收到财政部的处罚告知书。其中，力帆乘用车涉及“骗补”的金额达1.14亿元，重庆恒通客车涉及“骗补”的金额达2.83亿元。这是继9月8日财政部通报5家骗补企业后，第二批涉事企业浮出水面。

“财政部官网公开通报的只是第一轮，远远不止这些企业。”一位业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时直言，在收到财政部处罚通知后，陆续会有一批涉事企业曝光。

此外，《每日经济新闻》记者发现，重庆恒通客车涉及“骗补”的金额与车辆数量，与此前业内广为流传的一份涉及72家企业“骗补”或“违规”取得补贴的名单不谋而合，而力帆乘用车涉事的2395辆车共计1.14亿元，也与这份名单中的“有车缺电”数据相符。

“这份名单中的详实数据不是可以随意捏造的，因此名单的确有一定的真实性。”上述业内人士对《每日经济新闻》记者表示。

“因骗补事件以及这份名单，现在整个客车行业都处于动荡期，全行业都在与地方政府以及相关部门进行沟通。”一位客车企业相关负责人告诉记者，骗补事件被曝光后，客车行业“深受打击”，补贴延迟发放严重影响到企业的正常资金流动，新补贴政策与新能源推荐目录延迟出台，也影响到了企业经营与生产计划，客车企业都在盼望着新政“靴子”能够尽快落地。

一、骗补名单还将陆续曝光

9月8日，财政部官网发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，曝光了5起新能源汽车骗补案例。此后，一份涉及72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注。

“按照（业内流传的）那张具有一定可信度的骗补名单来看，72家共涉及骗补金额高达92.7亿元，可以说这次事件在业内外引起了极大的负面影响，因此财政部这次是要‘一锅端’，追回补贴资金。”上述业内人士指出，“接下来，还会有不少于72家涉事企业名单上的企业浮出水面。特别是上市公司，他们收到财政部通知后必须要发公告。”

果然，进入10月，就在行业认为“骗补风波”暂告段落时，两份上市公司公告再度“引爆”这一事件。

10月1日，恒通客车控股股东西部资源（600139，SH）公告称，收到了《财政部行政处罚事项告知书》。《告知书》显示，恒通客车2013年至2015年生产销售的新能源汽车中，有1176辆车实际安装电池容量小于公告容量，与《车辆生产企业及产品公告》信息不一致，不符合申报条件，共涉及金额2.83亿元。

对此，财政部将追回2013年至2014年874辆新能源汽车已获得的2.08亿元中央财政补助资金，拟作出6236.4万元罚款的行政处罚，2015年生产销售不符合申报条件的302辆新能源车不予补助，并取消其2016年中央财政补助资金预拨资格。

此后，力帆股份（601777，SH）发布公告称，其子公司力帆乘用车收到了财政部下发的《财政部关于重庆力帆乘用车有限公司新能源汽车推广应用补助资金专项检查的处理决定》。《决定》指出，力帆乘用车申报的2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有2395辆不符合申报条件，涉及补助资金1.14亿元，财政部决定不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。

二、“补贴动荡”冲击企业资金链

值得注意的是，这次全行业大范围核查，对于骗补重灾区的客车行业影响最大。

“客车行业大受影响，补贴延迟发放严重影响到企业的正常资金流动。”一位客车企业内部人士告诉记者，受骗补事件影响，“国补”迟迟未发，企业仍有大量应收账款，对企业的生产经营造成了极大冲击。“一些严重依赖新能源汽车业务的企业，现在只能靠借款来维持生产。”

对此，一位行业内专家在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，这次事件确实对客车行业的资金链造成了巨大冲击。“对传统燃油车为主营业务的客车企业来说，还能慢慢回血，对较为依赖新能源汽车作为支撑业务的客车企业来说，未来日子十分不好过，例如被取消中央财政补贴资格的苏州金龙，未来极大可能摒弃新能源汽车业务。”

