▍限“国二”，全球最严措施

“国二”标准于2004年7月1日起在全国范围内实施，“国二”轻型车，生产和销售的截止日期是2008年6月30日（北京等个别地区执行时间要早一些）。也就是说，有些车龄还不到10年的车，就在一些地区被限行了。

▲限行从“黄标”突然跳跃到“国二”，步子确实比较大

对于车主来说，一旦车子被限行，就只能出手卖掉或是选择报废。北京今年2月15日起限“国二”车进入五环以内，导致“国二”、“国一”二手车价格暴跌，甚至波及“国三”、“国四”车。北京对主动报废“国一”、“国二”轿车，提供最高1.2万元补贴，而河北目前还没有相关补偿方案公布。

限行“国二”（相当于“欧二”）的措施有多严厉？

主流媒体引述北京市环保局人士的说法，认为“欧美许多大城市对机动车污染治理的措施，严于北京”。环保局这位官员举例说，“欧洲有超过200个‘低排放区’，英国伦敦设定大伦敦地区为低排放区，只允许‘欧四’（相当于国四）及以上标准的车辆进入。德国为柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域设立‘低排放区’，限制‘欧三’小客车等车辆进入。”

这是真的吗？事情的真相究竟是什么样的？让我们一起眼见为实。

我找到《深圳大学学报·理工版》今年5月发布的一篇学术论文，文章详细介绍了欧洲各城市“低排放区”设置情况。

▲这篇论文介绍了欧洲的“低排放区”情况

从文中资料可以看出，伦敦现在确实限行达不到“欧四”排放的车，但限的是公交车和卡车；也确实有限行小汽车的计划，但要到2020年9月以后才会实施。

▲伦敦“低排放区”现在对小型私家车并无限行措施

德国科隆等城市确实要求达到“欧四”标准的车才能进入，不过，具体指的是柴油车；对于汽油车，只需要达到“欧一”标准即可——“欧一”标准相当于“国一”，是1993年在欧洲开始实施的，目前德国受限汽油车的车龄都超过20年。

▲德国城市“低排放区”目前主要限制“欧四”柴油车和“欧一”汽油车

以北京和河北这些城市的限行标准，目前无疑是全球最严厉的。

▍限“国二”，意味着什么？

“黄标车”已在全国各地被强制淘汰，由此可以看出，“国一”、“国二”车的命运大致也不过如此。而从“黄标车”直接跳到“国二”，步子之大，让人始料未及。

在环境压力之下，我国对于汽车排放标准的升级步履匆匆。1999年出台“国一”，2000年开始实施，到现在已经升到“国五”。对于未达到“国一”标准的“黄标车”，虽然按照2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》，私家小汽车并无强制报废年限一说，但各地近两年还是先期通过“限行”加以限制，后来索性运用各种行政手段对所有黄标车“强行淘汰”。

“黄标车”多为2000年以前的老旧车辆，而且彼时中国大规模私车消费尚未起步，所以对私家车主影响并不大。但“国二”执行的最后期限已到2008年，此间正值我国私车消费爆发性增长期，如果让“国二”车步“黄标车”的后尘，影响到的私家车主数量就非常可观。

据报道，北京“国一”、“国二”车有40多万辆，而石家庄据初步摸底也有20多万辆。这么多的车，突然跌入贬值通道，车主们的损失无疑是巨大的；更麻烦的是，目前国内多数地区限制“国四”以下车迁入，这些车很难跨区交易，最终只能选择“报废”。

▲北京限行“国二”，“国三”二手车也被迫贬值出售

还有更麻烦的，照这种节奏，“国三”会不会很快列入淘汰名单？在上海限行“国二”的新闻报道中，曾引述上海市交通委的说法：“随着黄标车的全面淘汰，上海机动车污染的主要来源已转变为国III及以下的汽油车和国III柴油车。”这也许可以解读为：“国三”车的排放问题已经进入有关部门的视线，如果限行“国二”车后，某些城市空气质量仍未明显改善，下一步就可能对“国三”动手。

