引言 |  新老不同，方法不一。

众所周知，涡轮发动机具有动力强劲、节油环保等优点，是电动车普及之前最重要的节能减排手段之一。不过，一直有聚友担心它的使用与保养问题。

今天，我们听一下里卡多•马丁内斯博塔斯（Ricardo Martinez-Botas）教授怎么说，他来自于伦敦帝国理工大学机械工程系的涡轮机械系。

首先，大家不要有涡轮恐惧症。早期的涡轮普遍明显的迟滞现象、寿命不长、维修费用贵等问题。但在2010年之后的涡轮机上，这些早期问题逐渐被新技术攻克殆尽。好消息是，大牌的涡轮机寿命完全可以做到与发动机同寿命。

因此，以下建议主要针对较早期的涡轮车辆，而近几年的涡轮机车主基本上是想怎么开就怎么开，不用刻意照顾它。

▎开车前适当热车。这个问题要一分为二，对于老车型来说，以前的涡轮技术不够先进，确实需要原地怠速热车3－5分钟，使机油温度升高，给涡轮提供足够润滑后再行驶。否则会增加发动机磨损，降低寿命。

但近期的涡轮车因为技术进步，早已不用这么繁琐。车主可在启动汽车后，低速行驶2公里左右，待转速降到2000转以下，即可常速驾驶。冬季时，可在点火后适当停留几秒钟，待发动机声音接近往常水平时，再缓行热车。

▎涡轮发动机长时间大负荷运转后(高速行驶或激烈驾驶)，温度极高，不要立刻关闭发动机，否则高负荷运转积聚的热量会加速机件老化，并且很可能会损坏引擎。早期的帕萨特B5 1.8T发动机的涡轮非常容易损坏，有一部分情况就是车主操作不当造成的。

涡轮在开启后温度较高，一般涡轮多采用浮动轴承，而轴承需要来自发动机主油道输送过来的机油进行散热，机油会充满轴承与转子轴的间隙、轴承与壳体之间的间隙，最后经过循环机油回到油底壳内部。但在这个过程中车辆突然熄火会导致机油遗留在轴承内部，长此以往会导致涡轮阻力加大，不易散热，最后直接涡轮报废等问题。

而现在的新车都有冷却系统，每次稍稍激烈驾驶后停车熄火会听到水箱的风扇还在工作，所以一般情况下不必着火散热，可以轻松熄火走人。

▎不要让发动机在高档位低速行驶。因为，这样会对发动机组件造成很大压力，以至于损坏发动机，减少发动机寿命。此外，习惯性的高档位低速行驶，对发动机、变速箱以及点火系统都有比较大的影响，同时也会产生更多的积炭，对于日后的行驶有害无益。

▎不要使用比官方推荐标号低的燃油，这样容易导致爆震。里卡多•马丁内斯博塔斯教授说：“目前最新的发动机，偶尔任性一下应无大碍，但是对于一些较旧的引擎来说，最好乖乖按说明书来。”　 

▎一般情况下，使用8年之后，涡轮增加器就会变得反应迟钝。这时最好不要猛踩油门踏板，特别是在转弯时。因为迟钝的涡轮增压器可能会突然爆发，这样就会很危险。特别是女车主，突然的加速可能会手忙脚乱，加剧危险的发生。

目前的发动机一般都有共轨喷射系统，这使涡轮增压器的反应速度相对更稳定。所以，如果没有感觉发动机变迟钝，不必过于担心。

车聚小结：

如果想拥有好的动力输出，又不想为大排量税和高油耗埋单，那么涡轮发动机是一个明智选择。近年来涡轮增压技术已经相当成熟，除了国际上大牌的BorgWarner、Honeywell、IHI、MHI等，国内一些厂家也能制造水平相当的涡轮增压器－－但一般情况下，不建议自己加装或改装涡轮，除非有专业团队协助。

总之，目前多数涡轮增压器都能做到与发动机同寿命，并不是什么娇贵部件。只要不刻意蹂躏它，定期保养，相信我，到你卖车时都不会看见它长什么样。

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IIHS是一个由美国汽车保险行业资助的非盈利性第三方组织机构，其测试以严苛、权威著称，IIHS旗下的车辆碰撞测试分为25%（小）重叠碰撞、40%重叠碰撞、侧面碰撞、车顶强度、头枕和座椅。

