十年前，博格华纳最著名的产品有两项：涡轮增压器和DCT双离合。

前者供给大众、福特、沃尔沃等主流品牌，一直是涡轮增压领域的霸主。后者则是该细分市场的王者，上到布加迪威龙、GT-R，下到迈腾、荣威，都在使用博格华纳的双离合技术。

这让博格华纳在燃油车时代，成为零部件行业的隐形富豪。但它也没停下电动化的步伐。

一、通过买买买，博格华纳迅速电动化

特斯拉2008年问世的Roadster，就采用了博格华纳的eGearDrive® 电子驱动变速桥；2012年推出的Model S，则采用了博格华纳提供的单级减速器。

之后，这家总部位于底特律Auburn Hills的零部件巨头也开始了它的电动化之路，一路买买买。

2014年，博格华纳收购了法兰乐公司（GUSTAV WAHLER）。后者是德国一家废气再循环 (EGR) 阀门与管线的生产商，该产品是降低汽车排放、满足各国环保标准的重要部件。

2015年，博格华纳以9.51亿美元收购了供应商美国雷米国际公司（Remy International, Inc.），后者主要产品有：交流发电机、起动机、动力传动等。

2017年，博格华纳以2亿美元的价格收购电控领域专家Sevon公司，加强了逆变器产品的优势。

2019年，收购并整合了美国两家电驱动技术公司：Rinehart Motion Systems和AM Racing，同时设立全资子公司Cascadia Motion。Rinehart擅长专业赛车、重型车辆电动版的逆变器和控制器，AM则擅长同一领域的电机和齿轮组。

据报道，博格华纳每年约花4亿美元用于新业务的“买买买”。但2020年收购德尔福科技，一下花了它33亿美元，用完了它8年的收购预算，足见对德尔福的重视。

博格华纳CEO James Verrier在一次采访中表示：如果关于电动化的交易合适，我们为此欠债也在所不惜。

十年后，博格华纳的拳头产品已经变成了：电子涡轮增压器、P2混合动力模块、“三合一”电驱动模块等。

二、象吞牛的背后，是对整合的洞察

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示：早在2014年，博格华纳就提出了「C-H-E」平衡战略，即在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

这个CHE战略，正好是中文“车”的拼音，也喻示未来较长时间内的汽车，将有传统燃油车、混合动力车、纯电动车长期并存。

IHS的数据显示，至2023年，纯电动车、混合动力、传统燃油车的占比将分别为：8%、25%、67%。博格华纳作为一家零部件供应商，也相应的将自己的产品调整到了类似的比例，实现了产品布局上的「三合一」，特别是增强了相对薄弱的电动车核心部件的开发与供应。

据悉，博格华纳的eDM电驱动模块，已在福特、威马、理想汽车等新车上得到应用；eGearDrive变速器电子驱动桥等技术也已经逐渐从研发层面走向量产，从特斯拉特供走向普通车型；eAxle iDM未来会启用德尔福科技的功率电子，实现更为紧凑的系统性集成。

“博格华纳的并购，是在公司原有优势资源上进行增补和升级，目的就是成为汽车动力系统的强者。”谈跃生表示。

比如，未来三合一电驱模式是大趋势，而博格华纳原有的eDM模块只是电机和变速器的结合，还缺少逆变器的集成。而德尔福在逆变器领域，有较强优势，这让这次收购有强强联手的意味。

博格华纳提供的图片显示，它原有的eGearDrive电子驱动桥、eDM电子驱动电机，加上德尔福的高压逆变器，就构成了iDM－－整合型驱动模块（Integrated Drive Module）。

这样，收购德尔福后实现了双「三合一」：产品布局的三合一、产品技术的三合一。

三、新博格华纳，影响行业未来？

在2020年零部件排名中，博格华纳位于25位，德尔福位于51位。二者2019年营收分别为102亿美元、44亿美元，合并后有望进入全球零部件前15名。可以说是大象和犀牛的强强联合，它带来的影响可能比我们想像的要大得多。

汽车的核心技术，将由发动机变速器变为电池和电驱动系统，这将改写汽车行业的供应链结构。

一辆15万左右的燃油车，其中发动机成本约1万元，变速器约1.2万元，这两项占到了汽车售价的15%。如果换成电动车，现在一度电成本大约800块，一辆50度电的电动车电池成本约4万，电机约1.5万，这两项已经占了售价的37%。
“电动车的利润都被电池厂赚走了”一位主机厂的朋友对车聚君感叹。“如果我们不能在电池和电驱上有话语权，那么电动化高速发展的结果会被核心零部件企业攫取。”

首先，电池产业链的成熟度能否承载电动化的高速发展？

7月，全球动力电池装机量前4名分别为：LG化学（26.8%）、宁德时代（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%），这四大电池厂已经占据了全球动力电池份额的72.5%。

电池供应商而对主机厂“反客为主”的案例屡见不鲜，说明高度集中化下的Tier 1供应商拥有了更强话语权。在供不应求的局势下，也加大了电池产品的系统风险。入夏以来，各地频发NCM811电池起火的案例说明，国内电池供应商离完全成熟还有距离。即使强势的特斯拉，也在电池日发布了自己的4680大电池计划。

说明，全世界范围内电池的安全性与供给性仍有一定瓶颈。

其次，电驱动系统产业链的成熟度，能否承载电动化的高速发展？

如逆变器中的IBGT和碳化硅技术，国内厂家掌握的并不熟练。比亚迪因为碳化硅模块供应问题，影响了汉EV的交付，让它手握5万订单，月交付量却只有Model 3的十分之一。