事实上，北京“国三”甚至“国四”的二手车行情都受“国二”限行影响，售价出现明显下跌。

而“国三”汽油车生产和销售在全国范围内的最后截止期，是2011年6月底。

▍限行“国二”是否妥当？

讨论这个问题，意义不大，因为限行什么排放标准的车，连“听证”这样的环节都不需要。

北京限行“国二”时，提到限行的依据是《北京市大气污染防治条例》中的两条：

第七十二条：市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。

第七十八条：本市鼓励淘汰高排放机动车和非道路移动机械。市环境保护行政主管部门会同市财政、交通、公安、商务、质量技术监督等行政主管部门，根据本市大气环境质量状况和机动车、非道路移动机械排放污染状况，制定高排放在用机动车、非道路移动机械淘汰、治理和限制使用方案，报市人民政府批准后实施。”

明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”机动车。至于什么算是“高排放”机动车？限行到什么标准，什么标准就算“高排放”——除了电动车，内燃机的汽车都会排放污染物，排放高或者低，都是相对的。

▲什么样的车，算“高排放”车辆？

河北出台措施时，没有说明法规依据，公开的说法是“参照北京、天津做法”。

按此前淘汰黄标车的逻辑，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所谓“淘汰”，官方并无“强制淘汰”一说，而是通过不断扩大限行区域，让黄标车无路可走，“压缩黄标车生存空间，倒逼淘汰”。

▲“黄标车”在各地逐渐“无路可走”，被“倒逼淘汰”了

治理空气污染，人人有责。但私家车买来时，都是符合国家当时的排放标准的，如果为了配合治理空气污染，车主需要牺牲私人利益，是否应该获得一定补偿？目前的补偿额度是否合理？

而且，汽车企业从中国车主身上赚了大把的钱，是不是也应该支持一下中国的环保事业？大众刚在德国推出优惠措施，针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主，大众集团可提供2000到10000欧元的换车补贴，比如高尔夫这个档次的车，可以补贴5000欧元（约3.9万元人民币）。如果各汽车公司也能在中国搞“以旧换新”，既能减少车主损失，又能促进汽车销量，善莫大焉。

▍汽车加速淘汰，车主怎么办？

国内有加速淘汰旧车的趋势，这种趋势的直接后果就是，会压缩车主持有汽车的时间，让汽车加速贬值。

汽车贬值快了，车主可以考虑两个办法。

一个是合理缩短持有时间，如果考虑换车的话，以现在国内的行情，最好在8年内卖掉现有车辆，以免受到车子突然贬值的影响。

另一个是考虑买经济实用的车子。价格越高的车，二手车贬值越严重，再考虑到“倒逼淘汰”的可能性，损失会更大。如果家里需要购买两台以上的车，可以选择一辆“体面”的车，其它车辆可选择经济型作为日常代步工具。

▍汽车的“正常寿命”是多长？

我曾经写过一篇文章《一部车到底能开多久》，其中提到，按现的质量水平，一部车的“经济使用寿命”至少是30万公里。

跟美国这种“车轮子上的国家”比起来，中国人的用车强度并不高。我们可以看几个有趣的数字：据2015年的统计，美国小型车每年的平均行驶里程是11346英里，约合1.8万公里；而美国人平均持有新车的时间是79.3个月（大概是6年半），平均持有二手车的时间是66个月（大概是5年半）；近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年。

大致来说，美国车平均会用到15年以上，而且，随着汽车质量的提高，这个数字还在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行驶1.8万公里，使用15年，行驶里程大约是27万公里。

▲这台1966年的沃尔沃1800P，至今还在使用，累积行驶里程超过300万英里

而我国大量私家车，每年行驶里程在1万公里以内，用上10年，总里程也不超过10万公里。这对于一台车来说，应该还处在青壮年期。这种车如果强行淘汰，无疑会造成巨大的浪费——无论对于车主还是国家，都是巨大的浪费。

