• 本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

疫后的上海经济活动日渐活跃，网络车、出租车等营运车辆重新涌现街头。细心的你可能发现，现在的营运车辆以纯电动为主。

原因很简单：从政策层面看，国家继续鼓励节能减排；上海的新能源车除免交购置税外还能免费获得一块价值10万元的绿牌。从驾驶员角度看，电动车可降低至少2/3的补能成本，这在油价飙升的今天格外有吸引力。从乘客角度看，电动车起步快、行驶安静、无异味也有明显优势。

但纯电动的营运车辆也不完美，目前主要有两个弊端：第一、宣称的NEDC续航里程在寒冷天气、激烈驾驶、高速行驶时会有较大折扣；第二、充电时间长，耽误营运时间、频繁充电导致电池衰减明显。

第一个问题可以通过厂家配置容量更大、能量密度更高的电池包逐步解决，目前看市面上的纯电动运营车的NEDC续航一般在500km以上，而且随行业进步仍在不断提升，因此续航不再是明显痛点。

但是因成本与空间限制，电动车的实际续航在短时间内不太可能达到700km。因此，营运车辆仍然要面对营业期间充电的问题。因此，第二个问题即充电时间长，在相当一段时间内仍会困扰运营人员。

有的充电网点在高峰期过于拥挤、甚至有被燃油车占用的情况，更让分秒必争的运营车辆面临挑战。特别是，近期川渝限电也影响到当地和长三角地区的电动车充电。在成都、重庆、杭州、上海都曾出现过充电站因限流而暂时关闭的情况，这对营运车辆的补能更是雪上加霜。

上海第五届进博会即将在今年11月召开，代表城市名片的营运车辆如何解决快速补能的问题，就成了业内关注的一个热点。

跳出传统的“充电模式”，会发现一种新的补能方式——“换电模式”。它是指纯电汽车采用底盘或侧向式动力电池包适配换电技术，可自动装卸，通过换电站换下虚电量的电池包，迅速换上已经充满电的电池包。一般情况下，一辆具备换电功能的电动车在5分钟内可完成补能。

这样，在使用端驾驶员可以像加油一样快速补能，保证了连续、放心的提供服务，特别是从浦东机场到国家会展中心这样的较远途场景。

而在供应端，车辆的备用电池包在换电站集中充电，再通过换电机器人快速更换满电电池包，达到及时补能的效果。同时还能及时排查出有安全隐患的电池包，有效降低起火、动力中断等重大事故的机率。

最近遇见一个案例：一台纯电汽车动力电池3次故障抛锚在外，在修理厂第三次修复后，动力电池还是故障抛锚。最终由车企卸下动力电池去检测，而维修检测周期长恰恰是营运车辆的痛点。

如果问题发生在换电版车型上，将会是另一种场景。

以奥动换电站为例，设备在给电池慢充时会有监控系统把关，当发现电池包有问题时，慢充储备仓会第一时间报警并及时剔除故障电池包，并送至车企检测排故或者直接理赔，整个处理过程不会耽误驾驶员营运时间，极大提升了营运者的使用体验，也减少了社会的安全隐患。

当然实现这一理想场景，需要全行业联动。如换电标准的统一、换电站的充分布局、检测与保险的跟进等。

上海大众交通杨国平董事长是上海出租行业前辈，是第一位尝鲜“换电模式”的大型企业领导。换电模式也是笔者比较看好的补能模式，因为出租车驾驶员的时间就是金钱，但是纯电汽车的短板是补能，补能的时间节点恰恰不是驾驶员所左右，因为乘客应用场景的个案会让驾驶员抓狂，换电模式显然弥补其缺陷，也受到驾驶员良好的反响。

但是有一些大型出租车公司在之前为了更好服务驾驶员而斥资布局了一些充电站，新生事物的“换电模式”换作是我也会慎行，纠结点无非是投入与产出，因为从经营角度是非常现实的。然而，随着时间的的推移，2019年的首批车辆服役已经接近三年，外加行业不景气从业人员忠诚度低迷导致员工更新迭代的速度像租赁客户角色转变。不爱惜车辆已经成为常态化，动力电池的衰败加剧，虽然上汽集团不定期给动力电池检测及更换衰败的电池组，但是杯水车薪。

从上汽集团视角已经善意提醒一个月最好慢充4次，但是营运车辆的运行显然是不具备如此温柔的应用场景。但是换电模式是基于“慢充快换”原则，我试想风险是否可以转移？采购换电车辆，因为驾驶员换电电费成本肯定略高于充电，换电还是充电是基于驾驶员实际应用场景。这样既可以满足营运驾驶员成本支出的可控性（成就企业投入充电站的初衷），又可以游刃有余改善动力电池衰减度，更好地保护了车况和电池耐久性。

