当地时间2月21日，福特汽车发表声明称，已经聘请外部专家调查公司内部的车辆燃油经济性和测试程序，目前尚不清楚是否需要修改向监管部门和消费者公布的数据。去年9月，福特内部少数员工通过员工上报渠道，对福特美国燃油经济性和排放合规程序的分析建模提出了担忧。

福特在声明中表示，针对员工提出的问题，福特聘请了外部公司对车辆道路荷载规格进行调查，福特在测试和应用中使用车辆道路荷载规格认证排放和燃油经济性。作为调查团队的一部分，福特还聘请了独立业界技术专家和独立实验室进行进一步的滑行测试。

此外，福特正在评估道路负荷建模程序需要做出的改变，包括工程、技术和管理组件。福特在声明中强调到，此次问题并不涉及到使用所谓的作弊软件，即为了在政府排放测试中作弊而设计的软硬件。本周，福特汽车已向美国环境保护署（EPA）和加州空气委员会汇报了该事件。该声明公布之后，福特股价在盘后交易中略有下跌。

EPA在当日的一份声明中表示，有关福特调查的信息“太少了，目前EPA还不能得出任何结论。我们会严肃对待此事，并对该公司进行跟进以全面了解此次披露背后的情况”。

事实上，福特就曾因燃油经济性声明中的错误而陷入尴尬境地。2013年，由于有消费者抱怨C-Max混合动力车的实际行驶里程与宣称的燃油经济性不符，该公司将该车型的燃油经济性声明削减了每加仑7英里。2014年，福特还下调了其他六款车型的燃油经济性等级，并赔偿了消费者。

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　　该报告发现，7款FCA车型缺乏欧盟要求的相关测试数据。Jeep自由光2.0、阿尔法•罗密欧Giulietta 1.6和克莱斯勒Ypsilon 1.3三款车型没有道路测量阶段的相关数据。另外三款车型跳过了以前用于发现排放欺诈软件的协议。对于为什么车辆没有进行正确测试并没有相关解释。

　　FCA已经受到来自美国环境保护局(EPA)的指责，指控其在104,000辆汽车，以及在美国销售的3.0升柴油卡车上安装了排放作弊软件。该公司也面临欧洲机构的指责。据路透社报道，德国多位部长告知欧盟委员会，菲亚特500X、菲亚特Doblo和Jeep自由侠的测试可以证明其使用了非法设备关闭了废气处理系统。德国联邦机动车辆运输管理局(KBA)已经要求欧洲委员会调查FCA。 

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回到这个问题之前，其实应该弄明白另外一个“前置问题”，这个“万一”有“万一”吗？

对于这个“前置问题”，暂且不表，留待后叙，以不至打消这位“外行”的发问探究的积极性。

言归正传。万一类似“大众事件”发生在中国市场，会出现如下这几种情况：

1、传播环节：中国总部会立刻切断与全球总部的“关系链”，让“大众事件”成为大众中国下的一大孤案。

由此，肯定不会出现此次大众集团CEO马丁·文德恩第一时间的“深表抱歉”；而仅仅是大众中国下压给合资公司来出面“埋单”处理。

接着下来会出现两种可能分支走向：一是，一拖再拖，大事化小，小事化了；另外一个是，若出现个别消费者“死鸡撑饭盖”，没关系，让他闹去，但肯定闹不到正式传播渠道上，更别想闹到类似上美国《纽约时报》头条那种“高调”。

2、查究环节：这问题是中国特色道路状况造成的。

万一出了事件，要给公众一个交代，查究环节是不可或缺的。那该怎么表态呢？跨国品牌有一个包打天下的原因——中国特色道路。

绝大部分时候，你跟跨国企业讲“跨国”属性、“与国际接轨”，人家跟你来“中国特色”；你跟对方讲“中国特色”，人家回你“与国际接轨”。

3、表态环节：不严重，有补丁。

这个表态是不是很熟悉？没错，速腾事件的结局就是这样的。万一“大众事件”在中国市场发生，这个表态仍旧有望再见。

4、监管环节：哥俩好，你懂得。

想想美国那监管之严，不分通用还是大众，不认六亲只认缺陷，想想也是醉了。

5、市场环节：神车还是神车

万一事件发生在中国，由于前期处理“得当”，当然也不会出现大众股票一天内大跌17%的惨况，也不会招致全球舆论以及消费者的指责。更多场合之下，“大众神车依旧神车”。

好了，回到开头这位外行老兄的疑问，也许最直接的回答就是：绝对不会有“万一”，绝对不会有！

至于召回、退市、处罚、认错、道歉乃至追责，那都是不能出现的“万一”。

究其原因，甚是简单。大众在中国可谓是“上通天下接地”，大众是神车，怎么可能有“万一”？

一旦要设问“万一”，那真是太矫情了。

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美国西弗吉尼亚大学和联邦清洁运输委员会在合作一个项目中，发现大众旗下部分搭载2.0TDI柴油发动机的车型，在发动机控制软件中单独设置了一套失效模式来欺骗美国国家环境保护局（EPA）的排放测试系统。