如果自造模块有难度，外购就一定稳妥吗？不久的将来，可以预见博格华纳对电驱系统的掌握，也可能会像十年前对双离合的掌握一样。2008年成立的大连博格华纳联合传动系统有限公司，它作为一家外资零部件就占了66%的份额，十几家中国主机厂只占34%。十年来，中国市场所售的湿式双离合车型，其DCT核心技术80%以上来自博格华纳。

这也是为什么，9月份新能源专家提出，用“全面电驱动化计划”取代“禁燃时间表”。

因为激进的纯电动化战略，会让我们一些传统内燃机技术失去市场，造成浪费与失业，而我们的纯电供应链体系离完全成熟尚需时日。

车聚小结

未来汽车，随着电动化的深入，结构会越来越简单，集成度会越来越高，汽车供应链重心会快速向零部件Tier 1巨头转移。所有末端的零部件供应商、非主流的主机厂，都会被甩在游戏规划之外。

而这些“规外”企业，自然以中国企业为主。

所以，中国品牌的敌人不一定是特斯拉。它已经意识到了行业的系统风险，开始了行动：包括自造电池厂、自研高度集成的电驱系统，甚至收购最上游的矿山。这条路，也不是所有中国品牌都适用。

车聚君在想，十年前双离合技术被垄断的故事还会上演吗？

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引言 | 胡说八道？或有真言？

5月15日上午八点半，知名媒体“汽车公社”推送了一篇《吉利酝酿收购北汽》的文章，立即引起轩然大波。

车聚网就此事进行问询，吉利控股集团新闻发言人杨学良回应“根本没有这回事”。北汽集团董事长徐和谊，很快也进行了公开回复：“胡说八道！”

下午一点多，吉利和北汽发表公开声明，表示该报道“毫无依据，属不实信息”。

一、事发突然

值得注意的是，这次双方回应的速度异常迅速，而且声明里还出现了双方公章。

关于公章问题，吉利和北汽回应：是一方先盖章、扫描，再交到另一方盖章、扫描，最后制图完成。

然而短短5个小时，两大汽车集团完成了“接收信息－判断信息－沟通媒体－互相沟通－形成决定－起草声明－确定声明－互发盖章－扫描成文－上传播发”一系列举动，效率之高实属罕见。

“如果两家企业没有预先良好的沟通和默契，很难这么快做出协同反应。毕竟两个大型集团公司的公章盖在一起，是一件极其严肃和慎重的事。”一位业内人士对车聚网表示。

虽然双方在第一时间澄清，但仍未能消除部分业内人士的疑问。其中有人猜想，可能是一方先通过极少数有影响力的媒体放风，先试探一下业内的反应。

“这件事，确实有相关企业内部的爆料。吉利和北汽的接触，不是空穴来风。而谈判内容，应该是吉利介入至国有企业混改。”另一位接近此事的咨询人士称。

车聚网注意到，联合声明没有提出原文是造谣，也没有任何要追责的意思，甚至没有公开要求删稿或对“不实消息”作出道歉的诉求。

“这似乎和一般的企业反应不太一致。”另一位公关界资深人士告诉车聚网。

不过，由民营企业收购国企一事，尚有很大的探讨空间。

二、声明意味深长？

据2017年北汽自主品牌销量下滑48%、高管大规模离职来看，自主表现的确不佳，但北京奔驰共带来了109亿元高额利润，北汽集团总体远未到成为不良资产的地步，政府并不急于要全盘售出北汽。

那么，有没有可能，是由吉利对北汽持有小部分股份呢？似乎这也未尝不可。

车聚网注意到，双方声明里最后一段提到关键词——“深化开放合作”。这种“暧昧”的表达，让人浮想联翩：怎么开放？如何合作？还要深化？那现在进展到什么程度了？这有点像两个明星被人拍到一起牵手逛街后，一起辟谣：我们之间没什么，我们只是好朋友，我们会深入合作，拍出高水平的好片子。

“这本身就像是一场好片子了。”上述公关人士笑言。

党的十九大报告指出，“深化国有企业改革，发展混合所有制经济，培育具有全球竞争力的世界一流企业。”混合所有制改革，就是国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股，相互融合的经济，核心仍旧是公有制为主体。

让民企的优秀管理人才介入到国企的运作，可以增强国企的管理活力，由民营资本牵头发展前沿高风险板块，双方共同寻求突破。

吉利，作为2017年自主乘用车销量最高的品牌，且是奔驰最大股东，面对着奔驰的合资伙伴——北汽，双方确有这样的契机和实力来实现联手。

三、吉利要搏北汽欢心？

早前有传，吉利有意和奔驰合资建新能源汽车企业,但这方面定当需要得到北汽的支持。所以如果吉利愿意支持北汽集团的混改，扶持北汽自主板块的发展，或许能得到后者，就与奔驰合资一事的支持。

根据2017年全球电动车销量排行榜，北汽EC位列第一，吉利帝豪EV排在第16，两者销量分别为7.8万辆和2.3万辆。如果合并起来，几乎是第二名Model S销量的两倍。

有声音发问，如果双方能在电动车领域合力，这是否能有效应对双积分压力？

不过业内人士认为，“北汽新能源和知豆都有牌照，全球鹰新能源也可以在吉利品牌下销售，知豆还算（吉利集团（宁波）有限公司继续持股）吉利的相关企业，没必要舍近求远。”

保留双方混改的可能性，还有一部分原因是，我们被套路的次数不少了。

对于此类事件，国内企业的做法一般是等正式落地后，才予以承认，所以即便厂家发声明去否认，也并不构成绝对可信度。例如这次事件的主角吉利，也曾否认过收购沃尔沃、路特斯、宝腾。

