引言 | 品出“尴尬”的味道。

每次经过京沪高速上海始发收费站时，都会被路边巨大的斯柯达柯珞克广告中大大的五个字：“从心去出发”吸引。

斯柯达柯珞克，这头“小熊”似乎来晚了一步。在“疯狂抢食”的紧凑型SUV市场，它能从内心“压榨”出多少吸引我们的魅力呢？

试驾柯珞克前，车聚君一度分不清它与“大熊”柯迪亚克的外观区别，来到实车前也是如此。家族化SUV的外观让人傻傻分不清楚的同时，也有一个好处，那就是终于摆脱了斯柯达Yeti备受争议的外观。

从柯迪亚克开始，雾灯紧挨在大灯下方变成了家族式灯具设计。在柯珞克上，大灯与雾灯的布局由于更小的车头，反而变得协调许多。

魁梧挺拔的身姿，让柯珞克给人一种“敦实”的感觉。触摸它的车身，就像轻抚“轻松熊”毛绒公仔的肚腩。但笔直锋利的腰线和引擎盖上的肌肉线条，又让我们丢掉公仔，回到成年。

用“亦正亦邪、亦萌亦燃”来形容眼前的柯珞克再好不过（这不就是中庸嘛）。外观，车聚君挑不出毛病，也谈不上被吸引。

进入“熊肚”，首先呈现在车聚君面前的是“捷克式性冷淡”色调，由于设计布局的关系，中控台上方面积较大，再加上材质的单一，塑料感明显。同时，仪表盘的行车电脑布局，以及中控台布局也是一口斯柯达“老汤底”味道。

唯一让车聚君兴奋的却是这张像极了奥迪S3所用的座椅，无论是视觉效果还是座椅包裹性都是可以给满分的，但只有顶配车型和次顶配车型才拥有。坐感很棒，那么方向盘握感呢？一句话形容：造型不错，握感欠佳，微笑中透着尴尬。

后排空间是柯珞克的强项，宽大的纵向腿部空间以及近乎平整的地板。它可以让你不用担心一辆紧凑型SUV的后排，会有哪些局促的地方。座椅舒适度？坐一段时间再评论为好。

“老字号”汤底还体现在动力总成上。

柯珞克搭载熟知的大众集团EA211 1.4T涡轮增压高功率版发动机，150匹马力、250N·m扭矩都能背下来，匹配的DQ200 7速干式双离合变速箱也来自大众集团，听到干式、双离合、DSG，是不是让你产生“变速箱顿挫”的联想呢？

其实匹配程度出乎意料，无论是柯珞克的经济、舒适、运动三种模式下，发动机与变速箱的匹配几乎没有顿挫，但在提速时降挡反应上还有进步空间。EA211 1.4T高功率版发动机再熟悉不过了，初段至中段加速很给力，虽然有后段加速衰退，但也符合柯珞克做为家用SUV的定位。

“鲜辣椒”体现在柯珞克的运动模式以及转向手感。运动模式下无论是变速箱换挡逻辑还是响应速度都能称之准确与积极，握感不怎么舒适的方向盘，却让柯珞克的车头非常灵活，转向回馈力度恰到好处。但也仅限于这两点能唤醒车聚君对这头“小熊”的喜爱。

为什么说仅限于？

底盘调校也是“老汤底”，准确来说是已经快淡出视线的“小肥羊”汤底。柯珞克做为MQB平台下的衍生产品，“硬朗”是主要表现之一，但柯珞克的“硬朗”则是硬中带散。

这就要说到柯珞克最大槽点：扭力梁式非独立悬架。首先替非独立悬架“声明”：非独立悬架并不代表LOW，但非常“吃调校”。在柯珞克上，如果不告诉你这是非独悬的底盘，你很难发觉。

但在经过颠簸路面时，底盘的松散就体现出来，车身晃动在所难免。过颠簸路面后的车身余震让柯珞克的座舱一下子回到“解放前”。开着柯珞克，你最怕的不是被人嘲笑非独立悬架，而是坑洼路面，特别是减速带。

这是否证明柯珞克在底盘调校方面一无是处呢？

斯柯达也加了几颗“鲜辣椒”。良好的底盘滤振性是其中一颗，有质感。另一颗则是车身在弯道中的姿态，让驾驶者信心十足。

开着这辆“老汤炖鲜椒”般的柯珞克，品出一股尴尬味儿。尴尬，不仅仅体现在上述外观内饰细节、动态表现部分上，还体现在智能配置和购买群体上。

别和车聚君提柯珞克有“CarPlay”，阿特兹上的“CarPlay”至今没连上过。除此之外，柯珞克没有能与驾驶者智能交互的地方，这似乎不符合当下时代的需求。当然，看了看同级别竞品车型，貌似也没有。

但用企业家的“鸡汤”就是：别人没有，你就不能有吗？

结束试驾后，车聚君来到一家经销商展厅内，发现所有潜在消费者的年龄段普遍在40岁及以上。这些“油腻的中年人”对柯珞克的兴趣，显然没有对柯迪亚克的兴趣高涨。

不时反问自己：我是90后，我会买柯珞克吗？我会在乎宽敞的后排空间吗？我会在乎斯柯达品牌吗？外观敦实体面、动力总成合格、前排座椅大赞，其他的呢？车聚君想不到了。

但车聚君想不到的“其他”，正是购买柯珞克年龄层的需求趋势。

在试驾完柯珞克后几天，大众探歌正式亮相，它有全液晶仪表盘、Beats音响、更个性的外观内饰，即使车身尺寸比柯珞克小，但仍替柯珞克捏把汗。还让柯珞克捏把汗的还有大众Tharu，这位“同门师兄”藏在背后的匕首，直指柯珞克。

