欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 如何正确玩皮卡？

路权逐渐开放，皮卡似乎正在向家庭用车靠拢。可从工具车到乘用车，不少消费者都不太清楚这类车的选择及使用。

这不，车聚君的朋友小刚最近就犯了难，他喜欢霸气外漏的猛禽，但又听说进不了城，上高速的限速标准还与货车相同，买完也没有用武之地啊，可看着猛禽实车又真喜欢，咋办？

别纠结，借着这个机会，车聚君和大家好好聊聊让人心心念的皮卡+生活。

一、老美把皮卡当家人，国内却两极分化

说到皮卡乘用化，就不得不提美国。

与我们此前大部分时间单纯的当工具车不同，老美已经和皮卡朝夕相处了几十年，与其说美国是车轮上的国家，倒不如说他们是皮卡上的国家，几乎每三个家庭就有一辆皮卡车，地位最高的福特F系列获得了2018年全球销量第一，并统治了美国销量排行榜40多年。

由于没有法规和路权限制，老美一开始就把皮卡当做生活用车，它的多功能性也得到了最大程度的发挥，这种热爱比我们对SUV还夸张。

他们用皮卡车去购物、拖着房车旅行、带着摩托艇去海边郊游，甚至在车头安装铁铲来除雪或市内代步，皮卡车能融入各种生活场景。

皮卡还是他们的家庭成员，许多车主会为车起名字，比如：萨姆、杰克等等，不少年轻人还开着爷爷的皮卡车去上学，这也是许多普通家庭孩子的第一辆车，爷爷传给孙子的方式也被当作是一种传承。

可以说，皮卡的玩乐、家用、工具、改装及拖拽等属性已被老美开发的淋漓尽致。

至于国内，皮卡介入生活是在2010年左右，当时一部分平行进口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它们的大排量发动机和出色的通过能力被越野玩家看重，然后一些“金主”开始了off-raod模式（当年坦途和猛禽的售价都超过60万元，能舍得重金买玩具的绝对是土豪），戈壁滩和沙漠成了这些皮卡们施展“玩乐”主义的舞台。

但随着时间和经验的积累，国内用户也开始发现，轴距较长、车身较大的全尺寸皮卡其实并不适合越野，于是拖拽和承载能力逐渐显现，大伙开始拖着房车或ATV/UTV，去自驾或把它当做越野保障车。

时至今日，皮卡在国内仍处于两极化，像长城、中兴等低端产品还是以工具为主。而坦途和猛禽的高端进口货，通常又代表着性能、远行和自驾，它离真正的柴米油盐车生活还有很大距离。

并不是单一的法规和路权限制，皮卡兴衰和国内车型选择窄也有关。

二、皮卡是个大家庭，坦途拉沙子是日常

皮卡车其实有庞大的组成部分，它的用途并不是靠级别划分、而是配置。

广义上，如今按车身尺寸有中型和全尺寸两种区分，中型皮卡的代表有雪佛兰库罗德和丰田塔库玛等，由于车身尺寸更小、发动机更节能，方便停车和市内驾驶，这个级别近年来在美国非常流行，也是最贴近过日子的皮卡。

但瘦身并不意味缩水，分时四驱、后桥差速器锁、中控大屏及真皮座椅等普通乘用车具备的配置，它们也是都提供的。

全尺寸皮卡的分级更细，按承载能力分为半吨、一吨、一吨半等等，我们熟悉的坦途和猛禽只是入门选手，再往上还有福特F系列的350/550/650等，这类通常会用于特种车和工程车辆，国内的装甲车和指挥车大部分就都源于福特F350或550的底盘，由进口商把底盘车引入国内，然后专业的改装厂进行改装，最后交付给一些机构使用。

另外，坦途和猛禽也并非都是豪华的。按照用户不同的用途，厂家会针对配置进行调整，以坦途为例，最低配的SR版，搭载了4.6L发动机、铁轮圈、黑色后视镜和织物座椅，它的定位就是工具车；而最高配的1794版则提供5.7L发动机、电动真皮座椅、电动调节方向盘和中控大屏等，配置丰富程度堪比雷克萨斯LX570。

而猛禽只是F-150的性能版，它多出了FOX避震、低速续航、全地形轮胎等越野配置，由于价格较高，老美对这款竞技型皮卡其实并不感冒，就像M3永远卖不过3系一样，但它在国内却很受欢迎，这或许也是理解和定位的不同。

毕竟从生活到玩乐，既然玩了，为什么不再炫一点？

反观国内，皮卡车型的界定还是太模糊了。和SUV、轿车相同，同款车仍以天窗、真皮座椅等逐个配置区分，而不是通过外观、内饰等整套的改变来划分出不同的用途。实际上，如果把一款车延伸出几种形象，是可以节省研发成本的，也能降低一些消费者的购车款。

三、政策不是纠结点，无车可选才尴尬

我们再说回皮卡在国内的购买问题。

车聚君认为车型的选择相当尴尬，乘用化肯定需要精致的做工和舒适的配置，对于普通百姓来说，纳瓦拉和D-MAX是现实的，但D-MAX全系只有柴油发动机，这在大多数城市并不适用。

而纳瓦拉的自动挡车型只有顶配提供四驱，售价高达18.48万元，与奇骏、途达的主流配置车型基本一致，在各种法规的限制下，皮卡又能有多少吸引力？

当然，再高端一些的还有坦途、F-150等进口货，它们的售价目前其实不高，主流车型集中在38.00-47.00万元，相比普拉多2.7L性价比还是很棒的，但碍于较大的排量和车身尺寸，在北上广等地区使用确实不方便，而车主通常都有其他车代步，还是很难贴近日常生活，无论价格高低，它都不算接地气儿。

事实上，我们也需要一些真正亲民、合理的车来普及皮卡乘用化，沉淀皮卡文化。

至于政策，办法总比问题多。无论是D-MAX、纳瓦拉，还是坦途、F-150，它们的保值率都还不错，6年的二手车还有50%的残值，属于正常范围，而且也很少能有人把车开到15年，所以这并不是需要纠结的点。

剩下的就是路权，这方面平行进口商比主机厂贴心，不少商家为坦途和F-150提供了升级服务，通过电焊机等设备的安装，即可解锁小型专用车手续，获得30年强制报废，限速、限行标准和普通轿车相同的待遇，费用比裸车多出3万元左右，还是很合理的。

