大意是，11月1日的硬件「升级」说法不妥，应按照「召回」定义。

第二段非常有深意。

2020年11月7日开始，我们将严格按照国家市场监督管理总局的要求，对2020年6月1日及以前生产的10,469台理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。召回方案符合国家市场监督管理总局的要求，请用户不用担心。

“这一段，反复强调总局的要求，说明它的「浪子回头」很可能是总局「责令召回」的一种结果。”一位业内人士这样分析。

这或许与理想太高调有关。

一方面，李想承认了车辆存在设计缺陷，按召回条例，缺陷产品必须得召回。但理想副总裁刘杰称：本次硬件升级，与其它召回不一样。

“言外之意，理想把总局对它的网开一面，当成了炫耀资本。”上述人士分析，“这样直接让主管部门处于一个尴尬境地，不得不亮明强硬态度以维护法规的严肃性。”

现在它的召回有了「责令召回」的含义，确实和其它召回不一样了。

关键问题是：更换50KN的球销，能解决问题吗？

一、无碰撞“断轴”证明升级无效？

11月8日，一位网友向车聚君爆料，称11月7日深夜，长沙一辆理想ONE又“断轴”了！

“断轴”是民间对理想ONE前悬挂球头脱出的一种通俗说法，理想的说明会也是这样解释的。

▲11月7日，一辆理想ONE疑似在长沙“断轴”

网友提供的视频显示，行车记录仪拍到了一辆黑色的理想ONE，正停在长沙一条街道的右侧。车后近距离放置了一个三角架，说明车子出了问题。

当拍摄车靠近时，从视频中可以看到它的左前轮有明显的脱出迹象。

周围平整干净，没有事故痕迹，亦未见栏杆破损，车身可见部位也无撞伤。明显是一起单车事故。

车聚君注意到，这辆理想ONE并未悬挂号牌，说明是一辆最近生产的新车，还未来得及上牌。

回顾11月1日，理想在秋季发布会上宣称：6月2日至今生产的超过14000辆采用了新状态悬架下摆臂球销的车辆，未发生碰撞事故导致的球头脱出。

现在看不成立了。

11月7日的案例，没有碰撞就发生了脱轴，如果碰撞的话，这个脱轴机率会更大。那么，这个更换50KN球销的新方案，看来是无法消除安全隐患的。

而召回条例第十九条规定：对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修理、更换、退货等措施消除缺陷。意思是，消除缺陷是召回的最终目的，而不能流于形式，且越快越好，不能拖延。同时质监部门要对召回情况进行监督，保证召回措施切实有效。

奇怪的是，长沙事故视频于11月8日曝光，截止目前已经快四天了，理想官方未做出任何公开回应。

而9月7日，东莞事故的事故视频一经发布，理想汽车官博不到半小时就转发并做出说明：车主以51km/h撞了水泥花坛。

这个理由很难服众，因为车主第一时间的视频说是无碰撞断轴，而且左前轮周围的轮眉与翼子板并无碰撞痕迹，事后也没有公布行车记录仪视频。

种种迹象表明，不排除最后的声明是公关的结果。

技术派维权专家@万春雷2013 给车聚君分享了以上对话，据说是一辆理想ONE在试驾过程中突然发生“断轴”事故。

理想的做法是：删除照片、叫拖车拖走、不报案，然后哀求当事人签保密协议，不希望在网上曝光。

理由是：“理想是初创企业，影响不好。”

可是当初宣传“生而成熟”时，怎么没有想到有朝一日东窗事发后的影响？更玄妙的是，处理此事的试驾员非常淡定。看来，是见怪不怪了。

从上下文看，这种试驾很可能没有碰撞就脱轴了。

其实，理想在11月1日的说明中已经透露了端倪。

“截止2020年10月31日，累计发生前悬挂事故一共97起，其中10起事故发生了球头脱出的情况，媒体报道了6起。”

说明，理想ONE一旦发生前悬碰撞，脱轴率超过10%。而且，有近一半的事故没有被媒体报道出来－－拜它出色的公关所赐。

那些没有报道出来的事故，可能就有万春雷提到的那些试驾脱轴事故。或因理想的脱轴事故发生的太多，它的员工才见怪不怪。

大量案例的汇集，不得不让人怀疑：

理想ONE即使在没有碰撞的情况下，也可能发生脱轴。

这种怀疑的技术依据是什么？

二、设计缺陷将导致二次召回？

“如果新车还断轴，那说明6月1日后的改进措施并不起效。”

万春雷在接受车聚君采访时，开门见山。以下，是车聚君根据他的电话录音，做的整理，比较偏技术且枯燥，但耐心看完会有助于理解整个事件。

理想ONE的球销安装在转向节上，转向节与下控制臂之间的水平夹角高达22.5度。这个夹角是偏大的。

一般车的这个夹角是0度，即水平设计。这样发生碰撞时，下控制臂的主要受力表现为径向剪切力，而很少有轴向拔脱力。即便是侧向撞击，顶多是胶套处承受一个弹性很小的力，仍然是径向剪切力，轴向拔脱力几乎没有。

而理想ONE的这种大夹角设计，产生的轴向拔脱力会大得多。

即使正常行驶中，普通弹跳在理想ONE前悬上产生的轴向拔脱力，都会比其它水平夹角车辆要大得多。在撞击和剧烈颠簸时，这个轴向分力更会随机增大，产生球头脱出的机率也就更大。

所以，无论是正常行驶还是侧向撞击，脱轴风险都会存在，只是大小区别。

考虑到理想ONE满载后近2.8吨的车重，在22.5度夹角设计情况下，要想避免球头脱出，估计得需要拔脱力70－80KN的球销。

正常的麦弗逊前悬，发生碰撞时下控制臂要先溃缩，受力再大时才允许球头脱出，这个先后顺序很关键。如果发生脱头脱出，那下控制臂早就溃缩的不像样了。而理想ONE的表现却是，球头都脱出了，但下控制臂却仍然完好。这是不符合常规设计要求的。