买了车就别省着，能多开就多开？还是为了环保，尽量不开车？——我真不知道说啥才好。

说到“汽车只能用10年”这个话题，不由让人想到日本，传说中，日本人的车都非常新，买车3、5年后就换，最多10年就淘汰。这是真的吗？下一篇我们聊聊日本汽车的寿命。

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　　豪华SUV国五变国四，车主拍牌后难入户

　　在珠三角国四排放标准向国五的切换过程中，有些国四车型被当做国五车型销售，而有些国五车型则被当做国四车型上牌。

　　2015年底焦先生在广东某豪华品牌4S店买了一辆售价85 .58万元的高档越野车。签约之时，他告诉车行，他是珠海户口，预计2016年中取得广州户口，汽车必须为国五标准，以确保能迁入广州。车行明确承诺汽车为国五标准，且在合同中注明代办广州牌。

　　2016年上半年户口转到广州后，拍了一个广州车牌，但没想到，车辆无法迁入，“在去广州上牌过程中，珠海车管所给车贴的环保标是国四标准的。广州在我买车之前就已经执行了国五标准，所以我的车上不了牌。”焦先生表示，他因此请了律师准备发起诉讼。

　　当时车行跟车主都以为车辆属国四排放标准，焦先生觉得自己胜券在握。而在传票寄出、开庭时间确定后，事情突然发生变化。车行打电话告诉他，说可能是环保标出错。在广东省环保局查询的结果显示，焦先生购买的车应该是国五排放标准。这就意味着，焦先生的车可以顺利上牌了。

　　这样的结果非常戏剧化。那么，为何一辆国五车型会被当做国四车型上牌呢？

　　南都记者采访多位豪华品牌经销商，大家觉得这是国四向国五排放标准切换过程中才有的特殊情况。广州某旗下有多家豪华品牌4S店的市场总监告诉南都记者：“这事有两种可能，一个是2015年广州刚执行国五排放标准，车行工作人员在上牌时不熟悉业务，把车辆的排放标准报错了。另外一个则是当时珠海可能还没有实施国五排放标准，当地环保的最高标准是国四，因此工作人员就把车辆录为国四车型。一般来说，国五车在上牌时可以写成国四车，但是国四车就不会被录成国五车。”

　　2014年底上牌、进口车辆“排放”问题最闹心

　　其实，南都汽车收到的各类投诉案例中，关于车辆质量、商家服务的投诉固然不少，但排放方面引起纠纷，甚至对簿公堂的案例也在逐渐增多。除了上述案例，一年前的3·15前夕，京城崔姓律师也是发现爱车“京五变国四”，向4S店讨说法，后来更将法院牵涉在内，拖了一年目前仍无定论。一度在二手车行业引起轰动的清远车主怒告广州车管所一案，事件起源同样因为车辆被认定为“国四”排放，导致迁入受限，最终以责令车管部门重新检测告终。可见，关于国四国五排放问题并不少，消费者也纷纷被迫拿起法律武器。

　　继北京、上海之后，广东珠三角地区也在2015年3月1日起 ，提 前 实 施“ 国 五 排 放 标准”，停止国四排放标准车辆的上牌、新车登记注册等业务。因此，比起其它时间段，在2014年10月到年底购买并上牌的新车，在排放方面出现“国四国五”混乱的问题更为普遍。同时，进口车由于提交渠道与国产车不一样，排放问题上也较国产车更容易发生混淆。

　　虽然现在购买新车，并不存在“国五国四”方面的排放困惑，但如果有消费者打算购买二手车，最好对2014年底到2015年初上牌的车辆留多个心眼。如果上牌时间是2015年年初，建议进行查询确认。如果购买的是2014年下半年上牌的二手车，很可能只是“国四”车，这时需要注意入户地点。如果计划迁入尚未解除限迁的广州、深圳等珠三角九市，这些地区只提供符合国五排放标准的车辆上牌。如果是珠三角九市以外的本省其它地区，即使购买的是“国四”车，也可正常迁入。

　　释疑：环保网与车管所，哪里查询更权威？

　　在买车时，消费者在了解排放标准时，很多人都陷入了一个认识误区中。他们以为，在国家实施新的排放标准之后购买的车辆，按规定达不到“国五”排放的新车不可以上牌，那么，自己买到的车辆排放标准肯定就是最新的。也有个别品牌经销商，为了尽快消化库存“国四”车辆，在新车排放标准查询问题上，看到消费者对此了解不深，他们就含糊表达甚至偷换概念，使消费者一直对爱车排放标准存在误解。

