今日，央视新闻频道的《朝闻天下》报道了新能源汽车骗补的调查，揭开首家因“骗补”被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司(简称“吉姆西”)。

吉姆西是中国新能源汽车市场的一匹“黑马”。这个和通用汽车旗下商用车品牌GMC谐音并中文名雷同的中国本土汽车品牌，成立于2013年8月，在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。

从今年3月份开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。核查工作组专家组组长董扬表示：“发现一起，纠正一起，而且对于恶意骗补的企业绝不手软，应该是从公告管理来说，一旦发现，就停止公告，实际上就是停止它生产的资格。从财政部的角度，我相信他们也会有他们的处罚手段。总而言之，对于这种事情，政府各部门都非常严肃认真地对待，不会允许这样的事情继续发生。”

(一)新能源汽车补贴 一台车几十万

从2009年开始，我们国家出台了一系列鼓励政策，鼓励使用新能源汽车，其中最大的政策红包就是补贴。2009年至今，我国在新能源汽车的补贴上已经超过了150亿元。在利益诱惑之下，一些不法商家动了歪脑筋骗取补贴。我们先来看看政策对新能源汽车是怎么补贴的。

在我国的新能源汽车补贴中，包括国家补贴和地方补贴两大部分，地方补贴又包括省、市、县、区等多级补贴。国家补贴的对象是直接给付到汽车生产企业，地方补贴有的给付到汽车生产企业，有的则给付到汽车生产企业的用户。以商用车为例，按照国家2013-2015年阶段的政策，6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，物流车按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1：1配比，即一辆6-8米纯电动中巴车最多可获得60万元的补贴。

(二)工信部：井喷的合格证

车辆合格证被称为是汽车的出生证。工信部的数据显示，去年12月当月上传到工信部的合格信息出现了井喷式的增长，而多家企业当月的合格证的申报数量超过了前11个月的总和，这又是怎么回事呢？

记者根据工信部合格证统计数据发现，2015年12单月产量占全年产量超过50%，同时年产量在1000辆以上的新能源车企有10家，包括陕汽通家汽车股份有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源电动汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、苏州吉姆西客车制造有限公司、国宏汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、芜湖宝骐汽车制造有限公司、重庆力帆汽车有限公司、金华青年汽车制造有限公司。这其中的江苏苏州吉姆西客车制造有限公司，工信部给出的数据为，2015年上半年只报备了25台合格证，而12月仅仅一个月则上传了2905个合格证，以此计算的话，吉姆西12月产量占比全年达到80%。

吉姆西这种异常的举动引起了有关部门的重视，2016年春节前，记者随同工信部、财政部等四部委的有关人员来到吉姆西进行实地核查。

(三)神秘的吉姆西

记者在工厂内看到，零星停放着数十辆刚刚下线的车辆，走遍了整个厂区，能数得出来的车辆也就在百余辆左右。而在吉姆西工厂内记者看到，生产线及车间布局简陋，车架悬空放在铁架子上进行装配，制造水平与现代化车企差距较大。

成立于2013年8月的苏州吉姆西在业界并不知名，2015年3月开始投产，产品全部是6至8米的纯电动商用客货电动车。工信部的数据显示，2015年3月、4月和5月吉姆西上传的合格证信息数量分别是23个、0个和2个，之后是长达3个月的停产，从2015年9月开始的3个月上传的合格证分别为166个、347个和243个，12月单月则上传合格证2905个。吉姆西2015年产量曲线以年底放烟花状收官。那么这两千九百多辆纯电动车都在哪呢？

工作组随机选取了3家较大用户进行核查。一用户提供的信息显示，2015年12月他们购买了吉姆西21辆纯电动货车，然而当工作组要求核查每一台车时，用户负责人却支支吾吾，不能明确回答车的去处，一会说去外面运营，一会又说这些车正在厂里充电，说来说去十多辆车就是不见踪影，无法说清去处。碰巧的是，一辆停在工厂里，车号为苏E1P60VD的纯电动车引起了工作组的注意，这辆车就在核查的单子上，用户却金屋藏娇，不愿意让工作组核查，这究竟是为什么呢？工作组核查人员发现，原来是这辆车并没有车架号。