很多控制臂会在主臂上打很多孔，这些就是一个个溃缩孔，把溃缩点放在这些地方，一旦前轮承受的撞击力超过限值，是允许控制臂从这些地方开裂的。

理想ONE也有溃缩孔，但太小。这也导致在承受轴向剪切力时，主臂没有出现应有的溃缩，而让拔脱力孱弱的球销来受力，最终导致球头脱出。

它把下控制臂溃缩孔设计的如此小，也是有逻辑在的。因为它的车太重，如果控制臂承力不够，是无法应对较恶劣路况的。毕竟它要宣传能去阿里无人区。

所以，下控制臂预设的溃缩力和这个球销的拔脱力，存在博弈。需要大量工程研证与丰富经验，才能达到平衡。

但无论如何，主臂溃缩力在任何工况下都不应该比球销的结合力大。或者说，球销的结合力要远大于主臂的溃缩力。

另外，理想ONE的球销摆角大到了58度，正常车就是40－42度。它这么做，就是要匹配它这个22.5度特殊夹角。下控制臂的球销会随着转向节的上下运动，会产生摆动。22.5度的夹角这么大，不用大的球销摆角，就满足不了这个摆动范围。

球销摆角越大，能承受的拔脱力越小。

最终就像一个死循环，前悬架系统设计的不科学，导致它的球头注定容易拔脱。

所以，真要彻底解决缺陷问题，除了更换材料外，还应该改变前悬的结构设计，这是一个比较大的工程，但目前看也只有如此才能完成真正的召回。

车聚小结

有人可能会说，为什么针对理想？

并没有，是理想的做法针对了召回条例，以及公共利益。先斩后奏、隐瞒缺陷、否认召回事实、高调美化召回，超出了车聚君在汽车行业十余年的认知。

召回条例第六条，任何单位和个人有权向产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。

因此，呼吁质监部门重新调查理想ONE的脱轴事件，验证当下的硬件升级是否真的能消除安全隐患？

如果不能，应依法二次召回。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

它承认，理想ONE在碰撞事故中，前悬架下摆臂球头脱出（俗称断轴）的机率高于同级别车型。它的对策是为6月1日及以前生产的10469辆理想ONE，进行“硬件优化升级”。

说实话，理想的所有声明都没法细看，自相矛盾，漏洞百出。

一、优化升级，还是隐性召回？

理想称，自6月2日起就开始切换“新状态悬架下摆臂球销”了。

说明它当时就知道悬架有问题，但一直密而不宣，让老车主在毫不知情的状态下，忍受了5个月的断轴风险。事实上，这期间发生了8起断轴事件。

召回条例第十二条：生产者获知汽车产品「可能」存在缺陷的，应当立即组织调查分析，并如实向国务院产品质量监督部门报告调查分析结果。

请问，理想当时有无组织分析？有无向质监部门报告结果？

它很可能分析了，但它自己充当裁判的情况下，给出的反应是这样的：

“我们再次郑重声明：理想ONE的悬架系统是非常安全和可靠的，其性能和安全性是得到充分验证并绝对值得信赖的。”－－摘自8月12日，理想汽车官方微博《关于厦门事故不实报道的声明》。

那么悖论来了：如果它的悬架安全可靠，为什么要换掉这套悬架？如果它开始切换新悬架了，说明知道悬架有问题，那么为什么又口口声声说“绝对值得信赖”？

这已涉嫌隐瞒缺陷了。

召回条例第二十四条，隐瞒缺陷情况、或未停止生产销售缺陷汽车产品的，处货值1%－10%的罚款，情节严重的吊销有关许可。

如果我们执法部门较一下真，理想有悬挂缺陷的车交付了10,469辆，每辆单价32.8万，货值为34.3亿。即使按最低的1%算，理想也得承担3434万元的罚款。

10月31日，理想在切换新悬架5个月后，终于公开承认有问题了。

原因据其自述为：“6－10月间，采用原状态前悬架下摆臂球销的车辆，又陆续发生了8起碰撞事故导致球头脱出，这个脱出概率明显高于同级别车型，我们原有的判断存在失误。”

当你确定了产品有缺陷后，该怎么办？

答案是召回。因为这涉及了同一批次、同一类型的产品缺陷，且影响了消费者财产与生命安全。

但是理想没有召回，美其名曰：硬件优化升级。

“优化”说明并不承认以前有缺陷，给人感觉是从60分提到了80分。但实际上，之前的悬挂方案是不及格的。

召回条例第十二条说的很清楚：生产者确认汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回。

很明显，理想违反了召回条例。把本应召回的缺陷产品，美化成“优化升级”，还请一帮媒体吹成：硬件OTA。

不但没有认错和愧疚，反而丧事喜办、得了便宜又卖乖。

更妙的是，对自己的犯下的大错，用轻飘飘一句：“我们原有的判断存在失误”搪塞过去了！

召回在我国实践中大致有三级，第一级是车辆缺陷严重影响到了安全，事实上构成了责令召回，但出于某种原因允许厂家“主动召回”。如，2013年大众DSG被央视曝光后“主动”召回110万辆问题车型；2014年总局责令一汽-大众召回速腾“刀片梁”；今年10月，特斯拉因悬挂问题被责令召回3万辆Model S和Model X。