柯珞克，真该拿出点“像样的”。

车聚小结

“就看中柯珞克的大空间。”

这位柯珞克车主的话，让车聚君明白：柯珞克能吸引的正是这些对空间、品牌有很高要求的消费人群。

但仔细一想：柯珞克已经做到了同级别车身尺寸优势，又将“老字号”汤底熬出更多美味。若是再铺满一锅鲜辣椒，再撒上几串令人酥麻的青花椒，岂不美哉？

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在斯柯达全球最大的单一市场中国，斯柯达去年终端交付汽车325,000辆，同比增长2.5%（2016年：317,100辆）。2017年12月，斯柯达向中国消费者交付汽车42,400辆，同比增长41.8%（2016年12月：29,900辆）。

斯柯达汽车CEO梅博纳（Bernard Maier）先生表示：“2017年是斯柯达汽车122年历史中业绩最佳的一年，这使我们对斯柯达未来的发展充满信心。同时，我们也衷心感谢所有客户对我们的信任。过去一年的成绩证明，斯柯达汽车在2025战略的指导下，正在正确的发展道路上稳步前行，并积极适应汽车行业的深刻变革。去年的成功也将激励我们在新的一年里继续向前，不断为客户提供更多新产品和出行解决方案。”

斯柯达汽车市场销售董事方奕安（Alain Favey）先生表示：“凭借强大的销售网络，我们的全新SUV车型一经推出便受到消费者的高度认可。2017年遍布全球的斯柯达经销商表现出色，他们为斯柯达所取得的成功做出了重要贡献。”

2017年，斯柯达在年初和岁末都创造了单月销量纪录。2017年1月是公司122年历史中业绩最佳的1月份，而在岁末，斯柯达也以史上业绩最佳的12月为2017年画上了完美的句号。斯柯达12月份共向消费者交付汽车107,500辆，同比增长19.2%。

在西欧，斯柯达向消费者交付汽车 477,700辆，增长5.2%。12月，斯柯达在西欧交付汽车33,600辆，增长7.0%。2017年斯柯达在德国市场共交付汽车173,300辆，增长4.9%。德国仍然是斯柯达全球第二大单一市场，斯柯达汽车也再次成为德国市场最大的进口品牌。去年12月，斯柯达向德国消费者交付汽车13,500辆，同比增长12.2%。2017年斯柯达在以下西欧国家均实现了两位数增长：法国27,300辆，增长18.5%；意大利24,700辆，增长20.3%；奥地利24,300 辆，增长17.9%；挪威8,600辆，增长11.7%；希腊3,200辆，增长116.5%。

在中欧，2017年斯柯达交付汽车207,100辆，增长12.7%。去年12月份，斯柯达在中欧交付汽车14,200辆，增长5.6%。去年斯柯达在本土市场捷克交付汽车95,000辆，增长8.0%。此外，斯柯达在以下国家也实现了两位数增长：波兰66,600辆，增长18.5%；斯洛伐克21,000辆，增长11.4%；匈牙利12,700辆，增长16.2%；斯洛文尼亚7,100辆，增长12.7%；克罗地亚4,700辆，增长35.7%。

在不包括俄罗斯的东欧市场，2017年斯柯达共交付汽车41,300辆，增长17.9%。12月斯柯达在东欧的交付量达到3,900辆，增长36.2%。斯柯达在以下国家实现了明显增长：波罗的海诸国7,400辆，增长13.3%；塞尔维亚6,700辆，增长17.5%；乌克兰6,100辆，增长69.4%；波斯尼亚1,600辆，增长16.5%。在俄罗斯，斯柯达全年交付汽车62,300辆，增长12.5%。

此外，2017年斯柯达在以色列交付汽车23,400辆，增长14.5%；在印度交付汽车17,100辆，增长31.4%。

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评审团专家表示：“斯柯达柯迪亚克KODIAQ的一个重要初衷是尽量减少驾乘人员的压迫感。它的诸多功能都是为此设计的，你从来都不必担心它无法满足家庭生活的各种需求：无论是载人还是载物，无论是越野还是在湿滑路面行驶，它安全可靠，而且并不乏味。”

斯柯达柯迪亚克KODIAQ可提供7个座椅，搭载多项驾驶辅助功能以及“Simply Clever”智慧解决方案，拥有同级车中领先的行李舱空间，因此被评为“大家庭用车的最佳车型”实至名归。除了在日常生活中表现出的灵活性以外，斯柯达柯迪亚克KODIAQ还具有卓越的性价比。充满情感的设计是其另一个加分点。通过斯柯达柯迪亚克KODIAQ，斯柯达品牌首次将极富表现力的设计语言应用于SUV细分市场。优雅的线条、动感的轮廓以及强劲的造型完美结合，兼具保护感与力量感。

斯柯达车型一贯以大空间著称：斯柯达柯迪亚克KODIAQ长4.70米，宽1.88米，轴距2.79米，实现了车内空间的最大化。再加上座椅纵向可调、倾角可调，该车可以满足各种乘坐和运载需求。此外，这款SUV搭载了众多实用的“Simply Clever”智慧解决方案和通常只在更高级别汽车才有的创新科技。斯柯达柯迪亚克KODIAQ开启了品牌大规模SUV车型攻势。

