电动车相比于传统燃油车，最大的改变就是驱动系统：电机、电控、电驱动系统，完全替代了发动机和变速箱。

经过十几年的发展，电驱动系统正在从简单粗放走向精致高效。那么在纯电动车的江湖中，中外车企所选择的路线有哪些异同呢？

所有路线的本质都在思考：如何平衡成本和性能。

首当其冲的必须是800V电压系统，因为这关系着消费者能否用接近加油的时间，来完成充电。这大概是电动车相较于燃油车，最后一个短板了。

甚至，有些车企已经开始着手研发超800V的电压系统。他们大概也明白这个道理：天下武功，唯快不破。于是乎，各家车企纷纷走上了升压之路。

继保时捷在Taycan上尝试800V电压平台之后，宝马的第六代电动车平台、大众的PPE平台、Stellantis的STLA 平台都纷纷效仿，这些平台下的中型、大型、非承载式越野车都是基于800V电压设计。

梅赛德斯-奔驰的下一代车型，则几乎全部升级到了800V。

看回国内企业。比亚迪、吉利、长城、小鹏等都已开始了800V的布局，未来一两年之内，相信大家会看到越来越多的800V车型推出。

如果说800V是屠龙刀，那么碳化硅就是倚天剑。

随着整车系统电压的升级，相应的电控器件需要更强的耐压等级和强度，碳化硅的使用也成为必然。因此800V和碳化硅总是成对出现，这也是当下电动车升级换代的主要方向。

就目前而言，一般还需要增加「充电升压」功能，即可以使800V的汽车使用400V的充电桩，以应对800V专用充电桩尚不完善的现状。该功能可以集成在车载充电机或逆变器上。

当然，400V车型应该是只是一个过渡产品，就像增程之于纯电动一样。不久的将来，随800V和碳化硅的规模快速扩大，成本也会显著下降，那么400V会逐渐退出历史舞台。

以上是中外都认可的发展方向，接下来我们看看中外车企又有哪些独门秘笈？

赫赫有名的多合一电驱系统在国内颇受瞩目，犹如武当派的天罡北斗阵，各个子系统独立工作，同时又享受着集成带来的优势。这两年来无论是整车企业还是零部件企业纷纷推出自己的多合一系统，华为、比亚迪、威迈斯都是其中代表。

▲比亚迪八合一电驱

这里的多合一指的是三个以上部件的集成，有六合一、七合一、八合一等不同系统。通常是电机+逆变器+减速器+车载充电机+DCDC+配电箱, 也叫大三合一加小三合一。

在此基础上，还有再集成电池管理系统和整车控制器的，例如比亚迪的八合一。集成化系统的主要优势，就是节省成本、减轻重量、节约安装空间。

目前看到的多合一系统，其物理集成度并不是特别高。各子部件之间还是独立的，有些地方有共用了外壳，有些地方则没有，共用PCB板的也只限于车载充电机和DCDC之间。这更像是大三合一和小三合一的物理叠加。但是相信在很快的将来，我们应该可以看到有更高集成度的多合一系统。

在国内备受追捧的多合一系统，在国外的市场上似乎没有特别的热度。

究其原因，还是与行业的供应链有关。我们看到国内做多合一的BYD、华为是拥有完整的子部件研发和生产能力的，所以集成可以带来成本的优势。

而国外的企业，无论是车企还是零部件企业，鲜有将这7、8个零件都完全内部制造的；如果当中有几个零件是需要外购的，那么集成产生的成本优势将大打折扣，特别是在初期。 

接下来，我们再看看有哪些技术是在国外受青睐而在国内却没有被关注到的。

▎电励磁同步电机(EESM: Electrically Excited Synchronous Machine)

▲参考文献：Universität Stuttgart Institut für Elektrische Energiewandlung;Inductive Electric Excited Synchronous Machine An Option for Future Mobility by Prof. Dr.-Ing. Nejila Parspour.

