他在微博上反复讲述一个观点：增程式的本质是“串联式插电混动”，魏牌DHT-PHEV的本质是“串并联插电混动”，比增程多了一套并联系统，可以实现全场景、全速域的能效最优。可见DHT-PHEV性能更强、适用性更广，实在不理解为何很多人选增程式？

▲图片来源：微博用户@魏牌李瑞峰

7月理想销量为10,422辆，魏牌DHT-PHEV的上险数为668辆。前者一款车的销量是后者三款车销量的15.6倍，不在一个量级。

如果就此得出插电混动打不过增程也不对，7月比亚迪的插电混动车型（含DM-i和DM-p）销量为81,223辆，是理想的7.8倍。

所以不是插电打不过增程，是魏牌的插电没打过理想的增程。

瑞峰总也不必对增程耿耿于怀，因为魏牌旗下车型大致分为DHT、DHT-PHEV，前者是基于增程多了并联，后者是又多了插电。如果增程是一种落后技术，那么魏牌的DHT不是也躺枪了吗？

▲图片来源：图虫创意

车聚君的理解是：如果增程式是拳击的话，魏牌DHT-PHEV更像MMA。前者只能用拳，是一种“站立技”；后者除了拳还能用腿、膝、肘等，包含“站立技”和“地面技”，选手可使用拳击、柔道、散打、截拳道等多种技术，场景更全面，实战性更强。

如果你选保镖，是选一位拳击高手还是MMA高手？

有人会问：那传统燃油车相当于哪一种技能呢？这个可以问马保国大师。所以，增程式可以轻松战胜燃油车，但面对实战性更强的PHEV还是占下风。

当然，魏牌PHEV的核心还是增程，正如MMA的主要动作还是以拳击为主一样。因此，我们有必要了解下增程的前世今生。

一、曾经的“狗不理”，增程为何又返红？

很多人对“新能源汽车”的说法颇有微词，理由是1881年法国工程师古斯塔夫•特鲁夫就发明了第一辆电动三轮车，甚至比第一辆燃油车还早了5年。只是在之后的竞争中，电动车输给了燃油车最终被淘汰。几十年后居然披着“新能源”的外衣复活，并不服众。

而增程式电动车，比普通的纯电动车更尴尬一些。

▲图片来源：百度百科

我们来看一下百度百科上关于增程式电动车的定义，说法是电量不足时可以打开辅助供电装置（增程器）发电，并且这个增程器不能直接参与传动。

增程式电动的特点非常明显，那就是增程器100%发电，车辆100%电驱动。好处是驾驶感受无限接近电动车，又没有电动车的里程焦虑。而且由于内燃机不参与驱动，可以始终在高效区间运行，它的效率也是相当不错的。

▲图片来源：车聚网

坏处就是明明可以直接发动机驱动，或者直接电池驱动，这里却偏偏要先发电给电池，再通过电池带动电机，凭空多了两次能量转换，这让它的效率比不上其他路线。

这好比：用勺子吃饭比用手吃饭要文明，但增程是先用手把饭抓到勺子里，再用勺子喂到嘴里。虽然最后一步是文明的，但前面依然是粗俗的。

因此很长一段时间，增程式电动都是属于被“嫌弃”的路线。

纯电动表示：你就不要“碰瓷”了，你明明是烧油的车，最多只能叫增程式油车，为啥要叫增程式电动车？混动表示：你这油和电也不能混呀，在增程工作时，燃油动力压根不参与直接驱动，叫混合动力不合适啊？

▲图片来源：上汽通用官网

除了效率不高之外，早期的增程式电动车如雪佛兰Volt，还有两个致命的弱点。首先是性能。相比纯电车型，它要给増程发电的系统留出空间，这样只能减少电池和电机的体积，车辆的输出性能下降、纯电续航降低；相比混动车型，它的发动机与电机并不能同步做功，性能又处于劣势。

第二点也很致命，由于增程器要源源不断给电池发电，再通过电池给电机放电，动力电池的负载大大增加，寿命进一步下降。在电池寿命还没有那么长的年代，这个问题大大影响了增程车型的推广。

二、庖丁解牛，增程式电动终于“能用”？

由于先天的“缺陷”，很长一段时间增程式电动技术发展都是滞后的，像雪佛兰Volt这样的车型，更大的意义还是开创性，并没有为通用创造太多的实际效益。

但随着最近几年电动化技术的发展与完善，增程式电动又看到了曙光。

▲图片来源：丰田中国官网

首先是效率问题，增程式最大的弱点，无疑是多了两次能量转化，这在早期几乎是无解的问题。

但随着日系混动技术的发展，它们提出了一个新的理念，那就是既然在混动体系下内燃机的角色被弱化了，那为何不从设计上着手，直接设计一款混动专用发动机，随后丰田将热效率超过40%的混动专用发动机做了出来，相比普通版本的发动机效率提升了14%左右。对于发动机“只”发电的增程式技术路线来说，这个突破无疑更有意义。

然后是电驱动技术的发展，不管是发动机带动电机发电，还是电机带动车轮驱动，转化率都能做到90%以上。

这样一来，增程式电动尽管经历了两次能量转化，但得益于发动机的高效率和高转化率的优势，整体效率依然优于普通的燃油车。

▲图片来源：公开资料

再就是性能输出，由于新一代电机体积变小、功率增加，增程式电动车依然能实现不错的性能。比如理想ONE，其初代车型的前后电机总功率就已经能达到240kW，之后的改款车型更是提升到了245kW。