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一直谋求独立的斯柯达终于迈出了实质性一步。日前，斯柯达新出厂车型的尾标已从“上汽大众”换成了“上汽斯柯达”，此前，斯柯达方面曾表示将入股母公司大众汽车在华合资子公司上汽大众。斯柯达前任CEO范安德在任期间曾多年力推独立未果，这一夙愿却在其离职数月后逐步开始实现。
    不过，入股合资公司、换尾标能否换来斯柯达在中国市场的真正独立却颇具争议。业内分析人士表示，斯柯达多年来一直充当大众的“小弟”角色，消费者的这一认知很难短时间扭转，更为关键的是，斯柯达目前的核心技术均源于大众，对于部分产品缺陷，大众凭借强大的品牌号召力可以轻松掩盖，在斯柯达这边却会被放大，而斯柯达本身却很难对这些缺陷做出根本上的改变。以屡遭诟病的大众EA888发动机漏机油问题为例，斯柯达的高端车型速派和野帝均搭载了这款发动机。汽车行业资深从业人士万春雷坦言：“机油加注口及发动机缸盖和缸体的结合处漏机油的问题并没有完全解决。”
    技术上未能摆脱对大众体系的依赖，斯柯达如何真正独立？《中国经营报》记者就相关问题向斯柯达发送了采访函，但截至发稿时仍未得到回复。
    质量之困
    作为大众集团旗下的子品牌，斯柯达的诸多车型都采用了大众车型的技术平台。以斯柯达的野帝和速派为例，野帝和大众的途观均出自大众PQ35平台，速派与全新迈腾则均出自最新的MQB-B平台，在配置类似的情况下，野帝和速派的售价均低于途观和全新迈腾。即使如此，野帝和速派的销量却远远少于途观和迈腾，前者一年的销量甚至与后者一个月的销量相差无几。
    “大众品牌的影响力远超斯柯达，随着大众车型价格的下探，斯柯达的价格优势逐渐丧失，在差异化方面又做的不足，这令斯柯达的销量增长非常缓慢。”一位斯柯达经销商高层对记者表示，“除了品牌和定位受制于大众之外，由于诸多车型采用同一平台生产，一旦出现重大危机事件，斯柯达往往成为受损最重的子品牌。”如在大众DSG事件中，除了大众品牌本身，斯柯达便是召回车型最多的子品牌。由于技术依赖于大众体系，在类似事件中，消费者也质疑斯柯达能否独立解决相关问题。
    来自陕西延安的郝先生对记者表示，其于2016年5月3日在延安市新驰达斯柯达4S店购买了一辆全新280速派轿车，不足一个月便出现天窗异响、多媒体系统无法正常使用、发动机漏机油等问题。之后郝先生将车开到4S店进行检修，4S店技师检查完以后对郝先生表示 ：“听说过渗机油、烧机油，但这么严重的漏机油我从来没见过。”在维修技师未查明具体原因的情况下，斯柯达给出的解决方案是“更换罩盖（请关闭此单）”。后经多方交涉，斯柯达同意给郝先生换发动机。然而，此举却令郝先生对斯柯达的产品质量产生了怀疑，“当时是冲着斯柯达产品质量买的，早知道如此，还不如直接买大众。”郝先生在接受记者采访时坦言。
    对于上述情况，万春雷告诉记者，漏机油的最大隐患是会引发车辆自燃。不过，斯柯达车型搭载的发动机是由大众提供，如果大众不解决，即使斯柯达单方面想解决也绝非易事。实际上，斯柯达速派和野帝车型搭载的1.8T及以上排量的发动机均为大众EA888发动机，该款发动机曾因机油泄露问题遭受车主密集投诉和媒体关注，根据车质网2015年发布的《国内十大故障最多的发动机型号榜单》显示，EA888发动机位居首位。据了解，关于该款发动机的投诉集中于2010年～2013年期间出厂的车型，但对于2014年～2015年款搭载EA888发动机的车型投诉已明显减少，不过，官方并未明示解决方案。
    对于EA888发动机相关问题，万春雷对记者表示，EA888发动机在换代后并未彻底解决漏机油问题。在此情况下，斯柯达的解决方式似乎只能更换发动机，要想从根本上解决问题，斯柯达显然心有余而力不足。
    品牌之觞
    对于斯柯达而言，其谋求独立所面临的困境远远不止于质量难以独立于大众体系之外这一问题。按照目前国内的汽车产业政策和大众集团的组织架构，斯柯达入股母公司大众汽车在华合资子公司上汽大众更多的是集中于销售层面，大众集团子品牌的定位令斯柯达不可能实现生产、销售、研发等全方位的独立，斯柯达的独立只能集中在销售及品牌营销方面，大众高管也曾对外表示斯柯达未来在销售端将获得更多的自主权。
    在品牌独立方面，斯柯达试图以年轻化来和大众的“商务化”进行品牌区分，不过，斯柯达前任CEO范安德为斯柯达拟定的“动感、激情”的年轻化品牌路线在国内并不成功。作为斯柯达尝试年轻化路线的重量级产品，野帝并未给斯柯达带来可观的销量。据乘联会统计，野帝2015年的年销量不过2.3万辆，而同平台的途观销量却超过25万辆，其他如本田CR-V、日产奇骏等竞品的月销量也轻松破万，进入2016年，情况依然没有发生变化。
    野帝上市伊始就颠覆了斯柯达的低调形象，但除了野帝，斯柯达其他车型依然走的是低调、沉稳的路线，野帝在斯柯达整个产品线中显得过于另类，与其他产品在外观上的巨大反差令很多潜在消费者一时难以接受。
    由于体量与大众相差过大，斯柯达在新车型的布局上只能跟随大众，在近年来火爆的SUV领域，斯柯达只有一款野帝车型，而斯柯达全新SUV车型Kodiaq明年才能正式在国内上市，错过了SUV领域的爆发期，在目前传统燃油车市场整体增速放缓的情况下，斯柯达想获得高速增长已不太现实。目前来看，能够保持高速增长只有新能源汽车领域，但斯柯达在此领域仍未见有明显动作，而据外媒早前报道，斯柯达将推新款Citigo，增加电动版车型，搭载60马力（约合44千瓦）的电动机，但总续航里程不足200公里，且上市日期要到2018年。
    按照斯柯达公布的加大国内市场投资战略规划，未来5年内将由上汽大众在中国为斯柯达投资20亿欧元，扩充其产品阵容，打造多款SUV和跨界车，斯柯达目前对外界传达的“独立”信息仅止步于换尾标，斯柯达未来在这些规划中能拥有多少话语权才是真正考验独立性的时候。