记者在现场看到，工厂里的工人正在给这辆苏E1P60VD的纯电动车打刻车架号。所谓车架号，中文名叫车辆识别代码，也就是英文缩写VIN码，它包含了车辆的生产厂家、年代、车型发动机代码及组装地点等。按照相关部门的规定，新车应先有VIN码，然后才能上牌照。而吉姆西的这辆车却是先上牌照，后完工打刻VIN码，这种颠倒上牌照的顺序令人十分费解。中国汽车技术研究中心标准化研究所所长助理王学平接受电话采访表示：“我认为这种现象是不合法的，因为根据我们的道路交通安全法，根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都应该有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。”

之后工作组反复要求能核查到吉姆西的这个用户全部的新能源车辆信息，大半天过去了，负责人依然无法提供出车的去处。最后费尽周折，这家吉姆西的用户信息核查清楚，有17辆报备上牌的车辆无法说明去向。那么被核查的另外两家客户提供的上好牌照的新能源车数量是否能对应清楚呢？吉姆西继续打起了太极拳。在拖延了不少时间后，同样无法核查到全部车辆，其中的一家用户一台车都没有核查到。

在工作组一天的核查中，吉姆西公司负责人要么表现得很尴尬，要么沉默不语，但在结果摆在面前无法回避的时候，吉姆西客车制造有限公司董事长杨水平给出了这样的解释：“合格证属于技术问题，下面的员工可能是经验的问题，有一个型号打错了，他没给我消掉。”在记者问及车辆生产数和上传数之间的缺口时，他表示：“实际挂牌数是1435台，销售数是2009台，上传合格证数差的一个数据是1000多台，这个确实是他们偷懒，我们也没有监控到位，这个是我们的责任，确实传错了。”

核查工作组的专家组组长董扬明确指出，用工作失误来解释突击上传合格证却没有实测的现象是行不通的，吉姆西这种先上牌却无现车的做法有骗取补贴的嫌疑。企业虚假生产，虚报合格证，根本就没有生产车，就报产量、报销量，甚至于上牌照，实际上是想套取国家的补助。

(四)买卖双方联手骗补？

卖方说不出车的去向，那么买方真正收到车了吗？

高融实业一家从事房地产经营的公司，据高融实业董事长陈笑介绍，去年12月他们和吉姆西签订了协议，购买了50辆充电动客车，用于接送客户看房及员工的上下班。陈笑表示，吉姆西只交付给他们七八辆车，其余的40多辆车并没有交付给他们。仅仅交付了订单七分之一的情况下，买卖双方向省市递交申请全部补贴的情况却真实发生了。陈笑表示他们向省里递交了补贴的材料，而市里的补贴材料则是委托吉姆西递交的，市里面的补贴是直接打给吉姆西的。

调查到这里，我们梳理一下已经获得的事实。汽车生产厂吉姆西在没有现车的情况下，大量虚报合格证，并获得牌照。再向高融这样的客户交付少量的车辆，由高融向江苏省递交补贴申请，同时吉姆西向苏州市申请补贴，政府的补贴要求是，只有车辆生产出来交付到用户手中才能提交补贴申请，吉姆西和高融明知没有现车的情况下却向政府递交了补贴申请，我们给吉姆西粗略地算了一笔账：按照12月提交的2900多个合格证来计算的话，如果能全部领取政府补贴的话，这些补贴将会超过亿元。专家指出，如果吉姆西不交付存在巨大缺口的车辆，就以现有的材料进行补贴，相关部门无理由不发放补贴，这个骗补的环是闭合的。

核查工作组专家组组长董扬表示：“关联企业之间，比如说使用车辆的企业、购买车辆的企业和生产销售的企业大部分是有关系的，有的有市场关系，有的有供货关系，互相之间打好招呼，互相之间勾结做虚假的销售，这就是一种骗取国家补助的行为，肯定是应该打击的。”

(五)国家：对骗补行为严惩不贷

在今年的两会和刚刚结束的中国发展高层论坛上，工信部部长苗圩两次表态，承认部分车企存在骗补的行为，对此工信部将会严惩不贷。“不管有多少辆，发现一起，绝对要处置一起，这些企业还不像别的，它跑不了，国家财政的补贴也没有全部到位，没补的这些钱一定扣下来不给它，已经补的这些钱一定要扣回来，并且还要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。我们在不久的将来，在全国范围内，普遍清查以后，会向媒体公布去年骗补到底是有哪些企业、有多少辆、有多少钱，这个数字我们会在第一时间向媒体公布。”