如果你喜欢，政策真不是束缚。

车聚小结

强动力、大尾箱、非承载式车身、高承载及拖拽能力，皮卡乘用化有许多SUV和轿车不具备的优势。

略带胡茬的男人，开皮卡载着一家老小，拖着房车出游的画面也是美好的，实际上，我们不是羡慕老外的皮卡文化，而是向往他们悠闲的生活方式与节奏，而皮卡充当了梦想的载体。

关于皮卡在国内，政策并非绝对的枷锁，皮卡+生活不是富人专享，更不是越野豁车，它本身可以很贴近百姓使用，只不过这需要有更多的品牌商参与、加入，用更适合的车型推动起优势和文化。

更多选择，更多欢乐。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 带您解开“300km”之谜。

不得不承认不久的将来会是电动汽车的天下。

我们现在就像怀揣着糖果憧憬未来的孩子，一直苦恼的油价问题终于有办法解决了，商家这边也没闲着，广告铺天盖地涌过来让我们眼花缭乱。

而在这些广告当中， “续航里程300km”一直是出现最多的字眼之一。

一、政策倾向？

从最新公布的《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》来看，除插电混动车型外，纯电动车和燃料电池车预获得满分5分需要达到350km续航里程，比300km稍高，符合政策上希望一般车企更上一层楼的同时又让一部分优秀企业获利的意思。

二、特斯拉带动？

特斯拉一直是量产电动汽车的标杆，为了进一步巩固其在电动汽车领域里的领先地位，年初的时候，特斯拉又将其新款MODEL S轿车的续航里程提升为539km。

虽然现在已经有不少号称自己续航里程超1000km的汽车制造商出现，但论规模和可行性还差的远。

而早在2014年较低版本MODEL S 60D续航里程为362km，更早之前MODEL S（2012）最大续航里程则为258km，这两三年间300km续航里程正好就是中间值，也可以看成是一道坎。

“续航里程300km”概念大概在三四年前被提出，这和MODEL S的发展历程有一定的契合，所以不排除受到特斯拉的影响，大家都把300km当作进入一线电动汽车的门槛。

三、300km是一个可能达到的水平？

现在汽车厂家努力一把基本能够达到200km左右（车型尺寸相当情况下），所以300km是一个可能达到的水平。我们不妨看一下市面上热门车型续航里程都是多少。

▲以上是根据网站统计或官方说明，会存在一定出入，我们这里主要讨论的是大趋势，另外部分品牌没有选择全系电动车型。

而且多数人一天的驾驶里程普遍在100km以内，如果能达到300km水平，这基本意味着两三天不用充电，需要时刻充电所带来的紧张感会降低很多。

四、是技术受限导致的吗？

电动汽车有一点一定比汽油车好，那就是它能更加方便地改变续航里程，其理论上限可以大得惊人，说到底我们只需要不断增加电池的数量就行了。所以说这哪是技术受限，都是因为穷啊。

按道理话糙理不糙，但有这么明显的解决手法，为什么一些挺有钱的公司也在为难呢？简单来说其中的原因有四：

▎电池数量与汽车重量

增加电池数量和提高续航里程并不是绝对的正比例关系，电池数量增多必然会增大电池管理系统的负担和电池储存需要的空间，而这些最直接的影响就是增加车身重量。

汽油车上有“宁少十匹，不多一斤”，这放在脆弱的电动汽车上尤甚，所以我们也看到了，特斯拉一上来就整全铝车身。

▎电池能量密度

电池能量密度是衡量单位空间内储存电能的大小，这就像我们往同一水瓶里灌水和灌油比重量一样，灌水的水瓶自然重量更大，所以在电池体积一定的情况下，我们希望尽可能多的把电池中的“水”换成“油”。

但“水换油”可不简单，先天因素就能让人绝望。以比亚迪为例，其采用的磷酸铁锂材料电池能量密度最大大约在140Wh/kg。如果一辆比亚迪电动车要做到400km续航里程，电池大概在600kg。

而特斯拉的三元材料电池，大概只需要400kg左右，但是能量密度太高，又会影响稳定性，安全性会下降。更不用说被大家称为“下一代风口，实现弯道超车”的固态电池了。

▎电池系统的控制水平

虽然电动汽车的动力总成系统已经比传统燃油车要简化很多，且不说电动车还要分BEV（纯电动车）/PHEV（混合电动汽车）/FCEV（燃料电池汽车）等，就电池系统的管理就够喝一壶的了。

以大家十分头疼的电池温度管理系统为例，研究表明，温度对动力电池容量和寿命的影响十分巨大，严重情况下还有可能导致电池起火。

以阀控铅酸蓄动力电池为例，其最佳工作温度为 15℃～25℃，在此温度范围内动力电池能保持最佳工作状态。温度过高会使部分充电电流转化成热能，加剧电池内部温度的上升，造成恶性循环，使动力电池损坏容量减小。

当环境温度在 25℃时，若温度升高 6℃以上，动力电池寿命就会大幅度缩短。

就温度管理系统，现在就出现了两派，一派是像特斯拉这样被动式的冷却循环系统，安全可靠性高，但体积大；一派是像别克 VELITE 5这样主动式冷却液管路，体积小，属于新兴技术稳定性欠佳。

▲特斯拉

▲别克VELITE 5

此外，整个动力系统的综合表现也很重要，而这往往是最难以直接衡量和评价的。

比如特斯拉Model 100车型搭载了全新的100kWh电池，续航里程可达507km，而将年内上市的新款e-Golf，续航里程约300km（e-Golf搭载一台最大功率为100kW的电池系统），所以想增加里程可不是简单增加电池功率这么简单。

车聚小结：

看来“续航里程300km”的说法并不是拍脑袋就提出来的，而现今技术层面和政策层面都在往这个门槛上靠，这就像百公里加速多少秒优秀一样，看似没道理，但其实是多方面综合因素导致的。

而量产车“续航里程300km”的门槛还要持续多久，现在看来可能还得两三年的时间。

一方面从最开头的《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》来看，350km会是门槛，要是短期内大家都超过这个水平，那只能说这个“标准”是相当不合格的；

另一方面虽然现在各家都开始布局超级续航里程车型，量产电池技术质变还远远没有到来，比如迟迟没有量产的宝马固态电解质电池可能要到2026年才能实现量产目标。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 |  取消二手车限迁，妈妈再也不担心我买山寨了

十万能买路虎吗？能。该不会是陆风X7吧？决不能。

车聚君的老朋友@帅的不明显 透露，他经手过一辆2009年的神行者，车况非常不错，最后以17万成交。要知道，一辆陆风X7的顶配要14.8万，交完购置税、各种保险和杂费，也逼近17万。

