自打捷豹XE产品诞生以来，就被赋予了对标宝马三系的使命。期间也经历了国产加长，也就有了XEL，自此在各方面与三系展开角逐。

XEL与三系虽是来自不同的国家的产物，分别代表了各自的造车理念。但两者却有着许多相似之处，例如同为后驱，都有着出色的50:50前后配重比，都是主打运动和操控的车系。

上半年华晨宝马三系迎来了全新换代，车迷一致反应新车在驾乘体验上更加舒适了，内饰也更加豪华了，然而一贯坚持的操控有所下降。

此次奇瑞捷豹XEL中期改款，我们一起来看看都有哪些改变，新三系还是否能与之一战呢？

▎外观：“跟风随流”，一车两款

全新XEL一改老款只有单一外观的设计，采用一车两款的设计，推出优雅系列和运动系列两款车型。放眼奔驰C级、宝马3系以及新晋人气选手凯迪拉克CT5，都采用了一车两款的布局，捷豹总算跟上了豪华品牌步伐。

优雅系列中网采用点阵式样，雾灯区域由一根装饰条贯穿；而运动系列采用较为密集的网状格栅，雾灯区域为不规则多边形设计，显得更具侵略性。

提及中网，不得不说全新XEL全系标配主动进气格栅，这点相比新三系也没有落下。

侧面与车尾变化不大，新加入了LED示宽灯带，后包围样式做了一定修改，变成了横贯式的网状结构。

▎内饰：看似没变，实际巨变

由于XEL属于中期改款，内饰整体的布局没有发生太大的变化。

不过，如果足够细心，会发现细节处还是变得不少的。

例如全新样式的方向盘，原有双炮筒式仪表盘变为了12.3英寸TFT全液晶虚拟仪表。

 空调控制区域以及换挡区域变化也尤为明显。旋转式换挡机构被全新的Sport Shift换挡机构取代；空调控制区域用触控+旋钮代替了原来的按键设计，这样的设计和路虎新款车型中的设计是不是颇为相似？

除此以外，五屏联动应该是内饰部分最大的变化了。

除刚刚介绍过的全液晶仪表外，还有由10.2英寸和5.5英寸上下屏构成的中控的信息娱乐系统，上下屏可以独立显示和操控。

另外“两屏”为超广角流媒体车内后视镜、第二代高清全彩抬头显示系统。

▎内在：跑车前悬，车架更轻

全新XEL动力方面与老款保持不变，依旧搭载Ingenium2.0T涡轮增压发动机。

同时既然定位运动，在车身稳定上也是下足了功夫。

捷豹F-TYPE跑车同款的铝制前双叉臂悬架也被用在了全新XEL上。

全系搭载的扭矩矢量分配系统可以主动调节过弯能力，自动矫正并减轻入弯时的转向不足，从而获得更加稳定的车身姿态。

整车轻量化航空级铝合金比例接近75%，这无疑使得车辆的质量更轻，也是降低油耗的一种途径。

看到XEL的这份诚意，车聚君不禁想到了全新三系国产后却是对防侧倾杆进行了阉割，这算没有对比没有伤害吗？

▎对比：空间略小，价格占优

谁优谁劣，比比才知道，要比当然还是和老对手宝马三系比了。

论上市时间新三系的2.0T低功版上半年便已上市，而高功版也是11月上市的，不过低功版暂时的优惠可能要比捷豹XEL大些，市场对于新三系也更加熟悉。

XEL的定价整体都要比新三系低一点，如果后期“七折豹”再稍微发挥一下，那么价格肯定是一大优势。

尺寸上，XEL相比较新三系，可以说是更短、更宽、更低了，预测XEL有着更灵活的车身表现，不过具体情况还有待试驾对比。

新三系的轴距依旧要稍长于XEL，新三系果然在舒适豪华性上越走越远了。

关于动力输出，简单概括即是：XEL低功版有着更好的动力参数，新三系的高功版在数据上也有着明显的优势。不过，0-100km/h加速上，XEL全系都要比新三系慢。所以有时候数据真不能代表一切，实际表现才是最有力的证明。