除受到资金压力外，多位客车企业内部人士向记者表示，客车企业当前都盼望着今年最后一季度相关新政策能够尽早落地，以便恢复正常生产计划。

此外，记者了解到，受骗补事件影响，客车行业产销量也出现了不小幅度的下滑。中国汽车工业协会的统计显示，今年前8个月，客车产销量分别比去年同期下降了7.3%和8.9%。以力帆为例，8月，其新能源汽车产量仅为13辆，同比下降95%；销量方面，新能源汽车销量为142辆，同比下降18%。

“新的补贴政策一直不出来，使得市场上出现了持币待购的现象，加上此前被退回重审的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》也未出台，企业的生产计划受到了不小的影响。”一个客车企业相关负责人表示。

不过，近日，中国工程院院士杨裕生透露，新一轮新能源汽车补贴政策有望在10月公布。有关补贴政策的细则，也会在后续产业政策逐步完善的背景下，与新能源整车企业准入、目录管理、平均燃料消耗量和碳配额管理办法等联动起来。

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　　据台湾联合新闻网9月13日报道，大陆媒体报道，除了已经公布的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车之外，72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪 、奇瑞、吉利等主流汽车企业。

　　报道称，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到人民币92.7亿元。

　　调查显示，目前为止骗补主要涉及四种情况：有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置。

　　这四种骗补行为将按照骗补金额的50%进行罚款并不再发放新能源补贴；而属于谋补行为的终端用户闲置，则主要由于充电设施没有建好，给予一定期限，待使用后补发补贴。

　　分析指出，要从产业链的上游也就是研发环节，对真正有技术含量的企业进行支持，还有就是要对有严重质量问题或者欺骗行为的企业严惩。经过这次大规模的骗补事件，实际上被取消资质的企业很少，而更加严苛的惩罚措施和退出机制是非常必要的，当然这其中必然涉及地方保护和各种利益的博弈，而地方保护的危害也是不可忽视的。

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历时半年之久的全国性新能源汽车“骗补”清查步入尾声。7月6日，新能源汽车推广应用督查报告揭示三种骗补手法，却并未公布骗补企业名单。就在国家大力查骗补的风口浪尖之际，7月27日，众泰汽车被经销商举报“为了拿到新能源补贴，大量生产众泰新能源云100早产车”。尽管众泰汽车火速回应“系玻璃供应商问题导致生产日期标准混乱”，但“骗补”疑云仍时时挑动市场敏感的神经。

新能源车蹊跷“早产”

近日，江苏宿迁众泰经销商发文称，早在2015年4月，众泰厂家承诺帮助所有购买“云100”的车主免费过户车辆到车主名下。然而车主在上牌过程中发现，这批生产日期为2014年12月的车辆，车身玻璃竟然是2015年3~5月份出厂，因“车辆的配件生产日期与整车生产日期不符合逻辑”，车管所拒绝过户车辆，导致车主无法上牌。车主向经销商要说法，而经销商多次与众泰厂家沟通无果，束手无策之后实名举报众泰汽车。

一顶“骗补”的大帽子盖下来，众泰方面火速进行了回应。7月29日其发布声明称“之所以全车玻璃生产日期与整车生产日期不符，是因为玻璃供应商解释：‘喷码在进行生产日期切换时，设备人员在调试玻璃日期喷码设备时操作失误，造成喷码程序出现紊乱，进而导致玻璃生产日期标注出现混乱’。因此，我司车辆并不存在车辆配件实际生产日期迟于整车出厂日期的情况……”

踩在风口浪尖上，尽管众泰发声明洗清嫌疑，但有新能源汽车行业知情人士指出：一般车辆出厂至少需要经过三次质检，玻璃出厂日期与车辆生产日期不符，如果是一块两块还情有可原，但车身全身玻璃都对不上，说明整个批次均是如此，这就不仅仅是疏忽的问题，或是故意为之。