所以，你是要青春逼人的凤姐，还是风韵犹存的林青霞？

只是很多消费者觉得：咦，我怎么碰不上这样的好事？很大原因是：二手车限迁政策。就是，在北上广不少好车，价格不贵，但就是转不到二三线城市。当地政府会以不符合国4排放、注册年限超过5年等理由拒绝你迁入。

近日，环境保护部、商务部联合印发了《关于加强二手车环保达标监管工作的通知》统一了取消二手车限迁政策的标准。为了让公众更好地了解相关内容，商务部市场建设司负责人向媒体介绍了取消二手车限迁政策的相关问题。

一、十分明确：从标准到区域再到例外

该负责人表示，取消二手车限迁政策的标准十分明确。凡是当地允许上路行驶的车辆，就必须允许迁入。言外之意，以前各地单独出台的二手车限迁规定将不再有效。比如上文提到的二手车只有满足国4标准、不超过5年期限才能迁入等，都在此次通知的禁止之列。

该负责人强调，取消限迁政策的例外区域仅限于大气污染防治重点区域，如京津冀、江浙沪、珠三角9个城市等。其它地方政府不得随意变更、扩大例外区域。即，如果不在以上三大区域的地区，应当允许合规二手车自由迁入。

该负责人指出，取消限迁政策的例外车辆十分明确。只有“国家要求淘汰的车辆”属于取消限迁政策的例外车辆。目前国家要求淘汰的车辆是指黄标车，即排放水平低于国一排放标准的汽油车和国三排放标准的柴油车。

也就是说，凡是当地允许上路行驶的车辆，就必须允许迁入。

二、一波三折：从办法到意见再到通知

其实，早在2005年10月1日，商务部等四部委就联合发布了《二手车流通管理办法》，旨在破除二手车市场的垄断行为，加快这个新兴行业的发展。

2016年3月14日，国务院办公厅就印发了《关于促进二手车便利交易的若干意见》，要求各地取消已经实施的限制二手车迁入政策。但各地方政府对取消二手车限迁政策存在理解不一致、标准不统一的问题。

2016年6月8日，商务部等11个部门办公厅联合发布《关于促进二手车便利交易 加快活跃二手车市场的通知》，进一步明确鼓励二手车异地交易，各地不得设限。

2016年12月29日，商务部和环保部联合发布《关于加强二手车环保达标监管工作的通知》，重申了3月《意见》的重要性，并强调只要车辆符合转入地排放标准，各地就不得设定其它限制措施（国家规定的大气污染防治重点区域除外）。

一年内连发三文指导各地的二手车工作，中央至少传递了两个信号：第一、二手车行业很受重视，第二、各地的二手车流通工作亟待加强，焦点就是各地的限制迁入政策。

一路下来，公文的性质由“办法”到“意见”，再由“意见”升级为了“通知”。有何区别？

可以肯定，严肃程度越来越深。“办法”是对某一新生事物的建议性解决方案，意见“适用于对重要问题提出见解和处理办法”，通知“适用于发布、传达要求下级机关执行和有关单位周知或者执行的事项”。

显然，通知的指令性更强、更明确、有一定强制性。但是，这次由上而下的政策能走多远呢？我们不知道，车聚君知道的是：我国的二手车发展还很落后。

三、任重道远：二手车增幅越来越低？

2016年中国二手车的交易量达1068万辆次，同比2015年仅增长2％。而同期新车销量2802万辆，增速是14％。相当于新车销量是二手车销量的的2.6倍，增速是二手车的7倍。

这个现象正好欧美发达国家正好相反，美国2016年二手车销量是4100万辆，而新车仅1754万辆，二手车是新车的2.3倍。两个国家的数据正好是反的。

其实，二手车销售是否发达也是判断一个市场是否成熟的重要标志。

中国的二手车市场的主要症结是，消费者已经有了较充足的二手车购买意愿，但很多二三四线城市的各种地方规定仍在阻碍这种趋势。

根本原因是什么呢？

四、利字当头：地方政府打的一手好盘算

首先，二手车的资金交易发生在迁出地，这就不会增加迁入地的收入。后者在办理二手车迁入时的税费很少，一般就是过户费、验车费、上牌费、1.48％的交易税，综合下来也就一两千元的事。重要的是，二手车不需要像新车一样交10％的购置税，车船使用税一般随交强险在迁出地已经交过了。这样相当于迁入地政府在二手车这件事上，无利可图。

其次，迁入地的二手车多了，那么势必会影响到当地的新车销售。买了二手车的人很难短期内再买新车，这是零和博弈。而新车销售对当地的财税收入有较大影响。因为新车要交17％的增值税，其中25％归地税，另外地方还收增值税的12％作为附加税。当地企业销售新车后有赢利的，还要向当地交25％的所得税。另外，车船税、印花税也都跑不了。

最后，新车和旧车对城市面貌也有不同影响。所以二手车交易在很多地方政府眼里就成了无利可图、费力不讨好的事。

车聚小结：

其实，鼓励和促进二手车的健康发展是一件利国利民的好事。一些地方政府为了一己私利，划地为牢，实际上损害了当地消费者自由选择的权利，也破坏了汽车作为一个完整产业生态链的健康发展。更与国家提出的建立环保节能社会、提倡循环经济的方向不符。

“如真能取消二手车限迁政策，我们二手车商和车友都会开心死。你想啊，一辆宝马X5新车卖七八十万，三四年的二手车只卖四五十万，几乎看不出旧车，消费者当然愿意买，我们当然也愿意卖。”一位二手车从业人员如是说。

好吧，车聚君等会儿就去问一下二手的XC90什么行情。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　网约车价格有何变化？

　　不少地方的乘客明显感受到近期网约车的价格变化。在深圳经常乘坐滴滴优步专车的市民敖文华说，最近，网约车的价格跟出租车价格差不多，而以前至少比出租便宜20％以上。目前，深圳滴滴快车每公里的价格已从原来的1.3元涨到1.8元。

　　10月16日，记者从北京市西三环附近的京颐商场，打网约车到位于西三环南路的北京市某单位，滴滴的报价是16.7元。而同样的距离，记者6月份乘坐滴滴快车实际支付价格为8.2元。

　　在各地的网约车新规征求意见稿中，北京、上海、深圳都提出了动力和轴距方面的要求：发动机排量在1.8T或2.0L以上，轴距方面则要达到2700mm以上，新能源车轴距也要达到2650mm以上。

　　对此，滴滴出行认为，之前网约车定价相对实惠，但对车型的限定必然提高运营成本，或将大幅抬高网约车费。而原本定价较高的神州租车和易到用车都提出，新规对其价格影响不大。