第二级是普通召回，也是大多数常见的召回。

第三级是出于某种考虑，允许厂家通过升级保养的方式，隐性召回。如2014年福特双离合的“延保服务”，今年Model 3的前电机“进场升级”。

很明显，理想ONE的“断轴”事件应属于一级召回，有不久前的特斯拉悬架问题作参考，但显然最后总局给了最轻的三级召回：隐性召回。

相比于蔚来和威马的“断腕式”召回，理想的召回太理想了。

二、舆论双标，升级后能避免“断轴”？

但是，似乎有人一直不领情。

互联网出身的理想，似乎忘了互联网是有记忆的。如果单看理想的每一篇声明，真的是情真意切、冤似窦娥；如果看一下它所有声明的合订本……

“至今为止，理想ONE所有悬架损坏都是由于碰撞事故造成，没有一起是因为质量造成的。如果有媒体和专业机构希望进一步测试和分析，理想汽车将随时提供悬架零部件的支持。”

这仍是8月12号的官方声明。说的多么斩钉截铁、气壮山河？还带着“我确实只吃了一碗凉粉”的悲壮，让公众去检测它的悬架。

可是，两个多月前，它已经开始切换新的悬架球头。没质量问题换啥呀？

两个多月后，它又公开表示：球头脱出概率明显高于同级别车型，我们原有的判断存在失误。

试问：如果没有一小部分媒体的追问，理想会承认这个“判断失误”吗？

当时，它的粉丝还叫嚣起诉报道真相的媒体。

现在看，真是贼喊捉贼。

说最大声的谎，认最小声的错。在事实尚未充分展现之前，坚称自己没错，是被冤枉的，是被陷害的，是被对手围剿的。在有关部门查证事实后，又摇身一变，力证自己早就知道了，并早就开始改正了，一副乖宝宝的模样。

当时，力挺它的KOL大言不惭：撞成这样就该断，说明理想的设计合理又安全！现在，那些KOL又纷纷点赞：知错就改，真是良心厂家！

吃瓜群众纷纷表示，从未见过如此厚颜无耻之徒。

1031声明说：“这个脱出概率明显高于同级别车型，经过升级后脱出概率达到同级别相同水平”。

812声明说：“和竞品相比，理想ONE的复合材料前悬架下摆臂在刚度上还要更强。”

阅读理解又来了：理想ONE的前悬结构，相比于竞品到底是好还是不好？

这里看似矛盾，其实偷换概念了。强度高，不代表不会脱出。好比有人喊：理想断轴啦！它说：胡说！我明明是脱轴。

现在理想终于承认了，升级之后，它的车才能达到和竞品一样的“断轴”率。说明第一，以前的“断轴”率确实高于竞品；第二，现在升级后也没有比竞品强，只是打平。

这些文字游戏，如果不仔细品，多数人是会被迷惑的。

一个关键问题：这个优化方案到底是什么？

“为用户升级脱出力50KN的前悬架下摆臂球销。”1031声明这样说。

同时，理想还自信的宣称：6月2日至今生产的超过14,000辆采用新状态悬架下摆臂球销的车辆，未发生碰撞事故导致的球头脱出。

车聚君就此事，询问了知名技术派维权专家@万春雷2013 ，他这样回答：

“除了球销拔脱力不足之外，或还涉及麦弗逊下控制臂的保护性溃缩设计问题。这次的隐性召回，想通过增大球销拔脱力至50KN解决问题，但能否切实有效还要看球销拔脱力与下控制臂溃缩力的大小主次博弈关系，这一关系如果不合理，那么问题同样很难一次性根除。”

言外之意，理想ONE频现的“断轴”事件，除了材料强度不够之外，还可能有设计问题。这次隐性召回，未必能治本。

或许正因如此，理想这次终于不再夸口比同级强了。

三、事故分析，到底有没有真相？

关于热议的“断轴”事故，理想是这么描述的：

截止2020年10月31日，累计发生前悬架被撞事故一共97起，其中10起事故发生了前悬架下摆臂球头脱出情况（媒体报道6起）。经过对这10起事故分析，原因均是在碰撞中，单侧车轮受到较大撞击，前悬架下摆臂球头脱出造成的。

这里的信息量很大。

按理想的说法，6月2日前生产了10,469辆悬架有问题的理想ONE，共发生了10起“断轴”事故，那么这个“断轴率”高达1‰，确实很高。

我们先列一张表，看一下车聚君知道的“断轴”事件。

理想说的6起媒体报道的事件，分别是：1月31日福建案例、5月11日上海案例、8月9日福建案例、9月7日广东案例、9月11日河北案例、10月15日河北案例，其中9月11日的河北案例还是车聚君一位同事的独家爆料。

理想说，这几起事故都是碰撞中断轴。

疑点很大。比如9月7日广东案例中，车主第一时间发的视频明明说“车子正常行走，没任何碰撞”。之后改口称，没注意路况，以51km/h时速撞到了路中的水泥花坛。

疑点一：一个人开车以51km/h的时速撞了花坛，当时会不知道？他是疲劳驾驶还是酒驾？如果都不是，那么车聚君更采信他第一次的现场陈述。

疑点二：如果车头撞了花坛，怎么除了车轮没有其它部件的明显损伤？翼子板、大灯、侧裙都未见任何明显的刮擦痕迹，这个精准撞击是如何做到的？

疑点三：这位车主或理想，为何不公开当时的行车记录仪视频？

同样，10月15日河北案例中，理想称“断轴”的是一辆测试车，在河北固安市一条街道上掉头时，被后车以90km/h的速度超车，撞到了左前轮。

疑点一，视频截图显示，事发地旁边有几家商铺，其中一家叫钰轩庆典。车聚君查了一下百度地图，街景显示地点位于河北省涿州市中心街，而不是理想说明中的固安市。该店铺旁边的商家－－安钰顺轩商贸、顺安车友、怡宇装饰，无不佐证事发地点在涿州，而不是固安。两地相距不太远，但涿州属于保定市，固安属于廊坊市。