　　消费者黄先生，去年将自己深圳牌车辆迁入广州时，也曾反映通过经销商查询车辆排放标准，与自己托人在车管所查询，出现了两个结果，对正常迁入造成了影响。更有车主指出，自己在国家环保部门官网查询，与车管所告诉自己的排放存在“打架”现象。

　　有业内人士介绍，车辆排放查询，可以通过“国家环保部机动车环保网”的查询系统，自助查询各种新出厂车辆排放环保标准，这个数据准确性无容置疑。只需填写车辆型号以及行驶证上面的相关信息填进去，通过上面的排放标准选择国V或者国IV，就可以得到查询结果。与此同时，也有人表示，在车管所车辆登记信息系统中查询到的结果，才是最权威的。对此，有业内专家透露，在车管所查询到的车辆排放信息，录入的时间会比环保网更早，因此，会更加准确、及时。

　　不过，想准确查询到国产车与进口车的排放标准，各不相同。南都记者了解到，国产车一般需要到车管所的车辆信息系统查询 ，信 息 更 新 比 较 及时，因此最准确；而进口车则以国家环保部机动车环保网查询系统最权威。因为，进口车进入国内时，是向国家环保部门提交车辆相关信息，随后，各地车管所再参照环保网进行车辆信息录入；而国产车则是将合格证(包含光盘资料)直接提交到国家工业部及环保部门并发布。所以，出现了两者录入途径不一样，且存在一定时间差的情况。

　　国五不等于京五、欧五

　　虽然比起国五，京五、欧五理论上排放要求更高，但并不能理解为新车达到欧五排放标准，就肯定符合国五排放等级。而有个别地区的车主，甚至以为车辆符合“京五”排放级别，就毫无疑问地达到“国五”排放标准。

　　长期办理车辆入户手续的张先生告诉南都记者，之所以出现　　车辆排放标准查询结果相矛盾，主要是因为新车制造商在国家出台国五排放标准时，没有提前进行申报，新车在进入国内之后，仍然是按照制造商自己的排放标准等级，进入环保部门名册里面登记。值得一提的是，国内目前实行的机动车排放标准，也是参照欧盟国家实行的排放标准等级，并结合中国国情，重新进行国四、国五这种排放标准等级分类。因此，有些经销商及车主，就根据国X参照欧X的排放等级，将进口车的“欧五”排放等级，等同于“国五”排放标准了。

　　北京女律师崔女士在去年状告经销商时，正是由于她认为所购新车“排放不符”引起。在她看来，经销商明知出厂《合格证》上标注的环保排放情况是国四，却承诺她肯定是“京五”排放。但是，根据北京市环保局一名内部人士解释，2013年在北京上牌的车辆，当时发放的是京五标志，但它并不等同于国五，而被称为国五排放第一阶段，其实仍然是国四排放标准，只有在2015年1月1日之后上牌的车辆，被称为国五排放第二阶段，才是真正意义上的国五排放标准。

　　专家指出，全国在2015年前实施国四排放标准。北京市在2013年开始提前将环保标准提高了一个级别，实施京五排放标准。但这是北京市地方推出的环保规定，是按年份划分。2013年之后上牌的车辆，发放的是“京五”环保标志。直到2015年，国家才正式发布“国五”排放标准，京五标准随之取消。而车管部门一直是按照国家环保局官网发布的机动车排放标准目录录入排放标准数据，国家环保局官网上只有国家公布的国四(欧4)车型目录，并不存在“京五”名称。所以，在2015年国家正式发布“国五”标准前，在车管部门的机动车录入数据中，显示的车型排放标准都是国四(欧4)。2015年之后上牌的车辆，才有可能是国5排放标准。

　　提醒：遇到排放乌龙事件，车主如何捍卫权利？

　　如果买到“假国五车型”，车主首先需要翻看自己跟车行签订的销售合同、购车发票等，看下当时有无特殊约定，比如说，如果车主2016年在广州购车，车行在合同中注明“帮助车主上广州牌”并收取相关上牌费用，那就意味着这辆车是国五车型。另外，车主再根据上【释疑】栏目所介绍的情况，选择一种合适的查询方式查找车辆的环保排放标准。