记者获悉，从今年3月份开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。核查工作组专家组组长董扬表示：“发现一起，纠正一起，而且对于恶意骗补的企业绝不手软，应该是从公告管理来说，一旦发现，就停止公告，实际上就是停止它生产的资格。从财政部的角度，我相信他们也会有他们的处罚手段。总而言之，对于这种事情，政府各部门都非常严肃认真地对待，不会允许这样的事情继续发生。”

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新能源汽车火了。根据“十三五”规划，至2020年，中国新能源车年产销量要达到500万辆，2015年，中国新能源车年销量为33万辆。换言之，未来五年，中国新能源车将实现从33万辆到500万辆的巨大跨越，每年平均需要新增至少93万辆新能源车销量，这是一个资金规模达万亿元的巨大市场。

巨大的市场前景催生了一批钻新能源补贴空子“发横财”的企业。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，让大量“骗补”行为浮出水面。

国家地方两级补贴 发放补贴需审核发票

我国的新能源汽车市场补贴政策是国家、地方两级补贴。

2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。单车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴；此外，去年续航里程在100-150km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅 为2.5万元，下降6500元。

近日，全国不少地方出台新能源汽车补贴政策，恰逢2016年“十三五”开局之年，新能源汽车产业迎来了政策调整期。

在已出台新能源汽车补贴政策的省市中，北京、天津、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1：0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。

新能源补贴的发放门槛也分为国家和地方两个部分，在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上传发票到专门的系统里等待审批。

骗补内幕：电池没编号 一辆车可以卖好几次

伴随着新能源汽车的发展，“骗补”之痛如影随形：2015年1月至10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，高达7万辆的“数据黑洞”背后，可能存在非法获利的“骗补”行为。

那么这几万辆新能源车都去哪了？一位汽车企业人士表示，“可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”

有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。

而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，只是汽车厂商在自己手中“倒手”，就可以当做骗取补贴的工具。

据业内人士介绍，这在新能源汽车行业是公开的秘密。

“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也能拿到。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。

骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。

“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

他山之石：碳排放交易 补贴门槛高

发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。

美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

美国加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

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进入2016年以来，突然，关于新能源汽车的舆论，出现了一些不好的风向——骗补、对政府暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的质疑，以及最近又冒出来的因为电的来源和供应能力问题而简单否定电动车节能环保性的媒体一窝蜂报道，所有这些让业界担心这个刚刚有了一些生机的行业或许会出现逆转。

《汽车商业评论》就这些问题在这一期的杂志中有专门文章进行分析，这里不再多言，这里以骗补为例，来说一些题外话。

媒体揭露出骗补现象本来也是好意，但孰料这个舆论突然变得有些一边倒，误让外界以为整个行业都在骗补，以为搞新能源产业就是在骗钱。这样的产品怎么可信？于是，很有可能，还在犹豫不决是否要买新能源汽车的消费者不由得捂紧了钱袋子。

事情是怎么发生的？

首先，媒体报道的时候过于笼统宏观，并没有解剖麻雀，一方面这样采写起来省事，且不容易得罪具体的企业，另一方面更容易让这种现象上升到行业普遍问题的高度，从而引起决策者重视。

果然，有关部门重视了，而且是高度重视，财政部于2016年2月1日起至3月下旬，组织各地专员办开展新能源汽车推广应用补助资金专项检查。我想，这进一步推动了对于骗补现象普遍性的认知。

最后，各类媒体纷纷跟上骗补报道，进一步坐实新能源汽车的骗补普遍性的舆论，让这个行业背上欺骗的名声。导致的结果是，很多正经从事新能源汽车的从业者叫苦不迭。

某种意义上，这是中国媒体行业不成熟的表现，但不可否认，这也是中国汽车业九龙治水的后果。

所 谓媒体行业不成熟，这实际是普遍的现象。不成熟的原因有很多，大多数是在新的媒体竞争庸俗化环境下的良知缺乏、利益导向、经验不足和浅尝辄止等等。骗补报道显然是属于经验不足和浅尝辄止，在当下已经属于难能可贵。揭露行业丑恶现象是需要冒风险的，但如果揭露时含糊其辞，则容易误伤一大片。

这里，我不得不自夸一下《汽车商业评论》2014年11月号的封面故事系列文章《秦的是非》，我们直面比亚迪在所谓插电式混合动力领域投机取巧的技术作风，进行顺藤摸瓜式的解剖，当时虽然引起了许多“迪粉”攻击，但最终却让整个行业免于跟进它的那种伪新能源汽车技术策略，但同时并没有损害整个中国新能源汽车行业。