记者了解到，众泰云100续航里程为150km，厂家指导价15.89万元，补贴后售价仅为6.89万元。该车2015年销量达15467辆，今年上半年销量4113辆。此次玻璃生产日期标注混乱，所涉及的车型数量厂家并未透露具体信息。

新能源车企“骗补”花样多

上个月，新能源汽车推广应用督查报告正式公开，国务院做出批示，要求对恶意骗补和违规谋补的情况作出“严厉处罚”。

数据显示，我国2013~2015年中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。其中，2013~2014年实际发放购置补助资金101.9亿元，2015年预拨购置补助资金175亿元，与此同时，这三年地方财政拨付补助资金合计200多亿元。

高额的政策性补贴，不仅成为新能源生产企业的主要利润来源，也是新能源汽车推广的重要动力。随之而来的违规骗补也浮出水面。根据督查结果显示，套取补贴扶助资金的方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

“2015年1~10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆，揭示出一些车企为拿到补贴而生产，但是生产的汽车可能压根没有交给消费者。”中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒表示，新能源汽车行业中，一些地方企业骗补现象并不鲜见。

不过，此次骗补核查工作并没有公布涉嫌违规的企业名单。众泰汽车在此严查阶段被经销商状告骗补，无疑是顶风“作案”，成为市场关注的焦点。

带牌售车让骗补可钻空子

那么，车辆涉嫌“早产”是否算骗取补贴？对此，新能源汽车行业一资深人士向信息时报记者指出：“新能源汽车补贴逐年下降，2015年补贴比2014年少，汽车早产就意味着可以多拿到一部分补贴。而更为恶劣的做法，则是车辆并没有生产出来，却违规上牌取得牌照骗取了补贴。”

据悉，此前为推广新能源汽车，减少消费者领取补贴的手续，不少经销商均是带牌照销售，而这也为骗补留下了可乘之机。“厂家把车卖给关联公司或经销商获取补贴，之后再慢慢转手以租或卖的形式给消费者，众泰就是在转过户的过程中露出了马脚。”不愿具名的行业人士透露说。

记者注意到，此次被举报“早产”的众泰新能源汽车均是湘A牌照，而长沙正是众泰汽车的新能源生产基地，因此大量的车辆上了长沙牌照，之后再由各地经销商销售出去为车主办理过户手续。

“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。”上述消息人士表示，左手卖、右手买已经成为掩人耳目的方式。

事实上，除了众泰新能源，此前知豆、康迪等不少低端新能源汽车在广州市场均是带牌销售，此举是否合规，众说纷纭未有定论。经销商也表示“不知情”。

北汽新能源华南区域负责人认为，新能源车拿了补贴，最终有没有上路运营和行驶，这才是最关键的。“政府扶持的关键是为了扩大新能源的规模，但大部分骗补的车“卖出去”后根本没有到消费者手中，这也算是一种变相骗补行为。”

补贴新政降温 直指补贴漏洞

在“骗补”调查进行的同时，新能源补贴政策的调整也在紧锣密鼓地展开。“广州市今年新的补贴政策至今都未出炉，应该也是与查骗补有关。”某新能源车企厂家负责人透露说。

记者了解到，为了防止“骗补”，除了在新能源汽车行业将建立失信企业黑名单制度、提高入门门槛外，在补贴方式上也将有新的模式。据悉，目前上海新能源补贴按量退坡机制已启动，比亚迪旗下插电式混合动力车秦和唐在沪累计销量已接近4万辆的退坡边界，成为受启动补贴退坡机制影响的首个品牌。按照今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016~2017年)》规定，单一新能源汽车生产厂商在上海累计销量达4万辆，上海市地方补贴减半，超过6万辆，地方补贴将被取消。

目前，比亚迪品牌在上海累计销量距离4万辆仅一步之遥。上汽荣威系列新能源汽车累计销量也已超2万辆，按照其目前的销量与增速计算，到明年6月底，上汽也将达到4万辆退坡边界。此外，新政还对插电式混合动力车型的补贴从2015年3万元/辆，猛降至1万元/辆。