其中，25%小重叠碰撞测试以最为严苛著名，该测试主要是模拟车辆以40英里/小时(64千米/小时)的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25%的固体物质，类似树干、石墩、电线杆等。由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的安全性能要求也更高，不少豪车在25%小重叠正面偏置碰撞测试中“颜面扫地”，走下神坛。这项测试也因物体受力面积小，撞击点小，在行车事故中常见等特点，对测试车辆保护驾驶员的安全程度有极为重要的借鉴意义。

澎湃新闻选取了主流车型的25%重叠碰撞测试结果，发现钢板并不是决定车辆安全的唯一因素，气囊和侧气帘对驾乘者的保护远胜于材质本身。

宝马3系

宝马3系IIHS测试结果

从IIHS的测试图可以看到，宝马3系的25%重叠碰撞成绩仅为“及格”，相比其他几项分支的“优秀”，明显略显逊色。

其钢质车身采用高强度钢材，新车型的刚度比上代产品提高了50%以上，理论上能确保实现对车内驾乘者保护的最优化，并确保当车身按预定方式发生形变以及事故发生后车门还能开启自如。一般的量产汽车都是0.2-2毫米的钢板车身，而宝马车身大多采用轻量化设计的薄高强钢板。

尽管钢材使用已是“极致”，然而在IIHS的25%重叠碰撞之后，由于左前轮部分严重变形，所以整体中控区对前排驾乘者的挤压伤害较大，驾驶员生存空间受到严重影响。不仅如此，碰撞过后，假人腿部和小腿严重扭曲，脚部甚至还被卡在变形区域中。这也导致了其在25%重叠碰撞中仅为可怜的“及格”。

福特锐界

福特锐界测试结果

福特锐界的25%重叠碰撞成绩为“良好”，并未达到理想的“优秀”状态，其余几项的测试成绩则为“优秀”。

锐界采用的是中碳钢板，理论上来说，刚强度是较好的。在IIHS的25%小重叠碰撞测试中，福特锐界的A柱、仪表盘、方向盘等区域均无明显变形，然而驾驶员头部从正气囊和侧气帘中间的缝隙穿过，直接撞到A柱上，对驾驶员造成直接伤害，这也表明因为正气囊和侧气帘的安全装置位置存在一定缺陷，导致锐界总有中碳钢板也不能很好的保护驾乘者，使得其这项成绩仅为“良好”。

奥迪A4L

2017奥迪A4L测试结果

已经在美国上市半年有余的奥迪A4L预计今年9月即将在国内上市（上图2017款奥迪A4的实际测试车即为奥迪A4L车型）。新一代奥迪A4L采用的超高强度钢板，也许是由于上一代车型在25%偏撞测试中的成绩较差，新一代奥迪A4L对此进行了弥补，此次在测试中的A柱、中控区、腿部空间都保持较好，气囊工作正常，对驾驶员的空间维持很好。大大降低了事故中驾驶员受伤的几率。

本田雅阁

本田雅阁测试结果

同样在25%重叠碰撞中表现优异的还有本田的雅阁。在IIHS的测试中，雅阁的A柱、中控区、腿部空间都完整留存，正面气囊和侧气帘的工作也完全正常。今年3月新上市的雅阁在车身设计上采用了高强度的钢板，加上宽敞的内部空间，和完备的气囊设计，才使得本田在今年IIHS的测试中完美收官。

JEEP自由光

JEEP自由光测试结果

JEEP自由光大概是在今年IIHS测试中25%重叠偏撞项目上表现较差的一款。在该项测试中，JEEP自由光的车型仅为“及格”。事实上，JEEP的车身大部分采用的是钢，1.8吨的用料非常扎实。

然而在碰撞中，自由光的A柱明显变形，中控区位置整体向内推进，驾驶者的生存空间被严重压缩，得不到有效保障。更为重要的是，对于驾驶员安全起到重要保护作用的气囊没有起到任何作用，驾驶舱移位，驾驶员头部撞击到A柱上，与此同时，因驾驶舱移位导致驾驶员小腿和脚部收到挤压变形。由此也可以看出，尽管用钢制材料，用料也“诚意十足”，但是JEEP自由光对于驾乘者的保护并不到位。

