一起参测的车型还有：特斯拉Model Y、捷尼赛思GV60、起亚Niro，前二者均获五星，起亚Niro获四星评价。

▲图片来源： euroncap.com

Euro NCAP的评价主要集中在四个方面：成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护、安全辅助功能。

成人乘员保护，主要测试成人驾驶员、乘客在车辆遇到正碰、侧碰、追尾、解救时，身体受到保护的程度。包括渐进式可变形移动壁障、全宽刚性壁障、侧面移动壁障、侧面柱碰撞、远端碰撞、追尾时的颈部扭伤、事故后的解救便利性等。

儿童乘员保护主要测试：正面、侧面碰撞中儿童安全座椅的保护情况；车辆对不同儿童安全座椅的匹配能力；儿童乘车时的整体保护情况。

▲图片来源： euroncap.com

弱势道路使用者（VRU，Vulnerable Road-Users），主要指行人、骑车者，测试会评价车辆车事故中对VRU的保护效果，如行人头部、骨盆、大腿、小腿的受伤风险，如果车辆配备了能够识别行人和骑车人的自动紧急制动（AEB）系统，表现优异的还能在这里获得额外加分。

安全辅助功能，主要评测以下功能：AEB中车对车的防碰撞功能、乘员状态监控、速度辅助、车道辅助。

这四大项测试，每一项都采取百分制，根据表现分别打分，最后汇总得出一个总评分，一般大于等于80分即可获得五星评价。

▲图片来源： euroncap.com

截止9月，Euro NCAP今年已经测评过了25款车，平均分最高的是特斯拉Model Y的91分，也是目前唯一上90分的车型。第二名是雷克萨斯NX，得分88分。

第三名是魏牌摩卡PHEV，得分为87.75分。欧拉好猫以85.5分成绩，名列第七，甚至高于了沃尔沃C40 Recharge的85分。

该协会之前测过的中国品牌还有：蔚来、领克、MG等。其中获得了五星评价的有：MG ZS EV（2019）、蔚来ES8（2021）、领克01（2021），它们的平均得分为：77.25、82.5、83.75。整体看，自主品牌越往后，得分越高。

目前，自主品牌在Euro NCAP的最高分是魏牌摩卡PHEV的87.75分。

▲图片来源： euroncap.com

摩卡PHEV的成人保护得了91分、儿童保护得了87分、弱势群体保护得了79分、安全辅助得了94分。第一项和第四项，成绩十分优异。这得益于长城一直以来在被动安全上的投入，以及近来在智能驾驶上的快速发展。

比如它整车的高强度钢占比75%，其中热成型钢最高抗屈服强度达到了2000MPa。在刚结束的2022成都车展上，魏牌还发布了摩卡DHT-PHEV激光雷达版，搭载了中国首个量产的城市智能辅助驾驶系统NOH。

NOH通过2颗激光雷达及另外29个传感单元，可让摩卡PHEV在有条件的城市道路下实现：智能导航跟随、交通灯识别、城市路口通行、智能绕障、行人礼让、锥桶识别、车辆加塞避让、城市智能变道等功能。

这让摩卡PHEV在这次Euro NCAP「安全辅助」的测评中得了94分的高分，在所有参测车型中名列第二，仅次于特斯拉的Model Y。

▲图片来源： euroncap.com

近日，外媒Carscoops报道，知名特斯拉黑客@Greentheonly（俗称绿神）在推特上透露：他在特斯拉软件中发现了一段程序，该程序与澳大利亚NCAP、欧洲NCAP、韩国NCAP和IVISTA中国智能汽车指数（2017年由中国汽研创立的智能网联汽车测评体系）有专门的链接。

绿神还称，特斯拉似乎为这些测试机构提供了一次性的设定，并且可能会调整设置以在测试中做得更好。如果属实，这将与大众汽车在测试期间通过修改软件来欺骗排放标准的方式非常相似。

澳大利亚NCAP表示已发现该程序，并与特斯拉取得了联系，他们想了解相关代码的具体作用。欧洲NCAP尚未对此作出正式表态。

▲图片来源： euroncap.com

在一篇题为《亚洲新品牌安全成绩出色，但Model Y仍抢尽风头》的官方新闻稿中，Euro NCAP秘书长Michiel van Ratingen说：

“过去我们见证了一些中国制造商取得了不错成绩，但也有一些不堪一击的车型。今年，Euro NCAP将测试更多中国车型，长城汽车确实为其他人树立了标准。此外，祝贺特斯拉Model Y获得了一个真正出色的、创纪录的成绩。特斯拉证明了他们的目标是：不达第一不罢休。我们希望他们在未来继续追求这个目标。”