目前，上海市投放的2-3年的纯电出租车已经步入电池衰败期，出租车驾驶员反馈实际续航里程已经掉到了60%左右，属于常态化。电池续航加速衰减导致“车况”下降，企业的车辆资产加速折损。而驾驶员们很多选择跳槽别的企业开新车已经成为“行业尴尬”。非沪籍驾驶员非正确的取向这是驾驶员自保行为。采用换电车型，“恒温、恒湿、统一倍率集中给电池充电”又加上便捷网络下“1分钟极速换电补能”，这样对企业车辆资源保值有利，对车况续航维护有利，对驾驶员营运和补能有利，加上兼顾营造更科学的出租车营运模式环境，全行业去推广和应用换电模式，会极大提升城市运力和运效。

笔者认为“换电模式”应用和推广，是纯电营运车辆补能的最佳解决方案。

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“一起出发的朋友已经到家了，我还在高速上充电。”一位新能源车主吐槽。

另有视频显示，为了抢充电枪两位新能源车主甚至发生了肢体冲突。

蓬勃发展的新能源，为何有如此严重的瓶颈？

一、现状回顾，节假日充电难确实存

今日，车聚君打开国家电网的App，找到耒阳服务区充电站，发现只有4个快充。功率120kW，电压500V，单价是1.44元/度。目前均为空闲。

而评论区，最近两条格外显眼。

一条是10月4日凌晨一点的留言：“设备少了。新能源车越来越多，假期高速需要排队充电，排队一小时充电一小时。建议多加设备，平时关闭一部分，假期再打开，比如广东服务区有8条枪。”

另一条是2月9日的留言：“价格贵，半夜了还是1.6元/度。一共才四个桩，排队好处，感觉湖南高速服务区的充电桩很少！”

那一天是腊月二十八，春节前的返乡高峰。看来，节假日高速服务区充电难，是一个长期存在的大难题了。而非节假日，这些高速服务区的充电桩，又很闲。

怎么破解这个难题呢？

我们先看一下数据。截止9月底，全国新能源汽车保有量达678万辆，配有充电桩的高速服务区2318个，每个服务区平均有4.6个桩。

假设假期有1/10的新能源车上高速，每个配桩的服务区平均得接待300辆新能源车，赶上高峰期不出现排队才奇怪。

二、加快高速电桩建设，开放市场

目前一个服务区不到5个国网快充桩，未来可以升至8个甚至更多。

同时，可以在普通停车位上安装「中速充电桩」，类似家充380V那种，一小时能增加60km也是好的，方便那些尚不需要马上充电的用户，这种「少食多餐」的做法，也能减轻集中充电的压力。

还要允许第三方充电力量进入，如特来电、星星充电、中国普天、上汽安悦等，形成有益补充。另外还可以邀请有能力、有意愿的车企，如蔚来、小鹏等加入。这些品牌的销量高、服务好、扩张快，可以分流相当一部分充电车辆。

此外，对于特斯拉这种最早铺设超充站的品牌，可以鼓励其加大在高速公路服务区的布点，同时要让其保证开放性，即允许其它品牌充电。

最后，提升充电桩和电池技术，实现真正的快充：如半小时之内从20%充到80%，可有效加速充电桩的流转率。当然，还得彻底解决冬季充电慢的难题。

三、车企销量增加换加站建设，统一接口

在央视那条新闻下，有眼尖的网友发现镜头里有一个蔚来的换电站，于是感叹：要是能给别的品牌服务就好了。

截止10月10日，蔚来在全国布局了529座换电站。其中的第二代换电站单站电池数量可达13块，每天最高可完成换电312次。效率明显比充电高，非常适合高速公路。

但问题是，换电需要统一的电池尺寸、接口、协议标准，而且不同电动车的电池，容量、技术、价格不尽相同，很难实现完全统一的标准。

好消息是，2020年10月，电池箱锁止机构、电池箱冷却接口、电池箱通用技术、充换电站施工规范、电池更换等通用技术要求正式公布，于今年2月1日实施。虽然五项标准是行业推荐性标准，并非强制，但至少是一个良好开端。

去年，20家车企和电池厂共同签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，上汽、北汽、广汽的一些车型已经能在「奥动换电站」实现共享换电，当然只限一些特定车型，站点也比较稀少。

车聚君觉得，未来的换电可以按高、中、低不同等级划分，也可以按不同电池厂的产品来划分，如宁德时代换电站、比亚迪换电站、国轩高科换电站，孚能换电站等，这样更容易实现技术标准的统一和软件对接。

四、增加潮汐服务，各方共建

国家电网的消息：今年国庆假期的1－3日，高速公路充电设施的充电量同比上升56.5%，仅10月1日当天的充电量就达到了142.9万度，接近平时的4倍。

高速公路充电存在明显的「潮汐现象」：平时利用率一般，节假日人满为患。如果按需求的最大值来建设充电桩，那非节假日又存在巨大浪费。有没有更好方法？

应对潮汐现象，提供潮汐服务。

如蔚来的一键加电服务中，就一项让人津津乐道的特色服务：保姆车。如果车辆电量接近于零，只要拔打客服约好就近保姆车，就会在一至两小时内等来一辆移动充电车，原地为车主充电。一次费用约280元，救急时很实用。