IIHS机构背景

美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety，简称IIHS)，是一个由汽车保险公司资助的非盈利性质第三方组织机构，世界安全标准的重要组成部分。IIHS在欧洲和美洲每年都会有很系统和专业的碰撞测试，由得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，这些安全性能指数对于汽车的销量都有很大的帮助，促进了各车厂对安全性研究的投入。这些指数反映了汽车在各种可能遇到的碰撞条件下对乘员和行人的安全程度

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在涡轮增压发动机上一向“保守”的日系汽车厂商，一反常态地加快了“涡轮化”脚步，本田新一代思域动力主打1.5T，丰田在继2.0T发动机之后又将引入更小排量的1.2T发动机，这是否意味着，自然吸气（下称自吸）发动机真的大势已去呢？

一、 日系厂商放弃固守“自吸”

在欧美汽车生产商把动力系统迅速“涡轮化”之时，日系厂商尚在举棋不定。日本三大汽车公司（丰田、本田、日产）都认为自吸发动机在燃烧效率上大有潜力可挖，不见得非要在发动机上加挂一颗或几颗涡轮。

在日系“三大”中，丰田明确表示过，自吸发动机配合电机驱动，不但可以提供跟涡轮机一样的强劲动力，油耗还能做到很低。本田和日产靠自吸发动机加CVT变速箱这样的动力组合，在油耗控制上也表现不错，在涡轮化方面也不积极。

▲丰田靠混动技术能达到不错的燃效，对涡轮增压发动机积极性不高

另一个日系汽车厂商，特立独行的马自达，更是死咬住自吸一条路，坚持认为自然吸气发动机的效率可以比涡轮机更高。马自达坚守自吸阵营，几年如一日地挑战发动机“高压缩比”的极限。

不过，日系自吸阵营已经出现了明显的动摇，丰田、日产、本田都开始启用涡轮增压发动机，并装备在畅销车型上，未来，会有更多的涡轮机加入，向更多的车型普及。

涡轮增压发动机来势汹汹，大有扫平自吸发动机之势，这背后到底是什么原因呢？

二、 欧洲洲豪华车引领的“涡轮化”潮流

真正掌握现代汽车工业指挥棒的，不是汽车消费者，不是汽车厂商，而是各国的环保政策。

欧洲对汽车排放的限制一向严格，从1992年就推出“欧1”排放标准，此后隔几年就升级一次，欧2、欧3……一直到现在的“欧6”。真正让自然吸气发动机感到绝望的，是2009年欧盟出台的一项限制汽车CO2排放的法规，要求汽车制造商到2015年要达到平均新车CO2排放130g/km的标准，整车平均重量也要降至1372kg，超过该限额的制造商将受到处罚。

▲欧盟对汽车碳排放的严苛控制，首先把欧洲汽车制造商逼上发动机小型化之路

欧盟指挥棒一挥，欧洲的汽车厂商马上整齐划一地奏响了“涡轮”乐章。大家不约而同地认为，走发动机小型化之路，是满足环保新规的最好办法。发动机小了，动力却不能跟着小下去，好吧，那就让它“开挂”，用涡轮把动力催起来。

在过去的40多年中，宝马造出了那么多销魂的自吸发动机，从4缸到6缸到8缸到10缸，一直到象征着发动机巅峰的12缸，每一款发动机都有强劲而线性的动力，也有让人意醉神迷的声音。但宝马却毅然、果断、全面放弃了自然吸气发动机，让宝马迷们唏嘘不已。现在，所有的宝马车的发动机上都有一颗两颗或三颗涡轮增压器，无一例外——除了电动车。

▲宝马曾经造出了无数迷人的自吸发动机，现在全面“涡轮化”

奔驰发动机也全面涡轮化，只在小不点儿车smart上保留了自吸发动机；在涡轮发动机上先人一步的奥迪当然也不会落后，除了个别小众车型，比如R8，主流车型也全面由涡轮发动机当家。