车聚君不明白，理想为何在事故地点上弄错？

如果事故地点都有问题，那么如何让人相信它的事故描述是100%真实的？

疑点二，理想说测试车当时在掉头，可是视频显示马路中间是实线啊？实线能掉头吗？理想的测试车这么不遵守交通规则吗？

疑点三，理想的事故说明作过一次编辑，最新版加入了后车以90km/h的速度超车，撞击了理想ONE的左前轮。大家可以看一下当时的视频，理想ONE的车头完好、翼子板未见明显变形、只有左前车轮脱出。这是90km/h的撞击结果？而且又是精准撞击？只盯着车轮撞，别的地方基本完好？

这些疑点，再次需要时间来证明真伪。

车聚小结

就问一句：如果没有一小部分KOL一直坚持跟进报道理想ONE的“断轴”事件，理想今天会隐性召回一万多辆问题车型吗？

这些少数派是在“黑”理想，还是在帮理想？

车主们是愿意在狂热的宗教崇拜中被“断轴”惊醒，还是愿意直面真相一起和媒体督促厂家完善产品？理想ONE是一部可圈可点但问题也不算少的新势力车型，还是一部500万内最好的车？

一些看上去很简单的问题，在中国汽车行业的现实中显得格外艰难，甚至魔幻。

故事还未结束，正道依然沧桑。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

这位叫“老虎-深圳车友”的用户，参加了近日举办的理想秋季沟通会。他当众提了一个非常犀利的问题：

“更换前悬架球头，是不是变相承认当初的车有设计缺陷？”

▲李想承认早期理想ONE有设计缺陷

李想回答：“升级肯定是因为当时是有缺陷的。对，这是很正常的。但是这个缺陷，可能跟其它品牌正常行驶中断掉是不一样的。我们是在发生碰撞的时候，断的概率超过了正常车的平均值。

“对，但是如果不告诉大家，这个东西是没什么问题的。但现在我们认为这是有严重问题的。因为这样断的这种场面和这种状况，我觉得对车主而言会带来行驶隐患的。所以，我们选择了更换。”

小编有点惊呆。

说明李想确定在6月2日，甚至更早就知道了前悬球头存在缺陷。不然，他不会自6月2日起在生产线上更换新球销，以降低球头脱出的概率。

但理想没有召回。甚至在5个月后的今天，也没有召回。

《缺陷汽车产品召回管理条例》第十二条：生产者确认汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回。

理想知道有缺陷，但它即没有停止销售，也没有召回，甚至没有及时告诉它的用户。这样做的结果是，它的用户在6－10月间又发生了8起球头脱出事故，即俗称的“断轴”事件。

小编抖胆问一句：召回条例的法律意义在哪里？

敢情是，厂家明知有缺陷，但想召回就召回，不想召回就不召回？

这是一个默认的行规？还是有其它的说道？咱不敢想。

缺陷这么严肃的事儿，事关用户行车安全以及公共秩序，在李想看来：这是很正常的。

小编觉得李想混淆了「缺陷」和「瑕疵」。瑕疵是正常的，世界上没有完美的车；但缺陷影响了人身与财产安全，是法规明确规定需要召回处理的。

试想，理想ONE在6月2号前交付了10,469辆前悬架有缺陷的车，截止到10月共发生了10起“断轴”案例，缺陷比率高达1‰，因何称之为正常？

连理想的官方说明，也用文字写着：“这个脱出概率明显高于同级别车型，我们原有的判断存在失误。”

文字承认是不正常现象，口头表述又是正常的。

即使李想同一段口头表述中，前句刚说了这个东西没问题，后句又说这是有严重问题的。那，它到底有没有问题呢？

小编经常被理想的声明、表述、宣传搞的无比困惑，但这次的困惑格外强烈。到底正常不正常，大家自己判断。

有趣的是，理想的用户同意李想的说法。

这位提问的用户，在帖子后半部分为理想辩解：「安全缺陷」与「现象缺陷」是两码事。这次升级并不是因为安全因素。

我的天，让小编静一下。

这是继理想把“起火”重新定义为“冒烟”后，小编看到的另一个重量级发明。这位用户的意思是，球头容易脱出导致断轴，只是一种现象，不构成缺陷？

有必要再搬出召回条例，普一下法：

第三条本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。

国法里，没有区别出所谓“现象缺陷”啊？

理想都承认了，自己的车在碰撞中发生“断轴”的机率远大于同级车，这难道不影响安全吗？这还不算一种缺陷？

他的理由是：理想ONE正常行驶时，不会断轴。只有碰撞才有更大机率断轴。

多新鲜啊，世界上现在有多少车在正常行驶中，会突然断轴的？

而发生碰撞事故，恰是检验一部车是否足够安全的标准。不然要NCAP、IIHS、C-IASI等测试机构干嘛？

照他的逻辑：帕萨特在碰撞中A柱明显弯折，不是缺陷，不存在安全隐患。因为它在正常行驶时，A柱并不会弯折。碰撞中比别的车弯的厉害一点，也是正常的，不影响安全。

能这样讲吗？能这样讲吗？能这样讲吗？

另外，这位敢爱敢问的车主，记错了一件事：理想升级的并不是他说的「球头」，而是「球销」。而且就算只是脱臼，不是骨折，就不危险了？

正如维权专家@万春雷2013 所说，更换新球销，可能只解决了材料问题。如果理想ONE前悬存在设计缺陷，那么此次升级治标不治本。 

而李想，第一句回答就承认：这就是设计缺陷！

那么，这位用户的信心是从哪里来的？他不知道问题在哪儿，不知道法规是什么，不知道硬件升级的后果，就凭“李想敢承认是缺陷的态度”，就算有担当？

这个担当，又让小编困惑了。

6月前知道了前悬有缺陷，6月2号悄悄更换新配件，对“老虎-深圳车友”这样的老客户守口如瓶，一直让他们笼罩在潜在的风险中。直到总局介入，才在10月底宣布升级，还不是应有的召回。