　　一些券商分析认为，以私家车加盟模式为主的滴滴受影响较大，但通过购买专业车辆的神州专车等平台因为基本符合细则，将获得利好，这将为网约车市场带来新的变化。

　　在深圳从事网约车服务的司机江剑波说，他开的是排量1.6升的低档车，如果按新政策要求升级为1.8T或者2.0L以上的中高档车，每单成本要多出近一倍，定价至少是现在的2倍。

　　不过，交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示，之前网约车的低价，很大程度上来自大量的补贴，网约车的发展，服务档次可以高一些，不和出租车在一个频道上竞争。有专家认为，此前参与网约车的车辆品质参差不齐，一些车辆在年检时蒙混过关，存在一定的安全隐患，限定车型、排量能在一定程度上保证乘客安全利益。

　　网约车会好打吗？

　　“原来用专车就为了解决打车难，现在专车也难打了。”常年以滴滴专车送孩子上学的北京杨女士介绍，现在早上要车明显费劲了。原来一般早晨6点55分要车，7点就能坐上车，派车的距离一般在1.2公里之内。这几天，要到的车最近都在3公里左右，有次甚至派了一辆10公里以外的车。

　　“上周五早上，从6点45分开始，在滴滴上把专车、出租、快车要了个遍，快要绝望时，终于以1.5倍价格要到一辆快车。”杨女士说。

　　常年乘坐网约车上班的南昌市民姜先生说，他每天早上7点20分左右从家里出发前往赣江对岸的工作单位上班，原来一般叫车3至5分钟就能到，现在高峰时刻基本上叫不到车。

　　根据滴滴的统计，上海从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足1/5。滴滴出行表示，粗略估算，一旦新政策落地，由于对车辆规格的限制，将导致能运营的车辆大幅减少，滴滴等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。

　　但也有研究机构认为，目前网约车难打的情况不仅与各地提出的网约车新政策有关，也有近期滴滴、优步等平台多次调整价格、降低司机补贴导致注册司机数量下降的影响。

　　相对于细则落地后网约车可能减少的情况，传统出租车公司开始活跃起来。目前，北京首汽、上海大众等出租车公司，均在今年推出了网约车平台，目前业务在快速增长。

　　据了解，目前，上海大众专车和首汽约车的运营车辆分别达到3000辆和9000辆。上海大众交通集团董事长杨国平、首汽约车CEO魏东均表示，车辆依然供不应求，接下来还会不断加大车辆投入。

　　对于适度调控网约车市场规模，北京市交通委表示，要鼓励公共交通优先，北京正在加大公共交通投入力度，力争让百姓既能绿色出行，也能享受便捷。

　　司机户籍门槛的提高带来什么影响？

　　记者梳理发现，北京、上海、天津等地细则征求意见稿都提出从事网约车司机行业的本地户籍限制。

　　根据滴滴的统计，已激活的41万余名司机中仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。北京市交通委数据显示，今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出15万辆（次）。这些车辆中很多都是从事网约车营运的外地车。

　　研究机构艾媒咨询数据显示，网约车司机为本地人的比例，北京为3.6％，上海为5.3％，广州为5.9％，深圳6.7％，杭州为10.8％。以京津沪等地的本地户籍为条件，将涉及大批外地司机。

　　北京市交通委相关负责人表示，提出这一政策，是特大型城市人口调控、疏解部分产业的现实考虑。治理“城市病”首要的就是严控人口规模，出租汽车是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向。同时，特大型城市交通拥堵也是“老大难”问题，而外埠车辆长期在大城市占用道路进行经营活动，也会进一步加大治堵困难。

　　然而，出行的需求仍然存在。滴滴出行6月发布的《华北城市智能出行大数据报告》显示，仅在北京地区每天来往于地铁站和写字楼、商场和住宅之间的网约车出行就有27.8万人次。与此同时，1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2辆，按照这一标准，除北京、上海外，国内多数大城市出租车数量都不达标。

　　不少公众担忧，在出行需求旺盛的情况下，一旦提高网约车的门槛，会导致黑车市场的火热。

　　江剑波表示，2015年7月，他所在村庄共有11人在深圳开专车，现在还在开的只有2人，其余多数都去开黑车了。记者在有着900多人的“济南专车”QQ群里看到，大部分人已改行，有的转行开黑车，经常讨论什么地方接客无人监管。家住北京望京附近的市民吕先生表示，之前晚上地铁站外一般有两三台黑车，现在拉活的黑车明显多了。

　　北京银建汽车租赁公司的出租车司机李长宽说，如果严格按照网约车细则要求，很多人不符合相关规定，又会回来开黑车，对正规营运也会带来冲击，希望政府能加强监管。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛提高，中国新能源车正逐渐回归理性。2016年新能源车补贴有望于10月靴子落地。中国汽车工业研究院北京分院院长刘英近日在深圳透露上述消息。

面对几万、几十万甚至百万元的补贴诱惑，部分新能源车企一度步入歧途。

“尤其是去年，钻新能源补贴漏洞的企业较为猖狂，有的新能源客车制造商开出的条件特别优惠，承诺将车卖给我们而不要钱，甚至还可以倒贴钱给给我们。这种违背经济规律的现象，肯定是存在骗补。我们看中的是新能源车市场长远的发展前景，不去趟这趟浑水。骗补车企或是拿不出车，或是在电池上偷工减料，有车缺电，我认为这也是骗补的手法。要分辨新能源车企是否骗补也不难。我们到生产线上看新能源车制造过程，包括严格把关电池质量等，尽可能规避掉潜在的风险。”一家从事新能源车租赁企业的负责人近日接受第一财经记者采访时如是说。

9月8日，财政部通报了苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等五家客车企业骗补的调查结果，涉及金额达10.1亿元。其中，吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报等手段骗补。其他4家则是车辆未生产便提前办理机动车行驶证来骗补。相关部门对这5家企业停止执行中央财政补贴，并取消苏州吉姆西的整车资质。

在清查骗补告一段落之后，业内现更关心的是今年新能源补贴何时落地。国家此前对新能源客车补贴从30~50万不等，加上一些地方政府再参照国家标准1:1补贴，一些企业每出售一辆8米以上电动大巴，则可拿到100万元补贴。不过，受骗补“阴霾”影响，今年新能源补贴迟迟未敲定，新能源汽车增速明显放缓。据中国汽车工业协会的统计，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。而2015年，新能源汽车销量为33万辆，同比增长3.4倍。据工信部合格证统计，今年7月纯电动客车生产首次下降高达40%，8月情况有所好转，纯电动客车生产增幅为30%，这主要是宇通与比亚迪这两家在拉动。