虽然在绝对性能上依然不如纯电动车和混动车型，但对于日常驾驶来说，已经是绰绰有余，毕竟已经理想ONE已经有接近宝马3.0T发动机的动力。

而电池的负载问题，也得到了较为妥善的解决。那就是在新一代增程式电动技术中，发动机带动发电机，然后直接带动驱动电机工作。只有多余的电量，才会充入动力电池。

这样一来，动力电池就不用参与每一次增程驱动的循环，而只是充当一个“能量池”。它所担当的角色被大大弱化了，自然寿命就延长了，同时系统的控制难度也进一步降低。这个变化可能是如今增程式电动爆发的最大原因，当然了，也与早期关于增程式电动的定义相悖。

解决了这三大核心问题之后，增程式电动终于理论上具备了一定的竞争力。

三、账面上，增程依然不如混动？

但总体来说，增程式也只是由曾经的难用到了如今的能用。也就是李瑞峰说的跟纯燃油车和纯电动车相比，有一定的优势。如果和正儿八经的混动技术相比，增程式其实依然处于劣势。

我们来对比一下时下比较火爆的三款增程式电动车型，以及接近同级别的比亚迪唐DM-p混动车型，会发现一些我们平时不会注意到的参数。

首先是理想汽车，它现在经常给自己塑造增程式电动领导者的形象，也确实有相当不错的市场表现。但从纯技术层面，它可能是最弱的。

在前后电机输出功率只有245kW的情况下，理想ONE的最高车速只有172km/h，并且亏电油耗达到8.8L/100km。作为对比，宝马X5 530Li版本的WLTC综合油耗是8.9L/100km，这可是一款纯燃油车，足以看出理想ONE的效率并不突出。

▲图片来源：岚图汽车官网

相比之下，问界M5输出功率315kW，岚图FREE输出功率510kW，唐DM-p输出功率360kW，均大幅领先理想ONE，与此同时它们的最高车速也更高，亏电油耗还低出不少。

在所有的四款车型中，混动车型唐DM-p的加速是最快的，亏电油耗也是最低的。而魏牌的摩卡DHT PHEV，百公里加速时间为4.8秒（四驱版本），亏电油耗为6.3L/100km，加速比唐DM-p加速略慢一些，油耗则稍低一些。

结果其实很明显，几家的增程式水平有高低，大概是问界等于岚图大于理想，但不论是性能还是效率，均低于“正儿八经”的混动车型，因为后者所能适应的场景更多。

▲图片来源：赛力斯官网

我们再进行一下技术溯源，理想作为新势力自研程度并不高，1.2T发动机来自东安，与发动机配套的控制系统由德尔福和李斯特合作研发，前置电机来自联合电子，后置电机和双电控系统来自汇川。理想在其中，更多是担纲技术方案整合商。

岚图和问界就比较有意思了，一个是东风“本风”，一个是东风小康。东风小康的赛力斯其实最早成立于硅谷，后面收购了特斯拉创始人之一马丁·艾伯哈德创办的InEVit公司，还顺道引进了特斯拉的前首席电机技术专家唐一帆。

业内有一种说法，早先特斯拉就进行过增程式电动路线的探索，但最终选择了纯电路线，而赛力斯的增程式技术就是来源于此。

真假且不论，能看出不管岚图还是问界，都有传统车企的背景，增程式技术的积累都是强于理想的。

▲图片来源：车聚网

相比真正的油电混动车型，增程式电动的缺点确实非常明显。不管比亚迪DM-p还是魏牌DHT，在市区的绝大多数工况，同样是采用的增程式驱动方案，即电机驱动为主，发动机在高效区间发电，就如同MMA多数时候比拼的都是“站立技”一样。

不同的是在高速和高负荷情况下，发动机会介入直驱，规避电机高速效率不足的部分。这就像“地面技”，可能用的没有那么多，但如果没有，那在MMA的赛场上就是任人宰割的份了。

▲图片来源：理想汽车官网

那为何增程式能成功呢？以理想ONE为例，它堪称30万级别现象级的产品。

在车聚君看来，它更多是产品定义的胜利。首先是30万级6座中大型SUV的精准市场定位，瞄准的是实力雄厚、阅车无数、回归实用的“奶爸车”；再加上大联屏和智能驾驶，让人感觉有高级感、科技感、 划算感。

在各种创新优势的加持下，加上“全网无差评”的营销手段，让理想ONE成为了这个级别不可忽视的选项。虽然并不一定所有人都选择它， 但选了它的人产生的强大转介绍，已经足够它过得很滋润。

车聚小结

增程式电动曾经确实是落后的代名词，但在解决了驱动效率低、性能弱以及电池负荷高三大问题后，它的实用性已经大大增加，有了一定的竞争力。

但从纯技术的角度，增程式电动确实不如魏牌智能DHT这样的混动路线全面，后者的效率和性能更佳，这是不争的事实。

当前最火的增程式电动品牌无疑是理想汽车，但它更多还是产品定位的胜利，产品经理当记一功。而问界的畅销，除了自身的增程式系统之外，华为的智能系统和宣传也功不可没。

可能魏牌们最需要学习的，还是如何让自己的产品出圈，这大概是低调的长城高管为何突然频频引战的原因吧？

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从官方介绍看，这套系统比较贴合实际驾驶需求，在现有的PHEV市场会有明显竞争力，但在可靠性方面仍需观察。文章反响热烈，和以往一样收到了大批迪粉的极端批判，但也收到了不少真实用户的声音。