2015年，众多使用比亚迪秦的“迪粉”因为产品问题，开始觉醒，这让我们颇为欣慰，虽然他们意识到的这种问题还没有触及真正的问题本身。

有人同我争论，为什么国内一些专家还在为秦说好话？这和我要在这里说的骗补是中国汽车业九龙治水后果原因相类似。不是说直接有什么利益输入，而是这些官员背景的专家需要为过去承诺的新能源汽车增长负一定的责任，否则面子不好看。

骗补现象能够发生也是如此。一些“有关部门”只管销量数字，一些“有关部门”只管补贴数字。现在，要进行骗补大检查，却是由财政部负责，更是这种九龙治水病在犯，它已经导致我们分不清问题的源头在哪了。

上 帝的归上帝，撒旦的归撒旦。在我看来，新能源车企骗补，如果只是钻政策空子，那我们是奈何不得的，对此，大家可以体会合理避税和偷税漏税的不同。这一次骗 补大检查，要查的是企业生产出来的产品究竟是否符合补贴要求的包括技术在内的各种标准，如果符合，那就属于钻空子，如果不符合，那就属于骗补，可能就上升 到经济诈骗的犯罪程度了。

九龙难以真正治水主要是因为有关部门各有利益追求，难以协调，这也就是为什么一些小企业的骗补现象人所共知而有关部门并不作为，直到媒体挑明才开始认识到严重性的原因。

既 然九龙治水一时之间也难以破解，我们只好想一些权宜之计。比如，涉及到有骗补的企业，它们的造车牌照是否应该被吊销？中国汽车业门槛是所谓的审核制，有官 员说过原因之一是，如果实行备案制，在中国的市场环境下，假冒伪劣会盛行，根本无法有效管束。但就在这样审核制环境下，骗补现象还是出现了。好在是审核 制，还比较好管理，那么，既然是审核制，有关部门就应该对自己审核出现的问题承担责任或者说做出有效的事后弥补措施。

窃以为，如果板子只打向别人，不打到自己屁股上，恐怕最终没有人会觉得疼。

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毫无疑问，我国新能源汽车扶持政策对促进国内电动汽车市场启动升温，发挥了积极作用。

到目前为止，国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等方面出台了一系列重大政策措施。各种政策工具多样化，随着产业的发展逐步优化与调整，出台了新补贴退出机制、税费减免、限行限购等非财政扶持政策。资金扶持与资源扶持相结合，形成了一套初成体系的政策工具箱，扶持领域覆盖至整车、动力电池、充电设施等，从研发、生产、购买、使用、监督各方面，政策体系已见雏形。

政策贵在系统化、均衡性和有效性。系统化可以保证严谨隐秘，避免骗补行为有机可乘；政策的有效性依靠强有力的执行能力和监督监管能力。

骗补：是骗者太狡猾还是政策漏洞太大？

而目前，权宜之计的政策造成了先天存在的不均衡性。如为刺激市场启动进行的短效的强力补助，与未来政策不可持续不得不退出后缺乏后续长效政策弥补的不均衡；为推广新能源车所做的地方补贴试点的局部效应与更多城市没有地方补贴的整体不均衡；参与试点地区财力状况不同带来的补贴额度差异造成的不均衡。

这种不均衡的政策导向，往往带来市场上的负面效应，让国内新能源市场不均衡发展的纠偏作用南辕北辙。

政策导向力度在各地区的不平衡，导致新能源产品在新能源车试点城市和其它大部分城市冷热不均；有高额国家和地方新能源车购车补贴政策支持的个别大城市销量提升很快，更多没有政策支持的大中小城市市场并没有启动。

目前市场表现很好的新能源车型，无一不是政策激励的结果，主要是电动车、插电式混合动力车型的高额补贴激励作用显著。有的城市，国家补贴加地方补贴，额度超过10万元。靠着这些补贴，市场才逐渐升温。但国家和地方出台的补贴政策只是权宜之计，去年以来直至今后，政策补贴额度都将逐年递减，虽有增加购车摇号几率、免送牌照、免费停车等后续政策支持，但补贴政策退出后的高成本产品本身，就足以将很多新能源消费者拒之门外。