两者的悬挂都是偏向运动的，不过捷豹的前悬来自F-TYPE的全铝双叉臂，或许在驾控体验上要更胜一筹，这也仅仅是车聚君猜测，后期实测后再与大家分享。

车聚小结

可以看出改款XEL的设计师也是下了不少功夫，新车在众多方面都在极力讨好年轻消费者。总得来说，XEL在运动性上还是做了非常多的保留，甚至还有一些额外的延展，这点不像新三系那样变得“不再宝马”了。

具体新车如何同样得等待市场来考量，毕竟市场所反映出的才是相对客观的。

另外，随着新三系发布上市时间的推移，销量表现也开始逐渐回暖。国内豪华品牌前十月销量仍然是BBA稳坐钓鱼台，所以说永远不能小瞧了德系豪华品牌在国内的影响力和认可度。除了BBA，二线豪华品牌阵营的CT5、S60实力也不容小觑，等待捷豹XEL的将是一场恶仗。

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引言 | 月销量不足四位数，实在尴尬…

“大咖在线”是车聚推出的问答栏目，大家可以在车聚公众号、微博上留言，我们会从中选取问题来解决。下面是本期问题汇总：

“优雅：

老师，捷豹XEL怎么样？

大咖：捷豹的车给人第一印象就是小毛病多，之前就有车主反映自己的捷豹车不是在修理厂就是在去修理厂的路上，真是无奈啊… 当然这或许只是个夸张的说法，并不能就这么给捷豹车判了“死刑”。

XEL作为捷豹国产的第二台车，在豪华品牌中级车市场它将肩负着销售重任，这个级别的车习惯比较各自的轴距长度，而XEL直接加长了100mm，使其有足够的资本与竞品竞争。

难能可贵的是，XEL这次加长并没有破坏它原本紧凑优美的线条，整体看上去很协调，保留了进口版本那个非常有杀气的前脸造型，再配上蓝色的车身，一定会是年轻人的菜！

XEL搭载了一台Ingenium 2.0T发动机，分为高低两种调校，低功率版的200PS车型，最大功率147kW，最大扭矩320N·m；而高功率的250PS，最大功率184kW，最大扭矩365N·m，与发动机搭配的为ZF的8速手自一体变速箱。

国产后的XEL在驾驶感受上与进口XE有些差异，XEL更加侧重于舒适性，而XE则偏向运动性，这种针对中国市场道路状况做出的特定调校或许是非常讨喜的。

那么，XEL是否值得购买呢？答案是肯定的，并且购买中低配车型足矣，尤其是指导价为28.88万元的200PS精英版。

全皮中控台、电动真皮座椅、双天窗、车道偏离预警、疲劳驾驶检测、后排遮阳帘、定速巡航、氙气大灯等配置都一应俱全，这样的配备说实话真的不算“乞丐版”了！ 但是建议等市场优惠更大一些的时候购买，这是捷豹，你懂的～

“知秋：

阿特兹和思铂睿怎么选择？

大咖：这两款车都是运动取向的中级车，两兄弟的境遇也挺相似的，都叫好不叫座，阿特兹的销量倒也还行，但是思铂睿的销量简直就是惨兮兮…销量经常连4位数都达不到（1月份销量958台），实在让人尴尬。

就拿2.5L的阿特兹和2.4L的思铂睿来对比，2.5L的阿特兹最大功率141kW，最大扭矩252N·m；2.4L的思铂睿最大功率153kW,最大扭矩247N·m，相比之下思铂睿动力略强一些，其匹配的8速双离合变速箱只有在低速状态下会有些许顿挫,它的换挡速度和平顺性都无可挑剔。

当然阿特兹的创驰蓝天也非等闲之辈，一台看似普通的自然吸气发动机，却融入了缸内直喷、双可变气门正时、4-2-1形式排气设计和高达13:1的高压缩比，并且还可以轻轻松松的使用92号汽油，匹配的6速手自一体变速箱堪称“同级最聪明的变速箱” 