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引言 | 政策的频繁更替，自主品牌车企无奈应对。

今年不时有业内人士感叹，这是自主品牌最好的时代。

诚然，2016年汽车行业最令人称道的莫过于自主品牌亮眼的表现。这种表现不完全在于其汽车产销量占比紧追合资品牌，更在于产品实力与合资品牌的直面相对。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，2016年1~11月，自主品牌产品占乘用车销量的比例为41.3%。凭借在SUV市场尤其是紧凑型SUV市场的突破，自主品牌正直接蚕食合资品牌固有的优势市场。同时，自主品牌整体向上势头正劲，在合资品牌屡感销量“阵痛”之际，正以频频加快新品投放市场速度和提升优势车型产能予以狙击。今年以来，销量与口碑齐涨的自主高端车型已不再凤毛麟角，直面合资品牌的高端品牌也接踵而至。

是的，这是自主品牌最好的时代。

然而，就在人们欣慰于自主品牌的成长时，行业内也发出了一些“另类”声音：“这是对自主品牌的绞杀”、“自主品牌将迎来最危险时期”、“这对于自主品牌来说将是灾难性的打击”……这些“耸人听闻”的声音指向何处？答案是计划于2020年实施的第六阶段车用燃油（国六）标准。尽管国内刚刚开始普及实施第五阶段车用燃油（国五）标准，但国六的实施已经开始倒计时。按照环保部的计划，国六标准全面实施的时间定在2020年。在这之前，北京、上海等大城市或将提前实施。

受国六排放标准影响最大的莫过于自主品牌。《中国汽车报》记者采访的多家自主品牌企业发出了一致声音：国六实施给自主品牌带来了一系列难题。他们必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，短短3年时间或许他们根本无法达到国六排放标准要求，新车上不了“户口”便无处可卖。“这是对正在向上的自主品牌的打压，反而有利于合资品牌，因为他们可以借用‘拿来主义’，直接从国外引进发动机或动力总成。”

或许那时，最好的时代将变成最坏的时代。

跟不上的技术

“国六目标要在国五的基础之上再加严30%。”此前，环保部科技标准司处长裴晓菲表示。与国五排放法规相比，国六在排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标上全面加严，标准加严给车企带来的直接难题就是技术的升级。

在广汽研究院常务副院长吴坚看来，以往动力总成的升级，在概念设计上需要进行产品对标，但在国六产品开发上，市场上并没有可对标的产品，这为下一代产品的开发增加了不小的难度。同样，一汽自主品牌也处于自我摸索状态，一汽集团技术中心乘用车性能总监陈嘉全告诉《中国汽车报》记者，对于主机厂来说，面对国六排放法规，一般采取GPF（专用于汽油发动机的颗粒物捕捉器）、二次空气泵、HC吸附、后处理预加热等措施。但由于法规未执行，他们也处于跟踪法规阶段，以上措施也都在进行试制和论证阶段。但他坦言，自主车企发动机开发普遍落后北美或者欧洲一代产品，如果国六推开，将来自主品牌会面临很大挑战。

此外，满足国六要求不仅在于动力系统，相关件配套的难度也不小。国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求。吴坚称，在目前的情况下，自主与合资采购和配套的国内零部件供应商尚没有能力满足新标准，他们只能转战国外。他们了解的情况是，国内目前只有一家美国公司能够供应欧ⅥB阶段的油气蒸发系统，且在中国有代理，此类供应商在国际上相当稀缺。“我很难理解国家相关部门为什么这么着急推进如同欧ⅥB阶段的标准。新车标准的提高并不能快速解决在用车占绝对比例的城市大气污染问题。”说这话时，吴坚略显激动。