目前电机的主流是永磁同步电机(PMSM: Permanent Magnet Excited Synchronous Machine)，也有异步电机（ASM：Asynchronous Machine），例如特斯拉 Model S。但电励磁同步电机的使用目前只在国外有看到，最早使用此类电机的是雷诺 ZOE 和Smart Fortwo electric drive。

如果说永磁同步电机是降龙十八掌，异步电机是铁砂掌，那么电励磁同步电机就是打狗棒法。它高效输出的范围广，主驱和辅驱皆适用，只是最大扭矩不如PMSM，速度不如ASM。

电励磁同步电机最大的优点就是：不含稀土材料。即节省成本，又环保，所以也被誉为是绿色电机，因此用丐帮的打狗棒法来类比。

除了上文提到的雷诺，另有两家德国头部车企以及一些著名的汽车零部件企业也已经开始启用EESM。至于电励磁电机为什么国内国外冰火两重天，还是取决于各自的稀土资源对成本的影响。

▎轴向磁通电机(AFM:Axial Flux Motor)

▲参考文献：《Axial flux motors》 – The new hope from Electrical Machines of youtube

如果说EESM正在从小众走向大众，那么AFM就是至今还保持着高冷的一款电机了。现在的电机市场超过99%都是径向磁通电机，只有在Ferrari和Mclaren的混动车型上看到轴向磁通电机的应用。

数月前，梅赛德斯奔驰收购了一家位于英国牛津的初创电机企业YASA。该公司成立于2009年，专注于AFM的研发。轴向磁通电机并不是一项新的技术，早在五十多年前该技术就已经问世。

AFM的优势在于扭矩输出强大，持续功率密度高，体积小重量轻。整个电机是扁平状的，像一个圆盘，因此也被称为轴向磁通盘式电机。对于动力性能要求高的跑车，SUV，商用车，轴向磁通电机拥有巨大的应用潜力。

▲图片来自汽车之家

另外轴向磁通电机也适用于飞行工具。AFM没有EESM那样明显的成本优势，但也限于其规模太小，批量生产的成本还不好估算。这也是这种类型的电机还比较小众的原因吧？

最后，问题来了，如果要用某种武功做类比，轴向磁通电机应该是什么呢？六脉神剑吧。来自异域的小众武功，攻击力强但应用性不广泛（目前），毕竟，连自家的未来掌门人段誉也是时而使得出时而使不出。

车聚小结

接下来的三到五年，无疑是电动车市场转型，升级以及市场格局形成的重要时期，面对快速变化的市场，以及从其他行业投身到汽车业的新玩家，传统车企和零部件企业都面临着极大的压力和挑战。

江湖不会平静，唯一不变的就是变化，电动车市场是会被一种技术统一还是呈现百花齐放的局面呢？拭目以待。

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实际上eMG 6上市短短3年的时间，已经进行了两次改款。新车型今年9月份发布，官方宣传是第三代PHEV车型，它到底有怎样的魔力呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、第一代EDU混动系统，混联的尝试

虽然eMG 6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利。2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。 

这套系统是比较典型的混联式架构，它有两个电机+两个离合器，其中ISG小电机与发动机配合工作，发动机动力输出不足的时候，这个小电机就做一些扭矩补偿，TM大电机则起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量，通过一款2AMT两挡同轴变速器输出。

在这套系统中，小电机主要是用于调速，大电机则负责驱动，以及执行动能回收。既可以同时工作，也可以分别断开。

但与此同时，它也能切换成串联模式。即ISG电机侧的离合器切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动给动力电池发电，再输送给TM电机进行工作。

相比大多数其他车企的PHEV系统，都只是给变速箱增加一个电机输出，然后燃油系统沿用原有的一套，再增加一些混动的耦合。上汽这套系统还是有创新的，它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动，以及增程式驱动。

而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同，它还配了一款2挡变速箱，如果车速一直上升，它是可以升档的，从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间。

但这套系统的缺点也比较明显，首先是结构确实较为复杂，两个离合器，两套系统并行，再加上还有变速箱档位切换的问题，时不时的会带来一些顿挫感。

再有就是上汽为它配上了一款1.0T三缸发动机，但这款发动机本身又不是高效率取向的。因此用它作为动力源，驱动ISG电机给动力电池充电，它是比不上丰田、本田的阿特金森发动机的。而作为驱动机构的话，它92kW的功率，又略显不足。

所以这套系统就要更多依赖电机作为动力源，也就是要更多地耗电。但它本身的纯电续航里程只有53km，电池能量只有9.1kWh，在馈电之后，这套系统的优势就不明显了。

第一代系统有不少优势，比如可以实现双电机+发动机协同工作，最大输出扭矩达到622Nm，还有增程模式，即使馈电，也能一定程度通过增程模式节油。但它的提升空间相对比较小，双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘，1.0T三缸机很难升级，而这款发动机如果兼顾效率，则动力输出受损，兼顾动力，则效率表现一般，失去了混动车的初衷。