作出否认举动，还有一点原因是，媒体的过早爆料有可能影响到整个收购进度，例如国内企业竞购萨博的时候，中国青年汽车集团的庞青年和庞大汽贸集团的庞庆华，都抱怨过是媒体在拖后腿。

退一步来讲，可能这次吉利和北汽的传闻，会像早前大众和FCA、 PSA和FCA、长城和Jeep等等一样，最终没有了结果，但也不等于双方不存在过这份意向，或者否定曾经接触。

就像传出上汽要收购奇瑞一样，作为多种方案里的一种，需要经历探讨、评估多个阶段，并不是完全不可能发生。

李书福曾预测，未来世界传统汽车行业只有2到3家企业能活下来。安聪慧也表示，吉利汽车将在2020年进入全球汽车企业前十强。这些都是吉利公开表达扩张的心路历程，潜台词当然是：吉利是笑到最后的人。

车聚小结

今年两会，国资委负责人在谈到2018年国企改革时，表示“继续推进混合所有制改革，更加注重高质量发展”。

在之前，我们看到中国联通混改方案在去年落地，BAT、京东等互联网企业纷纷参与投资，已经有模范案例了。

回到昨天一文《放开汽车合资股比：万邦来朝，是一种历史自信｜聚焦》，结尾提到，“开放的是安全的，开放也是相互的”。共同联手，更能创造奇迹。

实际进展，仍以官方消息为准。

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这，可能是中国汽车媒体最忙的一天。

2月24日下午，吉利控股集团官方公众号推送了一篇文章《吉利集团入股戴姆勒，成为其第一大股东》，称通过旗下海外企业主体收购了戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股权，一跃成为奔驰最大股东。

文章一经发出，两个小时阅读量即突破10万+，到晚间仅点赞数就高达2300个。可见业内和普通国人对此事的关注。

媒体一时弹冠相庆，民众甚至有点举国欢腾的味道。毕竟，一家中国民营企业成为“汽车发明者”兼久负盛名的德国豪华品牌奔驰的最大股东，是令人震撼的新闻。上一次震撼，发生在8年前吉利全资收购瑞典豪华品牌沃尔沃。

当然，一些疑问也浮出水面。车聚君愿意和大家一起来探讨。

一、到底是个人投资还是吉利投资？

大部分外媒均称：这是李书福的个人投资。比如，路透社这样报道：

A Daimler spokesman called the stake purchase a private investment by Li.

"We are delighted, with Li Shufu, to have won over another long-term investor who is convinced of Daimler's innovative prowess, strategy and future potential," the spokesman said in response to a request for comment.

"Daimler knows and respects Li Shufu as a Chinese entrepreneur of particular competence and forward thinking."

大意是：一位戴姆勒的发言人称这次股权收购为李书福的个人投资。“我们很高兴争取到了另一位长期投资者－－李书福，他被戴姆勒的创新实力、战略和未来潜能所折服。”

同时，该发言人还表示：“戴姆勒了解并尊重李书福先生，他是一位天赋异禀并具有超前思维的中国企业家。”

话说到这份儿上，换作车聚君也相信这是舒服哥的个人投资。

为保险起见，车聚君还是找到了一份戴姆勒的声明原文。上图红框是官方声明的标题，确实写着：李书福取得9.69%的投票权。

但仔细往下看，嗯，事情不对啊？

第3条的小标题：须公布出来的人员详情：李书福先生。

第4条的小标题：直接持有3%或更多投票权的「股东名称」（如该名称与第3条不一致）：Tenaclou3 Prospect Investment Limited

说白了，大家都知道这是李书福在亲自牵头运作此事，但官方认定的新股东却不是他个人，而是他控制的一家投资机构Tenaclou3。

接下来的内容更印证了这一结论。

在投票权明细表中，李书福个人后面是空白，而9.69%的投票权归属于Tenaclou3 Prospect Investment Limited。

友媒寰球汽车就此事采访了李书福，对方回应：并不存在个人入股一说，这是海外媒体认知导致的一种误读，它们将李书福个人代指了吉利集团。

嗯，看来结论很明显了：入股方不是个人，而是一家叫Tenaclou3的投资公司，实际股东为「吉利集团」。

那么问题来了，戴姆勒集团的发言人，是不是太随意了？官方声明是不是也太不严谨了？难怪前一阵儿刚闹过达赖「名言门」，看来斯图加特的公关团队需要来杭州上一课了。

二、入股奔驰到底是为了什么？

简单捋一下：这次收购的主体Tenaclou3，背后的真正主角是：吉利集团有限公司，简称「吉利集团」，注册于1996年，李书福拥有91%股份。

与吉利集团并列的还有「吉利汽车」、「沃尔沃汽车」、「吉利商用车」等兄弟单位，它们有一个共同的母公司：浙江吉利控股集团有限公司，简称「吉利控股」。

主角「吉利集团」，旗下还直接投资了两家新兴公司：杭州优行科技有限公司、浙江吉利太力飞车科技有限公司－－它们的产品或服务分别是：曹操专车、Terrafugia飞行汽车。

将来，戴姆勒的业务，理论上将于曹操专车和Terrafugia并列，一起探索全新的出行方式。

李书福表示：21世纪的汽车行业，必须通过协同与分享来占领技术制高点。吉利愿意助力戴姆勒成为「电动出行」和「线上技术服务」领域的佼佼者。

据悉，曹操专车目前在中国运营一支超过16000辆的车队，主力车型即为吉利汽车的纯电动轿车帝豪EV，目前已积累了大量经验与数据。

而戴姆勒集团，早在2008年就推出了汽车共享项目Car2go，以smart为主要车型为都市人群提供A到B的通勤服务，按分钟计费，并于2016年在重庆率先试水「分时租赁」服务。