车聚小结

恭喜长城，它是继MG、蔚来、领克后又一家获得Euro NCAP五星的中国品牌。

从2007年华晨尊驰的一星、到2011年吉利帝豪的四星、再到2013年观致3的五星，中国品牌在欧洲的安全测评一路坎坷，终成正果。

不过我们仍要看到两个挑战：一是获得五星只相当于有了门票，不代表一定收获市场销量，比如2014年观致3在欧洲只卖出51辆。二是五星不代表一定获得欧洲人的认可，从Euro NCAP秘书长的言论中可以看到他对特斯拉的格外推崇与溢美之词。特斯拉柏林工厂的建成与投产，以及文化的相近性，是中国品牌目前无法逾越的鸿沟。

但相信随着新能源的崛起与外销，中国品牌有朝一日也能在欧洲成为畅销车型。

这七个高频字，重新组合了一下：不、无为有、人之道。

车聚君看了一会儿，就笑了：这不就是中国汽车品牌走向高端化的一个箴言吗？

不，是与众不同，向传统说不，不走寻常路，从而能建立自己的USP（独特卖点）。这是所有品牌成名的一个共性：不一样。

无为有。“天下万物生于有，有生于无。”简单说：零生一，一生万物，万物又归于零。这既是宇宙之道，也是生活之道，就像我们现在常说的：社会面清零。

清零，其实清的就是焦虑。做产品一样，如果你能帮助用户清除他固有的焦虑，那么他肯定会买买买。要知道，幸福并不是有什么，而是没有什么。

人之道。虽然“圣人不仁，以百姓为刍狗”。那是圣人的事，企业家做产品，必须把人当回事儿。刍狗太低，上帝太虚，把人当人就好，有同理心、讲良心、尊重人性、以人为本，此谓人之道。

总之，「不」是市场战略，「有为无」是产品定位，「人之道」是服务理念。如果能同时做到这七个字，还是有可能实现品牌向上的。

说这么多，有例子吗？先拿魏牌，聊一聊。

一、不一样的战略：高端插电混动有戏么？

4月的中国品牌市值榜显示：蔚来正在逼近长城、理想在逼近上汽、小鹏力压广汽，这让老师傅们情何以堪？以至于有了下面的名场面：

1月，魏建军在一个内部媒体会上，犀利点评了新势力。3月，魏牌CEO李瑞峰放言“DHT串并联可以吊打蔚小理”。

我们知道一个是率性而为，一个是营销需要。但折射出来的逻辑很清晰：魏牌在押注DHT-PHEV技术、打造一个更高端的品牌。

那插电还有戏吗？

根据技术路线图2.0，到2035年还有40%的汽车以内燃机作动力- -当然这肯定不是纯内燃机，而是HEV。而新能源中，肯定还有相当比例的插电车型，我们按30%来算，那么新能源中的插电车型占总车型的18%，加上HEV中的40%，共有58%的车型是以内燃机驱动的。这已经超过了纯电动车。

那你可能会问，现在电动车很火，你确定新能源车中会有30%的插电车型吗？

这是2021年一季度到2022年一季度的新能源占比，可以看到插电混动车型从16.6%一直节节攀升至21.5%。一年多的时间，份额增长了5个百分点。

那么，再过13年插电的份额增加8.5个点不为过吧？

所以展望2035年，市场上有58%的车是HEV和基于HEV的PHEV，这该是一块多么大的市场？对于新势力来说，它们不会在做电动车的同时“退而求其次”做内燃机车型；但传统车企在做纯电动车时，HEV和PHEV也不会落下。

因此，HEV和基于HEV的PHEV在未来十几年内仍会大行其道。

再来看高端。我们列出了今年1－4月高端新能源车型的前15名，它的定义是价格中位数超过25万。

可以看到，15款车型中9款车型是中国品牌。意思是说，60%的新能源高端车是中国品牌。这要是在10年前的传统车型时代，想都不敢想。

很明显，新能源是中国品牌换道超车的好机会。

魏牌旗下目前能担此任的，应属摩卡DHT-PHEV，今年3月上市，售价29.5－31.5万元。这个价格接近Model Y、理想ONE、极氪001，高于问界M5和唐新能源。以上五款车都进入了新能源Top 15，如果摩卡DHT-PHEV不出意外，完全有机会跻身15强。

