“这次发改委的‘碳配额’政策力度之强，是前所未有的。‘碳配额’政策直接关乎汽车企业的生存，比此前各种文件和鼓励政策的力度要大得多。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在“碳配额”政策出台后对《中国经济周刊》记者说。

　　近日，国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。除碳排放量的具体价格没有明确之外，该文件对“碳配额”管理办法适用范围、适用车型等问题做出了明确规定，并要求相关汽车企业和行业协会在限定时间内对该文件作出书面回复。发改委文件中称，该管理办法预计将于2017年正式颁布实施。在对新能源汽车的财政补贴政策退坡之际，“碳配额”管理办法被认为是对汽车市场更有力的管理措施。

　　“在之前的鼓励和补贴政策下，一些财大气粗的燃油车生产厂商，特别是生产越野车和SUV车型的厂商，可以照旧我行我素对新能源汽车不屑一顾，‘碳配额’管理办法正式实施后，每个车企拿到一定的碳排放量配额，一旦用完，要么按照实际排放量接受罚款，要么从其他有剩余配额的车企手中购买配额，这一招在惩罚落后技术、鼓励先进技术上比之前的一系列政策要狠多了。”贾新光说。

　　据了解，此次国家发改委公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》之时，也对新能源汽车财政补贴政策退坡做出了说明：到2018年，财政补贴将在2016年的基础上减少20%;到2020年，财政补贴将在2016年的基础上减少40%。

　　开启“碳配额”时代后，该配额将成为诸多汽车厂商的生命线。贾新光对此评论说：“这一举措的确有些出乎意料，过去政府有关部门只是将水泥、钢铁等碳排放量极高行业的企业纳入碳配额市场，这一次将汽车行业也纳入，我认识的很多车企内部的朋友，直到这个文件出台之后，都还不知道‘碳配额’和‘碳市场’为何物，我相信这对不少车企来讲都是一个突然面临的考验。”

　　何为“碳配额”?

　　意见稿指出，新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿还明确规定，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买;此外，政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

　　有评论人士指出，该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者：“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分，燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分)，生产使用燃油汽车将会扣分，反之，新能源汽车将为车企挣积分。政府会定期根据积分来对车企进行奖惩，积分不够的企业要么上缴罚款，要么从其他有富余积分的车企处购买积分。”

　　据了解，特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。贾新光说：“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益，并且比财政补贴更有效率。用‘碳配额’逐步取代财政补贴，政府方面的考虑有两层，首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业，尤其是传统燃油车生产企业，不得不将最新的汽车技术投入在生产当中，否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱，现在是不给你钱，如果你在配额上不达标，还会罚你钱。”贾新光还表示，一旦正式实施这一管理办法，诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业，其在华的发展将会受益良多。

　　碳价格要高到多少才算合理?

　　碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格，这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。如果碳排放价格过低，生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产，大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高，对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。

　　目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说：“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场，北京碳排放市场的价格最高，不过也只有大概每吨50元。此外，深圳市的价格也是比较高的，在每吨30~40元之间，其他几个城市的价格是每吨10元上下，这个价格是严重过低的，如果按照这个来，对车企的奖惩力度将是微乎其微的。”贾新光表示，目前在欧盟国家，碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元，这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字，“我想这个价格应该在每吨300~400元，才是合理的，能够起到奖惩作用。”不过，贾新光认为，目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的，“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来，特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后，交易量会迅速膨胀，价格会很快提高。”

　　针对碳排放价格问题，《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人，该负责人表示，目前碳排放价格没有详细规定，谈这个问题还为时尚早，不过他同时表示，对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说，碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴，真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。碳配额管理办法会加速行业的竞争进程，一方面留下真正有实力的企业，另一方面推动企业技术不断提升。该负责人自信地说：“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长，规模效应正逐渐形成。”

　　针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例，以适应新的管理办法的问题，该负责人认为：“新能源车是未来的趋势，北汽集团对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车非常重视，到2020年，北汽将实现产品线100%电动化。”此外，该负责人还表示，从车企的立场出发，北汽希望能有一个政策的缓冲期，让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上，尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。

　　对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车，并且仍以其为主要产品线的车企来说，不可能短期内像北汽这样实现100%电动化，但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。贾新光对此的建议是：“可以先实现大规模的油电混动，以油电混动为过渡，最终实现大部分电动化。”贾新光认为，车企目前最大的担心应该是碳价格，“按照一些大幅度提升碳价格的意见，相当一部分车企就真的活不下去了。”

　　政出多门，车企无奈

　　除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理，并被相关部门公示。这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴，并对苏州吉姆西取消整车生产资质，其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。惩罚并公示骗补车企，对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说，似乎是一个逗号，也是补贴政策退坡的暗示。

　　纵观我国对新能源汽车的政策支持，从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车，车型以市政、服务、公交用车为主)，到之后由财政部主导的财政补贴，再到由发改委主导的“碳配额”管理办法，这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁，不同部门的管理办法和管理思路，给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。

　　一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示：“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场，但由于政策的不稳定，我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称，根据他的观察，科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权，也都在制定各自的管理办法和标准，这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。“最近工信部废除了之前的新能源车企名录，制定了一个新的新能源汽车企业准入机制，调高了行业门槛，最终能留在名录之中的只有10家企业，如果真的按照这个来，对整个行业的震动就太大了。此外，在发改委的碳排放交易市场之外，工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台，最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管，还是未知数，大多数车企都很无奈。”

　　该人士认为，从财政补贴渐变为碳配额管理办法，牵涉到不同管理部门之间的博弈。“监管标准就应该有一套统一且稳定的体系，这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”