上述租赁企业负责人谈到，因“骗补”事件冲击，今年新能源车采购计划多少受到影响，2016年新能源车补贴政策至今未推出，供求双方在订单价格上存在分歧，新能源乘用车情况还略好些，而商用车贴补动辄几十万，部分中小型客车制造商业务基本处于停滞中，而大型客车制造商还好些，先将补贴计算入售价，但可能附加一些条件。

2016年新能源补贴何时出炉？参加工信部相关会议的刘英近日在深圳一机构新能源汽车高端专题会议上称，2016年新能源补贴原本预定在7月出台，但由于骗补事件复杂性导致延后，预计在10月出。“新能源汽车准入门槛以及补贴要求都将不断提高，新能源车补贴标准有具体要求，比如能耗、电池容量以及最高补贴金额等有具体要求。”她谈到，当前新能源汽车中央和地方补贴叠加，补贴力度过大，取消地补将是大趋势。预计到2020年之后，政府补贴将全部取消，改为市场补贴促进新能源汽车发展。在乘用车领域，私人电动车将会有较大发展空间，此外，充电桩建设将会吸引有越来越多社会资本加入。

刘英还称，中国很快会出台电动客车的安全标准，安全标准将会提高，但并非将三元电池排除在外，而是当成考量标准之一。整车与电池应该集成开发，未来对新能源车的监管方向不是管电池而是管整车厂，要建立全程追溯体系，用大数据对电池、电机、电控等全程监控，这对整车厂提出更高的要求。

在2016年新能源补贴落实前，多项关于新能源汽车管理方面的文件在最近陆续出台。上个月，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿，重新划定新能源汽车范围，提高企业准入门槛，强化产品安全监控。还有，发改委于上个月发布《新能源汽车碳配管理办法》征求意见，工信部在本月发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（下称“积分管理”），从多方面探索完善对新能源汽车监管，引导行业健康发展。

全国乘联会秘书长崔东树谈到，商用车新能源车骗补现象明显，乘用车发展新能源冷热不均，合资企业发展新能源力度不足，需要政策强制引导，实现全行业为新能源发展而努力的良好行业氛围。积分管理总体上是符合预期的方法，确保2020年油耗5升目标和500万新能源目标，但仍有漏洞，应该进一步方式完善。在他看来，今年第四季新能源汽车情况将好转。

深圳五洲龙等企业经过前几个月低迷之后，自今年9月起，新能源客车生产线又开始活跃起来，处于在加班加点中。

新能源汽车政策“亡羊补牢”，通过了骗补整顿后，行业正逐渐趋向规范。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

企业权益相关

N01.乘用车燃料消耗量限值

政策内容：2012年6月28日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规 划（2012-2020年）》，明确了我国汽车节能标准的整体目标，要求2020年当乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0 L/100km。目前，第四阶段的GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已于2014年12月22日正式发布，于2016年1月1日起实施，要求汽车生产企业2016年 平均燃料消耗标准需满足6.7L/100km。

新标准对汽车生产者来说不是一个容易实现的目标，根据工信部发布的2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况来看，国产乘用车企业中有27家未达标，进口车企中则有11家未能达标，其中不乏一汽集团、上汽通用等大型车企。

N02.缺陷汽车产品召回政策

自2016年1月1日起，国家质检总局正式实施《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，废止原有的《缺陷汽车产品召回管理规定》。《办法》进一步明确了汽车产品生产者是缺陷汽车产品的召回主体。规定生产者应当保存涉及安全的汽车产品零部件生产者及零部件的设计、制造、检验信息。对于随车配套的轮胎产品缺陷调查，另《办法》规定，汽车产品零部件生产者应当向质 检总局报告所获知的汽车产品可能存在缺陷的相关信息，并通报生产者。与汽车产品缺陷有关的零部件生产者应当配合缺陷调查，提供调查需要的有关资料。

N03.二手车地方限迁政策将被取消

3月25日，国务院办公厅发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确要求各地政府在5月底之前，取消对“符合国家在用机动车排放和安全标准”的二手车的限制迁入政策。

随着解除二手车限迁的城市增多，二手车残值大幅提升，各大toB端企业也加紧进行全国布局。中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，“限迁政策的逐渐放开，使B2B平台业务将加速与线下经销商对接，未来二手车的交易额达到2万亿元也将成为可能”。

消费者权益相关

N01.汽车维修信息强制免费公开

根据由交通部等部委联合公布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的内容，自2016年1月1日起，交通部等八部委将强制汽车生产者应采用网上信息公开方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息，其中包括车辆定期维护、总成及零部件的拆装方法等。也就是说机动车生产厂家在新车型投放市场后六个月内，有义务向社会公布其维修技术信息和工时定额。具体要求按照国家有关部门关于汽车维修技术信息公开的规定执行。

针对此条，2015.2月发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法(征求意见稿)》有明确规定，如果汽车生产者没有按照规定时限公开汽车维修技术信息，交通运输管理部门会责令其整改，整改不合格的将被通报，并提请国家质检部门和相关指定认证机构撤销相关车型3C认证证书。

N02.《机动车维修管理规定》重新修订

国家交通运输部修改了《机动车维修管理规定》(以下简称《规定》)，其中明确规定了厂家和4S店不得以不在官方授权店保养为由拒绝给车辆质保，即车主可自由选择修车点，该规定将于2016年1月1日开始实施。

这无论是对4S店外的维修厂还是广大车主来说，无疑都是个好消息，托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量“三包”责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。这个规定终于让汽车厂家和经销商不能再绑住消费者了，消费者可以自行选择维修保养店。

N03.车船税管理新规

新的车船税管理规程规定，已经缴纳车船税的车船，因质量原因，车船被退回生产企业或者经销商的，纳税人可以向纳税所在地的主管税务机关申请 退还自退货月份起至该纳税年度终了期间的税款，退货月份以退货发票所载日期的当月为准。此外，已完税车辆被盗抢、报废、灭失而申请车船税退税的，由纳税人 纳税所在地的主管税务机关按照有关规定办理。

新规程的施行有助于购买到问题车辆的消费者挽回部分损失，减轻纳税人办税负担，督促各地各级税收、保险、代收等相关单位在处理消费者退税要求时积极予以配合。规程在购买新能源乘用车方面也给予了明确的政策支持。