它的另一好处是：开放性。即，非蔚来品牌的电动车也能使用这种保姆车。

这即方便了广大车主，又能增加蔚来资产的使用率。

以此为蓝本，在节假日的高速服务区，完全可以推出应急充电车啊。

国家电网可以先进行试点，然后再开放给社会力量。慢慢会形成今天「共享充电宝」的局面――现在人们出门不带充电宝也行，市区各店铺基本都有共享充电宝的借还点，大店面往往好几个品牌。

手机能利用「共享思维」解决充电焦虑，汽车也可以。

五、车主要灵活自救，如车载发电机

大家还记得国外有一个很火的视频么？一位燃油车车主和女友驾车中，突然发现有一辆特斯拉车主招手借油。

该男子大惑不解，你一电动车借哪门子油？他女友傻白甜的说：所有汽车不都需要油吗？该男子无语，想看特斯拉车主如何操作。

这位电动车车主借到燃油后，不慌不忙打开后备箱，取出了一个HONDA手提发动机，注入汽油，原地发电并充电！

然后博主的女友大声补刀：你看，我说所有车都需要燃油吧！

车聚君觉得吧，国内电动车车主并不要把它当成一个笑话，如果你经常要在节假日跑长途，还是买一个便携式发电机吧，某宝2000多就能入一台。当然充电速度并不快，但总比排队4小时强点吧？而且还能在深山老林里用。

另外，还有一种车载充电宝，深圳一家科技公司已经做出了商业化产品。就当多装了一个行李箱吧。

还有，如果大家嫌这些都麻烦，还有一个最笨的办法：先下高速，到市区找桩充电啊？不用4个小时总能充个差不多吧？

车聚小结

总的看下来，解决节假日电动车「高速充电难」的方法大致有：

增加电桩、开放充电设施、提供换电服务、鼓励充电车、自带充电设备，当然你还可以错峰出行、开燃油车出行。

大家觉得，哪种方法更有效？

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相比充电模式，换电模式还有太多的不确定性，而且个个都是难啃的骨头。

一、电池群雄并起的时代

换电不比充电，各厂家对电池的布置、安装和管理方法都有自己的一套。而且电池技术还处在群雄并起的时代，很难说将来就是哪一种电池的天下，虽说锂电池市场前景被看好，但成本高，存在电池的统一性和安全性等问题，依然让人担心它能否带我们翻山越岭。

成本、安全性、能量密度、充放电速率和使用寿命是决定电动汽车能否被公众接纳的重要因素，现在还没有哪一种电池能做到每一项都令人满意。所以，在电池尚不明晰的情况下，换电要成功，就必须保证产品齐全，相信大家不会愿意去一家啥都买不到的“百货超市”吧？

但矛盾来了，换电不是开超市，要真啥都齐全了，只怕厂家自己也被拖垮了。

二、安全界定难度大

想必大家已经从各种电池起火事故中，体会到了电池管理的重要性。那我们做一种假设，如果是因为租借方的原因，没有管理好电池，导致更换的电池安装到车上后发生起火。这种情况下，我们是很难界定主要责任人的，公说公有理婆说婆有理，到时候搞不好还得吃哑巴亏。

事实上，换电模式对于汽车的精度要求非常高，目前的技术还很难保证这一过程的绝对安全。

三、换电站建设成本高

举例来说，北汽新能源一座换电站的成本约为630万元，其中建设换电站成本350万元左右，换电站有28块备用电池，每一块成本在10万元左右。

对比超级充电站刚刚起步的时候，大概2012年，特斯拉一座充电站成本为25万美元（约157万）。粗略对比下，同样在起步阶段，一座“独享”换电站的成本是超级冲击站的4倍左右。

投资回报率低

现在城市土地资源紧缺，我们不怀疑电池成本迟早会下降，但是建站成本反而可能提高，综合成本很难被压低太多。可以预见，换电站根本不可能达到像超级充电站或者快速充电站那样的规模。

虽然特斯拉也推出过换“90秒”电站，不过马斯克是这么定义这件事的：“我们之所以推出换电技术，是为了看人们是否会选择充电模式。因为我们不能完全确定人们是否会更倾向于超级充电桩，所以打造了可以在90秒内完成电量补充的换电技术。但基于目前的状况来看，换电模式在将来的推广价值不是很大。”

知名以色列创业公司，电动车“换电模式”倡导者Better Place用自己血一样的经历，佐证了马斯克这一观点。自创立以来，Better Place融资超过了8.5亿美元，投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等，是历史上第五大创业公司。不过仅坚持了短短六年，他们就宣告破产了。

798小结：

总之，换电模式虽然有一部分企业有所尝试，但试探性质居多，这种模式成本高、未知性太大，而且回报速度慢，在超级充电站这种模式都还没能得到普及的年代，很难相信换电站能有多大的市场前景。

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