不少业内人士认为，今年的新能源汽车市场已从单纯的“政策市”过渡到政策和市场双牵引的环境中。不可否认的是，从年初的“骗补”核查工作开始，到暂缓使用三元材料动力电池，再到补贴指标大讨论，最后到动力电池目录与新能源汽车推广目录挂钩，每一项政策的出台，都或多或少地改变着现有的产业格局。“政策调整是在挤掉泡沫让新能源汽车回到健康的发展轨道上。”北汽新能源上述人士如是说。

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编前：自工信部宣布暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录之后，本报记者曾在第一时间对这一“暂停令”进行了关注和报道。近日来，“暂停令”带来的争论非但没有减弱，反而持续升温。为此，记者继续跟踪有关专家、企业等并进行深入采访，以期在争议中厘清三元锂电池的“是是非非”。

产还是不产？一个大大的问号，如今摆在全国上下诸多电池生产企业面前，让他们抓狂不已、倍感煎熬。而事件的起源，来自突如其来的一纸“暂停令。年初，在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司司长张相木在演讲时表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。消息一出，顿时引起轩然大波。“不安全”，好比一记棒槌，打在企业身上，也让三元锂电池的命运变得飘忽不定。

■暂停引来政策导向反转

在此次“暂停令”之前，三元锂电池一直“沐浴”在国家政策的阳光之下。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙给记者梳理了此前国家相关政策对三元锂电池发展的导向作用。“在国内动力电池产业化刚起步阶段，众多厂家基于安全性和技术成熟度考虑，选择大批量生产磷酸铁锂电池。但根据2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上。去年2月科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，提出2015年底轿车动力电池能量密度应达到200Wh/kg，从其中规定的指标看，三元锂电池是目前最有可能实现目标的电池体系。”刘彦龙表示。事实上，由于国家层面的支持引导，国内不少企业也正在投入大量资金、设备、人力资源研发三元锂电池。

正是在电池企业大力研发生产三元锂电池的时候，工信部出了这一纸“暂停令”，相关电池企业和商用车企业会受多大影响呢？中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林告诉记者：“近几年，包括天津中聚、万向、力神等在内的多家电池企业正在增产三元锂电池，总投资规模大约已超过千亿元，此番‘暂停令’一出，势必会对三元锂电池行业造成‘伤害’。”

中航锂电(洛阳)有限公司市场部部长阮艺亮透露，2015年，我国市场上个别厂家采用三元锂电池生产长续驶里程的6米级客车，该“暂停令”对该类厂家的产销影响将尤其明显。

■安全管控是系统性问题

此次工信部的“暂停令”主要基于三元锂电池的安全问题，而非对动力电池技术路线的选择。今年两会期间，全国政协常委、清华大学汽车工程系教授欧阳明高在接受媒体采访时表示：“对于暂停三元锂电池客车推广，主要是基于安全考虑，而非否定此技术路线。”

那么，三元锂电池有哪些安全问题？刘彦龙认为，如果仅从材料角度进行对比，电池在发生热失控时，三元材料较磷酸铁锂材料更容易发生分解，潜在风险的确更大，这是三元电池成为众矢之的的主要原因。

从材料上看，三元锂安全风险更大，但安全管控是一个系统性问题。“单体电池的安全仅是保证整车安全的一个环节，商用客车的安全是一个系统性问题，是‘整车安全-动力系统-电池模组-单体电池’　一条链式反应。”刘彦龙表示，“另外，单体电池又主要由正极、负极、电解液和隔膜四部分组成，四者都是影响单体电池安全的关键因素，可见正极材料在商用车安全性上所占的比重并不大，不应该把电池的安全性简单地归结于使用何种正极材料。”