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近日，以“百年传承，别具匠心”为主题的斯柯达品牌日活动今天在上海玻璃博物馆举行。斯柯达汽车在华全系六款车型悉数登台亮相，其中包括品牌最新旗舰车型斯柯达New Superb全新速派，彰显了品牌跨越世纪的经典传承与历久弥新的活力与激情。

现场嘉宾与斯柯达New Superb全新速派合影：（左起）斯柯达中国公关总监TomášKotera、捷克共和国驻上海总领事Richard Krpač、斯柯达中国总裁韩麦安（Andreas Hafemann）、上汽大众汽车斯柯达品牌营销事业执行总监欧阳谦（Thomas Owsianski）、斯柯达海外项目设计部主管MiroslavJaskmanicki、上汽大众汽车斯柯达品牌公关高级经理苏雅客（Jakub Sulc）

斯柯达中国总裁韩麦安（Andreas Hafemann）先生表示：“斯柯达汽车是一个在中国和国际汽车市场都保持快速发展的汽车品牌。在过去的一年中，尽管全球汽车市场环境颇具挑战，斯柯达汽车仍推进了公司史上最大规模车型攻势，并实现了在国际市场的增长。”2015年斯柯达共向全球消费者交付汽车1,055,500辆，同比增长1.8%。其中在中国市场的汽车交付量增长至281,700辆，占斯柯达全球总交付量的1/4以上。

展望未来，韩麦安先生表示，随着斯柯达NewSuperb全新速派的上市和SUV战略的即将推出，斯柯达正开启品牌成功发展的一个新时代。“斯柯达Yeti是我们的第一款SUV车型，在中国市场实现了非常好的表现。2016年，我们将迎来斯柯达A 级SUV车型的全球首秀，这将是一个新的里程碑，新车型将帮助斯柯达品牌进入新的细分市场。”韩麦安先生说。

斯柯达汽车持续推进公司史上最大规模的车型攻势，并取得显著成效。去年，斯柯达New Fabia全新晶锐、斯柯达Yeti 2016款、斯柯达New Superb全新速派陆续在华上市，赢得了众多消费者的青睐。

“车型攻势的成功证明斯柯达的产品完美契合中国市场的需求，并将进一步促进品牌的发展。”上汽大众汽车有限公司斯柯达品牌营销事业执行总监欧阳谦先生（Thomas Owsianski）表示。“去年八月我们在中国推出了斯柯达Yeti 2016款，销量获得显著提升。斯柯达Yeti是市场上最好的全地形紧凑型SUV之一，应该取得良好的市场表现，我们对Yeti的成功十分欣慰。而在去年10月上市的斯柯达New Superb全新速派则是一款将会改变市场竞争格局的重磅车型。它不仅是斯柯达品牌的最新旗舰车型，同时也代表了斯柯达日益增强的品牌实力和增长潜力。”

此次品牌日重点展示的最新旗舰车型斯柯达New Superb全新速派，实现了斯柯达“VisionC”概念车很多令人振奋的设计语言在量产车型的首次应用。斯柯达汽车海外项目设计部主管MiroslavJaskmanicki先生在向现场媒体诠释斯柯达New Superb全新速派的设计时说：“斯柯达汽车在保持丰富功能和宽敞空间的同时，在设计方面注入了更多情感元素，车型外观更加精致、富于表现、时尚动感。同时，在斯柯达的车型设计中我们可以看到越来越多的中国元素，并且这些元素也正逐渐受到其他地区消费者的喜爱。”

在本次上海品牌日活动现场，斯柯达特别设置了历史回廊，通过生动翔实的图片和文字展示斯柯达汽车120年的传奇与辉煌。作为世界上历史最悠久的汽车制造商之一，斯柯达的品牌历史可以追溯至1895年，自行车机械师Vaclav Laurin和书商Vaclav Klement于姆拉达•博莱斯拉夫成立了一家自行车厂，成为斯柯达汽车的起源。迄今斯柯达已累计生产汽车1700万辆。

自2007年进入中国以来，斯柯达汽车与上汽大众汽车有限公司倾力合作，已经向中国消费者交付汽车超过160万辆，成为中国市场主要量产汽车品牌之一。

来自上海及周边地区的数十名媒体记者参加了本次品牌日活动。这已是斯柯达汽车连续第四年在中国举办品牌日活动，类似活动此后还将在北京、哈尔滨等城市继续举办。经过几年的发展，斯柯达品牌日已经成为媒体了解斯柯达品牌、产品以及体验斯柯达汽车故乡捷克文化与传统的一个有效途径。

斯柯达汽车

› 斯柯达汽车是全世界历史最悠久的汽车制造商之一，总部位于捷克姆拉达·博莱斯拉夫（Mladá Boleslav）。自1895年起，斯柯达汽车开始生产自行车，随后摩托车与汽车也开始进入量产。