电动汽车方面，奔驰推出了电动车子品牌EQ，第一款车型将于3月日内瓦车展亮相，未来量产后也将服务于共享出行项目。

李书福曾预测：未来世界，只有2－3家传统汽车企业活下来。那么，选择入主奔驰这个最资深的车企大佬，未尝不是一个未雨绸缪的良计。

有人担心这是“弱攻强受”，其实也不尽然。上表可以看出：戴姆勒集团在销量、营收、净利润方面是吉利集团1.5－5倍，但后者在增速、新能源销量、中国市场占有率上，也遥遥领先。

动态的看，吉利近一年刚刚入主宝腾、莲花、沃尔沃集团，又新辟出领克、跑诗达（别慌，就是Polestar的中文），在接下来几年会大放异彩。

舒服哥也明确说了：吉利愿意「助力」戴姆勒……中方已经从收沃尔沃时的小学生，变成了如今的教练。这并非虚言。

一种声音认为，吉利入股戴姆勒是看中了后者先进的新能源技术。车聚君对此持保留意见，戴姆勒和比亚迪合资成立腾势，据说是看中了中方的电池技术，那绕一圈下来，是吉利看中了比亚迪的电池技术？

吉利2017年新能源销量（含沃尔沃和知豆）达10.3万，列全球第4位，而奔驰尚不在Top 10之列。

核心技术上，吉利在杭州湾投资50亿元、年产50万套电池包的项目，已破土动工，产品包括电池、电机、电控等，预计年底投产。这个体量，与特斯拉投资50亿美元、年产50万套电池包的Gigafactory，如出一辙。

此外，曹操专车正快速扩张并积累了大量宝贵数据，Terrafugia飞行汽车已开始在中美两地布局，Polestar和莲花也将在2020年前后推出媲美特斯拉的产品……吉利在电动车、新出行方式上，并不比奔驰弱。

总之，这算是东方神秘力量与德国工业代表的强强联手。

三、90亿美元的收购款怎么来的？

首先，这是一个非常敏感的问题。据说微博上已经开始大面积404了，甚至「吉利汽车」自己发的公众号都自删了。所以，恳请读者大大们留言时一定牢记社会主义核心价值观。

其次，这是一个错误的问题。即，90亿美元的收购额是典型的以讹传讹。准确的说法是：吉利集团收购的9.69%股份「价值」为90亿美元，但不代表吉利就「真花」了90亿美元。

浙江吉利控股集团常务副总裁CFO李东辉表示，收购戴姆勒的金额远没有外界传言的90亿美元那么多。

实际情况是，按照2月23日收市时的价格，所持股份价值约90亿美元。但实际上，此次收购将通过吉利海外子公司在境外通过债权、股权和金融产品的安排等一系列的方式，来进行资金安排。

再次，有人质疑说：国家不是对个人外汇管控额度为5万美元/年吗？舒服哥是怎么把几十亿美金弄到国外“买买买”的？

前面说了，传闻的「个人收购」是误读，所以也不存在“规外行事”一说。

李书福明确表示：收购资金是吉利海外公司通过海外资本市场安排，实现收购资金自我平衡。他强调吉利此次入股资金没有使用中国境内资金。整个交易本身是在完全公开、透明的环境下完成，是一场极具价值的入股行为。

那业内说法说什么呢？以下信息取自公开渠道，仅供参考，最终以官方公告为准。

▎“股权领口”说

在吉利收购戴姆勒股份的交易中，美国银行（Bank of America）为吉利提供了顾问服务。他们表示，这笔交易是通过“股权领口”（equity collar）结构进行的。高盛（Goldman Sachs）为戴姆勒服务。“股权领口”的大致解释是将旗下部分股份贷给一家银行以换取资金的方法。

关于“股权领口”的经典案例，大家可详见不久前“埃利奥特(Elliott)利用海航集团（HNA Group）的流动性紧张，取得了后者在瑞士免税店运营商Dufry近6%的股份”的新闻。

▎根据戴姆勒官方披露的消息，李书福通过一家名为Tenaclou3 Prospect Investment Ltd.的投资公司收购了戴姆勒集团总计约1.036亿股股份。但此家公司几乎没有信息可查。

吉利内部人士坦言：这家神秘的Tenaclou3 Prospect Investment Limited 投资公司，隶属于浙江吉利控股集团旗下的一家财务公司。车聚君在“天眼查”上，并未发现大陆境内有相关公司。

另有调查发现，去年10月吉利曾在香港曾注册过一家“近重名”公司（Tenaclou3）。知情人士透露，此次收购的幕后操盘手为兴业银行，去年就已经在香港二级市场操作此项交易。

此外，深谙国际并购的摩根斯坦利，据称也参与了其中。

因此，有人这样猜测：兴业银行和摩根斯坦利，各显神通为吉利筹来巨款，并通过一系列复杂的金融操作，协助吉利顺利完成了几十亿的购股交易。至于融资成本，吉利用戴姆勒的一部分分红就能找平。

如以上为真，那么未来车企的生存法则就是：要想做大，就要会用金融工具；要想做强，就得提升用户体验并积累大数据。

Anyhow，中国吉利又给世界各大商学院提供了一个优秀的MBA案例。

四、入股后可能会发生什么？

首先，该交易尚需通过中国监管机构审批。另外，默阿姨似乎又开始兜售“中国威胁论”了。所以，等盖棺定论之后大家再欢欣鼓舞不迟。

其次，不少人关心，李书福会不会进奔驰的董事会？他的官方表述是：“戴姆勒是一家拥有一流管理团队的优秀公司，能够入股戴姆勒，并支持由蔡澈博士带领的管理团队开展工作，我感到非常荣幸。”