一位读者留言，希望车聚君再聊一聊长城的柠檬混动DHT系统，看哪个值得买？

于是车聚君趁热打铁，把这两套目前热度比较高的自主混动系统拿到一起，来和大家聊一聊现有混动技术的发展。

一、PHEV 1.0，政策与割裂的市场需求

目前国内的混动市场主要分为两大块，就是以比亚迪、大众等车企为代表的PHEV市场和以丰田、本田为主的HEV市场。

国家的态度也很明确，虽然两者从技术的角度上讲不好说谁优谁劣，但PHEV车型是被列为新能源车型的，可以享受国家补贴，也可以上绿牌。而HEV车型因为大部分专利被日系车企把持，一直被排除在补贴名单之外。

按理，有了国家的扶持，PHEV车型应该更有竞争力才对，但实际情况并非如此。

2020年1-12月，总共只有5款PHEV车型年销量超过1万辆，注意是年销量，PHEV销量前十的车型2020年累计销量为125,398台。作为比较，本田中国2020年HEV车型的销量为201,499辆，丰田的数量应该会更多一些，因为它早早就在卡罗拉、雷凌这样走量的A级车上搭载了混动系统。

为什么有绿牌、免购置税的PHEV，反倒干不过当燃油车卖的两田混动车？答案有两方面，一是价格，二是用户的实际需求。

先说价格，PHEV车型价格贵的原因当然很简单，国家规定必须达到一定硬性的纯电续航里程，才能进行补贴，因此它们必须配备容量比较大的动力电池。

以去年销量最高的宝马5系PHEV为例，它的电池容量为17.7kWh，这一块就花去了近2万的成本，再加上两套系统并行，不仅加上了电机，控制系统也更复杂，所以它比普通燃油车更贵也在情理之中。

当然它的优势也很明显，由于可以电机和发动机同时发力，它们往往比普通燃油车型动力更猛。宝马5系PHEV完成0-100km/h加速的时间为6.7秒，比亚迪做得更绝，它通过特殊的设计，可以实现发动机和电机功率直接叠加，唐DM四驱高性能车型可以做到0-100km/h加速4.3秒。

所以虽然贵，但确实快，而且有绿牌和补贴的优势，按理PHEV车型应该很受欢迎才对。但实际结果却大相径庭，主要原因在于第二点，即与用户实际需求相悖。

对于普通用户来说，如果我有充电条件，那么我更倾向于纯电车型。虽然长途续航能力不行，但在用车场景以市区为主情况下，纯电车型优势明显：动力直接、加速线性、NVH优秀、使用成本更低、维修保养也更低，毕竟三大件去了两大嘛。

如果我没有充电条件，那么PHEV就比较“鸡肋”了，毕竟它的性能强大是体现在有电的时候，有电是条龙，没电是条虫。说起来PHEV车型是既能用电又能用油，但实际上只用电续航捉急，充电频繁；只用油我还得背个大电池，白白消耗车辆的能量，还得背着个大电池增加不安全性。

这就是PHEV 1.0时代的尴尬。

你说车企不用功？倒也不是。毕竟比亚迪把唐DM做到0-100km/h加速4.3秒了。但确实受众有限，PHEV这块市场也一直不温不火。2020年新能源销量大爆发，大幅增长的也是纯电动车，和PHEV关系不大。

二、PHEV 2.0，加入自己“造血”大军

虽然能吃到补贴，但花大力气开发的车型销量有限，对于车企来说，最终获得的利润其实也是有限的。所以各大车企也在谋求改变，核心思路就是，能吃到补贴更好，但也要满足用户的需求。

那就是PHEV车型除了“耗电”之外，也得学会自我“造血”。让用户可以不充电，也能享受到油电交融的乐趣。这个思路和丰田、本田比较像，但实现的方式就各不相同了，首先丰田和本田两者的混动本身思路就不一样。

丰田的思路依然是以发动机为主，通过它设计的一套行星齿轮系统进行动力耦合，让电机在恰当的时候介入，“帮助”发动机渡过油耗较高的区间。

本田的思路则是电机为主，通过一套动力分流系统配合，在绝大多数情况下用电机驱动，发动机大多数时候是专门发电，只有高速的时候直驱，以及在急加速和超高速的时候与电机共同发力。

丰田的设计更复杂，但从结果来看，两者的油耗其实是差不多的，本田通过多用电和多发电实现了省油，并且动力性能更为出色。

之前看到有人说本田的i-MMD系统是“抄袭”了比亚迪08年的F3DM，车聚君还专门去把这款车的资料翻出来看了一下。

F3DM整体上完成度比较低，核心部件与DM-i关联并不大，发动机与电机配合的部分逻辑比较混乱，所以这款车压根就没怎么卖，连带着技术路线也中断了，说到底还是因为不好用。说本田这样的技术宅抄袭比亚迪，恐怕是没有多少依据的。

当然，说比亚迪的DM-i和长城DHT抄袭本田，也倒不至于。就好像双离合变速箱一样，大众只是为了避开丰田的专利采用了一个新的想法，本身的构型每一家都是不一样的。所以大众能造，长城、比亚迪、吉利也能造，没有谁抄谁一说。