纸包不住火了，才坦承。这叫担当？

这位理想用户又重新发明了“担当”，这种思路确实很理想。

有人可能会问，理想为什么不召回？

小编觉得，如果严格按法条办事，召回条例里说了：召回要确保能消除安全隐患。如前分析，这次隐性召回，只解决了材料问题，没有解决设计缺陷。或许，理想未必有把握在短时间内，以可接受的成本为用户彻底解决问题。

而且真正的召回，是需要停止生产和销售的。悬架结构的更改，需要漫长的重新试验与标定。目前只有一款产品的理想，是无法承受这个代价的。

车聚小结

The One在英语中，有天选之子、意中人的意思。

从某种意义上，理想ONE确实有了这种幸运：如此网开一面的执法环境，如此宽宏大量的消费者，如此赞誉有加的舆论环境，它比天子还幸运。

本文结束时，无意瞥见这个帖子下面的一条评论，非常有意思：

“理想不是一个商家，我觉的他是一个佛系智者，他给每一位用户的生命道路上洒满希望，带你走进充满阳光的世界，那里有责任还有担当。一生中不一定会买很多他的车，但我会努力让我的周围充斥的都是对他的正能量。我只是一个普通用户，明明人家在努力，却总要被黑心的媒体的针对！”

终于明白理想用户为何对帮他们的“黑心媒体”如此愤怒了，因为在他们看来，购买理想是一种宗教行为，任何批评不亚于渎神之罪。

那么，The One的含义就不是天选之子了，而是救世主了。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

召回分两部分，一部分是前悬，一部分是后悬。

一、2017年8月16日以前生产的Model S和Model X，前悬后连杆球头螺栓在受到较大外力冲击时，会产生原始裂纹，继续使用会导致球头螺栓断裂，从转向节中脱出，存在安全隐患。

特斯拉将召回相应车辆，更换左、右前悬后连杆，影响车辆为29,193辆。

二、2018年1月15日以前生产的Model S，后悬上连杆在受到较大冲击力时，会产生变形，极端情况下会发生断裂，存在安全隐患。

特斯拉将召回相应车辆，更换左、右后悬上连杆，影响车辆为19,249辆。

可能细心的读者发现了，为何两批召回数量加起来，与召回总数不符？

原因是，一部分Model S既在前悬召回范围内，又在后悬召回范围内。这部分Model S的数量达18,608辆。

这个复杂的召回，连很多外媒也没弄清楚。车聚君作了上表，一目了然。

10月24日，车聚君的邮箱里收到了两封特斯拉的召回通知，分别告知我们长测的Model S需要更换前悬和后悬。对，我们的车是2016年产的，非常“幸运”的需要双重召回，属于1/18608。

根据邮件显示，前悬更换需要3小时，后悬更换需要1.8小时。

车聚君致电特斯拉400客服，得到答复：等服务中心通知才能去更换，因为配件需要准备一段时间。具体什么时间会通知，无法告知。

“没有什么特别注意的，您别开太快就行。”客服这样安慰车聚君，“咱们这个所谓缺陷其实没有发生过事故，我们只是了为了预防事故。”

真的是这样吗？

2017年7月29日，深圳的魏女士在倒车时，刚买了4个月的Model X突然断轴。没有发生碰撞，车就“跪”在了地上。检查后发现，是前悬球头螺栓断裂。

事后，保险公司称这是车的质量问题，不能理赔。魏女士找特斯拉理论，对方称需送回美国总部检测，为期一个月。魏女士希望在中国由第三方检测，因此事态胶着了一个月，没有进展。

2017年8月20日凌晨，北京的季晨开着自己的Model S回家，突然车辆右后车身往下一沉，伴随“咯噔”一声，方向盘开始向右跑偏。好不容易停稳后，季先生发现车子右后悬架的上连杆和拉杆都已经齐刷刷的断裂。

“幸亏车速只有60km/h，否则后果不堪设想。”他后怕的回忆。

同样，保险公司以质量问题为由，拒绝理赔。季晨随后要求特斯拉免费维修，也被拒绝。理由是：车辆碾压到硬物，导致悬挂系统的上连杆和拉杆断裂，不属于质量问题范畴。

季晨于是花了5000元请一家鉴定机构作出签定：断轴的特斯拉Model S 70D轮辋开裂呈“丁”字状，并非碾压硬物造成，属质量问题。

特斯拉并不认可这一鉴定结果，季晨于是起诉至朝阳法院。特斯拉委托了一家鉴定机构，给出了相反结论：车辆碾压了硬物，导致事故发生。

季晨还发现了奇怪的一点：SD卡的记录无前轮异常数据，他怀疑特斯拉隐瞒或删除了相关数据。（2020年多位遭遇“失控门”的车主也反应特斯拉删除了相关数据）。他很快申请了二次鉴定。

“虽说要花费9万元以及大量时间，但我在所不惜，因为只想赢回作为车主的尊严！”季晨对媒体表示。不知，该案最后如何了？

2018年12月21日，上海一位Model S车主在小区内行驶时，突然发生断轴，断裂处为左后轮悬挂摆臂。

一位业内人士向媒体透露，从2016年至今，特斯拉“断轴”事件已经出现数十起，这些“断轴”事件或者是摆臂轴，或者是悬挂下支臂螺栓，均对车主的生命与财产安全造成严重威胁，但特斯拉均未给出一个明确说法。

事实上，不只是国内，国外也有不少特斯拉断轴案件。

来自瑞士、德国、英国、美国的车主在论坛上批露自己的特斯拉车辆有过断轴，车型从Model X、Model S到Model 3都有，有时速200km/h断的，也有低速行驶断的。