很难想象政策退出或部分退出、补贴额度锐减，而企业的新能源车型研发制造成本一时还难以下降，那时，新能源车市场还能否持续升温。暂且不论国家的高额电动车补贴政策能持续多久，仅就地方来说，绝大多数城市的财政吃紧，地方债务繁重，高额补贴势必难以为继。

新能源产品研发上，对纯电动车的研发过于集中，成功研发插电式混合动力产品并上市的，目前只有一家企业；非插电式混合动力车型的研发成果寥寥，不见成熟车型上市，更不要说氢燃料电池车型的研发，既没有成熟的项目规划，更不见有成熟的产品发布。

零部件配套上，中国的太阳能电池仍在研发中，不见市场应用；电池生产，除了个别企业，都是靠进口。

服务设施上，逐渐升温的新能源车消费与依然冰冷的充电设施建设失衡；超前的新能源车消费意识与滞后的新能源服务功能失衡。

电动车火爆的非主观性及政策依赖，电动车充电设施的理想化规划和现实性需求远水不解近渴的矛盾和全国性普及电动车的艰难，以及国内新能源车市场烧火棍子一头热、一厢情愿的被动局面，让新能源车发展面临新的困境。

政策的导向作用在于其均衡的布局。

鸡蛋不能放在一个篮子里。各类新能源车型均衡布局、政策的时间延续和空间覆盖协调均衡、滞后的服务设计建设与超前的市场理念引导结束错位失衡状态，实现新能源短期开拓市场与长远技术储备的结合，是中国新能源产业规避产业风险并稳定可持续发展的前提。

从世界新能源发展趋势上看，混动车型将是新能源主打方向。日本丰田氢燃料电池是其长远目标，是战略长项，混动车型是其近期目标，是战术短项，长短结合，相互承接，既有成熟的战术动作，又有长远的战略思维。

对电动车和插电式混动车情有独钟的背后是简单技术容易上马，高额补贴能赢得市场。丰田新技术支持下的混合动力车型不必依赖高额补贴，售价只在13万左右，未来价格还会更低。与中国合资的这类车型很可能挤占国内电动车市场，让艰难推广的电动车雪上加霜。国内部分企业厚此薄彼避重就轻，对电动车这一单一品类趋之若鹜，很可能导致未来新能源产品竞争的被动。电动车研发瓶颈在电池，在其技术含量已经告罄，充电站滞后、消费超前的错位无法解决，电动车普及缺乏后续潜力，临时性政策无法解决持久性难题的当下，只有电动混动分头出击，眼前市场推广和未来技术储备兼顾，才有可能推进市场持续升温，避免政策的进退造成新能源市场的大波动，避免政策依赖下的市场火爆在政策退出后，成为昙花一现的虚假繁荣。

政策的均衡性意义在于对新能源市场的种种走偏进行强力纠偏，发挥政策导向，综合运用政策的资金扶持和设施资源扶持，如新能源车减免停车费、拥堵费、减免充电站服务费等，让资源性政策与资金政策一脉相承，形成承前启后的接续作用，让新能源企业摆脱单纯的资金政策扶持依赖。

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纸终究包不住火!通过空壳公司和其他手段，轻易便套取上亿元新能源汽车补贴的现象，在媒体频频曝光下浮出了水面。

2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》(以下简称《通知》)，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。

根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业(含公交、客运、专用车等)、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。

记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。

如何堵住骗补漏洞?记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。

“7万辆”去哪了? 

2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。

据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆,比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。

大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”

据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。

在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。

还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。

有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。

高额补贴的诱惑力 

非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。

“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，“国补”加上“地补”以及其他优惠政策，有些车型最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”

根据新能源汽车补贴政策的细则，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。

按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆;再加上地方政府1:1的配套补贴，政府为推广新能源汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而补贴高达60万元/辆。

太容易到口的肥肉，勾起了部分企业更大的胃口。此前媒体报道，目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。

而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。

值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来‘骗补’的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。

症结在哪里? 