二、第二代EDU，“真”10挡AMT

在2019款的eMG 6上，上汽就换用了第二代EDU混动系统，新一代系统和第一代系统的继承感并不明显。相比第一代系统的双电机布置，第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即只在发动机端保留一个离合器，TM电机则直接与变速箱相连。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。

即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

三、第三代eMG 6，自主领先水平

今年9月份，第三代eMG 6发布，在整体架构上沿用了第二代系统，但做了一些针对性的提升。主要是电池加大，和调校方面的进步。

从核心参数来看，2019款eMG 6相比2018款的变化是翻天覆地的，虽然整车尺寸和电池容量维持不变，但换用了1.5T四缸发动机，以及10挡自动变速箱，整体控制逻辑大变，工信部纯电续航里程由53km减少到51km。

但实际上，第二代系统对于国内实际使用的提升还是非常大的。首先自然是发动机功率更大，更不依赖电池。如果说第一代系统只适合有充电条件，上下班通勤的用户的话，第二代系统就更接近两田式混动车型了，混动效率足够高，一直馈电跑效率也还可以。

而官方宣称的第三代，实际上还是第二代系统的拓展延伸，依然是同一款1.5T发动机，但电池加大到11.1kWh，纯电续航里程加大到70km，从提升比例来看，第三代车型的整体驱动效率，相比上一代是有优化的。

根据上汽的官方数据，新一代eMG 6在B工况下的油耗为3.9L/100km。何谓B工况呢，即电量百分比小于SOC设置值，发动机开始介入的馈电状态，这就是考验系统“保电”能力的时候，能做到这个油耗，说明上汽这套系统效率还是很高的。

而且虽然官方宣称是第三代 MG6 PHEV，也是和第三代MG 6同时推出上新的。但很遗憾，它搭载的发动机依然是第二代的机型，并没有配最新款MG6的15C4E发动机，要不然效率应该会有进一步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下一次改款，考虑到目前混动车型的销量，并不想一下子投入这么多。

四、PHEV超级大脑，智能驾驶又一方向？

开头有说到，有读者对这套系统与地图的结合能力赞叹不已，觉得非常好用，这是怎么一回事呢？这要从eMG 6的HCU智能混动中央控制器说起。

它可以通过控制器进行如下几个动作，除了进行动力系统调节之后，它还可以进行路况智能识别，数据导航配合能量路径规划，以及还能进行行程总结量化收益。理论上这套系统是可以控制到方方面面，根据路况规划路线，规划能量分配，即电和油如何配合，行程完成后还能进行归纳总结，系统完成自学习。

官方说法是基于地图与雷达的IEM智能能量管理，将用户行程与系统电量和动力分配直接结合起来了，但具体完成度怎么样还未可知。不过从读者的反馈来看，貌似是比较受用的。

个人觉得，这可以成为新能源车型的一个新的方向，毕竟不管怎么说，新能源车型的里程焦虑是客观存在的，PHEV车型虽然并不完全依赖电池，但毕竟没电的时候效率是大幅降低的。做好能量规划，能很大程度缓解这一问题。

车聚小结

在国家政策压力下，近几年的新能源汽车技术呈现出爆发的趋势。三年前我们还在为续航里程突破400km叫好，如今已经有车型能做到续航700km+。强混、轻混、插电混动，也是同步蓬勃发展。从eMG 6这几年的发展来看，可谓是一步一个台阶。目前来看，似乎也找准了下一步发展方向，增加发动机输出销量，提升系统整体驱动效率。

不过在车聚君看来，如果不是为了绿牌，还是不推荐PHEV车型，毕竟价格高。eMG 6新能源版本的价格比普通版本高了4万多，也比丰田/本田的混动A级车价格要高。而两田的混动系统不仅更加成熟，而且采用的是浅充浅放电的技术，电池容量也只有1kWh多点，动力电池成本低，寿命更长，要体验相当的情况下，保值率和后期成本优势很大。

如果实在是想选择PHEV车型的话，eMG 6似乎同比还算不错的，至少同胞的荣威i6新能源还采用的上一代系统。

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▲丰田混动系统在中国以“双擎”名义出现

让丰田THS混动花容失色的，就有本田的i-MMD。1997年丰田THS一发布，确实有点巧夺天工的意思，思路之清奇、结构之精妙，一时间业界惊为不可多得。丰田用专利严防死守，其它汽车公司看着眼馋也只好绝望地绕道而行，没想到本田经过几轮折腾，最终于2013年搞出了个i-MMD，跟丰田THS完全不是一个套路，但省油效果一点也不差（甚至略好）。