张书林认为，与磷酸铁锂相比，三元锂对安全性的要求会更高，但并不等于前者就绝对安全，关键在于是否采取保护措施。随着技术的进步，三元锂电池内部的成分结构、原材料比例、工艺方式以及电池包的温度控制等环节都在改进中。除此之外，电池的远程监控手段也会不断完善，电池在运行过程中一旦出现问题，生产企业可以提早通知驾驶者，进行主动维护、排除隐患。“由此看来，电池安全问题是能够通过各种技术手段进行规避的。”张书林说。

■三元锂不能因“令”停滞

根据去年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，国内新能源客车

补贴标准中增加了EKG（单位载质量能量消耗量）这一项指标。“在同一辆客车上装载磷酸铁锂电池，其质量会较三元锂电池更大，而根据现有的EKG指标评判，二者获得的补贴标准是不一样的。很明显，使用三元材料的客车能够获得更多补贴，所以整车企业必然更愿意装载三元锂电池。”刘彦龙表示。

可见，从企业自身考虑，还是希望发展三元锂电池，并不希望这一暂停令变成长久之举。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰认为，从能量密度来看，三元锂的能量密度显著大于磷酸铁锂，也符合国家“2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg”的政策要求。随着未来电动汽车对续驶里程、加速等性能要求越来越高，高能量密度必然是未来之选。宋华杰还表示，目前商用整车厂大多还是以传统的磷酸铁锂电池为主，其主要原因在于磷酸铁锂电池发展时间比较早，有先入为主的优势。但是，近年来发展三元材料电池，主要是考虑到三元材料能量密度较磷酸铁锂高，三元材料的体积比能量大约在525mAh/g左右，而磷酸铁锂却只有312mAh/g，采用三元材料能够提高电池的续驶里程。

实际上，基于商用客车的用途广泛、配置多样等原因，其使用方向并不像乘用车那样单一，因此整车企业在电池材料的选取上必然有所侧重。张书林说：“技术路线一定是在市场经济条件下，企业自主选择的结果，政府部门可以参与安全监管体系的建立，但不能简单地禁止企业使用何种材料，如果因为三元材料的安全性要求高而停滞研发，无异于因噎废食。”

■企业对“下一步”态度不一

由于看到三元锂电池在中国市场的巨大潜力，韩国LG化学、三星SDI等电子厂商在去年纷至沓来，高调开辟三元锂电池市场，如果此次工信部“暂停令”一旦落实，以上企业将受到不小打击。据悉，在本月17日即将举行的中韩商务部长会谈上，韩方代表将对我国变更电动公交车补贴政策提出异议。

国内各电池企业目前对“暂停令”的反应如何呢？一位业内人士透露：“业内生产三元锂电池的企业和车企大多正处在观望阶段，还没有决定今后是否停止生产三元锂电池。”

市场产品的多样性特点决定了各企业中有担忧者就有幸运儿。沃特玛电池有限公司副总经理林伟表示，在公司的产品中，磷酸铁锂电池占有量约为80%，因此作为暂停令的受益者，他们暂时不便作出回应。

与电池企业相比，国内电动客车整车厂所受压力相对不大。海格客车品牌传播部负责人方文迪告诉记者：“与轿车行业不同，客车行业的生产属于订单式生产，因此即便该‘暂停令’突然下发，我们也没有库存压力。”

虽然不少车企仍以生产磷酸铁锂电池为主，受“暂停令”影响不大，但他们仍然看好三元锂电池的前景。宋华杰直言，三元材料将成为下一代锂离子动力电池的主流材料。“在磷酸铁锂电池仍然占据主流市场的格局中，目前国内三元锂动力电池客车保有量不足1/3，因此受该‘禁令’限制的范围并不太广，不过它起到的引导作用甚至负面影响却十分明显。”张书林表示，“由于该方案尚未从国家决策层面进行落实，所以目前三元锂电池厂家基本没有停止相关技术研发和生产，在国外企业技术领先的情况下，我们更愿意看到中国高能量密度的电池企业逐步实现产业化。”

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