N04.2016车险费改新政策

2015年2月，保监会印发了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，并于当年6月启动第一批6个地区的商业车险改革试点工作。2016年初车险费改政策试点地继续增加，12地保监局所辖地区被纳入商业车险改革试点范围。

日前，保监会网站显示，按照2016年全国保险监管工作会议总体部署，近期北京、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、江西、海南、贵州、云南、 西藏、甘肃、深圳、大连、宁波、厦门等18个保监局所辖地区正在有序开展商业车险改革相关工作。这意味着，商业车险费率改革即将在全国铺开，保险行业费率 市场化进程加速。

N05.3000元节能补贴撤销

伴随着2015年12月31日3000元节能惠民补贴到期，历时三年的1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）推广政策正式寿终正寝，自2016年1月1日起消费者将无法再享受优惠。

此前，每次节能补贴政策到期之前，有关部门都会公布新的补贴政策作为升级和延续，到目前为止，新一轮的节能补贴政策还没有动静。不过不排除接下来政策还会延续或者推出更加惠民的措施。

新能源相关政策

N01.电动汽车充电接口及通信协议5项新国标

此次新发布的5项国家标准在4项标准的修订基础上新增《电动汽车传导充电系统 第1部分：一般要求》，于2016年1月1日起正式实施。标准内容：新修订的5项国家标准主要在提高电动汽车充电设施安全性及兼容性方面做出更进一步的要 求。交流充电部分，更新禁止采用存在安全隐患的直通电缆加普通家用插头的连接方式，大于16安培的充电方式要求在车辆插座和供电插座安装电子锁和温度传感器等规范。

N02.《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》

根据通知，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程（R）为标准，具体补贴如下：

1、纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万、150km≤R＜250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。

2、插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50km每车补贴3万元；

相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0.5万元。

N03.《锂离子电池行业规范公告管理办法》

为全面加强锂离子电池行业管理，深入落实《锂离子电池行业规范条件》，推动锂离子电池产业持续健康发展。工业和信息化部印发了关于《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》的通知。

N04.新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法

1月8日，为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业和市场秩序，促进新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用产业规模化、规范化、专业化发 展，提高新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用水平，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。并向社会公开征求意见，欢迎 各界建言献策。

N05.《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》

2016年1月19日，财政部、科技部、工信部、发改委和国家能源局发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》。 通知指出，为加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车应用环境，2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营 给予奖补，并制定了奖励标准。

N06.《住建部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作通知》

为加快推进城市电动汽车充电基础设施规划建设，促进电动汽车推广应用，住房和城乡建设部发布关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知。

通知指出，要大力推进充电设施建设，推动形成以使用者居住地基本充电设施为主体，以城市公共建筑配 建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位附建的公共充电设施为辅助，以集中式充、换电站为补充，布局合理、适度超前、车桩相随、智能高效的充电设施体系。原则上，每辆电动汽车要有一个基本充电车位，每个公共建筑配建停车场、社会公共停车场具有充电设施的停车位不少于总车位的10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座快速充换电站，满足不同领域、不同层次电动汽车充电需求，支持和促进电动汽车推广应用。

N07.《新能源汽车推广应用推荐车型目录》

1月14日，工信部发布了2016年第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》，原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止。此次《目录》共计247款车型，其中纯电动轿车32款，乘用车4款，客车132款；混合动力轿车12款，乘用车5款，客车62款。

N08.《新能源汽车推广应用推荐车型目录》

2月29日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有466款车型，进入此次目录。在纯电动轿车\乘用车方面，比亚迪、东风、风神、启辰、莲 花、迈迪、之诺、中华、吉利、知豆、康迪、腾势、众泰、江南、力帆、长安、奇瑞、凯翼、开瑞、江铃、海马、野马、宝马21个品牌的车入选。

插电式混合动力轿车\乘用车方面，比亚迪、野马、荣威三个品牌的车型入选。另外，传祺GAC7100SHEVD5增程式混合动力轿车、比亚迪BYD7150WTHEV3和沃尔沃VCC7204C13PHEV混合动力轿车入选。

纯电动客车方面，海格、东风、青年、福田、海格、黄海、金杯、申沃、畅达、亚星、安凯、宇通、比亚迪、野马、金龙、金旅、中通、申龙、大马、开沃、山西、 黑龙江、象牌、常隆、陆地方舟、星凯龙、舒驰、江西、飞燕、扬子江、南车时代、广通、蜀都、万达等品牌的车型入选。插电式混合动力客车方面，亚星、安凯、 晶马、中通等品牌的车型入选。

混合动力客车方面，宇通、万达、南车时代、中通、金旅、金龙、海格、比亚迪、福田等品牌的车型入选。

值得注意的是，纯电动专用车都未进入第一批和第二批新能源汽车推广应用推荐车型目录中。

N09.《新能源汽车推广应用推荐车型目录》

4月1日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有309款新能源车型入选。纯电动轿车/乘用车方面，首望、东南、领志、海马、红星五款车型入选。另外，传祺的增程式混合动力轿车和插电式混合动力轿车入选本次目录。

本次目录入选的纯电动客车诸多，一汽、东风、福田、长安、黄海、申沃、亚星、安凯、宇通、楚风、桂林、野马、海格、金龙、金旅、中通、少林、恒通客车、申 龙、大马、开沃、春洲、卡威、金马、山西、常隆、陆地方舟、友谊、钻石、长江、星凯龙、黄河、飞燕、扬子江、南车时代、白云、广通、蜀都、万达等车型入 选。插电式混合动力客车方面，安凯、楚风、中通、恒通客车、飞驰等车型入选。值得注意的是，福田燃料电池城市客车入选。

另外，在《道路机动车辆生产企业及产品》的第五部分公布了“撤销企业及产品”的信息，南京铭汇车辆制造有限公司；烟台汽车制造厂；嘉陵工业有限公司；山鹰集团乌江机械厂这四家企业的生产资质被撤销。

N010.《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录

1月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录公告，7家企业入选。进入第二批目录的企业分别为：万向A一二三系统有限公司、惠州比 亚迪电池有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、中信国安盟固利动力科技有限公司、多氟多新能源科技有限公司、河南环宇赛尔新能源科技有限公司、江苏海 四达电源股份有限公司。至此，工信部公布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业增至17家。

N011.《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录

按照《汽车动力蓄电池行业规范条件》，根据企业自愿申报，经地方工业和信息化主管部门初审、专家技术评 审、网上公示等程序，工信部公布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。八家企业入选，分别是天津市捷威动力工业有限公司、深圳市比克电池有限公 司、山西皇城相府中道能源有限公司、河南新太行电源股份有限公司、浙江天能能源科技有限公司、东莞市迈科新能源有限公司、星恒电源股份有限公司、星恒电源 股份有限公司、山东威能环保电源科技股份有限公司。