二、零焦虑：长续航的PHEV有何优势？

前阵儿不是五一假期么，油车用户焦虑95号汽油都9元/升了，出一趟远门得不少钱；电车用户焦虑：高速服务区会不会又排长队？山里的民宿能不能充电？

待在家里的和在路上的，都不约而同的焦虑。

车聚君粗略的列了一下各种动力汽车的焦虑值。油车焦虑值最高，达18分。最大痛点是油耗和绿牌，这种天生局限，决定了只能逐渐淡出市场。

PHEV I代的焦虑值为11，痛点同样以油耗首当其冲。因为十几年前充电设施不完备、充电速度慢，很多人买它就是图一块绿牌， 90%以上时间以发动机驱动为主，带着一块不充电的电池跑，油耗反而比燃油车还高，目前已是非主流。

HEV焦虑值进一步降低，只有9分。它大致分三种：丰田THS、本田i-MMD、中国品牌HEV。

丰田THS采用全时混联，实现“削峰填谷、功率分流”。本质上仍以发动机为主，通过E-CVT中的行星齿轮组输出动力，并与发电机耦合适时调整转速，动力损失略多。复杂的结构，让丰田即使放开专利也曲高和寡。

相对而言，本田在2013年推出的i-MMD技术另辟蹊径，对后来的理想ONE增程、比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神智擎等产生了深刻影响。

i-MMD是标准的串并联模式，可实现纯电驱动、增程驱动、发动机直驱，发动机和电机可以同时驱动，也可单独驱动。电机驱动的比例相比THS明显增加，呈现电动车的驾感。整体看，增程式的工况占比较大，车速提升到80km/h以上时，发动机才会介入直驱，规避电驱动高速效率低的问题。成本较低，易于推广。

长城DHT算是中国HEV的一个代表。特点是采用了两挡结构。起步用纯电、低速用增程、中速用DHT一挡（由发动机直驱车辆，电机待命介入以动态调节发动机转速）、高速行驶用二挡（发动机直驱，转速处于更经济区间）、急加速时“三机并发”达到性能模式、能量回收适时介入。

HEV的焦虑非常少了，但最致命的一点是没有绿牌。

▲图片来源：理想汽车官网

理想ONE的增程技术，本质上也和i-MMD原理相近，只是把发动机直驱去掉，同时增加了电池包容量和外接充电口，由HEV变成了PHEV。这样，车辆的驾感最大程度接近了电车，也能上绿牌，算是一种再创新。

但是它在馈电状态下的高速表现差强人意，油耗不低、NVH欠佳。曾出现过用户冬天跑长途，因为电量低而抛锚高速的案例。它的爬坡能力，经“成佛坡”一役也广为人知。另外还有1.2T三缸机的梗，就不再赘述。

那么，现在方兴未艾的纯电动车又有什么焦虑呢？

▲图片来源：车聚网

车聚君开了5年的Model S 75D，能耗、驾感、智能化（除人机对话）表现不错，但最大焦虑也还是续航。

日常一般充到90%，表显续航315km；用到75km时提醒充电，那么可用的表显里程是240km。气温15度以上时续航打折率约为85%，实际能跑204km（记住这个数字，下面会有巧合）。冬天开，一般只能开150－180km。

车聚君家里有桩，倒也不觉得麻烦。

▲图片来源：车聚网

问题是：你总得出远门吧？并不是所有的充电站都风光旖旎。

遇到过不能充电的案例太多了：景区的充电桩全被油车占满，好不容易找到空桩却是坏的，有时桩没问题但就是充不进，一查是转换接头坏了。还有一次在杭州的烈日下充电，超充桩因温度过高热保护了……

有一次续航还剩20km，懒得去充，就停在路边和朋友去吃饭。等出来一看，续航只剩6km了――忘了当时是冬天。于是叫了蔚来的“一键加电”服务……

所以，从焦虑角度看，油车、第一代PHEV、HEV、REEV、EV都存在不同程度的焦虑。这时再作比较，EV的焦虑值低至了6，有没有更低的呢？

▲图片来源：魏牌公众号

PHEV II代或许是一个选择，它的焦虑值只有4分。

以新上市的魏牌摩卡DHT-PHEV来说：因为有55L的油箱，结合39.67kWh的三元锂电池，续航超1000km。其中纯电续航WLTC工况下可达204km。这基本等同于实际续航，因为馈电状态下用的是DHT混动模式。