“目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，地盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。

国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。

为了完成新能源汽车推广的目标和任务，有关具体政策的制定过程中不够谨慎。王秉刚说：“制定中央补贴的时候，基本原则是把(新能源汽车相对燃油车)所增加成本的主要部分能够补足，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超过了预想的数额。”

另外，对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目、如何使用，都没有相应的监督管理;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也没有明确规定。

清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”

其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。

2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。

工信部副部长辛国斌表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。据了解，这里提到的积分，即美国“加州模式”中提到的碳排放积分。

所谓“加州模式”，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放车辆计划)的规定。该机制强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标，其中在2015年，大型汽车生产企业零排放汽车销售比例必须达到18%。未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。

财政部部长楼继伟日前也公开表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”

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近日，关于新能源汽车骗补的丑闻在国内新能源汽车圈内发酵，新能源汽车产业链骗补将受到严查，并且随着新能源汽车补贴的爬坡，未来补贴越来越少，甚至将取消补贴，这些政策是否不利于中国新能源汽车的发展？让新能源汽车开倒车呢？

中国电动汽车繁荣的背后却没有在国外富有竞争力的车型

据统计，2015年国内新能源汽车累计生产340471辆，同比增长3.3倍；累计销售331092辆，同比增长3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍。

截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆。数字庞大的背后，甚至可能有假，因为骗补丑闻就说明了新能源汽车实际产销量可能没有如此之高。即使新能源汽车销量有那么高，但是国内的新能源汽车也是品质较低，没有出现类似特斯拉这样的在全球有很大竞争力的车型。

国内新能源汽车难改低端高价产品形象

从中国国产的新能源汽车价格来看，国产新能源汽车的价格主要集中在20万元以下；而20-25万元区间的车型仅有北汽EV200、E150EV、力帆620EV、长安逸动EV、荣威E50和启辰晨风几款车；价格在25-35万元的有比亚迪e6和北汽新能源ES210两款车；价格超出36万元的只有腾势一款车。

可见，中国的电动新能源车依然以低端车型为主，可是这些低端车型补贴前的售价并不低，而同级的传统能源汽车却便宜了很多。我们以售价为24.99万元的长安逸动来看，补贴后的价格为14.99万元，而长安逸动的传统能源车型售价只有7.49-11.79万元，即使补贴后的价格，相对传统能源汽车依然贵了。

补贴里程提升能否改变电动汽车续航里程之殇

如果将来补贴越来越少的情况下，将很不利于私家车消费者购买纯电动汽车，因为目前的油价维持相对较低的情况下，更多的消费者还是愿意购买传统能源汽车，如果不是限购和限行等政策门槛的阻拦之外。

此外，从纯电动车的续航里程来看，除了腾势和比亚迪e6可以续航300公里之外，其余车型按照续航里程长短都难超过200公里，超过200公里而300公里以下的电动汽车只有众泰E20、北汽EV160、北汽EV200；而特斯拉也只能续航390公里。

未来，随着补贴政策的退坡，在2016年的补贴则是，最低档补贴的获取资格由80km提高到了100km；在最高车速的要求由之前的不低于80km/h提升至不低于100km/h。而补贴金额最低档的补贴从3.2万降至了2.5万；中间档依然保持4.5万不变；最高档由5.4万提升至5.5万。

磷酸铁锂电池和三元锂电池的竞争

补贴逐渐减少，让消费者购买电动汽车的热情也将逐渐减弱。毕竟纯电动汽车不仅有着充电不方便，续航里程不长等不足，更重要是纯电动汽车充电次数的增加之后，续航里程还会进一步减弱。

更重要的是，目前国产的纯电动汽车都是采用的磷酸铁锂电池为主，并且三元材料电池能量密度更大；磷酸铁锂电池的耐高温比三元材料电池强；磷酸铁锂电池的能量密度没有提升的空间，而三元锂电池能量还有很大的提升空间，但是三元电池的安全性没有磷酸铁锂电池高，两者的循环寿命相当。

如今，工信部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，只有乘用车领域还在可以继续使用三元锂电池，该电池重量更轻，续航里程更长，但是耐高温能力差，安全性相对较差一些。

随着补贴的减少，以及未来仅有续航里程更长的电动汽车才能享受更多的补贴，迫使厂家采用续航里程更长的电池，而三元锂电池可能成为首选，但是却可能导致消费者对该电池安全性不够高的担忧，毕竟笔记本使用的三元锂电池都有自燃的情况。

诸车企靠改装推新能源汽车为补贴而不是抢占市场

骗补一事也难迫使汽车企业在新能源汽车上的技术升级，目前各大传统能源汽车生产电动汽车，根本目的是为了补贴而不是卖车。即使是国内新能源汽车最畅销的比亚迪，2015年上半年的净利润4.66亿元，而同期其营业外收入中政府补贴金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。