而早在豪华品牌“涡轮化”之前，大众这样的欧洲“普通品牌”早早就把“涡轮增压”当作招牌新技术，向中国市场推广。

美系汽车品牌通用和福特很快就跟上了涡轮化的脚步，小有1.0T的三缸小排量涡轮发动机，大有马力超过600匹的V6双涡轮发动机。美系汽车厂商的迅速跟进，原因也很简单，因为对于汽车排放和节能的要求，不止是欧洲有，美国也有，尤其是对美系厂商相当重要的中国市场，政策明显也是“照顾”小排量汽车。

去年，丰田刚刚开始起用2.0T的涡轮增压发动机，装在了雷克萨斯NX、丰田汉兰达上。今年，丰田明显是坐不住了，雷克萨斯IS、GS和RC很快也把2.0T列入动力配置名单中，1.2T的发动机也很快要列装。

▲今年的北京车展上，丰田宣布在年内推出1.2T涡轮增压发动机

丰田这么着急，是因为汽车消费者的想法变了，在欧洲豪华车的影响下，人们普遍觉得涡轮增压发动机是一种高级货，雷克萨斯的美国市场负责人说，有的人甚至都不知道涡轮增压是干什么的，但一听到“turbo”这个词就很兴奋，觉得自己的车也需要那个玩意儿。

 三、 涡轮增压发动机有多“高级”？

这一波“涡轮浪潮”的初衷跟1980年代不同，不是为了压榨发动机的马力，而是为了节能和环保。

支持“涡轮化”的发动机专家们指出了涡轮增压发动机的很多优点。首先，它缩小了发动机的体积，减轻了发动机的重量，符合“轻量化”的要求；缩小体积、减少气缸数量（比如V6发动机就可以被4缸涡轮增压发动机替代），就意味着发动机内部的机械摩擦减少，可以节省能量；涡轮增压发动机可以在很低的转速下就爆发出峰值扭矩（很多涡轮增压发动机在1500转左右就进入扭矩爆发期），低转速也意味着机械摩擦少，油耗低。

涡轮增压本身的基本好处就是这些。而涡轮增压一旦跟“缸内直喷”和“可变气门正时”之类的技术结合在一起，那更是“金风玉露一相逢，便胜却人间无数”。

通用2014年初推出一系列小排量涡轮增压发动机，从这批发动机身上，可以看到涡轮增压的一些最新技术。

▲2014年初，通用汽车推出了一系列包含涡轮增压型号在内的新型小排量发动机

比如雪佛兰迈锐宝XL用的1.5T涡轮增压发动机，在技术资料中，我们可以看到“顶置直喷”、“可变气门正时（DVVT）”、“缸盖和排气歧管一体化设计”、“可变排量机油泵”之类的描述。

直喷，是涡轮增压发动机的最佳拍档，如果没有直喷，涡轮机的功力会下降好几成。

所谓直喷，就是汽油直接喷到发动机的气缸里，而不是先喷在进气歧管内，再通过进气门进入气缸。

▲左图为进气歧管喷射，右图为缸内直喷

直接喷在气缸里，最大的好处是可以帮气缸降温，因为汽油雾化时会带走热量，这跟往地上洒水可以降温的道理差不多。给气缸降温太重要了，气缸温度高，就容易发生爆震，为避免爆震，就要降低发动机的压缩比，而压缩比一低，发动机的效率就会下降。

这段话比较绕，没点发动机基础知识的人不容易看明白。大家只要知道结果就行：燃油直喷可以提高发动机的压缩比，而提高压缩比可以提高燃烧效率。涡轮增压发动机本来就是靠涡轮压缩空气后强行送进气缸，缸内压力大、温度高，为防爆震，压缩比一般都比自然吸气发动机低不少，引入直喷后，压缩比可以提升一些。

有报道说，缸内直喷给节油率的贡献是2%~3%。

通用的这款1.5T发动机，采用的是比较独特的“顶置直喷”，把喷油嘴放在了气缸顶部的中央；而大多数缸内直喷是把喷油嘴放在气缸一侧（据说，顶置直喷的优点是可以更好的控制喷油量和雾化效果，可以提高燃烧效率）。