最初有句话叫“世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其它的”；等本田i-MMD出来又改成“世界上有三种”；其实到了今天，这句话又该改了，毕竟比亚迪和现代又有新绝招，尤其是比亚迪的插电混动，性能飙到飞起，一时无人能及。

“两田”混动可谓汽车节油技术的两朵奇葩，即降低了油耗，又提升了驾驶体验。其中的好处，大家听得比较多，这次，我们重点挑刺，说说它们的缺点，这可以让消费者对混动技术的印象更完整，在选车时心里更透亮。

▍混动系统省油省在哪儿？

挑刺之前，先简单了解一下混动系统，要不，刺都不知道从哪里挑。

汽车上搞混合动力，无非是为了省油；混合无非是油电混合，把汽油发动机和电机的动力混合在一起。

虽然电机也提供动力，但从根儿上说，混动车上电机的动力还是发动机提供的，驱动汽车的所有能量来源，就是加到油箱里的那几十升汽油。

混动系统省油，办法主要是三个：

一是给发动机减负，尽量在最省油的转速区间工作；

二是如果发动机输出的动力多了，多余的部分就用来发电，存到电池里；

三是在减速或制动时，把汽车的动能变成电能回收到电池里。

混动车上的发动机，跟普通车上的略有不同。你可能已经注意到了，这种发动机特别强调热效率，比如丰田到处在说：混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版用的2.0发动机，热效率也达到了40.6%——都是全球顶尖水平。

▲丰田混动系统主要组成部分示意

混动车的发动机出工时可以挑挑拣拣，一般只干最省力的活儿，起步、加速之类的苦活儿累活儿，要么有电机帮衬着，要么干脆全交给电机去干，所以这种发动机在设计和调校上就可以不顾很多工况，一门心思就是省油。为了提高热效率，不惜牺牲掉一些动力性能。

混动技术基本的诀窍，就是让发动机和电机各自发挥强项，互帮互助，工作流程大致如下：

电机有个先天优势，只要一动就能输出最大扭矩，混动车的起步就靠它，这时候是电驱动。

▲起步时，丰田混动车由电机驱动

但混动车的动力电池容量小，靠电机驱动跑不了多远。这时候，发动机就该干活儿了，进入“混动状态”。“两田”的混动系统都有小妙招，能用电机先带着发动机转起来，拉到合适转速再点火，这样的好处，一是发动机一点火就在省油的转速区间运转，二是启动的振动很小，基本感觉不到。

如果需要加速，发动机和电机就一起使劲儿；如果车开得比较平和，发动机出的力会有富余，这时候，多余的动力会带着发电机发电，再存到电池里。

▲正常行驶时，丰田混动车由发动机和驱动电机共同驱动

在汽车减速或刹车时，转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能变成电能，回收到电池里。

▲减速或制动时，丰田混动车的发电机会发电并存储到电池中

发动机本来就省油，还尽量只在省油的状态下干活儿，再把普通汽油车上白白流失的能量变成电能存起来，用来驱动电机——油就是这么省下来的。能省多少？同等车比的话，混动比汽油车百公里能省个两三升。

丰田的THS和本田的i-MMD从结构上看完全不是一回事儿，但省油办法无非就是这三点。至于各自的结构是啥情况，非专业人士很难搞懂，搞不懂也没关系，不影响挑刺。

既然说到这儿，还是要顺便聊聊混动车的几个优点。它不光是能省油，由于起步阶段用的是电机，没有发动机的噪音，显得特别安静；电机一动就能输出最大扭矩，混动车的起步和中低速的加速反应快，提速能力强，开起来嗖嗖的。电机还能调整发动机的转速，动力衔接平顺，再加上“两田”的混动没有“档位”，开起来非常顺溜，什么换挡顿挫之类，根本不存在。

混动系统也真是不容易，处处精打细算，把边边角角的能量能用的全用上了。说了这么多，重点不是表扬，而是为挑刺做准备，不了解点混动的A面，也就不好理解它的B面。

▍B面之一：贵

在汽油车的基础上，混动车多了一套电驱动系统，动力电池、电机、电控一个都不能少。更麻烦的是，要把发动机和电机的动力“混合”在一起，还要和谐相处，这是非常费脑筋的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组构成的动力分流装置，本田的独门绝技是电驱+直驱和厉害的算法，两套东西的研发成本都不是小数目。