› 目前斯柯达汽车在全球共有7种乘用车车型：Citigo，Fabia，Roomster/Praktik，Rapid， Octavia，Yeti和Superb。2008年以来，斯柯达汽车所有车型都取得了欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）五星安全评级。欧洲新车安全评鉴会是由欧洲各国交通部、汽车协会、保险公司以及消费者权益机构组成的一个独立组织，定期对新车型进行碰撞测试并对其安全性进行评定。

› 在2015年3月的日内瓦车展上，第三代全新斯柯达Superb车展首发。这款全新斯柯达旗舰车型拥有极具情感的现代设计、同级别车型中最大的车内空间和大众汽车集团先进的横置发动机模块技术（MQB），是史上最佳的斯柯达车型。全新斯柯达Superb计划于今年年中上市，它标志着斯柯达品牌新的里程碑。

› 1991年，斯柯达汽车加入大众汽车集团。大众汽车集团是当今最为成功的汽车集团之一。斯柯达成为该集团的一员，独立生产发展自身品牌的车型、零部件、发动机与变速箱。

› 斯柯达汽车目前在捷克共和国共有三个汽车生产厂，在中国、俄罗斯、斯洛伐克及印度与大众汽车集团在当地的合作伙伴共同生产，在乌克兰和哈萨克斯坦与当地伙伴合作生产斯柯达汽车。

› 斯柯达在全球范围内的雇员总数超过25,900人，业务遍布世界100多个国家。

› 2015年，斯柯达汽车创造新的销量纪录，全年汽车交付量再次突破100万辆，增长1.8%，达到1,055,500辆。

斯柯达汽车在中国

› 2005年4月，百年汽车品牌斯柯达与上海大众汽车有限公司展开合作，正式开启了斯柯达汽车的中国之路。

› 2006年9月，ŠKODA品牌正式启动，宣布其中文名“斯柯达”。

› 2007年6月，斯柯达首款战略车型Octavia明锐正式上市。

› 2008年12月，第二款斯柯达品牌车型Fabia正式进入中国。

› 2009年8月，斯柯达全新B级车Superb昊锐盛大上市。

› 2013年4月，代表斯柯达全新设计语言的斯柯达Rapid昕锐在上海国际车展亮相。斯柯达汽车在中国市场的进口车业务也全面启动，两款代表纯正欧洲设计与品质的进口车型——斯柯达汽车首款紧凑型SUV斯柯达Yeti 4×4和旗舰车型Superb旅行车正式登陆中国市场。

› 2013年7月，斯柯达在中国累计生产的第100万辆汽车正式下线。

› 2013年11月，斯柯达首款SUV车型Yeti野帝正式登陆中国市场。

› 斯柯达汽车一直致力于推动文化艺术事业的传播和发展，并与捷克驻华大使馆和捷克驻上海领事馆展开了一系列的中捷文化交流活动，旨在为两国的艺术交流搭建桥梁，让中国的百姓有更多的机会欣赏到中国及欧洲精彩的文化艺术。

› 2015年，斯柯达汽车在其全球最大的单一市场中国继续保持稳步发展，汽车交付量增加到过281,700辆。

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大众集团新任研发总监Ulrich Eichhorn

盖世汽车讯 据《欧洲汽车新闻》报道，大众集团日前任命了研发、销售等五大业务领域的新任高管，尾气门事件后该集团管理层曾出现了一系列的动荡。

集团层面的高管将掌管旗下大众、斯柯达、西雅特以及奥迪、保时捷、宾利等所有品牌。

德国汽车工业协会VDA负责人Ulrich Eichhorn担任集团信任研发总监，其今年54岁，2012年前曾担任宾利工程总监。其将接替前不久辞职的乌尔里希·哈肯贝格（Ulrich Hackenberg）博士。

Fred Kappler担任集团销售总监。其今年57岁，曾在大众品牌、中国一汽大众以及斯柯达品牌担任重要职位，最近担任的职位是售后部门负责人。其将接替9月离职的克里斯蒂安·林格勒尔（Christian Klingler）。

设计总监将由保时捷设计总监毛迈恪（Michael Mauer）担任，其今年53岁，履新后仍将兼任目前职位。2004年加入保时捷之前，其曾在奔驰、萨博以及通用欧洲工作。其将接替上个月辞职的席瓦尔（Walter de Silva）。

Wolfram Thomas将会担任集团生产总监。其今年59岁，在大众已经供职35年，担任过大众品牌、大众轻型车以及西雅特品牌的重要生产职位。其目前执掌环境、能源和新闻版块。大众集团生产总监一职自前任Michael Macht去年离职之后便一直空缺。

Ralf-Gerhard Willner将负责集团产品与模块化架构，其目前职位是奥迪汽车概念负责人。

大众在声明中表示，本次人事调整是为了使公司内部结构更加精简，加快决策流程，降低复杂性以及提高效率，另外直接向CEO马蒂亚斯·穆伦汇报工作的高管人数几乎减半。

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本文转载自公众号“东拉西车”，微信号：xuefengcar，原文作者：汪军艇

予墨的朋友们经常会纠结的一个问题是，对于那些销量很一般的车型，比如丰田的新皇冠，本田的思域，斯柯达品牌车型，或者自主的风神A60、奇瑞艾瑞泽7等，也就是俗称的小众车，到底该不该买？都说群众的眼睛是雪亮的，那么这些被群众遗弃的车型，是不是就不能进入我们的法眼呢？今天，予墨就和大家聊聊这事儿。