▲上图为顶置直喷，下图为侧置直喷

而无论是顶置直喷还是侧置直喷，比起歧管喷射来说，可以对喷油和雾化进行更精准的控制，整体来看，如果控制好喷油和雾化，给节油率的贡献可以到5%。

再看“可变气门正时（通用所谓的DVVT）”，进气门、排气门打开的时机是可以变化和控制的。这个功能对涡轮增压发动机有个额外的好处，如果延长进气门和排气门的打开时间，在进气门和排气门全打开的时候，涡轮可以把新鲜空气从进气门吹进气缸，部分空气再从排气门吹出去，这样也可以“吹走”气缸内的一些余热；在进气门和排气门都关闭时，喷油嘴再开始喷油，混合气不会泄漏。这样一来，气缸内的温度也会降低，发动机压缩比就能提高一点。

“缸盖和排气歧管一体化设计”是把排气管集成到气缸盖里，不再裸露在发动机外边，好处是减少发动机暖机时间（发动机冷启动后，温度低，汽油雾化不好，燃效比较差），还可以让发动机废气更快地驱动涡轮，减少涡轮迟滞。

“可变排量机油泵”之类的功能也是为了减少一点发动机的能量损失，不再一一赘述。

四、 “自吸”发动机不服气又如何

说了这么多涡轮增压发动机的好处，马自达其实一直是不服气的。马自达的发动机研发负责人，著名的“发动机先生”人见光夫就指出：涡轮增压发动机“模式燃效好，但实际燃效差”。这是因为增压之后，燃烧压力上升，压缩后的温度也会随之升高，容易发生异常燃烧（爆震），因此必须降低压缩比。而压缩比降低后，发动机的热效率会降低。

所谓“模式燃效好，但实际燃效差”，指的是涡轮增压发动机在油耗测试中可以占便宜，比如在欧洲进行的模拟测试中，怠速和低速工况占的比重比较大，涡轮机排量小，在这两种工况下就比大排量的自吸发动机油耗低。而一旦涡轮介入，发动机进入全力工作状态，也不见得能省油。

发动机小型化，走涡轮增压之路，还会增加一些额外的成本，它比自吸发动机多了涡轮增压器和散热用的中冷器，还必须提高活塞、连杆、曲轴等部件的强度。

不管服气不服气，从丰田和本田的反映就可以看出，自吸发动机的黄金时代已经结束了。貌似倔强的马自达，也出人意料地推出了一款2.5排量的涡轮增压发动机，搭载在了CX-9上。

▲一直宣称坚持“自吸”之路的马自达也推出了一款2.5升涡轮增压发动机

欧洲的主要汽车厂商，已经全面转向涡轮增压，再回头恐怕是难了；美系汽车厂商也已经发力，开始在不同档次的车型上普及涡轮增压；中国的汽车厂商，也把涡轮增压视为技术潮流，主流厂商手中都有涡轮增压发动机并逐步替代自吸发动机。

五、 政策、厂商、用户的“合谋”

各国的汽车排放和节能政策、汽车厂商的技术路线选择、汽车用户的心态，都把涡轮增压推到了“主流技术”的位置上来，日系汽车厂商尽管心有不甘，也无奈地加入到这个大合唱中来。

远的不说，就看看我国的政策对发动机技术路线的影响吧。上边已经说过，涡轮增压发动机在油耗和排放测试中也是有“优势”的，这个优势，在中国依然存在，而且，涡轮机在中国还有一个重大利好：汽车消费税。

消费税是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收的一个税种，汽车就是“少数”之一。而且，消费税是一种“价内税”，具体到汽车，它不是向汽车买家征收的，而是向汽车厂商征收，这个税会包含到汽车售价中。我国的汽车消费税其实是一种按排量征收的“排量税”，排量小的车征税低、排量大的车征税高。

▲我国的汽车消费税，实际上就是“排量税”，看看这个图就知道，为什么现在中国会出现这么多的1.5T发动机

征收汽车消费税，是为了“节能减排”，但要是按排量征收，确实有不公平之处。不过，政策如此，大家也无话可说。既然按排量收税，发动机小型化就是汽车厂商降低成本的必由之路，而发动机小型化，加挂涡轮保持动力水平也是必由之路。

你看，为什么涡轮增压发动机新上了这么多1.5T的？通用有这个排量、福特有这个排量，本田新款的思域是这个排量、大众也正在研发这个排量。原因很简单，这个排量是卡着消费税定的，排量到了1.6升，消费税就要涨两个百分点。