这基本决定了，他不太会干涉当下蔡澈领导的管理团队。但花几十亿美元，对奔驰不产生一点影响似乎也说不过去。于是，网上有机智的媒体列出了8位现任的戴姆勒董事会成员，让大家猜哪一位有可能被舒服哥替代？

并非冒犯，车聚君觉得8个人当中各司其职，法务、财务、HR、市场营销、产品开发，似乎没有适合舒服哥的－－直到发现一个职位叫“Greater China”，负责人是Hubertus Troska。还有谁比中国企业家更懂中国消费者呢？

外电报道，李书福将在2月28日赶赴德国进行谈判。

再次，奔驰在华的两个合作伙伴会如何？估计没法像当年一汽经销商集体反水上汽奥迪合资项目一样闹腾了。因为吉利不是合资，是直接入主。北汽和比亚迪即使有想法，也只能当吃瓜群众吧？

那未来，吉利如何平衡奔驰和沃尔沃的关系呢？会不会和奔驰成立一个电动车平台，创建一个类似领克的新品牌？或者，沃尔沃和奔驰之间会有什么横向沟通与合作呢？

一位吉利高管这样回复：肯定不会拿一个扔一个，最终的关系必然是和谐共赢。

网友则表态：无论买奔驰，还是买沃尔沃，不都是图个吉利吗？

最后，对普通老百姓可能有啥影响呢？

车聚君觉得，戴姆勒应该不会（gǎn）出「达赖门」这种低级错误了，也不会像奥迪一样用错中国地图了，德商会呼吁德企退出中国时至少奔驰不会响应了。

对想买奔驰车的消费者来说，可能不会那么赤裸裸的加价了吧？领克卖得那么火都不让加。然后，买了奔驰遇到问题的车主，不知道解决起来会不会痛快些呢？

车聚小结

此次收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大的股东，并承诺长期持有其股权。但目前吉利集团或吉利控股集团旗下任何一家企业都没有进一步增持戴姆勒公司股票的计划。

奔驰注定属于中国。因为2017年，奔驰在中国销售了61万辆汽车，使中国成为了奔驰历史上第一个销量超过60万的单一市场。而如今，吉利将成为戴姆勒最大的单一股东。两个「单一」，促成一对「吉戴组合」。

奔驰注定属于吉利。舒服哥在8年前就对媒体表示：他眼中的三大名车就是奔驰、宝马和沃尔沃。严格来说，宝马和奥迪一样成为世界名车，只是近二三十年的事。所以，只有汽车行业的“鼻祖”奔驰称的上真正的豪华。

而且，十年前他就干了一件这样的事：

十年之后，吉利奔驰真的就在一起了。

所以，梦想还是要有的。

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来源：吉利控股集团

（2018年2月24日，杭州）吉利集团有限公司（由李书福拥有、浙江吉利控股集团有限公司管理）今天宣布，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）9.69%具有表决权的股份。戴姆勒总部位于德国斯图加特，旗下业务部门包括梅赛德斯-奔驰乘用车、戴姆勒卡车、梅赛德斯-奔驰轻型商务车、戴姆勒客车和戴姆勒金融服务。

吉利控股集团董事长李书福表示：“戴姆勒是一家拥有一流管理团队的优秀公司。能够入股戴姆勒，并支持由蔡澈博士带领的管理团队开展工作，我感到非常荣幸。很高兴能在戴姆勒未来发展道路上伴随其成长，助力其成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者”。

此次收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大的股东，并承诺长期持有其股权。但目前吉利集团或吉利控股集团旗下任何一家企业都没有进一步增持戴姆勒公司股票的计划。李书福本人表示将完全遵守戴姆勒公司的企业章程和治理架构，尊重公司的文化和价值取向。

吉利控股集团是中国目前最大的私营汽车企业集团，2017年营业额约2700亿人民币，全球纳税约346亿，其中在中国境内纳税183亿，该集团也是全球领先的电动移动出行服务提供商。旗下主要资产包括吉利汽车、领克汽车，沃尔沃汽车、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车及吉利集团战略投资的新能源汽车共享出行服务平台曹操专车。曹操专车目前在中国运营一支超过16000辆的车队。

李书福表示：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。对戴姆勒的投资正是出于这种战略思考。”

该交易尚需通过中国监管机构审批。

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　　这个结果，吉利是否满意呢？

　　未达初衷

　　在今年两会期间，李书福对探寻的媒体记者称，“宝腾总在变，定不下来，不谈了。”现在回头看，这番表态只是谈判策略。离开谈判桌本身构成施压手段。因为李书福很清楚，其他竞购对手，诸如PSA、斯柯达、铃木、大众等，尽管有些在2月份之前提出了竞购方案（比如PSA），但事实上收购方案没有获得自家董事会批准（东风也是有发言权的）。一句话，都不靠谱，到头来，宝腾还得找吉利。

　　想明白这一点，很多问题就解决了。但是，大马政府的底线是，不放弃对宝腾的实际控制权。说的很复杂，要求战略互补、运营互补、文化互补，即共同开拓市场、共享架构和技术，听上去好像做互换股权交易，即实现雷诺-日产模式整合，而非单方出资收购。实际上根本不是那么回事，就是一场拯救换控制权的交易。

　　吉利不打算充当单纯的财务投资者，索要51%股权，双方一时的确谈不拢。

　　从结果看，吉利做出了更大的让步。49.9%的股权，第一大股东，仍然没有绝对控股。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达•布哈瑞（Syed Mokhtar Al-Bukhary）拥有的DRB—HICOM（多元资源工业集团，简称DRB）并不拥有宝腾完整所有权，马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此，吉利达到了事实上控制宝腾的目的，这也是吉利愿意做出让步的原因。何况，还有“添头”——路特斯51%的股权作为补偿。