比亚迪和长城的混动系统也是一样，它们只是为混动系统增加了“造血”能力，从而摆脱充电桩的限制，本身实现的方式和丰田、本田也有差别，谈不上抄袭。

三、长城DHT，油电并重

车聚君在比亚迪DM-i系统的解读里面已提到，DM-i系统的解决思路和本田i-MMD差不多，即以电驱动为主，但是进一步加大了电驱比例，而且配备了更大的电机。

那长城DHT是怎样做的呢？它的做法恰好算是介乎于丰田和本田之间，即采用了油电并重的方式。

根据长城官方公布的DHT几种工作方式，其实依然是与i-MMD和DM-i比较接近的，发动机和发电机以及驱动电机耦合，有纯电驱动、串联发动机发电驱动、并联驱动（此时也可以发动机单独直驱）三种驱动模式，以及能量回收。

这说明，不管长城还是比亚迪，都一致选择了相对比较简单的驱动方式。

像丰田那种切割成十几个工况再配上复杂的齿轮系的玩法，确实大家都不爱玩。所以丰田前期傲娇的不行，最近又是开放专利，又是筹划将THS转给广汽、吉利，就是这个原因。大家都不想走这条路了，注定你这套技术曲高和寡，越来越小众。

DHT的工作模式其实也是差不多的，那就是启动或者低速蠕行采用纯电驱动；中速则是发动机发电，带动电机驱动；高速巡航时采用发动机直驱，急加速或者超高速采用发动机直驱和电机驱动同时发力。

但它与本田比亚迪也略有不同，之前曝光的哈弗H6柠檬DHT版本，就配备了100kW和130kW两款电机，分别匹配1.5L和1.5T两款专用发动机使用。而比亚迪宋Plus DM-i的两款电机则分别是132kW和145kW，说明DHT系统对于电驱的依赖应该是比DM-i要小的。

既然电机更小，那DHT是如何补足这一点的呢？答案是它比本田和比亚迪多了一套两挡变速箱，专门为发动机服务，这两个挡位我们可以理解为经济挡和运动挡。

也就是说，它的发动机既可以切换到经济挡位，专注发电，当充电宝。也能在需要全擎发力的时候切换到运动挡位，爆发出更强的性能。还有一种说法是，在中高速转化时，它也可以使用发动机直驱，这样比驱动发电机再驱动电机做功，省去了两次能量传输，效率可提高3%-5%。

但目前我们能得到的信息有限，只能说这套系统的关键点在它的这个定轴式变速箱上，它的存在让这套系统达到了油电并重的效果。

四、扬长避短，比亚迪和长城的不同答案

比亚迪DM-i和长城DHT，看似非常相似，却又各不相同。比亚迪采用了更大的电机，将电驱的比例最大化，更大的原因大概在于其在三电领域的积累更深一些。

而长城DHT则采用了油电并重的方式，还增加了机械变速箱，主要原因在于它在传统动力总成的领域经验更加丰富。

但从结果来看，似乎是殊途同归的。

长城官方数据，DHT动力系统综合效率为43-50%，哈弗H6柠檬混动HEV版本的综合油耗为4.6L/100km，HEV版本油耗基本就相当于比亚迪宣传的“馈电”油耗，宋Plus DM-i低功率版本宣传的综合油耗为4.4L/100km。两者基本持平，可以认为比亚迪稍微强一点点。

而根据长城官方的宣传，哈弗H6柠檬混动HEV版本的系统功率可达180kW，0-100km/h加速只要7.5秒，宋Plus DM-i高功版本的官方加速时间为7.9秒。两者基本持平，或者说长城略胜一筹。

比亚迪通过采用极限热效率的发动机，以及更多的采用电驱动，实现了更低的油耗。而长城通过增加了发动机的“角色比重”，包括为它配备专门的变速箱，实现了更强的性能。分别把双方的优势发挥出来了，但两者的差距，基本上在伯仲之间。

当然，长城表示会推出HEV和PHEV两个版本，PHEV最大的纯电续航可以做到200km，比亚迪目前只计划了PHEV版本，似乎长城的布局要更广一些。

目前两套系统都还处于“云测评”阶段，孰优孰劣暂不好说，车聚君更愿意相信自己的测评和用户真实的声音，所以暂时不能对它们进行定论。

车聚君的疑问依然在于，新开发的超高效、超高压缩比的发动机，承载性能究竟如何？以及两套系统的混动控制和新增零件的可靠性，到底能达到什么水平？

在没有真实车主的口碑出现之前，一味叫好或者唱衰，意义都不大。

车聚小结

不管怎么说，相比1.0时代的PHEV车型，比亚迪和长城新公布的架构，至少从设计的角度讲，确实更符合大多数用户的实际需求。一款动力感受不错，又极致省油的车型，不管能不能上绿牌，它所拥有的市场，肯定比现有的PHEV更广一些。

至于采用哪种解决方式，车企应该因地制宜，采用自己更擅长的技术。天天嚷嚷着改变世界的，一半是骗子，一半是疯子。

对于我们用户来说，不管黑猫白猫，抓到老鼠才是好猫。一定不要被外界的评论带了节奏，一切以实际为准。管它是插电混动还是增程式混动，还是强混还是轻混，好开、好用、省心才是王道。

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插电式混合动力汽车，简称“插混”，英文缩写PHEV。这种车可以“电油两用”，没有纯电动车的“里程焦虑”；能挂新能源的绿牌，不受限行约束；在一些限牌摇号的城市，搞到牌照也比较方便——于是，很多人买车就打起插混的主意。