除了产品技术升级让车企备感烦恼，测试工况的改变也让车企焦头烂额。吴坚称，国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，但欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能，因此在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。“相对以前，工况的改变将让车企的产品开发周期延长数倍。”吴坚说，这样的开发周期还是在企业持续加班、不停增加劳动强度的基础上才能实现。这让企业颇感无奈，为此，企业不得不另辟蹊径，可能会采取一些超常规的做法，比如增加科技人员的加班时间、购买更多设备、开发更多标定软件、支付供应商大量开发费等，无形中增加了企业负担。

在中汽协副秘书长许艳华看来，除了时间间隔太短，WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定。

另外，全新的标准还带来一个难题，在产品开发之外，产品的试验验证设备尚不存在，试验验证的条件难以保障。

相对国五，轻型车国六标准中增加了很多内容，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对轻型车来说挑战非常大。许艳华担心，发动机、后处理系统的开发能不能跟得上？零部件供应体系能不能跟得上？“从目前的情况看，一些自主零部件企业资源开发难以跟上，届时还会出现零部件供应断档难题，弱势企业生存都将是问题。”许艳华说。

“伤不起”的成本

伴随技术升级的是成本的增加。“单车成本增加少则几百元，多则一两千元。”一位不愿透露姓名的某自主品牌企业动力总成研究人员告诉《中国汽车报》记者，单车成本增加一两千元对企业的成本压力是巨大的。因为整车厂对每一款产品各组成部分的成本都有严格预算控制，这意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统将直接面对成本上浮，以至于超出企业的成本预算。

此外，一旦国六排放标准实施，除了增加单车动力总成系统成本之外，还将导致与之相关零配件成本的增加，这将形成“连锁效应”。“催化器贵金属的含量需要很大提升才能满足国六排放要求。除此之外，其他相关零配件成本体现在发动机的重新升级，增加高压或低压EGR、多孔喷油器，选用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐电磁阀等。”上述自主品牌动力总成研究人员表示，如果改良或替换以上相关零配件可以达到国六排放标准，单车成本增幅还相对较小，但若再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多。

据记者查证，一般汽油机并不需要安装GPF。但车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题，如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。

这位自主品牌动力总成研究人员举例说，如果一辆单车的成本价格控制在8万元，那它的动力总成成本通常在2万元。如果国六短期内推出，车辆的动力总成成本将上调一两千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本车辆分配到动力总成的成本目标，这就需要该款车型重新申请标定。而重新标定的费用通常在三四百万元。

“以上所讲的三四百万元重新标定费用，只是付给如德尔福、博世等供应商的费用。此外，我们还需要组织团队去国内合适的地域，做高温、高寒等标定测试，但由于每年国内适合做高温、高寒标定的时间各只有1个月，如果过了时间，就需要去澳大利亚等地做反季节标定。这些人力、车队等成本都是企业的额外负担。” 据他透露，这除了给企业带来又一项额外成本之外，更大的问题是与之联动的重新标定周期会随之延长。“通常国内是在7、8月进行高温测试，12月进行高寒测试，高温测试周期为2~3个月，高寒测试为半个月。加上高温和高寒之间的间隙时间需要做其他项目的重新标定测试，相加之后重新标定周期大概在8~9个月。”该自主品牌动力总成研究人员说。

陈嘉全和吴坚也给出了他们的成本计算结果。陈嘉全告诉记者，对于一汽自主品牌来说，满足国六法规会带来整车成本增加1500~2000元。吴坚也表示，在后处理方面，为满足国六标准要求，已不能简单应用增加贵金属含量的做法，新的标准限值会导致更多GDI发动机的投产，其快速燃烧所产生的碳化颗粒物会增加排放颗粒物浓度，这就需要增加GPF，这个成本也非常高，相比现在的后处理装置成本将增加一倍。

单车售价上浮意味着什么？对于企业的一款汽车新品而言，尤其是10万元左右的车型，其产品竞争压力最为直接。就目前A级轿车和紧凑型SUV日趋激烈的竞争格局而言，该细分市场中各个产品的价格“缝隙”已经被挤压得微乎其微。“如果发动机成本上浮5%~10%，车就没法卖了，必须重新做标定，控制成本之后，再向市场推送产品。”上述自主品牌动力总成研究人员对此表露的担忧，正是自主品牌面对国六排放标准全面实施的忧虑。陈嘉全更是直言，一两千元的成本增加看似不多，但对于品牌溢价能不强、受合资企业价格下探压力的自主品牌来说简直就是雪上加霜，甚至是“绞杀”。