　　宝腾烫手

　　众所周知，宝腾是马来西亚政治强人、92岁的前总理马哈蒂尔•穆罕默德创建的。

　　宝腾是高度政治化的企业，在马来语中是“国家汽车公司”的意思，长期受马来西亚高关税和软贷款呵护的独苗。马哈蒂尔将宝腾视作国家工业化的图腾，他把自己的前政治接班人安瓦尔送进监狱以后，没有人对他另一个政治遗产感兴趣。继任的巴达维和现任的纳吉布都不愿意接锅。

　　马哈蒂尔下台后仍然保有政治影响力，每当宝腾发展不顺利，马哈蒂尔就要抨击这个，谩骂那个。

　　马政府通过大马国库控股国民投资有限公司（Khazanah Nasional Bhd），再由后者控制宝腾。不过，连续多年的亏损，令马政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。

　　行事高调的富豪赛莫达，旗下的DRB集团是大马最大的汽车经销商，在2012年收购宝腾大部分股权，巩固了与纳吉布政府的关系，仍未能解决宝腾亏损和市场份额不断下滑的老问题，马哈蒂尔为此曾呛声纳吉布。而后者则面临从反对派蔓延至巫统内部的反对势力，宝腾成了烫手山芋。应该说，马来西亚人设计车标的鉴赏力，远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。

　　半年前上台的宝腾CEO扎因•阿比丁称“我首先是个马来西亚人，其次才是个商人。履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”这番话清楚地表明，宝腾不是单纯的一家车企，而是附着了很多政治意义、马来人民族工业期待的复杂混合体。

　　吉利就是看到了这一点，实际上马方不可能放弃谈判。

　　吉利拿到“路书”

　　根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案，吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上；并向后者提供车型开发技术和原型车，并以宝腾名义在东南亚市场销售（就是复制跨国车企在中国所做的）；同时向路特斯注资，以拯救后者岌岌可危的财务状况。

　　吉利在当前交易中花了多少钱，这是个秘密。宝腾本身不是上市公司，无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币，吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃，而吉利汽车（不含沃尔沃）去年的净利润就达51.7亿元，经济实力今非昔比，因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比，显然不可同日而语。

　　而李书福当年花18亿美元，从福特手里全资收购沃尔沃，被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖，并重建全球生产布局，证实了吉利具备盘活“不良资产”的能力。

　　宝腾不是一个小号的沃尔沃，它不会在技术和运营上给吉利带来好处（血泪教训倒有不少），相反，它还指望着吉利的技术和资金输入，就像中国合资企业的中方指望外方伙伴所做的事情一样。

　　宝腾对于吉利，更像一个出海口。在东南亚，吉利第一次拥有了一个“协同基地”。尽管在东盟国家内销售要贴牌宝腾，吉利车仍然能快速地、无关税进入6亿人口的市场。否则，靠逐步渗透实现本地化，将经历长得多的时间。

　　对新手车企来说，欧美市场不是“好目标”，东盟市场的重要性则一直被低估。吉利花钱买“路”，是这次收购案的根本考量。宝腾作为经营资产本身，价值不大。

　　至于路特斯，市场地位更是边缘化，年销量不足2000辆，连续17年亏损。经历了“青年莲花”的授权乌龙，品牌价值已经所剩无几。就算激活了路特斯，跑车业务也几乎不可能给吉利带来直接收入，但可以提升车企对整车设计的理解，提升整个车企的形象。

　　自主车企长期以来苦恼价格天花板，原因之一就在于，消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”。如果路特斯能够将“轻量道路跑车”标签重新戴好，对吉利品牌本身的提升不无助益。

　　风险何在？

　　宝腾和路特斯都亟须资金注入，吉利必须要准备好为新品牌、新工厂、新的车型研制计划提供资金。

　　同时，宝腾还等着吉利将畅销车型拿过来生产。如果博越、帝豪等车型也能在东南亚受到市场欢迎，自然皆大欢喜，大马政府将愉快地卸脱了实际兜底责任，双方还能愉快相处。据观察，东南亚市场和印度市场更相似，与中国SUV是王道的口味大相径庭。

　　如果这些车型在新市场推广遇阻，宝腾的闲置产能无法有效利用，马来政府势必唧唧歪歪。扎因现在就在不断抱怨公司正在为“空气付费”。

　　同时，吉利未能绝对控股，留下一个小尾巴。

　　吉利虽然是第一大股东，而国民投资和DRB等股东都与政府有千丝万缕的联系，有消息称DRB董事长赛莫达依靠政府订单发家，后两者很容易联合起来。因为宝腾未上市，因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来，不像想象的那么难。吉利在董事会里的地位，并不稳固。

　　这也是大马一再要求保有控制权的理由。如果愿意，随时可以掣肘吉利的任何决定。在中国投资的跨国车企，根本不受等股比的制约，因为他们对自己的技术核心资产拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错，算是实现了正向设计。但是否拥有同样自信，很难讲。因此，在合资企业中，就必须谋求更多的控制力。

　　不乐观的是，吉利可以对沃尔沃施加强大影响（虽然也要考虑政府和工会诉求），但在宝腾的运营上，吉利并未掌握绝对话语权。这是否构成阿克琉斯之踵？还不得而知。在无关税的有利条件下，吉利的产品能否在东盟国家立足，是这起收购案成功的首要因素。

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　　德国政府发言人Steffen Seibert周三表示德国政府关心欧宝的未来。德国政府并未收到标致雪铁龙、通用以及法国政府的事先通知。德国总理府，交通部长Alexander Dobrindt、经济部长Brigitte Zypries、劳工部长Andrea Nahles正在和法国政府进行交涉。德国总理默克尔将“详细了解每个细节”。目前，标致雪铁龙并未提交与默克尔会谈的申请，但是，并不排除默克尔与标致雪铁龙CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)会谈的可能。