首先得和大家再说说，予墨这里讨论的小众车的范围。予墨将小众车分为两种，一种是生来就注定是小众车的车型，比如超跑、小钢炮以及那些在中国市场不怎么受待见的大多数MPV等；另外一种是面向大众市场的小众车，这些车在设计初的预计销量都不低，但最终市场却把它们拍在了沙滩上，销量比超跑还要“超跑”。

对于第一种，予墨并没有多少想说的，只要银子够，只要你足够喜欢，我只送上三个字：买买买！而对大多数人而言，纠结的是第二种，银子预算有限，但是又看中了某一款路上很难看到的车型，到底买还是不买？

话说，予墨现在开的508，也能归属到小众车一类。在中级车市场，帕萨特、雅阁等一个月卖掉1万辆不算稀奇，而东风标致508，一个月能卖掉2000辆几乎都是高峰了。今年前三个季度，标致508的总销量也不过是1.16万辆。全年总销量还不到帕萨特、迈腾一个月的销量。既然如此，予墨为何入手了这款车型呢？这个问题留到下面来回答。

诸多面向大众市场的车型却不受市场待见并最终成为小众的原因有很多种，予墨总结了一下，主要是以下几类：

第一是品牌问题。大多数国人对于汽车品牌还没有非常高的忠诚度，但对德国车很多人情有独钟，这主要是与德系在中国多年的品牌经营息息相关。除了德国车之外，美国车也颇受欢迎。而日系、法系以及自主品牌等则相对受众小一些。所以我们经常所说的小众车，大多数都是隶属于这些品牌之下。比如予墨的东风标致508，还有很多朋友在后台问的丰田新皇冠，本田思域，铃木锋驭等等。另外，还有自主品牌旗下的一票中级车。

对于因为品牌而变为小众的车型，予墨觉得不必在乎太多。就产品质量而言，以派系来划分其实并不准确。以品牌论英雄，予墨也觉得有失偏颇。

第二是设计问题。除了品牌问题，还有很多小众车是因为设计不符合咱中国人的审美而被打入冷宫，比如当年的奇瑞QQ me、一汽欧朗，现在的一汽夏利俊派D60、传祺GS5等。这些产品着实很难入得大多数用户的法眼，谁让你们剑走偏锋，非要整得这么奇葩呢？

予墨觉得，除非你非它不买，否则不用为了个性而个性。就像葛优《私人订制》里的李鸿儒一样，非要追求“雅”。要知道，我们大多数人都是俗人。

第三是产品即将要更新换代，或者已经更新换代、老款还在继续卖的情形。一个比较典型的例子是，比亚迪S7上市之后，S6的销量就直线下降。另外，今日不像以往，在市场可选择程度越来越高的情况下，两世同堂越来越没有空间了。即使是换个品牌，大家也不一定能买帐。比如以前的启辰R50，本田思铭等。现如今，更多车企也认识到了这一点，即使是想两世同堂，也要给老款车型换上一副新皮囊，取个新名字来销售。

予墨觉得对于新科技并不非常热衷的朋友而言，老车型也不失为一种务实的选择。当然，其前提是价格能有足够的优惠。如果相比新款只是便宜1-2万，实际上并没有太大必要购买老款。有很多人觉得，大品牌的老车型，也并不一定比小品牌的新产品差。从设计的角度，予墨并不这么看。相差五年，在设计时制定的性能目标往往就有天壤之别，即使是再大的品牌，它也必须要控制成本，不可能设计和生产性能超前十年的车型。

第四是产品确实有问题。实际上，有明显质量问题的产品并不多见，问题大多数仍然是集中在定位和定价上。比如DS旗下的几款产品，再比如奔驰A、B级，日产楼兰等。这些产品并不是质量不好、设计不佳，但相对于它们的价格和实用性，往往就有些鸡肋。予墨觉得，这些产品只有在高优惠的前提下，才值得我们出手。

总结下来，予墨认为小众车到底买不买，具体车型要具体对待。但有三条可以作为参考：

第一，小品牌旗下的大众车型，不要因为品牌问题而不考虑。就像予墨当年买的508，虽然市场销量不佳，但这款车型在全球市场而言并非小众车，而且，外观设计颇受予墨和家人的喜欢，当时的优惠又比很多大众车型高。虽然小众，但依然成为予墨的首选。

第二，因为设计而成为小众车型的产品，如果你眼光独特，那也可以考虑。不要为了个性而个性，也不要担心太个性而放弃自己的个性。

第三，老款小众车型、定位定价有问题的车型也可以考虑，但前提是大幅优惠。

结 语

可怜之人必有可恨之处，这句话对车同样适用。只不过，如果一辆车的“可恨”处是你能够接受的，这辆车又有其他特质强烈的吸引着你，那么你就完全不用纠结太多。找老婆是一辈子的事儿，而买一辆车已经不用一辈子了，或许2-3年，你就会换一辆新车。

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古龙说，有人的地方就有江湖，汽车圈何尝不是呢？

其实汽车行业也是一片江湖。今天的大侠，昨天可能是个无名小卒；今天的隐士，前些年也许叱咤江湖。闲言少述，讲几个埋没在历史尘烟中的故事，给今天的江湖添一点谈资。

一、斯柯达曾给中国造过机枪

今天的斯柯达是作为大众“替补”进入中国的，人们大多时候会用“低调内敛”来形容它。其实斯柯达的祖上可一点也不低调，那是真正的贵族世家——当年希特勒说什么都要吞并了捷克，其中有很大部分原因就是要吞并斯柯达。