虽然都叫插电式混合动力汽车，但插混和插混之间的区别太大了，大到结构上完全不一样。粗略来说，市面上的插混可以分两种：一种是结构和功能相对简单的“基础版”，比如大众途观L PHEV；一种是结构和功能相对复杂的“plus版”，比如比亚迪的唐DM。

▲比亚迪唐DM是市场上最热门插电混动车之一

▍为什么混动车要“插电”？

插电式混合动力汽车，简单来说，就是能充电的混合动力汽车。

在说为什么要“插电”之前，先简单说说为什么要“混动”。

混动，说全点儿是“油电混动”，也就是让烧油的发动机和用电的电机搭伙，一块干活儿。混动的主要目的是为了省油，省油的窍门有两个：一是让发动机尽量在省油的状态下工作，二是能量回收。

我们开车时，有两种情况特别费油：一是起步，二是急加速。那么好吧，起步这种重活儿就让电机来干，把汽车速度提起来后，再让发动机接手；需要急加速的时候，电机再跳出来帮着推一把，加速完成后再接着休息。

有电机帮忙，发动机工作就轻松多了，油耗自然也会降低。

电机干活儿总要用电，电是从哪儿来的？除用发动机发电外，一大部分是回收来的。松开油门滑行或是刹车时，混动车上的驱动电机就会变成发电机（也有用单独发电机的），把汽车行驶的动能转化成电能，存到电池里。

这样一来，混动车的油耗就比纯汽油车降低了。

▲丰田混合动力系统示意

光降低油耗还不满足，既然混动车有驱动电机，为什么它只能是个配角，不能当主力多干点活儿呢？

装上大容量电池，再加大电机的功率，混动车就能当电动车开了。电不够咋办？插上插头充呗——这就是插电混动。

插混汽车，就是电动车和混动车的合体。充好电时，可以当电动车开，电耗得差不多了，还能当混动车开。

▲插电混动汽车即能加油又能充电

插电混动汽车，是全面进入纯电动时代之前一种不错的过渡车型。平时通勤代步用电，环保又省钱；跑长途时就用油电混合，不用担心“里程焦虑”。

▍途观L把电机放到变速箱里

“插电混动”方案多种多样，正所谓杀猪杀屁股，各有各的路数。

各种方案的区别，主要是看放几个电机、放在什么位置。

大众途观L PHEV（插电版）的方案，是“单电机直连”。一听就明白，是只用了一个电机，这个电机的动力跟发动机的动力是直接连在一起的。

具体来说，大众是在发动机和变速箱之间加了一个电机，再具体点说，这个电机是跟一个6速双离合的变速箱做成了一个整体，就好比是一个装了电机的变速箱。

▲大众把电机装到了双离合变速器中

在电机和发动机之间，又装了一个离合器，可以切断或者连接来自发动机的动力。切断发动机动力，电机带着车子跑，这时候是纯电动模式；连上发动机，发动机和电机就一起带着车子跑，这时候是混动模式。

这个电机不光是个动力电机，它还兼职充当启动电机和发电机。

在电动模式下跑的时候，发动机是熄火状态，需要它干活儿时，就要“唤醒”。在燃油车上，带着发动机点火的是启动电机，在插电版途观L上，动力电机可以先拖着发动机转起来，达到合适转速后再点火。

在需要给电池充电的时候，电机就充当发电机，由发动机带着发电；在汽车滑行或制动的时候，电机也可以发电，回收一部分能量。

▲大众途观L PHEV插电混动示意

大众这种思路算是很巧妙了，巧就巧在把电机和变速器整合成一体，用一个“三离合变速箱”就实现了混动。这样一来，燃油车的机械结构不用大的改动，换个“混动变速箱”，再找个位置放下电池，就齐活了。

所以，大众集团只要配1.4T发动机的车型，都能方便地转身为“插电混动”，途观L可以这样干，帕萨特、蔚揽、高尔夫、奥迪A3等车型也可以这样干。

方便是方便了，缺点也是有的。这套“插混”毕竟是从燃油车基础上改造而来，难免有不少局限。

第一个问题是电池容量和纯电续航里程受限。燃油车的底盘上没给动力电池留下合适的位置，只能现找地方，比如途观L就把电池放到后座下边，占用了原来油箱的位置，油箱只好继续往后挪，占了一部分后备箱的位置。受安装位置所限，插电版途观L装的电池容量是12.1度（kWh）电，纯电续航52公里。

▲囿于燃油车构架，途观L PHEV的电池容量受限

另一个问题是电机装在变速箱里，受制于变速箱的体积，电机大小和功率也受限；功率受限，车子的性能就受限。插电版途观L的电机峰值功率85kW，看上去也过得去，但这要跟那些“插混”高手比起来，实在是小巫见大巫了。

还有一个问题，插混版途观L的电池、油箱、车载充电机占了传动轴和后驱动桥的一些位置，四驱功能只好放弃了。

像大众这种把电机和变速箱融合成一体实现混动的办法，巧妙是巧妙，局限也不少，吉利和宝马后驱平台的插混也是类似思路。这种“插混”可以看成基础版，真正能让“插混”大放异彩的，还要看plus版。

▲不少汽车厂商的插混技术与途观L PHEV类似

▍比亚迪唐DM的“三擎四驱”