两车的配置水平都较高，不过思铂睿在内饰的质感方面完胜阿特兹，阿特兹的内饰给人一种较为简洁的感觉，思铂睿的内饰设计采用了非对称造型，中控台布局偏向驾驶者，更具立体感。

最后，如果你喜欢小众，又有小资情调的可以选择思铂睿；如果喜欢运动，但又不想太小众的话就选阿特兹吧！

“福尔：

我的车一万公里没换机油了，有影响吗？

大咖：我们都知道发动机对于汽车来说，就像心脏对于人体的重要性。而发动机要想始终保持正常的运转，就需要定期更换机油，机油在汽车润滑、减损、散热、防锈、防蚀、减缓等方面发挥着重要的作用。

目前市面上大致分为三种类型的机油：矿物机油、半合成机油、全合成机油，它们的更换周期分别为5000公里、7500公里、10000公里，根据不同的用车环境、驾驶习惯等因素可以做适当的延长或缩短。

当然除了根据行驶里程来决定换油周期外，机油也是有保质期的。因为相比放置机油桶内，机油在发动机内高温、高压的恶劣环境下保质期会大幅缩短，性能大幅下降，久而久之对发动机起不到保护所用，所以尽管车辆行驶里程较少，也需要定期更换机油。

要是你的车一万公里没换机油了，那就尽快去更换吧！

“小陈：

无极变速箱，模拟七速是什么意思？

大咖：无极变速箱也叫CVT变速箱，“无极”顾名思义就是可以无极变速，这种变速箱是由两组变速轮盘和一条传动带组成的，只通过调整传动皮带来模拟换挡过程，所以换挡效率非常高，燃油经济性较好。

由于没有明确的挡位，它可以自由改变传动比，实现无级变速，没有传统AT变速箱的换挡顿挫感，行驶起来更加平稳舒适。模拟七速是厂家为了营造运动感而设计出来的，用行车电脑在CVT变速箱的连续的传动比上取出七个相应的值，模拟传统AT变速箱的换挡感受。

车聚小结

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引言 |  本文，只代表编辑部的某一类观点。

人们心心念念的国产捷豹XEL终于来了。

买不买？

肯定有不少人动心了。当然，捷豹嘛，持币观望一阵可能也是免不了的。

不过车聚君今天并不是想单单去谈论这款车，毕竟各大车媒都介绍得差不多了，而是想在这里抛出一个问题：

如果XE标轴也国产了，各位，买哪辆？

车聚君先来吧。

XE，标轴的。

肯定有人会问了：“我靠，捷豹都国产了，为什么不去买辆加长的？”

下面就让我们来好好地探讨一下这个问题。

时间追溯到1999年，当时的奥迪第一个在中国市场推出了加长版A6。在把轴距加长了100mm之后，其比竞品更充裕的后排空间使它在行政级轿车市场开始迅速蹿红。

奥迪加长车的火热销量羡煞了众多竞争对手，以至于后来几乎所有入华的豪华车都开始争相效仿。

六年后，奥迪在华正式推出A6L，第一次将“L”的概念体现在车型名称中。之后，我们看到了越来越多带“L”的车型，如奔驰E300L、宝马535Li、沃尔沃S80L等。而一些非豪华品牌的中级车、也都纷纷推出加长版，以迎合国人的口味。

于是，为什么大家都喜欢加长的豪华轿车？

一个比较广为流传的说法是：在早期中国政府与奥迪的合作过程中，作为一辆公务用车，日理万机的领导们显然不会亲自驾驶它，而在前排配有专职司机负责驾驶的情况下，后排的重要性也就不言而喻了。