据统计，安凯客车在2015年1-6月的新能源汽车国家补贴4.4亿元，江淮汽车累计收到新能源汽车政府补贴资金3.69亿元，宇通新能源客车8月份收到郑州市财政局向公司转支付的国家新能源汽车推广补贴款303，664万元。此外，还有大量的车企获得了新能源方面的补贴收入。

补贴能否让国内汽车企业在新能源领域快速提升续航里程等技术升级？恐怕很难，目前政府的大力度补贴也没有造就中国的特斯拉新能源汽车，除了腾势电动汽车，大多数新能源车型就是在传统能源汽车基础上进行改装而成，并且类似知豆这样的微信电动汽车不贴前价格都需要10万元以上，如果政府的补贴很快取消，这些车型在市场上将缺乏竞争力。

现行补贴政策导致车企钻空子

新能源汽车要有竞争力，不仅是给车企补贴，更重要是给购买新能源汽车的消费者补贴，让新能源汽车的地方补贴保护政策取消，让所有新能源汽车在全国范围内公平公开地竞争，而更多的却是当地政府对当地产的新能源汽车补贴力度更大，对外地产的新能源汽车补贴力度更弱。

其实，补贴不仅难补贴出中国的特斯拉、还容易滋生腐败等不利，与其直接补贴给汽车企业，还不如借鉴国外的新能源汽车补贴办法。在美国，新能源汽车的补贴方式是政府发放积分。政府不需要出钱，而是让生产污染车的车企向生产新能源汽车的车企提供资金，这种压力倒逼这些车企转型新能源汽车。在德国和法国提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本和韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

新能源汽车骗补一事，政府应该考虑补贴的办法改进，而不是一味地给车企也发展新能源汽车的改装车型就能获得巨额补贴。随着2020年以后补贴政策将退出，如果到时候国内新能源汽车的续航里程还是不够长、充电设备还是不够方便等，在那是没有真正技术实力的新能源汽车生产企业，将被淘汰和洗牌。

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图片来源：视觉中国

2015年，中国新能源汽车市场规模达到了前所未有的高度。工业和信息化部发布的最新数据显示，2015年中国新能源汽车销量飙升4倍。据统计，全国2015年新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，分别对应334%及343%的按年增长率。

在表面的欣欣向荣之下，实际上是由国家巨额补贴所支撑起来的“海市蜃楼”。对此，1月23日，国家财政部部长楼继伟在中国电动汽车百人会论坛上表示，2020年后针对新能源汽车的补贴政策将退出。“消费补贴的政策初衷是培育初期市场，实践证明，这项政策是行之有效的，但长期执行消费补贴企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。”其指出，“行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。”

除了有产能过剩风险之外，界面新闻记者了解到，为了获得国家的补贴，一些新能源车企甚至有更恶劣的行径——骗补。近日，《经济观察报》对一批所谓的新能源汽车企业进行了调查，该报指出，这些新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据悉，骗补的手段可能还不止这一种。

对此，楼继伟称，针对近期有媒体报道部分企业数据造假、骗取新能源汽车财政补贴一事，“将联合相关部委组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，决不手软。”同时，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。”在他看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。但为了实现2020年新能源车达到500万辆的规模，清查行动何时落实仍不明确。

另一方面，在新能源车销量高速增长的背后，上海汽车集团股份有限公司总工程师程惊雷看到了新的隐忧。其指出，从购买动因看，2015年将近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、杭州、深圳这样的限行、限购城市。因此，补贴、不限行、不限购是目前新能源汽车在这些城市吸引消费者的重要因素。但是，补贴和免费牌照都严重依赖着政府的支持，长此以往，难以持续。其认为，从长期发展看，必将向市场竞争主导来过渡，要发挥市场在资源配置中的决定性作用。

这一点，也是楼继伟所想的。“真正有竞争力的企业无不是在市场中摸爬滚打成长壮大的。”楼继伟说，新能源汽车企业只有在市场中找准定位，在残酷的竞争中“九死一生”，才能求得生存和发展。而为了实现“市场竞争”，财政部已明确，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。

此外，陈清泰、楼继伟等人还在论坛上指出，地方保护主义也是阻碍新能源车产业健康发展的“绊脚石”。地方保护导致市场被分割，企业无法形成规模，难以形成竞争力。对此，楼继伟透露，有关方面近期将开展专项督查，对搞地方保护的地方政府通报批评，并扣减有关财政奖励资金。