虽然少了一个汽油车上的变速箱，但混动汽车的成本还是明显要高，在多次降价之后，同品牌混动版比汽油版车型一般要贵出两万以上。

▍B面之二：高速性能受限

研发混动车，主要目的是为了省油。油是省下了，性能却会受一些拖累。

起步和中低速区间，在可以瞬间输出大扭矩的电机加持之下，混动车加速能力比同级燃油车要好，但一到高速区间，就虚了。

上边说到，混动发动机在调校上是怎么省油怎么来，跟同排量发动机比起来，最大输出功率要低一大截。比如丰田凯美瑞双擎上用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，也就相当于汽油版凯美瑞2.0升的水平，差距很明显。

▲混动系统用的发动机输出功率相对较小

这位说了，混动上不是还有电机吗？电机和发动机加起来，动力比汽油车牛多了吧？

账不是这么个算法。具体来说，丰田和本田的路数也不一样。

丰田混动的核心就是那套行星齿轮组动力分流装置（与双电机一起组成E-CVT），这套东西，巧妙地把发动机、驱动电机、发电机三个动力源糅合到一起，三方分工协作，配合默契。但世上难有完美之事，这套机械结构有个先天局限，就是发动机和驱动电机都无法使出全力去推动汽车跑。发动机最多只能使出7成多的驱动力，其余的会用于发电；驱动电机受发电机转速的牵制，发力也只能适可而止。

▲丰田的E-CVT机械结构巧妙，但也有局限性

丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，两个加起来共219kW。但你看双擎版标的“系统最大输出功率”才160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。

本田混动系统的结构和丰田大异其趣，大部分工况下是用电机驱动。所谓混动模式，不是发动机去参与驱动，而是带着发电机发电去给驱动电机“加力”；只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，但这时，电机又歇了。

▲本田的混动系统以电驱动为主

简单来说，在本田混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，车子的动力性能，主要取决于那个功率更大的驱动电机。混动版雅阁上用的电机最大功率才131kW，中低速度区间，仗着电机的先天优势，加速力道甚猛，但到了高速区间就开始泄劲。

再说点吹毛求疵的话，“两田”的混动车正常开挺安静，很有点高级感；但急加速的时候，发动机声嘶力竭简直要吼破嗓子，究竟还是底气不足。

▍B面之三：高速不省油

上边说到，混动省油有三法宝，这三招，到高速工况下就都不好使了。所以，混动车跑高速不怎么省油。

第一个法宝是尽量让发动机在省油的转速区间工作。在高速行驶时，混动车的发动机拉高转速才能提供足够的动力，脱离了转速“舒适区”，这个状态下没法儿省油。

第二个法宝是用发动机多余的动力发电，变成电能存起来备用。在高速行驶时，发动机吃奶的劲儿都使出来了，哪儿还有多少余力可供发电？

第三个法宝能量回收。在高速行驶时，大多数时间是巡航状态，减速和刹车大幅减少，也没有多少能量可供回收。

所以，混动车跑高速，油耗跟同等动力的汽油车区别不大。

▲高速奔跑时，混动车节油效果大打折扣

还有一些可以吹毛求疵的地方：比如混动车中低速区间也不总是安静，电池电量不足的时候，发动机也会突然启动；比如天冷时，发动机暖机速度慢，可能出现机油增多之类的毛病。

▍买不买混动？

汽车厂商研发混动车主要为省油，混动车确实也省油，但人们买混动车真是为了省油吗？

混动版百公里油耗比同等动力的汽油车能低两三升，跑一万公里也就能省下一千多块钱，你可以算算要跑到多少里程才能省回两万块的差价。买辆卡罗拉双擎版跑网约车还是很划算的，但大量私家车一年连一万公里都跑不到，省不省那点油钱，意思不大。

对很多人来说，混动车真正吸引他们的，是那种科技感和新鲜的驾乘体验。混动车给人“技术含量很高”的感觉，起步悄无声息，提速反应灵敏，行驶顺滑流畅，还能在不知不觉间神秘地节省汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万两万的也值。

▲混动车型给人以“科技含量高”的感觉

对于那些对动力要求比较高的人来说，“两田”的混动就差点意思了。现在2.0T遍地跑，零百加速7秒不算啥，相比之下，混动在城里跑跑还行，真跑到远方去浪，还是涡轮机更爽。