来不及的时间

技术的升级和成本的增加可以用时间来慢慢消化，然而恰恰时间不等人，国五到国六的实施时间间隔只有3年。

吴坚称，车企开发一代发动机产品，或者说按排放标准升级一代发动机，要在产品上应用7年，以此给下一代产品留出开发时间，这是一个惯例。也就是说，7年前就要做到现在能够达到标准水平的规划。

“ 一款发动机产品从立项到投产，需要4年半到5年时间，这个过程包括立项、概念设计（9个月~1年）、详细设计（3个月，这期间需要大量的数据分析）、验证周期（持续1年半左右）、上车搭载标定（18个月左右）”吴坚说，“广汽的开发步伐也是如此，但在我们的产品推向市场2~3年内，就要升级成新的排放法规，在没有做提前充分调研的前提下，会让企业非常被动。”

事实上，很多企业在国四到国五的升级过程中，就已经预见了国家在排放法规上会提前与国际接轨，因此像广汽传祺这样的企业，在两年前就已经开始着手国六的概念设计研究，以及一些摸底调查。“即使这样，留给我们也只有4~5年的开发周期，产品生产出来也已逼近2020年。届时也只可能满足一两款主力车型，不可能覆盖所有车型，因此对广汽自主品牌来说很困难。但我相信对其他自主品牌企业来说也面临同样的困难，尤其很多自己不具备开发动力总成能力的企业，对他们来说只会雪上加霜。”吴坚称，他们有解决方案，但同样需要时间。

吴坚认为，国六标准的推出没有顾及大多数企业的实际，主观成分较多，再加上一些城市如果提前实施，国内自主车企基本没有太多办法应对。

若真有城市提前实施国六，将会带来什么结果？许艳华坦言，有些车企将无车可卖，尤其是自主车企。虽然有自主品牌车企直言，不在乎政策提前实施城市的市场，但对于大多数自主车企来说还“潇洒”不起来。

面对时间难题，许艳华表示，中汽协代表行业也在向环保部提意见。从目前协商的结果来看，或许国六全面实施时间会向后延迟半年。半年时间虽不长，但也多少能解决车企的部分难题。

“被牵连”的市场

受政策所累的不仅仅是车企的产品研发，终端销售市场也难免被波及。

据悉，每一次排放标准的升级提高，都会将很多刚上市没多久的新车拒之门外。国六实施，刚上市的国五新车也将面临市场淘汰，而一些主打性价比的本土品牌也只能逃离一二线市场。但在政策全面实施后，又能逃往何处？届时，那些库存车又该如何处理？

记者从车企了解的情况是，在国六标准未实施之前，市场上销售的仍然是国五车，待国六排放标准正式发布后，再将新的技术应用在新车上，即哪一年实施哪一年升级。当然，这必须是在企业技术水平能够达标的前提下。而对于尚存放于4S店未售出的超排放车，车企则不得不回收进行技术升级，这对企业来说又是一项重大开支。

不过，好在政策规定，在形式认证和截止销售之间留有一年左右时间，给企业一个制定排产计划和调整库存车的空间，企业可以提前准备。也就是说，在汽车排放标准更换之际，厂商会对生产车辆的批次有一定控制，这将确保在国五过渡到国六之前，经销商手里积压的旧标准排放车辆基本可以销售完毕。

不过，不可避免的是，在标准更替节点上，旧排放标准的车辆难免遭受市场“嫌弃”，而不得不低价出售。

“在国四向国五过渡的时期，国四车就已经乏人问津，不得不降价处理，甚至有些车直接价格腰斩销售。” 这是本报记者在北京东四环外姚家园路东方基业国际汽车城走访时，一家4S店的销售人员所言。事实上更令销售终端难受的是，新排放标准一旦实施，一些自主品牌4S店将出现无车可卖的现象，因为车企还未实现技术升级。在北京实施国五排放标准时，本报记者也曾走访过市场，不少自主品牌4S店当时被迫“关门”。