N02.《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知

为规范企业申报流程和要求，贯彻实施动力蓄电池相关标准，严格进行审查和把关，进一步引导行业健康发展，工信部发布关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条 件》企业申报工作的补充通知，已列入公告的单体企业，应按照GB/T31484-2015、GB/T31485-2015和GB/T31486-2015 三项标准要求，对典型产品进行重新检测，并于2016年6月底前提交具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告，逾期未提交的撤销公告资格。

N013.《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（公示）

6月20日，符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）公示。至此，据电车汇统计，符合该条件并进入目录的动力蓄电池及电池系统企业已达57家。其中，动力蓄电池企业56家，电池系统企业1家。

N014.《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》

为进一步落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》的有关精神，培育良好的新能源汽车推广应用环境，四部委将于近期对新能源汽车推广应用 实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。自查时间，即日起至2月5日；现场督查时间，待定。对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源 汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

N015.电动汽车充电基础设施发展指南

国家发改委、能源局、工信部、住建部于2015年10月印发《电动汽车充电基础设施发展指南》。根据各应用领域电动汽车对充电基础设施的配置要求，经分类测算，2015年到2020年需要新建公交车充换电站3848座，出租车充换电站2462座，环卫、物流等专用车充电站2438座，公务车与私家车用户专用充电桩430万个，城市公共充电站2397座，分散式公共充电桩50万个，城际快充站842座。

N016.《城市公共汽电车客运管理规定》

为规范城市公共汽车和电车客运管理，保障运营安全，提高服务质量，维护运营市场秩序，促进城市公共汽电车客运事业健康有序发展，保护乘客、城市公共汽电车运营企业及从业人员的合法权益，交通运输部起草了《城市公共汽电车客运管理规定》，现向社会公开征求意见。意见反馈截止时间为2016年3月2日。

N017.低速电动车国家标准立项公开征求意见

2016年4月14日，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。在相关的征求意见内容中，其中2016年第一 批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》在其列，这预示着低速电动汽车将迎来国家的规范化政策，从此拥有合法化的身份。

虽然本标准规范了低速电动车的产品定义，综合性能指标等要素。但这并不等于低速电动车企业将陆续获得生产资质，其相关产品目前也尚无法纳入工信部汽车目录管理体系。要想获得生产资质，未来还需按照新建纯电动乘用车企业的相关规定，向国家发改委提交申报材料并等待批复。

N018.《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》

新能源汽车生产企业及产品准入管理规则发布，新能源汽车除应当符合有关常规汽车产品的检验标准外，还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准要求。

N019.《关于实施制造业升级改造重大工程包的通知》

5月13日，国家发改委、工信部联合发布《关于实施制造业升级改造重大工程包的通知》，旨在做好制造业稳预期、稳信心、稳投资、稳增长工作，促进转型升级、提质增效，加快制造强国建设。制造业升级改造重大工程包聚焦10大重点工程，包括智能化改造工程、基础能力提升工程、绿色制造推广工程、高端装备发展工程等，其中节能与新能源汽车工程隶属于高端装备发展工程。关于节能与新能源汽车工程，上述通知中指出，重点开发节能环保发动机、高效动力传动系统、电子控制系统及关键零部件，发展新能源汽车整车控制系统、插电式深度混合动力。

N020.《氢能与燃料电池技术战略方向规划目标》

国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划》，并同时发布了《能源技术革命重点创新行动路线图》，提出了15项重点创新任务，包括煤炭清洁高效利用技术创新、先进核能技术创新、氢能与燃料电池技术创新、先进储能技术创新、能源互联网技术创新等。

N021.《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》

为加强新能源汽车推广应用与安全监管，充分运用信息化手段实现对新能源汽车运行情况的实时监控，工信部组织全国汽车标准化技术委员会，研究制定了《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》。本标准规定了电动汽车远程服务与管理系统的总体结构和功能，对公共平台、企业平台和车载终端的关系进行了定义。本标准适用于电动汽车，适用车型包括乘用车和商用车。

N022.《电动客车安全技术条件》

为加强电动客车行业管理，提高产品安全要求，确保人民群众生命财产安全，装备工业司组织行业机构、重点企业等单位研究编制了《电动客车安全技术条件》，现公开征求各方意见，征求意见截止日期为2016年6月18日。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

为了保持政策的连续性，以及持续刺激汽车销量的增长，中国汽车工业协会正在向主管部门申请减免政策能够延长期限。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基向记者表示，“协会正在积极向政府相关部门提请，希望能够长期实施刺激小排量车发展的政策。”

汽车行业分析师张志勇向记者表示，市场需求总体而言都是一定的，根据政策的出台，销量会有一定波动。而若想真正推动整个产业向小型化转型，政府出台的政策应该具有长期性。

8个月免税数百亿元

记者查阅中汽协数据发现，2015年10月至2016年5月，国内乘用车销量为1583.4万辆，而这一时期内1.6L以下车型销量占乘用车的平均比例为71%，照此计算，这一时期1.6L以下车型销量为1120万辆左右。

如果按照目前1.6L车型普遍分布的10万元左右(不含豪华车)价格区间估算，每辆车购置税可减免4000元左右，从去年10月至今年5月累计可免税购置税449.68亿元。而2009年至2010年间的免税政策共计减免114亿元。

税收减免带来销量增长。去年6到8月，国内乘用车销量出现连续下滑，而从9月至今年5月，除了2月销量小幅下滑之外，其他月份均实现增长。据中汽协数据计算，去年10月至今年5月，国内乘用车销量达到1581辆，同比增长11.98%，高于2015年全年7.3%的增长率。

从上述数据可以看出，通过购置税的减免的确带来了销量提升。

不过，张志勇向《每日经济新闻》记者表示，“这种短期救市政策只是将消费者购车的时间转移了。比如购置税减免如果在今年底结束，则计划明年买车的消费者可能会提前买车，而今年销量的增长只是提前消耗了明年的需求。”

《每日经济新闻》记者查阅数据发现，2010年政府推行1.6L以下车型购置税减半时，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。

小型化发展需更多刺激

为了减少排放达到环保的目的，多年来政府及行业协会一直在推动汽车向小型化、低排量方向发展，但是目前来看，1.6L以下车型购置税减免政策更多的是刺激了消费，在引导车企推出小型车方面仍然需要政策的长期支持。