挑了半天刺儿，说实在的，“两田”的混动最大的毛病就是“贵”，如果再便宜一些，比如只比汽油车贵一万块，啥都不用说了，买它！

“两田”混动车的可靠性也不用怀疑，虽然混动系统听上去很复杂，实际上“两田”混动的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速器的汽油车还要简单。“两田”的混动车上市多年，混动系统的故障率很低，动力电池的寿命也够长，质保政策也不错（丰田动力电池质保8年或20万公里；本田动力电池质保10年或20公里）。

这两天看到消息，按最新发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，对混动汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商成套售卖混动系统看来也是踩着政策的点儿去抢市场。接下来，本田肯定也会有动作，现代、比亚迪之类也不会袖手旁观，随着混动的大规模推广和竞争的展开，进一步降价也指日可待。

混动车其实挺尴尬的，真正在乎油钱的那些人买不起，买混动车的人，又不怎么在乎油钱，所以，不光要省油，还是降价吧。

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作为奇瑞的老用户，笔者认真看了一下，从中感受到奇瑞的“变”，也感觉到奇瑞的“不变”。在这里，借车聚平台吐个槽，一起探讨。

一、奇瑞的执拗

从情感上说，笔者希望奇瑞会有长足的发展，但几年来，奇瑞不管是产品策略，还是营销端的市场及品牌策略，都让笔者感觉，奇瑞似乎没找准状态，一直在摸索中，从未上道过。

所以在2019年，笔者曾经写过一篇名为《乱谈奇瑞的产品市场化》的文章，对奇瑞的产品策略，包括产品体系的矩阵设计、单一产品的定义及定位、产品市场化名称等提出了一系列看法。

这次北京车展，奇瑞的产品是奇瑞的瑞虎8 Plus、星途的VX、改款TXL，以及奇瑞控股捷途的X70 Plus。然而，从这几款车当中，却让人感受到不一样的奇瑞。

如果说前几年，奇瑞在夯实技术积累，比如热效率37.1%的第三代1.6TGDI发动机，比如多年积累下形成的T2X平台。那么这几年，奇瑞继续深耕细作。比如这次随星途VX发布的2.0TGDI发动机，则不是简单的1.6TGDI的扩缸产品，而是加入了米勒循环，热效率超过了38%以上，称之为三代半的产品也不为过。

智能化及电动，基于全铝LFS平台，具备可互换性的电池模块技术，自研的域控制器，与中兴合作的自研芯片及算法，与中电38所的感知层面的研究，从而实现了算力+算法+数据的完全自主可控……

这些枯燥的技术，可能业界特别是浮躁的媒体并不太关注，但奇瑞却一直在默默无闻地攻关且积累着。

二、奇瑞的变

如果说这就是变，那显然没有说服力。既然自媒体及业界关注的是表面文章，而笔者要提到的变，也是这些表面文章。

但就是这些表面文章，对行业而言，才是可怕的。

所以我们看到了内饰不管从设计用料，还是到质感，都让人惊叹的捷途X70 Plus；看到了基于瑞虎8却又超脱凡俗的瑞虎8 Plus；看到了质感满满的星途VX/TXL。

比如似曾相识但质感满满的捷途X70 Plus方向盘。

同样是捷途，尽管作为奇瑞追求性价比的品牌，但是空调控制区的设计毫不含糊一一虽源于奇瑞合资高端品牌路虎但混然天成，很好融入整体内饰，这种处理已经超过了奇瑞品牌以及奇瑞高端品牌星途了。

笔者坚信，奇瑞的这几款产品的座椅细节处理是自主品牌在本次车展上最值得称赞的。

比如星途VX的座椅。 

当然也不能不提广受好评的瑞虎8的航空座椅，舒适性、支撑性、座垫长度等等都很值得表扬，只是第二排能再高点就好了。 

即使是追求性价比的捷途，也提供了很棒的座椅，在前排座椅背后的文件袋的设计上，不仅空间大，开口大，还别出心载的做出两个小夹层，很是体贴。 

局部的细节、旋钮的质感及操作手感，每个都没有槽点。

以前有人吐槽奇瑞的内外饰设计的问题，人机交互的问题，但这次看来，奇瑞在完成了平台及技术积累后，开始把注意力放在视觉、触觉和嗅觉上，笔者想如果当年主观评价的负责人邱延正还在，现在应该更有用武之地了。