但特斯拉的回应均是：这是正常现象，或这是由于车主使用不当造成的。

最新的一起断轴事故，则发生在Model 3上。

10月1日，一位叫Zach Sang的美国车主，在推特上直接艾特Elon Musk，称他的刚开了900多公里的Model 3，后悬挂从车体上脱离了，因此被困在离家600多公里的地方。

事件发酵后，该推主删除了这条消息。（特斯拉没公关？）

种种事实表明：特斯拉的车型在全球范围内，确实存在悬挂上的问题。目前由中国政府率先责令其召回，是正确的选择。

但特斯拉表现的异常委屈。

日前，它给美国NHTSA（国家公路交通安全局）写信解释在中国召回一事时，称是中国强迫它进行的召回。原文摘录如下：

“根据国家市场监督管理总局的意见，我们需要在中国市场进行召回。特斯拉当时只有两个选择：要么主动召回相关车辆，要么走极其繁琐的行政复议流程。尽管特斯拉不同意国家市场监督管理总局的意见，但公司还是决定放弃异议，仅在中国市场进行召回。”

“特斯拉尚未确定前悬后连杆或后悬上连杆存在缺陷，并且相信事故的根本原因是驾驶员虐车造成的，中国驾驶员对车辆的使用和破坏欲是十分严重的。如果用户虐车过度，如遭受马路牙子的冲击、坑洼的撞击，那么部件可能会有损伤，导致立即失效，或在后续破坏与初始伤痕共同作用下延迟失效。”

总之一句话：是中国用户用车不当，以及中国政府太强势造成的召回。

车聚君翻译到这儿，简直无语。

特斯拉也承认，断轴事故的发生机率在国外是0.05%，在中国是0.1%。

据外媒Electrek报道，早在2016年，NHTSA就对Model S和Model X的悬架进行了调查，并未发现问题。

这家媒体还发表观点：特斯拉车辆在中国发生断轴的机率，是国外断轴的2倍，所以可以佐证特斯拉的观点，即中国路况与用车习惯不好。

车聚君觉得，这个逻辑有点滑稽。

既然特斯拉的产品要销往中国，就要事先做好适应性验证，并保证产品能符合当地市场的需求与习惯。如果你觉得中国路况差，那可以在出口前多做一些针对性措施。好比卖往中东的车型都会加强越野和制冷功能。

这种说辞，类似2013年大众解释DSG问题一样，是因为中国路况太拥堵，导致双离合片发生热保护，从而造成动力中断。

也好比特斯拉的雨刮效果为什么差？因为加州不下雨。但你不能因为你家不常用雨刮，就忽视其它市场对雨刮的正常需求吧？

知名汽车维权专家@万春雷2013 ，在微博上分析了特斯拉断轴原因：

“Model S和X的前悬下后臂为主减震器支撑臂，此转向节下后臂球销承受传递全负载车身重量，而且此臂与车身纵轴线夹角太大，球销将承受更大横向剪切分力，关键球头直径及锥杆直径太小，抗剪强度与车辆体量不匹配。后悬架上连杆是作死，偷轻省料挖孔太狠太极端引发应力集中疲劳断裂。”

他进一步分析：

“特斯拉总标榜超强扭矩和极速起步，满载超2.5吨的体量，却考虑不到球销球杆及悬架连杆关键结构及尺寸在这些极端工况下的作用及影响。讲它不专业它说产销全球第一，讲它质量不过关它说政治迫害，这种甩锅真低级。”

这位曾经死磕上汽大众、上汽通用、长安福特等大厂的专家最后感慨：

“特斯拉栽赃陷害中国消费者和政府职能部门，这样的管理思维注定它在中国汽车市场不配看见更美好的未来。”

车聚小结

得到的有恃无恐，得不到的永远在骚动。

特斯拉一定程度上，是一个文化扭曲的公司：上海工厂创下当年开工、当年投产、当年交付的奇迹时，Elon Musk在舞台上得意忘形的尬舞，对中国大加称赞；可一转身回到美国，就在推特教小孩七件事。

一方面，中央和地方给尽了它各种政策优惠，乃至想方设法帮它去库存，结果一转脸去美国哭诉中国“强迫”它召回铁证如山的缺陷产品。

真是又当又立，又吃又砸。

也劝一些奉特斯拉为神明的中国新势力，别没有特斯拉的命，得了特斯拉的病。为了省成本，暗地里影响产品安全；表面不打广告，公关比谁都狠。

互联网都是有记忆的。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

“以前从未出现过如此的恶意攻击。”针对博越频繁“被黑”，5月12日，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰对21世纪经济报道记者说。

当天，吉利服务网点一次试驾事故，被大肆渲染成“断轴”。在此之前，一位吉利博越车主电瓶插头松动，车主仅在当地服务站的用户群里问了一下，便被演化成一场“博越黑屏”事件。

作为吉利SUV战略的首款重量级产品，博越在上市前用足了心思做营销，颇被业内看好。但自3月26日上市以来，一个多月的时间，博越频繁“被黑”。

在汽车行业，博越“被黑”并不是个案。之前，上汽、长城等车企也遇到过类似问题。“车市竞争激烈，竞争者互相突破底线用水军手段诋毁对手屡见不鲜。” 汽车行业知名分析师钟师认为，这正说明当前自主品牌面临的竞争环境比较恶劣，处于弱势的自主车企应该在营销上“抱团取暖”，而不是相互攻击。

博越频繁“被黑”

博瑞上市以后，网上就陆续出现了一些负面帖子，主要是对自主品牌的质疑声，认为中国企业造不出品质能与合资抗衡的B级车。不过，随着博瑞销量提升，在口碑传播下，质疑的声音逐渐弱化。