20世纪30年代的斯柯达如日中天，它不仅是一个汽车品牌，更是一个多元化的工业集团。它的产业有摩托车、拖拉机、农用、重型卡车和轿车，当然这些都属于常规项目。重点是斯柯达还生产大炮、装甲车、坦克，甚至飞机发动机，是欧洲最负盛名的军火集团之一。

值得一提的是，斯柯达制造的机枪质量非常不错。在中国的抗战中，最有名的一款轻机枪就是斯柯达生产的，被战士们称为“捷克造”。

捷克造结构简单、坚固耐用，非常适合中国军队，仅30年代国民政府就采购接近20万支这种机枪，后来这款机枪又实现了国产，成为抗日战场上中国军队装备最多的一支轻机枪。

二、你知道北汽以前有多牛吗？

今天北汽，似乎已经沦为中国品牌中的二线甚至三线厂商，旗下除了绅宝略微有点模样，其余实在有点惨不忍睹。即便在中国品牌总体表现较好的SUV领域，北汽的表现也非常一般。那款口碑尚可的B40，销量一直不能突破三位数，实在令人惋惜。

时光退回到30多年前，当时中国汽车市场还处于极封闭的状态，完全落后于世界，能够生产乘用车的也就是上汽、一汽和北汽，但上海轿车产量低下，红旗油耗太高。北汽的看家产品，也就是大名鼎鼎的草绿色软棚212“流行”开来。

212在今天当然属于古董级文物，但在当时堪称超级霸主，产量最大、保有量最大、普及率最高的车型。在地方是县长座驾，在军队是团长座驾，如果谁家娶媳妇能有个212去接亲，那是非常有面子的事情。

212车型从1965年定型生产，断断续续一直生产了三十多年，累计产量有六十多万辆，创造了中国汽车有史以来一款车型生产时间最长、产量最大、市场占有率最高的记录，属于真正的神车。可惜后来北汽没能顺应市场发展的潮流，今天的212也早已退隐江湖。直至今日，北汽还没有一款像样的产品去接212的班。

三、三菱是外资车企中的“活雷锋”

中国引进外资汽车品牌的初衷，是通过引进外资技术来发展中国品牌，只是很可惜，承担着引进外资技术重任的一汽、东风、上汽和北汽们，基本“忘记”了自己的职责使命。

大众、丰田、通用们又看透了中国用心，对于合作伙伴总是防贼一样防备。结果合资30年，大众们除了每年从中国拿走真金白银，几乎什么也没给中国。幸亏，外资车企偶尔也有“活雷锋”，比如一直很低调的三菱，在中国品牌最困难的时候，帮助中国建立了最重要的基础动力系统。

1997年和1998年，整车产销受挫的三菱在中国投产了两个发动机制造厂，这桩当时很偶然的行动改变了中国汽车工业发展的步伐，以至于让后来的丰田、大众和通用们对三菱恨之入骨。这两家工厂一个是沈阳航天三菱，一个是哈尔滨东安三菱，它们分别生产三菱4G系列发动机的不同型号。

在中国品牌最孱弱的襁褓阶段，三菱的这两家发动机企业给中国品牌提供了最重要的心脏。中国品牌包括中华、长城、吉利、奇瑞、比亚迪、哈飞等几乎都是从使用三菱发动机开始的。

在中国品牌最困难的时期，依靠三菱发动机打破了大众和丰田们的封锁，获得了一线生机，顽强地活了下来。即便到了今天，许多中国品牌自主研发的发动机也仍以三菱4G系列为蓝本。所以从某种意义上说，中国引进十几家外资车企对中国品牌发展的帮助，还没有一个三菱有用。

四、本田给中国车市带来两个“坏”现象

今天中国车市充斥着一些不太好的行规，比如加价售车、零部件价格畸高、小病大修等等种种令人无可奈何的弊病，这些弊病的根源在于4S垄断了市场。当然必须指出，并非4S模式不好，4S有着很多优点，但是当4S垄断了市场之后，消费者无从选择只能任人宰割了，而将4S这种模式引入中国的始作俑者，就是本田。

本田在华的第一家合资企业是广州本田，1997年本田以1法郎的象征价格购买了标致在广汽的合资股份，合资企业也更名为广州本田。当时中国汽车市场极不发达，供给严重不足，属于典型的卖方市场。为了获得最大化利益，精明的本田引入4S模式，使得消费者想要购买汽车，只能从4S店去买，企业通过控制4S店就直接控制了终端，也顺便垄断了市场。

由于当时中国车市需求量极大，而供应量很小，本田一直保持饥渴营销，迟迟不扩大产量，甚至采用加价出售的方式。比如当时指导价29.98万元的雅阁，往往需要加价5万元才能购买。

后来，本田4S形式被其他车企纷纷仿效，成为市场主流，而加价售车也被效仿。

车聚小结：

回首过去，中国车市的繁荣成就了很多车企的起飞。

但，成也江湖，败也江湖。在黄金时代尚有饿死的，更何况车市新阶段的当下。江湖厮杀更猛烈，鹿死谁手还很难说。

这，就是江湖的魅力。

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老臣相继离去，在华人事或面临约20%缩减

前集团CEO马丁·文德恩的辞职并未平息大众柴油车尾气作弊风波。迫于大众第二大持股者德国下萨克森州的压力，文德恩或将彻底离开大众集团。

一波未平一波又起。10月中旬，中国大众车主的老朋友、现任斯柯达品牌CEO范安德拒绝调任大众北美区，并宣布离开大众集团。

“尾气门”事件持续发酵、功勋老臣相继离开，再加上即将面临的巨额罚款，事件曝光之初对大众集团有可能破产的预言正一步步向现实逼近。风暴眼中的大众集团正面临“辛辛苦苦几十年，一朝回到解放前”境地，如何自保已经成为大众集团眼下的首要课题。