所以，奇瑞一旦认真起来，效果也是很好的。我们摘掉有色眼镜，横向对比一下又是怎样的呢？
后面的番外篇会有。

三、奇瑞的不变

昨天早上，某自媒体人对别人提出的去奇瑞展台看看，是这样回应的：

“奇瑞没什么好看的，我一直也不怎么关注，这个品牌早就是自主三流了，不值得一看。”

且不论这位自媒体人这段话的逻辑硬伤，不关注怎么知道奇瑞是自主三流。但坦白的说，随着自媒体的发展，以及门槛降低，越来越多的车迷以票友的性质来做自媒体，从而拉低了媒体的素质及专业能力的下限。由此带来的一个“不变”便是，舆论环境对奇瑞而言依然恶劣。

当然，冰冻三尺非一日之寒，奇瑞舆论环境的恶劣，从根源上来看，是奇瑞市场工作不力造成的，外界了解和关注奇瑞的窗口不畅，再加上爆光率低下，以及极个别不良媒体与水军的操作，久而久之，便形成了现在的舆论形势。

这其中，事实上隐含了两点的不变。

▎奇瑞品牌与营销的方式不变

▎舆论环境的不变

前者如果奇瑞自己不改，那就会不断面临刚才所述的那个自媒体所说的情况，同时也会造成一个断档，即奇瑞自身的亮点与用户感知之间的断档，这是一个信息不对称，而品牌与营销的工作，不就是将自身的品牌价值与亮点传播至受众么？

而第二个，即舆论环境的改变。这则依赖于前一个，通过奇瑞在营销和传播上的努力，通过公共关系的维护，让用户、甚至让不甚专业的媒体人去接受、接纳，从而可以以虚心的、专业的态度去观察、去认知奇瑞的产品。

四、番外篇

这同样是自主品牌旗下的一款高端品牌SUV，它的旋钮塑料感十足，甚至能感受到明显的毛边，至于整车做工只能说还过的去，但粗犷的风格可有效掩盖做工及细节的不足。但就算这样，铺天盖地而来的，依然是自媒体的誉美之辞。

这是车展之前宣传就很火热的某款自主品牌家轿，可是从内饰的用料及质感来看，亦远不是媒体传播的那般精致，比如前排座椅的缝线的处理，后面的文件袋的大小及使用便捷度，远不及捷捷X70 Plus。

现在的舆论环境就是这样，即使是谎言说多了也会成为真理，更何况这种带有主观性质的评价呢？
另有一个当年列入四大的品牌，其以U开头的SUV，可谓设计感十足，就是面临着数据虚标被拆穿的窘境，但与设计感十足的外观不同，坐在车内，仅从观感上看有一种品质感欠缺，而档次感也无从提起的感觉，拍照的兴趣也就全无。

只能说，众口铄金的力量真大。

车聚小结

拿破仑当年说中国是睡狮，一旦醒来将震惊世界。

从潜心技术研发，到注重外表，这不是退步，这是奇瑞积极的变化。如果说奇瑞在产品层面的变，是睡狮觉醒，那在营销上的变，才是有可能改变世界的前奏。而中国行业媒体舆论环境的变，怕是还需要些时日。

这么多沙子马上淘干净，不容易。

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美国世界移动大会（MWC），旧金山 ，2017 年 9 月 12 日– 自动驾驶汽车需要高度安全、可靠、快速响应的解决方案，此类解决方案依赖于由海量数据驱动的瞬时决策。为了快速分析未来自动驾驶汽车所需的数据，带宽更高的内存和存储解决方案不可或缺。 

到2020 年，在互联网汽车方面的存储需求可能将达到 1 万亿字节，要驱动全自动驾驶需具备每秒300 千兆字节 (GB/s)以上的存储系统带宽。作为汽车内存和存储市场的领导者，美光科技有限公司（纳斯达克股票代码：MU）的地位独一无二，将帮助加速行业创新的步伐。 

为汽车制造商提供速度最快的 LPDDR4：美光正向众多汽车行业客户部署汽车级低功耗DDR（LPDDR）存储器。美光今日宣布，已开始向主要的芯片合作伙伴发运 LPDDR4x，该产品以每秒 4266 兆（MT／s）的传输速度运行，是 LPDDR4 规格所允许的最高速度等级。此技术可使整体系统带宽高达 100 GB/s，并为下一代自动驾驶汽车的设计奠定基础。