而在实际行驶中，这些车型的排放要超标10到40倍之多。涉事车辆为2009-2015年间生产的Jetta（国内称速腾）、甲壳虫、高尔夫、帕萨特、奥迪A3等车型的柴油版，总量高达482,000辆。按照目前估算每辆车37,500美元的罚款，大众或将面临180亿美元的高额罚款。

那么，究竟是一种什么样的技术让大众铤而走险呢？

一、“应试教育”给了大众怎样的启发

大家想象中的排放测试至少应该是这样的：

实际上，EPA的测试是这样的：

测试时仅仅是目视检查一下硬件有无改动，然后就接入OBD II 端口读取数据测定排放——这和我们去4S店清除故障码差不多。

大众一看，嘿，还有这好事，赶紧在控制器软件中加入“失效模式”，只要检测到车辆在进行排放测试就进入失效模式，以排放最优工况运转(甚至可能直接向检测设备传送虚假信号），就这样妥妥地通过了排放测试。

那小伙伴们可能要问了，大众不是号称自己是做柴油机的老手吗？怎么还要作弊才能过关呢，岂不是徒有虚名？实际上，这个问题还得追溯到十年之前。

二、柴油机的后处理之殇

2006年，大众开始规划新一代先进柴油机，而柴油机排放有两个最大的敌人：燃烧微粒（基本上就是PM2.5）和NOx（氮氧化物）。

当时，对于燃烧颗粒的处理已经相对成熟，可以用微粒捕集器DPF分分钟拿下，比较头痛的是NOx的处理。

因此，两个研究方向进入了大众的视线：

▎一个是已经研究多年的SCR（Selective Catalytic Reduction）技术，主要是利用尿素水溶液将NOx还原为N2（氮气）和H2O（水），即选择性催化还原技术。

▲ SCR工作原理

▎另一个是比较新的LNT（Lean NOx Trap）稀燃NOx捕集技术，利用沸石对NOx的吸附性。沸石就像海绵吸水一样，在直喷发动机的稀薄燃烧工况下吸附NOx，形成稳定的化合物。当吸附达到饱和时，发动机变为富燃工况进行再生，将吸附物质中的化合物转化为N2和CO2排出。

▲ LNT工作原理

SCR方案需要安装尿素储存罐以及较多的传感器，需要占用一定空间，还要为车主提供补充尿素的后续服务。而LNT方案没有这样的烦恼，成本上更有优势（大约每辆车可以节省100美金）。然而富燃再生的技术特性决定了其燃油经济性变差，并对动力和驾驶感造成一定影响。

▲ 两种技术方案的优劣对比

大众内部对两种技术进行比较后得出如下图的结果：

▲ 一份疑似大众内部流出的资料图

也就是说，随着车重的增加，LNT方案将无法满足排放的要求。权衡再三，在金钱的诱惑下，大众集团在上述5款车型中选择了DPF+LNT的后处理方案。

然而，由于LNT方案的标定过于复杂，大众不想花费太多时间与成本去涵盖日常驾驶的实际工况－－如果那样做，也就失去了它降本的“初心”。与此同时，大众“聪明的”发现，排放测试只是在一种固定循环模式中进行，只要“调整一下”软件就能轻松过关。

车聚小结：

说到这儿，事情的前因后果应该比较清楚了。大众通过软件作弊省了5000万美金，一转眼伎俩败露可能被罚180亿美金。

车聚君获悉，大众其实之前已经决定，2016年之后的柴油发动机都将采用DPF+SCR的后处理方案。因为和之前停止10速DSG变速箱的研发一样，大众觉得LNT方案实在是得不偿失（比如标定复杂，无法在大型车上应用）。可以说，大众时运不济“金盆洗手”的时机晚了一点；也可以说，美帝的“轻检重罚”模式太不近人情。但不管怎么说，大众这一辈子都不会再用篡改软件的方法作弊了－－至少在美国是这样。

那么问题来了。车聚君很好奇：如果这事儿发生在中国会是一个什么样的故事？

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