北美新构架未立先倒

在全球瞩目的“尾气门”事件被曝光之后，表示自己“并不知情”却并没人相信的文德恩引咎辞职，试图通过断送自己的最后荣誉来力保大众集团的平安落地，为“新的开端扫清障碍”。

文德恩“下课”之后，原保时捷CEO穆勒临危受命，成为了大众集团新一任掌门。原本以为文德恩的辞职能够换来些许喘息，但穆勒却未曾料到，新的人事构架调整甫一颁布就遭到旗下高管的强势说“NO”。

9月底，大众集团宣布北美地区人事构架调整方案，大众集团将重组北美区域，将美国、墨西哥和加拿大市场合并成为新的北美区域，斯柯达董事会主席、“救火队员”范安德调往担任该区域负责人，并将成为大众汽车品牌管理董事会成员。

业内普遍看好范安德的能力，特别是中国汽车行业中对其有一定了解的业内人士对此更作出利好评价。始料未及的是，10月14日，范安德却突然宣布拒绝大众集团的任命。伴随而来的，还有其决意离开的消息。

有业内分析人士认为，对范安德来说，尽管在北美区域做出成绩之后有望问鼎大众集团董事会主席的位置，但是大众集团在北美地区所面临的恶劣形势显然不同于中国市场，仅凭其一人之力力挽狂澜的好莱坞大片式的剧情，现实当中发生的可能性太低。“显然范安德经历过利弊权衡的考虑，最终选择了带着25年荣誉拂袖而去，这是一个明智的选择。”

而综观大众集团内部，具备力挽狂澜之能力的高管人选实际上已是寥寥无几。北美地区谁来主导，又或是否再次退出美国市场，都将成为穆勒的难题。

全面重新洗牌

就在范安德宣布离职的前两天，10月12日，据欧洲媒体报道，文德恩将可能在本月内辞去大众集团所有职位，彻底从大众辞职。　　

目前，文德恩仍然是保时捷控股公司（Porsche SE）CEO，而该公司持有大众集团52.5%的股份；他同时还是奥迪品牌董事长、卡车品牌斯堪尼亚以及新设立的卡客车公司的负责人。

或许是为了权力进一步分解彻底，又或者是得将黑锅背到底，据外媒报道称，大众集团第二大股东德国下萨克森州政府要求文德恩彻底与大众集团脱离干系。

与此同时，随着大众集团股价的持续滑落，投资者普遍对其信心不足，加上所需要面对的巨额罚单，大众集团需要巨额现金流来应对。两者同时影响之下，大众集团面临着股权被稀释的风险。　　

有分析指出，未来大众集团遭遇现金流困境可能性很高，旗下拥有更多权利的品牌集团都会根据自身利益来谋划未来，不排除其会通过出售一些品牌来套现的可能。

按照规划，大众集团根据模块化平台的特点不同，分为量产车、豪华车、跑车和商用车四大品牌集团，保时捷、宾利、布加迪品牌将根据跑车车型和发动机中置的特点组建跑车业务集群；而奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群和商用车业务集群将维持现状。

伴随着早前规划的四大品牌集团成立，董事会的权力被拆解，大众集团的汽车帝国将面临全面重新洗牌的局面。

在华人事架构或面临调整

一直处于领军地位的中国市场，对于大众汽车帝国崩塌的感受似乎并没有欧美那般强烈。上半年刚刚夺得世界销量第一的大众集团，其在华合资企业上海大众和一汽-大众，在前三季度累计销量分别为1309760辆、1182141辆，仍然位居国内第一和第三。

“尾气门”事件曝光之后，大众在华合资企业首先发表声明，宣称旗下企业与产品并未受到该事件影响，但是属于大众中国旗下的大众进口车并未对此进行表态。

就在近日，大众集团发布声明，计划召回中国市场上1950辆搭载2.0升柴油发动机的进口汽车，以纠正发动机软件问题。其中进口途观1946辆；进口帕萨特（B6）4辆。

而中国质检总局则于10月12日发布关于进口大众汽车的风险警示通告。公告称，大众汽车确认由于安装了特定的发动机控制模块软件，会导致部分进口大众柴油车辆的尾气排放检测数值在实验室检测时与实际道路行驶时存在差异。在2015年第2号风险警示通告中，质检总局要求大众汽车(中国)销售有限公司须尽快制定并落实针对上述问题的软件修正召回计划。

与国产传统燃油车型9个月已经销售超过240万辆相比，此次涉及召回的进口柴油车型的数量可以用“忽略不计”来形容。但是，大众集团内部的问题似乎已经影响到了中国区域。

近日有业内人士爆料称，大众中国内部已经开始了大范围的人事约谈行动，主要目标是入职年份比较短的新人，约谈的主要内容则是劝离岗位，以节省人事成本，并表示此次大众中国内部制度的裁员幅度约为20%。

针对此事，时代周报记者向大众中国公关部方面人士进行采访求证，对方表示：“现在流言四起，并没有裁员的官方消息传出，同时约谈员工的事情也没有发生。”

有业内人士对此表示，相对于合资企业的强势而言，大众中国旗下进口车业务发展一直不温不火，由于大众集团旗下所有品牌都已经引入中国市场，大众中国内部的管理构架实际上与此前大众集团一样有着复杂的结构，“总部构架都发生这样剧烈的震荡，大众中国作出相应的人事调整，这种可能性存在与否值得商榷”。

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