而从家用角度来说，中国的普通家庭往往只有一辆车，于是，这辆车必须得尽量满足家庭出行的所有需求，而一个更大的后排空间，一定是更吸引人的。

至于那些觉得中国人喜欢大、阔气等等原因可以说是主观认知，当然这方面的因素肯定也是存在的。在一定程度上，应该还潜移默化地受到了前面两个原因的影响。

在美国有皮卡，在日本有K-Car，在澳洲有霍顿，在印度有短三厢。不同的国情，造就了不同的需求，有需求，就有市场。加长的出现，显然也就更理所当然了。

不过到了这里，可能有些人又会有这样的疑问：比起这些“特色”车型，国产后的长轴车型已经算是收敛不少，何况有些豪华车型在加长后反而显得更有产品力了，那为什么还是要执意选择标轴？

其实答案还是那两个字：需求。

标轴也有需求？

对啊，标轴怎么就没需求了？

我需要一辆四门轿车，但只要是四门的就行。

比起后排空间，我更在意的是“后排使用率”。

在后面两个座位几乎不坐人的情况下，绝大多数情况，仅仅是应急用的。

而如果想用豪华车的宽大后排来讨取丈母娘的欢心，那还是买长轴吧。

想来一次全家短途出游，五个座位，够用吗？

于是为什么不选择租一辆七座MPV呢？例如GL8、奥德赛等。

座位更多，空间又大，功能还多。

更重要的是，用完，就可以还了。

停车挪车方便吗？

有没有长轴车主在狭小道路以及停车场穿梭的时候巴不得把自己爱车的长尾巴给拍进去一段？

动力可以像存款，用不着，但多多益善；可惜轴距可不能像金箍棒，用不着的时候，能伸缩自如。

轴距是加长了，可后排真的变舒服了吗？

当初北京奔驰新一代长轴C级刚刚上市的时候，我对这辆车有很大的购买意向。

结果去4S店里面体验了一下后排，有点失望。

这车的后排坐垫，实在是太短了点。除非正襟端坐，不然的话，感觉自己的屁股会随时滑到加长轴距后所拉长的地台上去，这个后排会给我一种奇怪的“空虚感”（现款宝马X1长轴也是如此）。那既然这样，我宁愿坐标轴，即使膝盖顶着前座也比那样舒服。

可令当时的我出乎意料的是，有一位奔驰的销售人员听到我的反馈后，是这么对我说的：

“奔驰的短坐垫设计，其实是这个豪华品牌的良苦用心。较短的后排坐垫，能督促后排乘客以一个更安全的姿势乘坐，从而减少意外事故带来的伤害。”

不过，也许，真是如此呢？做人当然要有辩证精神啊。

但现在真想再去问问他，新款C级长轴轿车怎么又把后排坐垫给加长了呢？这不就没之前安全了么？

如果人没有点信仰，那和动物有什么区别？

想开上一辆豪华品牌的轿车，当然可以作为一种信仰。

那想开上一辆原汁原味的全球车型，是不是也是一种信仰？

可别小看那些开着标轴豪华车的朋友们，他们身边的“长轴警察”，还不够多？

但是你可知道，他们在开着一辆XE的时候，可能正想着自己在开一辆F-Type；开着320i的时候，也许想着M3；开着C200的时候，想着C63S……

他们更喜欢原汁原味的比例，喜欢没有“增生”的霍夫迈斯特拐角，更会把方向盘上的logo，去当做自己的信仰。

到这里，正在开着加长豪华车的车主们，是否觉得有一丝丝的后悔呢？

车聚小结

虽然标题是这样写，不过肯定也有标轴车主后悔自己当时怎么没买长轴……

但目前的情况是，长轴和标轴同时能国产的豪华车厂并不多。

可能有些人会说：你想买标轴，可以去买进口的啊。

没错，确实有厂家在国产长轴之后依旧保留了进口标轴的销售渠道，应该说是绝大部分吧。

但个人觉得这样做依旧不太地道。

当然了，目前厂家这么去做，肯定是有他庞大的调研数据作为支撑的，但是作为一个普通消费者的角度，当然希望自己的选择能够多多益善。

何况，已经国产标轴的车厂一直会都把其低功率车型作为整个系列的入门车型，这样既扩大了消费者的选择区间，又拉低了整个车系的起售价格，何乐而不为呢？

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