但最近长城有了一个巨大进步：DHT架构。这是一种基于P1+P3的混动技术，以HEV为核心，同时兼容PHEV版本，前者最低油耗4.7L，后者最低油耗0.8L。卖点就是快、顺、静、省。

DHT的应用由下及上，率先用在了WEY的玛奇朵1.5L上，接着就是拿铁的1.5T，未来也可能搭载在摩卡上。

11月初，车聚君在南京试驾了拿铁1.5T的HEV版，收获颇多，一起来看！

▲拿铁1.5T HEV版南京试驾

时长约24分钟，建议Wi-Fi下观看

一、外观内饰：这不是重点

我们知道，WEY现在的三款主力由高到低为：摩卡、拿铁、玛奇朵，分别对上一代车型的：VV7、VV6、VV5。

外观骨架没有太大变化，只是大灯更犀利、进气口改成六边形，然后同比例放大缩小。在VVx时代，车聚君还能凭借大灯的形状分清567，但在咖啡时代，仨车大灯几乎一模一样。

区别在于中网、雾灯区、下进气口饰条。摩卡的中网是「竖向」点阵式，拿铁中网是「横向」锁子甲式，玛奇朵是「斜向」锁子甲式。雾灯区面积与级别成正比。下口饰条也有明显不一致。

然后，车身颜色更跳脱。

比如增加了布焦绿、太妃拿铁、蓝山蓝等新鲜颜色，而且鲜而不艳，自带莫兰迪效果，很抓年轻人眼球。内饰材质不错，但配色就有点见仁见智了。

但无论外观还是内饰，这都不是咖啡系列的重点。重点是内功：基于长城最新的柠檬架构、咖啡智能、DHT技术，解决了国产SUV以往油耗高、驾驶不平顺、性能较弱的天生劣势，产品力直追合资甚至豪华。

二、驾驶感受：太像电动车了

DHT架构的特点是：发动机采用阿特金森循环、七合一多模混动变速器、双电机、两挡变速、高功率HEV电池，发动机和电机可串联，亦可并联。

一共分六种工作模式：

第一种就是刚起步时，它采用纯电直驱，完全是电动车的直接驾感。

第二种是低速巡航状态，采用标准的增程式串联。即发动机当作发电机供电给电池，电池再把电力发给电机，电机再驱动车辆。这时的驾感，仍然无限接近于电动车。

第三种是中速巡航状态，采用发动机直驱的串联，即发动机直接驱动车辆，电机随时准备介入，动态调节发动机工作区域保证行驶平顺性。此时DHT处于一挡状态，保证系统有更好的动力性。

第四种是高速巡航状态，仍是发动机直驱的串联，但此时DHT处于二挡状态，保证系统有更好的燃油经济性。

第五种是急加速、超车或上坡状态，这时采用并联模式，即1.5T发动机和两个电机同时工作，分别驱动车辆。这时系统可迸发181kW、532N•m的最大动力。也只有在这个时候，才会听到些许发动机的轰鸣声。但噪音完全可以接受，车辆的平顺性也没有问题，没有动力迟滞、卡顿现象。

第六种就是在任何情况下都适用的能量回收，这也是其他HEV车型都具备的标准功能。即，系统在刹车、滑行、下坡时会把机械能回收，存储到1.7kWh的动力电池中。这个电池包来自宁德时代的三元锂电，独立于日常蓄电池。

DHT与增程式相比，增加了发动机直驱模式，避免了增程车在电池亏电状态下发动机油耗高、动力差甚至宕机的缺陷。

DHT与其它混动技术相比，最大特点是采用了两挡结构，中速行驶用一挡可让拿铁动力更强、高速行驶用二挡可以更省油。

一句话，DHT的底层逻辑是：不管你是什么动力源，我只用你最优秀的工况，并让各种工况强强联手，有机融合。最终目的是让系统既有动力性又有燃油经济性，同时还很平顺和安静。

车聚小结

拿铁HEV的百公里加速7.5秒，工信部油耗4.9升。

两田的混动也很省，但动力性较弱；理想ONE的动力性不错，但亏电时的油耗偏高。长城DHT加持下的拿铁HEV，可以做到巧妙平衡。

通俗的说，DHT做到了又让马儿少吃草又让马儿跑的快。最大缺点，是不能上绿牌。硬要再说一个“缺点”，就是WEY是自主品牌。车聚君愿意给它打8分，甚至更高，也是近期试过的一款让人惊艳的车型。

拿铁HEV的预售价为16－18万元，年底上市时还会低一些。如果不出严重失误，预计又会成为一个爆款产品。

各位老铁，大家看好拿铁吗？

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