看过大众途观L插混版的基本构架，你应该能明白，它是以燃油车为主的“插混”，或者说，是在燃油车基础上改造出来的插混版本。

比亚迪唐DM的思路就不一样，它是完全按“一半电动、一半混动”的逻辑去构思的，而且从十几年前就是这种思路。从2008年上市的F3 DM算起，这套插电混动已经历两次重要升级，现在发展到了第三代。

▲比亚迪的混动技术经历了三代演变

比亚迪所谓的DM，是英文单词的缩写，意思是“双模”——电动和混动两种模式，也就是“插电混动”的另一种说法。

我们以唐DM为例，看看比亚迪的“插混”是什么路数。

唐DM主打“三擎四驱”，意思很明白：它有三个“引擎”，还是四轮驱动。所谓“三擎”，包括一个2.0T的发动机和两个驱动电机。

两个驱动电机，一个放在前轴变速器的输出端，可以和发动机一起驱动前轮，也可以单独驱动前轮；另一个放在后轴，负责驱动后轮。

▲唐DM“三擎”示意

唐DM的电池平铺在前后轴之间的地板上，电池容量大，碰撞安全性也好，还能降低整车重心。唐DM有两种电池容量版本，一种装了19.96度（kWh）电，纯电续航81公里；另一种装了23.97度（kWh）电，纯电续航100公里。

既然要“插电”，无非是想用电跑得远些，相比途观L插电版的52公里，唐DM纯电续航里程明显已经不是一个量级。

唐DM电池、电机的布置，一看就是“新能源汽车”的思路，没有受到燃油车的束缚。摆脱了束缚，“插电混动”的优势就能尽情释放了。

▲唐DM的整体构架与燃油车有明显不同

唐DM不光是纯电续航长，它是一个发动机和两个电机一块儿“混”，混动的模式更多，技术上也更复杂。我们挑重点举几个例子：

日常上下班代步，可以用纯电模式，由前后两个电机驱动。好处是省钱，80公里、100公里的纯电续航里程对大多数人来说都很充裕。

需要加速超车时，发动机和两个电机一起驱动。想必大家对唐DM强悍的加速性能有所耳闻，百公里加速时间最快可达4.3秒，堪称狂暴。为什么会如此狂暴？前电机最大功率110kW，后电机最大功率180Kw，再加上一个2.0T的发动机，总功率达到惊人的431kW，跟V8涡轮增压发动机有一拼。

▲唐DM“三擎齐发”时，加速力道堪称狂暴

平心而论，插混版途观L用了1.4T涡轮机+85kW电机，百公里加速8.1秒，动力水平已经很不错。唐DM更充分地利用了电机扭矩大的特性，把电机和发动机的优势结合得更充分，性能又有大幅提升。

既然是“混动车”，能量回收水平也是一个很重要的指标。唐DM在滑行或刹车时，前后轴两个动力电机都会变身发电机，把汽车行驶的动能转化成电能存到电池里。

说到发电，必须要说唐DM上的BSG电机了。对，唐DM除了两个驱动电机，还有一个功率25kW的BSG电机。这个东西可谓比亚迪第三代DM技术中新加入的神器，功能之巧妙令人叫绝。

所谓BSG电机，就是启动、发电一体机，用一根皮带跟发动机连在一起。这个电机的作用，一是启动发动机，二是发电。

▲BSG电机用皮带跟发动机相连

BSG电机在一些48V弱混车上也有，不过唐DM上的这个功能复杂多了。在启动发动机时，它可以先把发动机转速拉起来，越过低速抖动区间再点火，所以，多数情况下你是感觉不到发动机点火振动的；在升降档时，它还能根据车速和档位，主动控制发动机转速，让换挡更快更平顺。

就是靠BSG电机这个神器，比亚迪唐DM发动机和电机的动力切换平顺到难以察觉，这一点可以跟经验老道的丰田混动系统媲美。

还没完，这个BSG电机的发电效率奇高，对唐DM的“保电能力”做出突出贡献；这个BSG电机的功率大，达到25kW，跟微型电动汽车的动力电机功率差不多，所以能在急加速时助发动机一臂之力，百公里最快4.3秒的成绩中也有它的功劳。

什么是神器？这就是神器。

摆脱了燃油车构架的插混，真是自由到飞起。燃油车想要实现四驱非常麻烦，对于唐DM来说，什么传动轴、中央差速器全用不着，后轴加一个电机就搞定了；前后轴两套动力系统，动力可以自由分配；后轴用单独电机驱动，天生跟前轴没关系，越野利器“中差锁”完全可以淘汰了。

▲唐DM用后轴电机实现“全时电四驱”

▍买插混要关注几个重要数据

说得多了，大家听得可能有点累。实际上，这些技术上的东西你搞不太懂也没关系，如果要选插混车，留意一下几个重要数据，就能基本判断它的技术水准。

对于插混车来说，纯电续航里程是个重要指标，比如“基础版”的途观L PHEV续航52公里，“plus版”的比亚迪唐DM能到100公里。纯电续航里程长，就能用电动模式轻松覆盖一天内的行程，使用成本更低，驾驶体验也更好。

油耗数据也很重要。比如，按我国目前的测试方法，插混版的大众途观L综合油耗为百公里1.9升，比亚迪唐DM为百公里1.8升（81公里续航版）和1.6升（100公里续航版）。如果经常充电使用的话，插混车的日常使用成本远低于燃油车。