但博越刚上市不久，一系列带有明显导向性的文章开始在网络蔓延。林杰称，在车主购买产品后，各个服务网点的吉利客服，都会将客户加入到当地经销商的微信群，一旦客户有任何不满，当地客服都能在第一时间知晓。“博越售出后，吉利从未收到消费者对质量问题的投诉”林杰说。

对此， LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌认为，博越，关注度太高，“就像明星，知名度越高，绯闻也随之而来”。

目前吉利正对网上曝出的博越质量问题进行调查。吉利公开资料显示：博越“黑屏”仅是一位消费者遇到的情况，而这个消费者也只是在自己的朋友圈小范围分享出去，而后，经过吉利服务站检测，该车是因为电瓶接口松动，拧紧后已将问题解决。

博越的“断轴”事件更是让吉利感觉子虚乌有。事情的经过是，5月12日客户郭某试驾博越。其间，郭某将车速40码提至60码拐弯，突然迎面出现一小车，为避 让小车及行人，郭某急打方向，操作不当，冲上马路牙子撞上路灯杆、水泥墩和路旁的两棵树，造成车辆损伤，所幸现场无人员受伤。

事后，在工作人员的安排下，郭某随GX7试驾客户一起回到4S店。他表示对博越的动力和安全性能非常满意，主动与销售经理联系，要求订车。但是，这次试驾事故却给博越带来了“断轴”烦恼。

最重要是“做好产品”

“吉利的质量问题，仅是一位车主个案，以偏概全，并无共性依据，对于一款月销5000辆左右的车型，即便发生了，也是小概率事件。”盖世汽车网CEO陈文凯对记者说。

林杰相信产品会说明一切，时间会说明一切。现在令吉利方面安心的是，博越订单没有受到影响。

“在我看来这只是吉利乃至整个中国车企在品牌向上路上，遇到的一点考验。”林杰坦言。

低 质低价起步的自主品牌，以前主要生存在合资品牌无暇顾及的细分市场，如今，合资品牌不断下探、自主品牌向上突围，两者之间正面冲突越来越频繁。近年来，自 主品牌在设计、技术、工艺、工装等方面都有了很大提升，并且在销售网络的能力上也不断进步，杀入到合资企业的优势领域——一线城市。

“以前一款新车上市，上海两家店订单需要累积一定时间才能突破千辆，现在博越上市，短时间内仅一家店就超过750辆，两家店合起来超过1000辆。”林杰说。随着在一线城市实现销量提升，接下来，吉利将扩充在一线市场的销售网点。

“自主品牌在向上的过程中，仍被一些媒体不公正看待。‘负面新闻’更容易博眼球，营造出消费者对自主品牌的不信任感，这也成为车企品牌向上路途中的阻力。”钟师认为，只要自主品牌把产品做好，用产品竞争，赢得消费者的信任，时间会让恶性竞争无机可乘。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

2月中，上市不足3个月的金牛座惊现断轴，与翼虎、翼博、福克斯、蒙迪欧、锐界等车型同陷“断轴门”，长安福特的宣传词“进无止境”也因此被众多网友改为“断无止境”。

这无疑又一次加深了长安福特的“断轴门”阴影。作为福特在华“1515战略”（从2011年至2015年在中国推出15款新车）的收官之作，金牛座的断轴也 再度将长安福特推向风口浪尖。而除了最受关注的“断轴门”之外，长安汽车旗下的其他车型也在质量问题上频受质疑。

2月26日，长安福特向 国家质检总局备案了召回计划，召回部分新福克斯和翼虎车型，共计191368辆。然而，日前有多名消费者向《中国经营报》记者投诉，称所购买的福特翼虎车 型状况不断，而且多次出现刹车失灵故障，却不在召回范围内。这些消费者根据不同情况，已经分别与购车的4S店及长安福特进行沟通，但均未获得满意答复。由 此看来，长安福特的“刹车门”与“断轴门”一样，还远远没有收场。

“一个企业在不同的车型上频繁出现同样的故障，通常是出现了系统性的质量问题。从长安福特的角度来看，在近几年销量快速增长的情况下，质量问题频发，是典型的求量不重质，导致产品质量与快速增长的销量之间出现了失衡。”汽车市场分析师封士明表示。

召回之外

“2013 年6月我在大连的一家福特4S店购买了一款翼虎运动款车型，从此就‘永无宁日’。至今为止，变速箱修了2次，方向机异响换过一次，但无论是修还是换过之 后，问题依然没有彻底解决。其他类似雾灯、雨刷等部件的小毛病更是不断出现。而最让人难以忍受的是，今年春节期间，我在高速公路上驾驶时出现了刹车失灵， 且4S店维修过后问题仍然存在。”翼虎车主熊先生向记者投诉，而且，他的车辆出厂日期为2013年6月，并不在近期长安福特针对部分翼虎车型所启动的召回 范围之内。

在2月26日所发出的召回公告中，长安福特计划自当日起召回191368辆汽车，理由是“由于制动真空助力器密封圈缺少润滑油 脂，导致密封圈过早磨损，极端情况下密封圈会与隔板分享，导致制动踏板变硬，车主会感觉到真空助力不足从而需要更用力地踩刹车，存在安全隐患”。

在 熊先生看来，他的车辆所出现的刹车失灵问题与长安福特本次召回的原因基本一致，存在相同的安全隐患。而且熊先生还发现，他的情况并非个例。此后，熊先生及 其他类似情况车主，都致电过长安福特的400全国服务热线，但得知的答案是“因出厂日期问题而被排除在召回范围之外”。尽管后来长安福特给熊先生的车延长 了质保期限，并赠送了车辆保养，但熊先生认为这并不能解决产品质量的根本问题。