上边提到过的雪佛兰迈锐宝XL用的1.5T发动机，最大功率125KW，最大扭矩252NM，完全可以替代2.4排量的自吸发动机，这样就可以省下6个百分点的税——对于十几二十万的车来说，这可不是个小钱。

经过汽车厂商近几年的“洗脑”，涡轮增压发动机比自然吸气发动机更“高级”的观念已经深入人心，尤其是豪华品牌汽车一致转向“涡轮化”的时候，谁还会怀疑它的技术含量和“先进性”呢？

发动机小型化，并且加上涡轮增压器“开外挂”，已是政策所向、大势所趋，尽管有很多人对自然吸气恋恋不舍，它们也终将渐行渐远。

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引言 | 读完后，你就in了。

激光焊接造出来的才是好车！”聚友甲脸涨得通红。

“外面学电焊、气焊、氩弧焊和激光焊接的一大把，有啥稀罕？”聚友乙毫不退让……

俩人盯着车聚君：“你懂车，你说，汽车激光焊接到底是好，还是不好？”车聚君还没来得及开口，隔壁阳台上大爷的手机传来一阵铃声：“故事里的事，说是就是不是也是……说不是就不是，是也不是。”

是啊，这就是个巧合的回答：汽车激光焊接先进与否，可以说是，也可以说不是。但是这里，有一些你需要知道的事。

一、激光焊接只有大众有吗？

这是一个老梗：大众是最早使用激光焊接的汽车公司。甚至有个别人至今提及汽车激光焊接言必称大众，仿佛天底下只有这一家采用此独门绝技的公司。诚然，大众在激光焊接工艺向汽车行业普及的过程中发挥了重要作用，但它一定是“首家”吗？

常见汽车工业焊接工艺主要是电阻焊和激光焊接。前者是将被焊工件在阴阳两极之间压紧，通电后电流经过工件接触面和临近区域，通过电阻热效应，将该区域加热融化或至塑性状态，从而使得金属结合。而激光焊接则用聚焦的激光束轰击焊件接缝，将光能转化为热能，实现融化-焊接的目的。

早在1990年，丰田汽车曾经与激光焊接工艺有过一段缘分。当时丰田希望能将一些边角料钢板利用激光拼接成车门内板，达到节约原料的目的。一部分观点认为这是激光焊接在汽车制造中的首次应用。

大众开始为旗下车型采用激光焊接工艺始于上个世纪九十年代，迄今PQ35和PQ46等平台车型如迈腾、途安、CC等还在大量使用。不过同一时期的其他车企也开始接触激光焊接工艺。九十年代中叶，宝马工厂的机器人采用激光焊接工艺，完成了宝马5系的首条长达12米的焊缝。

时至今日，激光焊接技术已经经历了相当程度的发展。诸如通用汽车、奥迪和标致雪铁龙，乃至一些中国自主品牌车企（如和德系车关系密切的华晨中华）也都或多或少应用了该工艺。只是论及拿激光焊接的车身作为噱头来宣传旗下的车型，这些车企并不如大众那样明显。

但需要肯定的是，大众在推广激光焊接方面确实为业内之先，哪怕“第一个”头衔有松动之嫌。该工艺在大众旗下各档次车型中的覆盖率相当之高，同时在单一车型中的使用率也是名列前茅。

说到这里，激光焊接到底好在哪里呢？

二、只是为了加强车身强度？

不少人一聊到激光焊接，就津津乐道这一工艺能提高30%的强度。真的是如此吗？

这里需要澄清一点：衡量汽车安全强度的标准主要是白车身车架的强度能力，而外覆盖件能带来的强度提高却并不明显。多数激光焊接偏偏是使用在外覆盖件中，比如车顶侧围的焊接。因而不是所有的激光焊接都会增强汽车车身强度。

另一方面，焊接确实能够对车身强度产生有利影响，比如说将激光焊接应用到车身结构件中，可以一定程度上提高车身强度。但是工艺最大的特点就是可调性，具体应用决定了实际效果。