性能方面的数据也要留意一下。由于插电混动汽车多了电机的参与，性能也会优于燃油车。比如，配备了1.4T发动机的途观L PHEV，在电机辅助下百公里加速时间为8.1秒，可以跟2.0T媲美；而配备了2.0T发动机的唐DM在双电机加持下，百公里加速最快能到惊人的4.3秒，V8涡轮机的动力水平也不过如此。

最后还可以留意一下是否有四驱。电机布置的自由度大，电控的反应速度也比机械快，只要在后轴上布置电机，就能轻松实现效果不错的四驱，这也是插混的先天优势之一。像唐DM、宝马X1（宝马前驱平台插混的电机装在后轴上）的电控四驱对操控性和通过性都有提升，而一些“基础版”的插混车无缘四驱，有些可惜。

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不便宜的唐DM今年以来月均销量超过4000台，妥妥地占据唐整体销量（含纯电版和汽油版）的半壁江山。

什么算神车？这就是神车。

▍亏电，必须让它亏电

唐DM的性能很夸张，尤其是加速，可名列猛兽级。在路上碰到100辆车，99辆不如它。一个2.0T发动机，加前后轴两个电机，综合输出最大功率441kW、最大扭矩950N·m，比V8排量发动机都猛。你在路上能碰上几辆V8？

▲唐DM的动力构成比较复杂

性能就不多说了，吃瓜群众已经耳熟能详。唐DM也不是竞速机器，偶尔激情一下，总归还要回到庸常的生活之中。最庸常的生活是什么？我看，唐DM最庸常的状态就是不插电。

毕竟总有充电不便的时候，也有懒得充电的时候。不插电的插电混动车，还能正常用吗？动力怎样？油耗怎样？

新一代唐DM是插电式混合动力车，主力版本纯电续航里程100公里（工信部数据）。这种车的优点是，既能当电动车跑，也能当油电混动车跑。既然叫插电混动，自然该插上插头充电——所以，吃瓜群众特别好奇：如果死活就是不给它充电，这种车会咋样呢？

▲唐DM有几分街霸的派头

我试驾了唐DM两周，一周多没给它充电，就是想看看它亏了电是什么样子。

但实际上，在正常使用的时候，唐DM是不会真正亏电的。动力电池的电量降到16%就止跌，你不外接插头充电，发动机也会跳出来帮忙充电。总之是要保留革命的火种，在需要洪荒之力时，剩余电量还能带动电机搏杀一把。

▲仪表上可以显示动力电池的剩余电量比例和纯电续航里程

16%的电量之下，只要深踩加速踏板，唐DM的加速依然可以很狂暴，瞬间超几个“社会车辆”无压力。表显电池电量也会瞬间降到15%，然后定格——15%，这是我开了两周见到过的最低电量。

唐DM的招牌动作就是目空一切的加速能力，在低电量的时候，不敢说秒天秒地秒空气，秒秒路上那些买菜车还是小菜。

一直暴力开下去，电量会不会接着再降？我没机会试，不知道。我知道的是，在暴力驾驶的瞬间过后，电量迅速又回到了16%。

▍就不充电，看你咋“回血”

打开唐DM后备箱，里边附送两套充电设备：一套实际上就是一根plus版的粗壮电线，一头是三相插头，另一头是充电枪，用家里的10A插座就能充；另一套是壁挂式充电盒，可以装在自家车位旁边，充电速度更快些。

▲唐DM的充电线（上）和充电盒（下）

翻翻用户手册就明白，唐DM推荐的主要充电方式是在自家充；在外边的充电桩充也行，但只能用交流充电桩，而公共交流充电桩是少数派，数量不多。

反正我这次试驾的真正目的，是想看唐DM“亏电”后能不能自己“回血”、怎么回血，不操心日常充电问题。

上边说过，这家伙是不会轻易让电量低过16%的。

正常状态下，唐DM按下启动按钮时悄无声息，仪表和大屏会点亮，发动机却不点火。挂档起步，天性安静的电机把车推动起来，不闻引擎轰鸣声，但闻电机轻吟一丝丝。

▲车内中央大屏可以显示能量信息

要是电量耗到了16%甚至15%的底线，情况就不一样。车放过一晚上冷车启动时，偶尔发动机会轰然点火，先给电池补补电。几十秒过后，又自行熄火。

或者是电机带着起步了，没走出多远，发动机就忍不住跳出来，轰地一声音点火。而电量稍稍充裕一些的时候（比如到17%），发动机会安安静静地待命，该点火时才点火，点火动作也不会让你轻易察觉到。（个中隐情，下文详说）。

电量在16%左右徘徊时，能从声音感觉出发动机动作比较频繁。加入了BSG电机的比亚迪第三代DM技术，确实算一项神技（这个话题容以后单独细聊），低电状态下，变速箱动作多数时候依然平顺到不易察觉。但发动机显然是不淡定了，电机为了保存实力选择了蛰伏，发动机就接过担子，在低速行驶时也要多出力干活。

▲插播一张侧后图，看看唐DM的设计水准

不光要推动车子前进，还要给电池充电，发动机两头忙活，比较辛苦。车子跑起来也辛苦，轻踩加速踏板时那种动如脱兔的轻灵劲儿没了。这种状态下，唐DM就跟燃油车没什么区别，还是辆动力水平一般的燃油车。