  高性能汽车存储器：美光今日还宣布将致力于为汽车市场提供高带宽的 GDDR6 存储解决方案。图形内存（GDDR）是一种高性能存储器，目前普遍用于游戏、图形和虚拟现实应用。美光计划利用其在图形内存上的优势，提供最高带宽解决方案，以满足汽车行业严格的质量要求，并与领先的汽车合作伙伴和客户积极合作，使GDDR 技术满足第4级——全自动化甚至更高等级的需要。

自动驾驶、人工智能和机器学习正迅速融合在未来的汽车中，将成为终极物联网和前沿计算设备。虽然现代汽车中的云连接提供了新的服务机会，但也带来了安全管理挑战和漏洞问题。

 引入安全启动：对于完全基于支持 Authenta 技术的存储器系统，美光通过彰显安全引导此类系统的能力，拓展了基于硬件的 Authenta™ 安全解决方案的价值。 该技术从安全引导过程开始，将为汽车电控装置软件的底层提供特定水平的保护。

用于 Authenta™ 安全解决方案的新开发工具包：美光在美国世界移动大会上宣布，计划于今年年底向所有汽车和物联网客户提供 Authenta™ 软硬件开发工具包，使其可以开始评估如何将支持 Authenta 技术的闪存集成到其安全架构内，从而实现安全启动、基于云计算的认证、身份验证和部署等功能。如此一来，客户无需在设计中增加额外硬件组件，就能提高其解决方案的防御深度。  

行业领袖共聚媒体圆桌论坛
在美国世界移动大会前夕的圆桌论坛上，美光和重要行业伙伴围绕汽车行业中推动智能汽车下一个发展浪潮的重要技术和解决方案展开讨论。

美光嵌入式产品事业部副总裁Jeff Bader： 

“要满足汽车行业的独特需求，离不开美光的创新。美光的 GDDR 等高性能存储器通过提供全自动化最初所需的原始性能，从而加速互联网汽车的整体系统能力提升。随着 GDDR 加入到美光的产品系列，美光在不断拓展自己的领导地位，继续推动汽车行业的创新。”

思科 Jasper 互联网汽车全球负责人 Krish Inbarajan：

“当今互联网汽车创新的核心在于需要通过提供有价值的互联服务，持续提升驾驶体验。汽车企业应当能够打造极具吸引力的全新服务来推动经常性收入增长，同时使得驾驶体验更为安全和个性化。思科Jasper控制中心是一个自动互联管理平台，目前全球已有超过50家知名汽车企业利用该平台运营互联网汽车服务，不仅可靠、安全，且成本更低。” 

微软 Azure 车联网平台负责人 Doug Seven：

“安全性是微软车联网平台的核心。车辆将会越来越多地做出自主决定，这将影响内部乘客与其他车辆司机以及行人的安全，因而制造商需要有信心确保这些系统的完整性。微软是全球仅有的几家在全球云中内置企业安全性的公司之一。我们对合规和监管的承诺，正是汽车制造商信赖微软能帮助他们打造未来互联网汽车的首要原因。”

英伟达自动驾驶事业部技术项目管理总监 Tim Wong：

“自动驾驶汽车中的人工智能需要采用一种新的方法，来让汽车实时感知流入其中的大量数据并进行处理。我们正与汽车制造商和供应商合作，通过确保他们在汽车设计中使用最先进的处理器和存储技术，来满足这一面向自动驾驶汽车的重大行业转变中的各种要求。”

高通汽车平台总监 Sanjay Vishin：

“智能汽车与 5G/无线的连接将改变‘车对基础设施’以及‘车对车’通信的游戏规则。它将搭建汽车、所处环境和云之间的桥梁，特别当汽车变得更自主时更是如此。      这将让云和汽车中的机器学习（继而服务）更加有效，同时提高自动驾驶汽车的可预测性并实现高效的协同控制。”

美光科技有限公司

美光科技是创新存储解决方案领域的全球领军企业。通过旗下全球性品牌 Micron (美光), Crucial® (英睿达)、和 Ballistix® (铂胜), 美光丰富的高性能存储技术组合——包括 DRAM, NAND, NOR Flash 及 3D XPoint™ 存储，改变着世界使用信息的方式。凭借超过 35 年的技术领军地位，美光的存储解决方案让全球顶尖的计算、消费电子、企业级存储、数据中心、移动产品、嵌入式产品和汽车应用成为可能。美光科技的普通股在纳斯达克上市交易，股票代码是 MU。如需了解美光科技有限公司的更多信息，请访问 micron.com。

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