　　德国劳工部长Andrea Nahles表示联邦政府对收购欧宝表示震惊，各个部长就欧宝问题进行了深入的讨论，接下来需要和欧宝、通用以及法国方面对话。德国政府要求必须保证欧宝总部在吕塞尔斯海姆(Rüsselsheim)不动，欧宝不能变成标致雪铁龙的分部。她还要求保证欧宝三个工厂，以及必须保证欧宝。她批评通用和欧宝未告知欧宝工会集团可能会被出售，她说集团管理层必须尽快和工会对话。

　　经济部长Brigitte Zypries强烈批判通用和标致雪铁龙，称完全“不能接受”两公司越过工会、州政府和联邦政府，私下商讨收购欧宝。德国经济部发言人表示，经济部长Brigitte Zypries正在和欧宝工会、工厂以及欧宝管理层对话，希望工会方面能够参与收购谈判，保证员工的工作位置。Brigitte Zypries周三还将和法国经济部长Michel Sapin就此通话。

　　通用CEO致欧宝员工信 来德会谈

　　标致雪铁龙新闻发言人表示CEO卡洛斯·塔瓦雷斯准备好和德国总理默克尔以及欧宝工会进行对话。

　　通用CEO玛丽·博拉(MaryBarra)专程来德，周三与欧宝监事会主席 丹·阿曼(Dan Ammann)会谈。欧宝方面拒绝就此次会谈透露更多信息。德国《经理人杂志》报道认为此次会谈可能还会涉及欧宝新电动车战略。

　　根据《美因茨汇报》，玛丽·博拉致欧宝员工信中写道可能会将欧宝出售给标致雪铁龙，信中写道潜在的收购案将“提高标致雪铁龙和欧宝/沃克斯豪尔两集团在变化迅猛的欧洲汽车市场的地位”。标致雪铁龙和欧宝能够互补，通用和标致雪铁龙也能深化彼此的战略性合作。信中还写道：“我们将努力保证各方的利益”。

　　通用和标致雪铁龙都表示考虑多种可能性，双方是否能达成一致尚是未知数。如果标志雪铁龙收购欧宝成功，标志集团将成为欧洲第二大汽车公司。

　　德国汽车专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）分析标致雪铁龙收购欧宝对于欧宝上上下下影响极大。首当其冲的是欧宝总部吕塞尔斯海姆，会被缩小或者完全废除，采购、销售、市场推广和部分研发部门将受影响。他预计最少三分之一近1.5万的总部员工将受影响。

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就在日前，金马股份再度(000980.SZ)发布公告，称将以116亿元对价收购浙江永康众泰汽车有限公司(下称“众泰汽车”)100%的股权，同时，金马股份还将采用询价方式，向包括铁牛集团在内的不超过10名特定对象非公开发行股份募集配套资金，融资总额不超过20亿元。不仅如此，为顺利推进上市，此次方案还对此前证监会质疑的系列问题作出了调整。

从方案上看，与前一次相比，此次金马股份出具的重组方案显然更加的完善，也更有机会获得证监会审批。但即便如此，对于众泰汽车来说，上市并非一劳永逸，上市后的盈利考验将依然成为其此后发展路上的一大挑战。

曲折上市路

这已经不是金马股份第一次发声表示将收购众泰汽车股权了。早在今年3月，金马股份首次对外发布公告称，将100%收购众泰股权，并募集资金100亿元，用于后续上市公司资源整合和新能源业务发展。不过，这一计划并未得到顺利推进。在金马股份发布公告后不久，便收到证监会出具的《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》(下称《反馈意见书》)。在《反馈意见书》中，证监会对此次资产重组中的多项内容都提出质疑，其中不仅包括众泰汽车的控股股东、实际控制人之间的亲属关系，还包括众泰汽车高达116亿元的高估值是否合理等诸多问题。

在此背景之下，金马股份于7月5日向证监会申请中止审查本次重大资产重组事项。不过，对上市筹谋多时的众泰汽车并未因此而打消这一计划。9月12日，金马股份发出公告称，由于市场环境和监管政策发生变化，为顺利推进资产重组，公司拟根据中国证券监督管理委员会2016年9月9日发布的《关于修改<上市公司重大资产重组管理办法>的决定》对此次资产重组方案作出调整，预计将构成重组方案的重大调整。随后，金马汽车拿出了新的重组方案。

与3月份的方案对比可见，虽然两次众泰汽车的作价都没有任何变化，但此次募资的资金额度与此前的100亿元相比，已经大幅减少至20亿元。同时，在上一轮发布的重组方案中，若扣除募集资金的影响，金马股份的实际控制人为金浙勇，其同时为众泰汽车控股股东、实际控制人，也是金马股份实际控制人应建仁姐姐的儿子，这也是此前证监会质疑的内容之一。在此背景下，9月20日，铁牛集团与金浙勇等方签订了股权转让协议，后者以及长城长富持有的众泰汽车共计51.92%股份被划转至前者，众泰汽车的控股股东由此易主为铁牛集团，持股比例超过56.83%。

虽然众泰对上市志在必得，但此轮方案能否获得证监会审核通过，还有待观察，毕竟一方面，金马股份收购众泰，本就是一起“小鱼吃大鱼”的事件，无论是资产总额、净额还是营业收入，后者都大幅超过前者。同时更重要的是，众泰116亿元的估值最终是否能够赢得证监会的认可?