虽然1.6L以下车型的比例在持续增加，但是张志勇认为这还不够。他表示，早在2009年，行业协会就曾呼吁出台措施推动小型化，但是6年过去了，目前并没有更直接的政策直接刺激小型化的发展，“比如可以推出1.0L以下车型购置税永久减免政策。”

叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，协会一直在积极推进，希望能够持续实行刺激车型排量小型化的长期政策，车企的产品也能够向低排量发展，促进节能减排的实施。

业内分析人士指出，目前发动机小型化是全球各大车企发展的重要方向，但是企业不会因为一个短期的政策而轻易改变既定规划。

推动车型排量的小型化，关键是要保证政策的稳定性，而这也是行业协会积极推动鼓励小排量政策长期性的重要原因。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

虽然二手车限迁政策取消的大限已过，但是执行这一政策的城市寥寥无几。在200多个限迁城市中，目前取消的只有3个。这一现象折射出的则是各地政府当地利益至上的理念。而这一现象已经导致不少二手车经销商，面对政策的巨大利好却不敢出手布局市场。如果这一问题不能尽快破除，将对未来的二手车市场带来重要影响。

距离国务院发布的《关于促进二手车便利交易的若干意见》（以下简称《意见》）已两月有余，取消限迁的最后期限已经到来，但是目前真正落实这一政策的地方却屈指可数。

《意见》中明确指出，“不得制定实施限制二手车迁入的政策，已经实施限制政策的地区要在5月底前予以取消。”

5月31日，中国汽车流通协会副秘书长沈荣在接受记者采访时介绍说，截至目前，在299个限迁城市中，明确出台取消“限迁”的政策地方只有伊犁和兰州。

6月1日，中国汽车流通协会官方微信发布消息称，辽宁葫芦岛也宣布取消二手车限迁。

此前，出台二手车限迁政策的城市和地区已达约300家，但是目前发布通告明确取消限迁政策的城市和地区仅有3个，这严重阻碍了二手车的正常流通与规模的提升，进而对新车的销售也带来了巨大的影响。

“各地在贯彻《意见》上确实缺乏积极性。”沈荣表示，其背后则是各地政府对自身利益的考虑。

“推广二手车对地方财政贡献相对较小则是重要根源之一。”沈荣认为，地方政府没有认识到，二手车销售将对新车销售带来促进作用，这将直接促进当地财政和经济的发展。

多地执行政策迟缓

3月25日出台的《意见》提出“营造二手车自由流通的市场环境”等8条意见，其中要求各地不得制定实施限制二手车迁入的政策，除了京津冀、长三角和珠三角的9个城市以外，已经实施限制二手车迁入政策的地方，要在2016年5月底前予以取消。

根据流通协会的统计，此前出台二手车“限迁”政策的城市已超过299个，其中允许国Ⅴ以上排放标准迁入的城市12个，国Ⅳ标准以上261个，国Ⅲ标准以上51个，国Ⅱ标准以上3个。

“即便把京津冀、长三角和珠三角的9个城市去掉，到今天为止应该至少有200个以上城市出台限迁政策。”沈荣告诉记者。

在业内人士看来，去年二手车市场销售941.71万辆，并未达到此前1000万辆的预期，其中一个很大的原因就在于限迁政策。因此解除限迁毫无疑问已成为促进当下二手车市场流通的最重要课题。

“但在《意见》发布至今，仅有个别城市出台了政策，地方政府部门在《意见》执行上动作迟缓。”沈荣表示。

截至记者发稿时，仅有伊犁、兰州、辽宁葫芦岛三地陆续发布了解除二手车限迁的相关政策。

其中，新疆伊犁发布文件称，自5月5日起将不再对转籍车辆进行国标限制，凡是转入伊犁的车辆不再有国Ⅳ限制，国Ⅱ、国Ⅲ车辆只要外检合格均可转入。兰州相关部门也表示，“按照国务院办公厅《意见》的相关规定，符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可在兰州市办理迁入手续。”

沈荣告诉记者，当前流通协会正在呼吁地方政府积极贯彻《意见》中包括限迁之内的相关规定，接下来流通协会将会搜集各地政策的执行情况，并进行汇总，上报给上级主管部门，使得《意见》的相关规定真正得到贯彻执行。

对新车销售拉动作用明显

据记者了解，此前二手车限迁政策的弊端屡被曝光，但各地政府在取消这一政策方面的积极性始终不高。

不少地方政府认为，迁入老旧车给当地环保带来了一定的压力，因此对取消限迁政策依然有一定顾虑。然而，这在沈荣看来却是一个“伪命题”。

据了解，此前不少城市要求国Ⅴ标准的二手车才能迁入本市，彼时这些城市销售的新车，执行的仅是国Ⅳ、甚至国Ⅲ标准，因此，通过排放标准限制二手车流入被指存在地方保护的嫌疑。

沈荣呼吁，切不可用环保的名义来限制二手车流通，限迁政策与环境保护没有直接的关系，“从限迁本身来说，虽然能限制汽车在地域上的迁徙，但是不能约束和限制空气的流动，空气是没有地域限制的，限迁没有从根本上解决车辆尾气排放所带来的问题。此外，在行的车辆每年都需要进行年审，年审中很重要的一条就是尾气排放，既然符合标准就能在全国各地行驶。”

在沈荣看来，贯彻《意见》确实有一定的难度，其中最根本的原因是牵扯到众多行业、部门、地区的相关利益。

沈荣进一步解释称，去年，我国二手车交易额已经达到5500亿元，而为国家贡献的税收仅为1.5亿元。同时，因二手车无车辆购置税，整体税费对地方经济的贡献显得微乎其微。

新车交易则是地方税收的重要来源。以合肥为例，合肥市国税局的年度统计显示，去年全市征收的车辆购置税达到27.6亿元，同比增长10.7%，远超去年二手车全国的税收总额。

虽然二手车对地方的税收贡献较小，但是二手车销售对新车的拉动作用则较为明显。特别是在北京、广州等限购城市。这实际上也在间接拉动地方税收和经济发展。

沈荣告诉记者：“其实，许多地区通过置换来拉动的新车销售已经占到了总量的50%以上。以重庆为例，重庆一年的二手车交易量是23万辆，新车是40万辆，这其中有50%是通过置换来实现的。”

因此，沈荣认为，各地政府还是要有全局观，推动二手车发展，带动新车销售，不仅将间接增加地方税收，激活地方经济，而且对全国汽车产业发展也将带来积极影响。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。