从今年开始，那些习惯在补贴“温室”中生存的新能源车企要小心了，因为政府部门已经开始“掀屋顶”了。

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但是最近骗补的情况被曝光，部分企业数据造假，骗取财政补贴，形成所谓的“新能源汽车骗补产业链”。对此，财政部部长楼继伟在日前举行的“电动汽车百人会论坛”上称，财政部、工信部、科技部、发改委已组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，检查和处理结果向社会公开。

楼继伟提出，财政部已明确未来补贴政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出，依此倒逼企业加快向市场求发展。

国务院发展研究中心市场经济研究所流通研究室主任王青对本报记者说，补贴和新能源汽车扶持政策需要总体设计，鼓励好的产品和技术脱颖而出，具体补贴也要考虑分段、分环节，避免资金被滥用。

（网络资料图）

新能源汽车补贴2020年落幕

楼继伟提出，针对新能源汽车要建立有效的、可持续的市场扶持机制。具体而言，财政部将调整补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。此外，另一方面，坚持市场取向，建立产业发展长效机制。

在包括新能源汽车购车补贴的政策支持下，我国新能源汽车产业迅速迅速。2011年全国新能源汽车保有量不足1000辆，到2015年保有量超过40万辆。在传统汽车产业整体低迷情况下，新能源汽车市场逆势上扬，呈现爆发式增长态势，2015年产销量超过30万辆，我国成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。

快速发展的同时，出现部分企业数据造假，骗取财政补贴，形成所谓的“新能源汽车骗补产业链”。楼继伟评论说，造假骗补行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，将通过建立失信企业黑名单制度，对各类骗补和寻租行为给予严厉打击。

财政部去年已明确未来补贴政策逐步退出的政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出，依此倒逼企业加快向市场求发展。

王青认为，补贴政策可以有，但是具体补贴哪个环节需要统筹研究设计制度。同样是放在生产环节的补贴，如果投向研发，就会促进新技术、汽车设计的进步。如果向现在这样，在消费环节补贴给汽车厂家，不如直接补给消费者。补贴的机制也要进一步完善，比如补贴资金可以分散在购买、使用、用电等多环节，加强补贴资金监管。

对于2020年后补贴退出，王青提出，按照时间划线退出补贴政策也有待完善，可以设定具体指标，比如产销量、保有量以及月度新能源车销量等标准，一旦达到目标就取消补贴，按照时间改变政策可能会造成补贴政策延续期间市场的不公平。

当务之急要消除地方保护

对于新能源车的政策设计，王青认为，还是要建立良好的系列配套机制，规范中央和地方政策，奖惩机制要实现最好的新能源汽车产品可以脱颖而出，同时还要加强对补贴和扶持资金的监管，减少政策漏洞。

市场化机制是补贴新能源汽车发展的方向，也正在成为新能源汽车产业的政策趋势。“只有开放市场，才能培育真正的国际品牌。”楼继伟这样说。

目前我国的新能源汽车补贴由中央和地方补贴构成，地方会以产业目录、市场地位等设置保护壁垒。“我们就无法取得国内汽车产业目录的资质，生产的新能源车只能出口，或者在三四线城市销售低速电动车，需要放宽准入政策。”一家生产电动车的民营企业领导对记者称。

一些地方政府纷纷上马新能源汽车项目，对没有在本地设生产厂的企业，设置种种门槛将其挡在政策之外，要求企业在本地新建生产厂。市场被分割得越来越小，企业无法形成规模，更难以形成竞争力。

楼继伟提出，当务之急要坚决消除地方保护，打破国内市场分割。地方保护是行业数量扩张的根源，这不是创新型增长。按照国务院统一部署，必须破除地方保护，近期还将进行专项督查，对搞地方保护的地方政府将通报批评，并扣减有关财政奖励资金。

此外，楼继伟提出要走出去、引进来，充分参与国际竞争。“十三五”期间，国内新能源汽车市场将进一步开放，消费者选择更趋理性，随着国际知名品牌进入国内市场，自主品牌的竞争压力增大。国家鼓励优秀企业加快“走出去”，参与国际竞争。

楼继伟还提出，探索采取引导基金、有偿补助等市场化方式，吸引社会资本和金融资金进入新能源汽车技术创新领域，充分发挥财政资金引导激励作用。通过实施国家科技成果转化基金，支持新能源汽车企业技术创新和科技成果转化。鼓励新能源汽车科技成果直接进入市场，按科技要素实现价值回报。

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