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SUV凭着Crossover的本事，把轿车的舒适、MPV的空间、越野车的通过性都拿过来，虽然每一项都马马虎虎，但总归是说起来都有，于是就成了车型的一种新潮流。从美国到中国，SUV都是车市上牛轰轰的新宠，就连一直嚷嚷反对SUV的欧洲，也默默地接受了这种杂交过的汽车品种。

从车型上看，SUV“时尚时尚最时尚”；从技术上看，涡轮增压就“一步一步似爪牙”了。

欧洲汽车厂商在推涡轮增压方面最卖力气，有数字说，欧洲卖的新车中，有67%装备了涡轮增压发动机（其中一大部分是柴油发动机）。大家都知道，涡轮增压算不上什么新玩意儿，为什么欧洲人突然对它有了这么大的兴趣？

涡轮增压，是欧洲汽车厂商发现的一把打开排放法规之门的新钥匙。按欧盟的油耗测试办法，装了涡轮增压的车型很讨巧，如果再配合于“自动启停”这样的小改进，就可以轻松得到一个漂亮的数据。

测试是一回事儿，实际油耗控制效果又是另一回事儿。真放到马路上跑一跑，涡轮增压车不像大家期待的那样省油。

《纽约时报》近期一篇文章里就提到了一对美国夫妻，男的把8缸的道奇Challenger换成了一台4缸涡轮增压的福特Fusion（相当于中国的蒙迪欧），女的把2011年的“直6”3系宝马换成了新款的4缸涡轮增压版。

这家的男主人对福特Fusion的油耗水平期待挺高，实际跑了跑却有点失望。福特的广告里说，这车一加仑汽油能跑26英里，他只能跑到一加仑22英里，这还没敢使劲儿踩油门呢。

涡轮增压在美国也风生水起，为应对官方不断趋紧的油耗标准，美国人跟在欧洲人后边，捡起了这把新钥匙。美国新车装备涡轮增压发动机的比例，已经从2011年的7%，上升到去年的21%，有预测说，到2019年，能上升到40%左右。

在欧洲厂商的鼓吹之下，涡轮增压在中国车市上也成了一代神器。先是欧洲厂商引入，接着是其它厂商跟进，到现在，如果手头没有几款涡轮增压发动机，汽车厂商说话都没底气。日本人一直冲着自然吸气发动机和混合动力使劲儿，不想涡轮增压斜刺杀出。刚开始还没太当回事儿，现在终于承认自己看走了眼，赶紧也把涡轮增压发动机捡起来，不久大家就能看到一波儿日系涡轮增压发动机来赶场。

说来说去，涡轮增压发动机的流行是迎合各地的排放和油耗法规，并不是从实用角度出发的。当然，既然能“应付检查”，涡轮增压也有过人之处。

涡轮增压最擅长的就是“小排量、大马力”，美国人开惯了6缸、8缸的车，看到这种4缸的小玩意儿居然也能力道十足，就感觉特别新鲜；中国人没开过什么大排量的车，看到一样大小的发动机，马力能大这么多，就认为涡轮增压是一种特别牛的技术。

涡轮增压发动机“省油”的秘密就是“小排量”，不用出大力的时候，就可以当个小排量发动机用；需要卖力的时候，涡轮一介入，力道蹭蹭就上去了，感觉就像大排量发动机。

“小排量”状态下可以省油，“大排量”状态下，油耗跟同马力的自吸发动机比起来，不见得省油——毕竟多进气就要多喷油，这个规律没办法改变。

另外，涡轮增压发动机比同功率的自吸发动机个头小、重量轻，这也会省一点点油吧。

总的来说，涡轮增压发动机省不省油，全看你怎么用。你要想跟开大排量自吸车那样爽快，就别想油耗能低多少。现在涡轮介入时机那么早，随随便便一脚，“小排量”就变“大排量”了。

我猜，美国的油那么便宜，人们买涡轮车，其实是想爽一爽。比如宝马3系，新4缸涡轮机比老直6的马力还大，比如装了V6涡轮机的福特大皮卡，加速比好多运动型轿车都猛。至于省油不省油，谁会操那个闲心。

中国油价这么高，开车的人自然会想，能省一点是一点。虽然涡轮车省油效果不明显，但总归能省一点，是不是比较适合中国国情呢？

当然，涡轮机也能在中国的油耗测试中占些便宜，也能在法规中占些便宜，比如小排量的涡轮车可以少交汽车消费税，比如可以帮汽车厂商通过企业平均油耗要求，但对于普通车主来说，涡轮机的意思真的不大。

涡轮车可能会省一点油，但它的购买成本高呀；省油可以省一点钱，但它的维护费用高呀。

几年下来，省的钱可能全被抵消，这时候你可盼着涡轮别出毛病：好几百度的废气温度伺候着，一转起来就奔着每分钟20多万转去了，想想都让人不大放心。虽然现在技术进步挺快，涡轮一般不会几万公里就挂掉，但比自吸发动机多出这么一坨，总归会有出故障的隐患，一闹毛病，维修更换的费用低不了。

其实，最让人不放心的是中国目前的油品。涡轮增压发动机再配合缸内直喷，如果用了不好的油，力道小一点倒问题不大，喷油嘴、气门之类的地方积碳才是头痛，一旦伺候不好就容易闹出大毛病。

如果冲着省油省钱去买涡轮车，绝对不是个好主意；您要是对动力有些追求，可以考虑这种车，毕竟中国大排量的自吸车比较少，您想开得爽，貌似还是涡轮机的选择余地大些。

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