对此，长安福特官方回复记者称：“如果消费者反映产品出现 问题，我们会第一时间让经销商与消费者沟通，而且经销商也会把相应问题反映到厂家。然后我们第一项要做的，就是与消费者共同面对问题，一起找第三方独立检 测机构，对问题车辆进行科学分析，而且检测费用都由我们承担。一旦发现车辆确实出现问题，我们肯定会认真对待并妥善解决。我们也希望一些同样有刹车问题的 车主，能及时与长安福特联系，因为我们的服务体系，对产品出现质量问题，都会有积极回应。”

以近几年较受关注的“断轴门”和“刹车门”的情况来看，召回范围不全、解决方法不能彻底解决问题是长安福特的问题之一。

质量之疑

2013 年末，长安福特发布公告，以“本次召回范围内的车辆，部分批次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准，如果车辆受到相当强度的 撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患”。于2014年2月21日至2014年12月5日召回部分2013款翼虎，涉及数量为80857辆。然而，在 这批召回之后，“断轴门”并未画上句号，无论是翼虎还是其他车型，断轴仍然时有发生，近期的金牛座断轴，即为其中一例。

尽管“断轴门”持 续至今，但除了对部分翼虎车型进行召回外，对于其他几款车型所出现的断轴问题，长安福特并没有给出明确的说法和解决方案。而事实上，针对长安福特“部分批 次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准”的说法，业内人士也一直存有疑问。

对此，长安福特相关部门负责人对 记者表示，尽管福特目前在很多国家都有生产工厂，但各个地方的零部件设计都是统一的。而且在零部件采购方面，无论是材料、还是规格，都是一致的，不存在差 异化对待。“此前转向节出现问题，是我们在检测售出产品过程中，发现有一个批次的零部件铸造不达标，尽管我们认为这并不影响车辆的安全驾驶，但出于企业责 任，我们还是对问题车辆进行了召回。而且自此之后，我们在零部件供应体系的抽检量以及产品制造工艺方面，都做了大量提升工作，以避免相同的事情再次发 生。”

在记者的调查过程中，长安福特的销售人员表示，之前翼虎车型出现断轴，解决方案就是为涉及车辆更换左右前转向节总成，且所用的材料有所改进。“2015款翼虎的前转向节就改为进口材料了，没有断轴隐患。”

但长安福特并没有对此进行统一说明。长安福特旗下车型所出现相似或相同的问题，如上述翼虎车主所投诉的刹车失灵问题，也同样是福克斯、蒙迪欧、致胜、锐界等车型被投诉的主要问题之一。

激进之殇

“系 统性地分析长安福特旗下车型不断被投诉的相同或相似的质量问题，基本上可以依次从设计、原材料和加工工艺三个方面来看。之所以认为质量问题的源头出在设计 缺陷上，是因为相同的问题在国外的同款车型上并没有被大量投诉，这很可能是源于国内外的双重设计标准，即出于节约成本的考虑而降低了投放中国市场的车型的 设计标准。这也从另一个角度暴露了长安福特采购体系及质量监管体系的问题；再者，即使原材料的问题解决了，也可能因为加工、安装的工艺手段不过关而产生质 量问题。”封士明表示。

汽车零部件涉及的企业众多，很多生产型企业对于上下游供应链的管理相当之严格，甚至会派驻大量的人员入驻零部件供应商，全程监管供应商的生产，并在研发阶段与零部件企业开发人员共同设计产品，在力学、材料学强度标准等方面做出精确指标。

翼虎断轴之后，长安福特的解决方案之一就是更换转向节，可见在转向节材料及供应商选择方面不够细致才导致问题频出，不得不说，在产品质量及供应商管控方面，长安福特还有相当大的改进空间。

而 在更多的业内人士看来，长安福特近年来质量问题频发，是其前几年的激进扩张所埋下的伏笔。早在1997年就进入中国市场的福特，却未能如其他几家大型跨国 车企一样把握住中国汽车市场的“黄金十年”。至2011年，福特在华销量仅为51.94万辆，而与其同年进入中国市场的通用当年销量则达到了254.72 万辆。

销量的快速提升一度使得长安福特供不应求，并且出现了加价销售等情况。在销量增长最快的2013年，长安福特的产能利用率几乎达到 巅峰，也恰恰在这一年，“断轴门”“刹车门”等事件开始蔓延，长安福特的产品质量问题、经营漏洞、供应商体系监管羸弱等隐患也相继浮出水面。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

新华社特别提到，“在产品上，一汽-大众致力于为广大用户提供高品质的产品，并让用户享受到高品质的汽车生活”，还提到了一汽-大众“推动国家汽车行业标准的制定和完善。”

文章一出，业内一片哗然，纷纷质疑这个奖项的权威性。我们知道，一汽-大众速腾“断轴门”事件自去年以来闹得轰轰烈烈，在消费者大面积维权后，一汽-大众迟迟才做出表态，而最后给出的“打补丁”解决方案也未得到消费者的认可。这不是一个负责任的企业所应该表现出来的一面。

对于这个奖项，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟直接表示：“新华网很勇敢！” 汽车行业分析师封士明则表示：”欲悲闻鬼叫，我哭豺狼笑。”从这两句诗中，也可以看出对于一汽-大众所得的这个所谓社会责任奖并不认同。

而消费者方面，更多的是质疑评奖机构的权威性和公平性，汽车行业评论员“阿毛说车”的一段话得到了96位网友的点赞，似乎道出了广大消费者的心声：“今晚最大的笑话恐怕是一汽-大众荣获中国社会责任特别贡献奖了，作为在国内新速腾后轴纵臂断裂问题被国家质检总局约谈多次以后死不悔改的企业，居然还能获得中国社会责任特别贡献奖，这究竟是谁颁布的奖项？又是怎么评的？突然间好多问号在脑海里浮现！”

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。