好在这种负重前行的时间不算长。如果路况比较好，车子能跑起来维持三四十公里的时速，电量在几分钟内就又上到17%。17%貌似是个神奇的节点，只要电量过了这个水平，唐马上就恢复自信，电机该出手就出手，安静轻快的感觉又回来了。

▲从大屏上的信息看，在17%电量下，电机工作还是很主动的

我每天开着唐DM上下班，上班时天天赶上早高峰，长时间龟速行驶，“回血”速度不理想，十公里左右的路，电量只能恢复到17%；下班不堵车，同样的路程，电量能恢复到19%。

唐DM的电耗到16%的底线后，不充电开了十来天，市区路况，看到电量最多恢复到22%。至于跑高速和国省道会不会“回血”更多，我没试，不清楚。

只要“回血”到17%以上，唐DM就能从萎靡状态下被唤醒，跑起来精神抖擞。而回血的速度就要看路况了，如果不堵车，几分钟就能从底线恢复到17%以上，如果碰上堵车，就比较挣扎了。

▍一插电，唐DM就“高级”多了

电，就是唐DM的真气。不插电的唐DM，是一位时常感到真气不足的大侠。

在低电量状态下，大侠的手脚有点放不开。试驾快结束时，我给唐DM充了80%的电，试试这位大侠的真正功夫。

▲用壁挂式充电盒，充满电需要6小时左右

电量充足，唐DM自作主张就切换到了EV纯电模式。电机强大的扭矩推动近2.4吨的车身，举重若轻，起步加速没有丝毫拖泥带水，行动轻捷，反应灵敏。

电机一动起来，就能输出大扭矩，而且输出丝般顺滑。什么是起步快？什么是加速线性？跟电动汽车比这个，是赤裸裸地欺负燃油车。

关键它还没有发动机的嘶吼，没有发动机工作时的振动。什么是高级感？悄然迅捷，如暗夜中奔跑的大型猫科动物，这就是高级感。

唐DM可以当电动车用，但它毕竟是混动车，就算电量足，我也果断给它切回混动模式，看看混动模式下，唐DM的表现如何。

▲在混动模式下，两个电机和发动机会协调工作

在混动模式下，起步阶段与电动车无异，汽车跑得快，全靠电机带，发动机根本不工作。

这个2.0T的发动机，是什么时机介入的？

唐DM的仪表盘特立独行，唱主角的不是时速表、转速表，而是左功率表、右时速表。功率表？这就有炫耀武力的意思了。一个2.0T的发动机，加前轴、后轴两个驱动电机，最大功率加起来高达441kW，相当于3个1.8T的发动机。把功率表放在最显眼的位置，没别的，就是炫耀。

转速表去哪儿了？在整个DM混动系统中，发动机退为配角，发动机的转速表也缩在仪表盘的右下角里，毫无存在感。工程师们的意思是，看不看的吧，转速表没那么重要。

▲发动机的转速表毫无存在感

但我总是好奇地要看，因为想知道发动机到底什么时候开始干活儿。

正常情况下，电机负责起步和低速行驶。时速达到30公里时，仪表盘右下角的数字式转速表被“唤醒”，从零开始迅速跳字。如果凝神定气，细心捕捉，可以感觉到汽油发动机点火的时机大概是在1100转到1200转。

点火之前，发动机的转速是怎么上去的？是被BSG电机拖上去的。

点火为什么不容易感觉到？因为发动机转速达到1200转左右时才点火，振动极小，点火和工作的声音也很轻。这时候车速已经超过30公里，发动机的声音混在胎噪里，混为一谈了。

在电量充足的时候，即便用混动模式跑，发动机也没什么存在感。起步靠电机，时速到30公里以上时，发动机悄然介入，但它大部分时间在经济转速区间工作，工作噪音也被其它噪音掩盖，除非你大脚油门急加速，否则你是听不到发动机声响的。

唐DM是有变速器的，为什么轻易感觉不到换档？因为BSG电机会主动给发动机“调转速”，跟变速箱配合更默契。

只要行驶速度相对稳定，发动机工作在经济转速区间，就会带着BSG电机和前轴电机给动力电池充电；在收油或制动时，后轴电机也会加入，变身发电机给电池充电。

所以，只要路况好，发动机能较长时间工作在经济转速区间，电池电量回升就快些；如果堵车时走走停停，发动机给电池充电机会少，而在低速区间（时速30公里以内）主要靠电机驱动，耗电量大，电池电量回升就慢，甚至不回升。

这里多次提到BSG电机，这个东西在弱混系统中比较常见，可以兼具启动、发电的功能。但在比亚迪第三代DM插电混动系统里，它的身份更为复杂，另有乾坤(篇幅所限，以后有机会单独聊聊这个神奇的BSG)。

▲在比亚迪第三代DM混动系统中，BSG电机发挥了奇效

电量充足的唐DM，是真气充沛的大侠，动起手来挥洒自如；电量低到16%，大侠隐隐感到真气不足，只好多靠拳脚功夫抵挡一阵，伺机再提起一口真气。

既然是混动车，吃瓜群众必然会追问油耗。充好电以后，电机会成为主要的动力担当，综合油耗自然是极低的（工信部综合油耗百公里1.6升）；我开的唐DM，十几天低电量混动模式行驶，一直没充电，城市上下班路况为主，天热空调常开 ，表显油耗在百公里11升左右；我又查了某媒体的测试数据，在城市拥堵、环线加高速的综合路况下，低电量时的油耗为百公时9升。

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