换句话，就算摩卡DHT-PHEV 像PHEV I代那样不充电，它也可以当作一台HEV车型使用。这时它的馈电油耗也不过5.55L。原因是其中的“增程式”工况可以让发动机仅当发电机，再供电给电机直驱车辆，这样发动机可以在最经济转速运转。另一原因是，强大的动能回收和成熟的算法。

所以，续航和能耗的焦虑解决了。

如果来一趟自驾游，摩卡DHT-PHEV可以在DHT 1挡和2挡间切换，能更好的平衡动力性和燃油经济性。如果超车，发动机和两个电机同时输出动力，系统综合扭矩可达762N·m；下坡或减速时，可通过TM电机回收动能。

同时也不用担心充电难；甚至在加油不方便时，可以在任意有插座的地方慢充12小时就能满电复活。

如果要在市区上下班开，就更方便了：充一次可以用纯电跑204km。这个里程正好是车聚君现在这台Model S的实际里程。这够一线城市至少2天的通勤了，如果是二三线城市，充一次电可以用一周。

看下来，摩卡的DHT-PHEV能涵盖所有用车场景，且没有用车焦虑。

三、人之道：上天入地 直指人心

高端新能源车，到底是谁在买？想知道答案前，我们不妨先看一下2022年第一季度，中国各层级城市都流行哪些新能源品牌？

直接结论是：人们不挑品牌了。比亚迪不仅能占领二三四五线城市的冠军宝座，甚至成了一线、新一线城市的领导者。

以北、上、广、深一线城市为例，比亚迪的市场份额高达27.4%，领先第二名特斯拉10个百分点。你能说比亚迪品牌更高级吗？显然不是。

根源还是产品力的爆发，再推根源就是其新能源的爆发，特别是DM-i插电混动车型，非常抢手。在上海，经常是一车难求，至少等三个月，甚至出现了托关系去买比亚迪的现象――还不能优惠，只能缩短提车时间。

小鹏也在新一线、二线城市中进入了前五。理想在新一线做到了第五。说明二线及以上层级的中国消费者，开始淡化品牌了。

▲图片来源：魏牌公众号

随便拿一款主流自主品牌的车，把Logo换成合资品牌，价格至少能涨20%；如果是魏牌、领克这样的高端自主品牌换上BBA的标，价格至少涨50%。

比如摩卡DHT-PHEV，配激光大灯、NAPPA真皮座椅、膝部气囊、专属香氛、律动氛围灯，高性能四驱版的百公里加速为4.8秒。这些足以媲美50万的BBA产品。

在智能化上，除了AI面部识别和AR-HUD增强型抬头显示，摩卡的最大黑科技是NOH，在有数据的道路可以实现A到B的智能领航，包括智能变道、智能进出匝道、智能避让等功能。这完全可以和新势力分庭抗礼了。

品牌在一定程度是社会身份不自信的一种弥补，当一线城市的消费者足够自信时，特别是BBA变成街车时，他们更渴望拥抱新鲜的、独特的、高性价比的用车体验。这是比亚迪、新势力们的机会，更是魏牌的机会。

▲图片来源：车聚网

品牌基于产品，但也不全拘泥于产品。它更多是一种厂家和用户的心理共鸣，这需要管理者具有强大的同理心。而同理心的前提是，能充分理解用户；理解用户的前提是，走到用户中间。

这也是为什么一直以来，车聚君强烈建议魏牌能在上海、广州这些南方城市多派驻人员，进行沉浸式办公和体验，了解南方一线城市消费者的市井日常。

最近看到魏牌CEO李瑞峰在微博开始活跃，魏APP日活跃度开始增加，KOL的评价更加真实接地气，感觉这个品牌在To C的道路上入了正轨。

车聚小结

整部《道德经》主要在讨论「有」和「无」，人和世界。

用技术上的「有」满足用户焦虑上的「无」：续航0焦虑、油耗0焦虑、动力0焦虑、智能0焦虑……这一个个0看上去没什么，但站在WEY这个像「1」的Logo后面，就成了10000、100000……这可以是产品的销量，也可以是用户的口碑，还可以是专利数，或者是智能驾驶的里程。

人对了，世界也就对了。

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