除此之外，随着排放标准升级，汽车销售市场形成了一些新的“生存之道”。记者在走访过程中，就有4S店的工作人员爆料，北京实施国五排放标准之后，他们曾卖出过国四车。但对于如何上牌、过年检，用他们的话说可以通过“找关系”来解决，而且这种现象并不少见。陈嘉全就担心，产品达不到排放标准上不了“户口”怎么办？车企要生存，可能因此又会产生一些不正之风，且这种不正之风或许不仅仅局限于汽车销售终端市场。

事实上，相对于二手车销售和购买而言，排放标准的升级对新车（销售）的影响并不算大。例如，目前在北京只有购买3年之内、国五排放标准以上的二手车，才能在外地上牌。这意味着，一旦国六排放标准推行，国五排放标准的车辆也将面临和目前国四排放车辆相同的境遇。那时，消费者在北京购买国五二手车之后，只能向极偏远的新疆等地迁出。如果国六短时间内在全国推行，就意味着目前二手车交易的流程和政策空隙将全部被堵死。

面对政策的频繁更替，自主品牌车企无奈之际，更期望政策制定能够灵活一点，不然，正在上升期的自主品牌只能迎接政策的“绞杀”。

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一位业内人士表示，根据“京六”机动车排放标准，轻型车将在“常温”“低温”“蒸发”等标准更加严格，而且控制加油挥发性有机物排放限制更多，本质上是从向欧洲学习转向美国学习，严苛程度增加一倍。

业内人士：以前倾向于欧洲标准，改为更倾向于美国标准，美国的标准淡氧化物排放的标准要严格，大约在一半以上，所以这也是最近大众北美柴油门市的直接后果，欧洲用的是NEDC的工矿，相对更加理想化，实际可以达到30%甚至更多，这也是滋生造假的一个因素之一，而北美加州他们用的是FTP的这种方法，这种工矿跟我们实际使用的更加接近，现在使用的是更加真实的测评方法。

与京六排放标准同时进行，国六排放标准也在制定中，国家环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航表示：“国六标准将于今年底形成标准草案，2016年完成标准验证及报批程序。国六标准仍主要借鉴欧洲工况作为检测工况。”

一位车企技术人员告诉记者，受大众柴油舞弊事件影响，北京机动车京六标准制定过程中采用了美国工况体系，与现行“国五”机动车排放标准、以及未来也许会推行的“国六”标准采用的欧洲工况出现冲突，而且这两个标准之间的差距还很大。

车企技术人员：差异肯定是有，最大的差别就是国六的话，仍然是用之前的习惯，基本是按照欧洲的排放测评法规来的，京六是使用了美国加州的法规或者可以说是参考，最大的差别就是京六比国六的标准更要严格一些，也有人评论说这是全球最严格的排法法规，从我个人来说京六的法规更有现实参考性。

国家环保部和北京环保局“打架”，让整车厂商也左右为难。汽车专家封士明告诉记者，现在很多汽车厂商都很困惑，不知道是不是该给北京单独定制生产。

封士明：我到底是按国六来还是按京六来，标准不一样的话，比如是销往北京市场的，双向并行的话，很有可能符合国六，可能不太符合京六，这个可能出现政策冲突，这一点的话需要我们政策的决策者进行更好的沟通和协调。

其实标准之争的背后是利益的博弈。封士明估算了一下，如果按照北京最严格的标准来看，整个车企的生产成本将会增加10%，而这对于毛利率不断下滑的车企来说无疑是雪上加霜。

封士明：十万的一辆车，增加5000的话应该是5%的增加，但是5%的增加只是材料成本，就是采购某一个部件，但是达标的话它需要系统需要软件来标定，还有相同其他部件的配合，包括采放系统甚至其他的一些系统，整批的布局都要做一些调整，这是广义的成本总价，最高能到10%。

据工信部网站消息，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。表面看新标准的出台对于新能源车的发展是一针强心剂。不过一位新能源车经销商告诉记者，目前产量确实在不断增加，但积压的库存也增长很快，有车卖不出去。

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