盈利成挑战

近两年来，得益于SUV市场的火爆，众泰汽车的销量确实节节攀升。2015年，众泰汽车累计销量达到了22.3万辆，全年营业收入达到了137.45亿元。在新能源市场，众泰的表现也可圈可点，去年全年销量超过2.3万辆，占销售总量的7%左右。在公务用车方面，众泰汽车在成都车展上推出的Z700 G20公务版，还曾作为服务G20峰会的指定用车。

但是，这并未改变业内对众泰汽车的一致看法，在产品创新和技术研发实力方面，众泰的基础还相当薄弱，旗下车型的热销更多的被认为是因为模仿豪华车品牌如保时捷等。同时更重要的是，众泰的热销车型依然更多的停留在价格区间相对较低的中低端车型上，在盈利能力方面有待提升。

根据众泰汽车公布的数据，2014年、2015年，众泰汽车实现营业收入分别为66.20亿元、137.45亿元，归属于母公司股东的净利润分别为1.81亿元和9.09亿元。而这两年众泰汽车所获得的新能源补贴却分别达到4.43亿元和11.41亿元，这就意味着如果没有补贴，众泰汽车这两年的业绩实际处于亏损的状态。更为严峻的是，截止到2015年底，众泰汽车的总资产为128.26亿元，而总负债则高达105.78亿元。因此，也就很容易理解众泰为何如此渴求上市，毫无疑问的说，如果上市计划能顺利推进，无疑可以更好的为众泰提供资金来源。

不过，即便是上市获批，众泰未来的发展也将充满挑战。按照重组方案，在交易完成后，交易方承诺众泰汽车2016年、2017年和2018年扣除非经常性损益后的净利润分别不低于12.1亿元、14.1亿元和16.1亿元。

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　　与以往的兼并重组收购不同的是，此次中国平安收购汽车之家更像是强强联合，新上任的汽车之家董事长兼CEO陆敏上任后便表示，汽车之家原有的发展模式不会改变，平安将倾其所有支持汽车之家，提供“医、食、住、行、玩”的生活服务，包括3亿互联网用户、近2亿移动端用户、1.5亿金融客户、5000万车险客户等，帮助汽车之家实现从单一汽车媒体向全方位汽车服务生态圈的战略升级与转型。虽然有强大的中国平安做后盾，不少媒体还是不看好平安信托下的汽车之家发展，毕竟之前平安花巨资打造的好车有过失败的案例，平安和汽车之家两者的强强联合究竟会碰出火花还是会出现短路，这一切还都需要时间来验证。

　　收购汽车之家势在必得

　　众所周知，今年年初平安花费60亿元打造的二手车公司平安好车运营状况不佳，虽然进行了业务整合，但最终无力回天，而外界将其解读为平安好车已经关闭，这成为平安进行互联网转型的一个伤疤。

　　为什么说平安收购汽车之家势在必得？回溯近几年的平安集团收购的项目累计超过15个之多，涵盖汽车电商、汽车保养维护、汽车后市场、二手车、汽车租赁等各个领域。我们不难看出，平安近几年以来深耕汽车行业的决心丝毫没有改变，好车的失败案例并没有让其收敛，反而越演越烈，而这一次它把手伸进了国内知名汽车垂直网站汽车之家。

　　创始人团队悲惨出局

　　汽车之家的被收购远没有想象的那么简单，内部股东曾经提出私有化，虽然出价高于平安，但最终汽车之家还是没能抵挡外来资本的涌入，私有化以失败而告终，平安信托在正式成为汽车之家大股东后，对汽车之家管理层进行大清洗，引起业界媒体的广泛舆论。

　　平安信托6月份正式成为汽车之家最大股东之后，内部出现多次高层动荡，首先是董事会罢免了汽车之家CEO秦致和汽车之家CFO钟弈祺。6月27日则正式任命了平安系的陆敏出任CEO，7月11日，包括韩松、李欣和王友华在内的多名创始级副总裁从汽车之家离职。7月13日，汽车之家官方发出回应称，秦致、钟奕祺、韩松、李欣、王友华不再担任原职务。平安系高管进一步接替相关业务，陆敏担任公司董事长兼首席执行(CEO)，并监管经销商事业部整体业务。康雁担任公司总裁，监管媒体事业部整体业务。王俊朗担任公司副总裁、首席财务官(CFO)。石京魁担任公司副总裁，分管人力资源。截止目前，汽车之家核心管理层已经被被更替完毕。

　　汽车之家或出现拐点

　　汽车之家没有原有领导班子的照料，短时间内或处于无主的状态（新领导班子对业务熟悉还需要时间），平安信托收购汽车之家之后，就有网友吐槽，汽车之家已经变为平安之家，新App上线更是引起了原汽车之家创始人李想的强烈不满，在微博斥责“哪个脑残把汽车之家App搞出这么一个反人类的布局出来”。仅此一点我们不难看出，汽车之家原有的发展模式很难在新的领导班子下继续延续。

　　据了解，平安信托正式收购汽车之家之后，汽车之家内部员工都是报以理解的态度对待，毕竟汽车之家有了新的雇主，而新的雇主必须要有自己的领导班子来负责。虽然官方曾表示，针对公司业务的发展还是延续原有的发展模式，但是我们要知道，汽车之家过去几年高速发展，历史积淀已经形成一种成熟的发展模式，但是很难保证新的领导班子上来就能够吸收其精华，并继续发扬光大，毕竟新的领导班子不是汽车之家亲生父母，对于汽车之家这个领养的孩子了解还需要一定的时间。由此一来，长时间下去汽车之家未来战略发展方向必然会改变，新领导班子能否带领汽车之家继续延续过去高速发展、走向更好，这些都还是未知数，所以现阶段的汽车之家拐点很可能就此出现。

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