简单来说，我们总是习惯性地想着技术工艺所能达到的最高效能，但是在实际生产中，100%理想的状况很难实现。

三、优点：提速、精度

现阶段，激光焊接主要有传热焊接和深熔焊接两种方式，在车身焊接中这种技术带来了相当多的好处。

▎使用激光焊接能够解决传统点焊需要大量原材料的弊端，减少车身金属材料的用量，在提高美观程度以及密封性的同时还减轻了车身质量，很好的响应了车身轻量化的潮流；

▎激光焊接有着很高的焊接线速度，能够有效地提升生产速度，这对时间效益十分追求的汽车制造业来说是再好不过；

▎激光焊接能够很好的实现不同车身材料以及不同厚度的板材之间的焊接，比如说汽车领域最常用的车身材料，镀锌钢板和铝合金板的焊接；

▎由于激光焊接设备可方便地实现参数调节，从而进行自动化加工，同一设备可以实现切割、焊接、表面处理等多种加工工艺，降低了焊接成本。

总的来说，激光焊接的优点体现在焊接能力和焊接质量两方面，由于其光束能量高且集中，能在极小的空间内对金属、非金属甚至是不同材料间进行大深度比、快速焊接，且焊后的热影响区小，结合强度高。

四、缺点：气孔、成本

其实激光焊接并不是一种绝对完美的焊接技术，单一的激光焊接技术在实际生产中存在着一系列问题。

▎由于焊接速度快、能量高等特点，在焊接时容易导致熔融气体来不及逸出而形成疏松或气孔等缺陷；

▎焊接时产生的等离子体云会对激光产生吸收和反射，这在影响焊接质量的同时还会增加能耗；

▎激光焊接对尺寸精度和板料表面质量要求高，前者我们可以从其焊接速度快、能量集中程度高来理解，而后者则是一系列复杂的物理、化学原因。以铝合金板件的激光焊接为例，由于铝元素的电离能低且容易发生化学反应，在焊接中的稳定性差，容易造成焊缝污染以及焊接不连续现象。所以在实际生产中我们需要在焊前对铝合金板表面进行打磨，来增加其对激光能量的吸收，并辅助以保护气体，防止气孔出现；

▎在汽车关键结构部分圆柱体形状的重叠焊接时，激光焊接效果不如点焊；

▎成本和技术门槛，则是激光焊接另外两块短板。

总之激光焊接并不是一种完美的焊接方式，这种焊接还在不断地进步升级阶段，其实现在已经出现了很多复合焊接处理方法。以激光焊接在内就有激光与电弧复合焊接、双光束激光焊接、激光与感应加热复合焊接、激光与摩擦搅拌焊接以及激光与电、磁场复合焊接等等。

激光焊接好吗？它对生产速度、车身质量的提高有着重要的作用，从实际消费者角度来说也获得了美观性及密封性更好的车身；但是它确实也有成本、工艺控制要求等软肋。未来复合焊接会是新的发展方向。

车聚君一向倡导对新技术新工艺采取理性淡定的态度，不要盲从宣传，也无须彻底否定。这样，甚至购车时被车托忽悠的概率都会减小几分呢。

还是那句话，技术并没有绝对的好坏，“说它是也是，说它不是也不是”。

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很人去买车，会在4S店的展厅就开始了静态的“试车”。比如按一按车身钣金，感受一下硬度够不够；反复开关车门，感受门板的重量和听听关门的声音是否“厚重”；或者打开发动机盖，看看机盖的重量如何。

这些车友先入为主的概念是“车子越厚重越好”。通过这几个方面的感受，能判别出一辆车的“厚重感”如何，甚至能关联到这款车“结不结实”。由于欧美系车和日韩系车的设计理念不同，往往就让这部分消费者产生欧美系车“更厚重”的印象。事实上，真的是这样吗？

主流车型车身重量大PK

鉴于这让，砖叔觉得可以来一个主流车型的大排查，看看主流车型的车身重量如何。

小型车▼

紧凑型车▼

中型车▼

紧凑型SUV▼

中型SUV▼

数据表明，欧美系车的重量并非都比日韩系车要重，很多情况下统一级别的车型，重量相差非常接近。中国品牌、日韩系的车甚至比欧美系的车更重！所以车重跟车系的关系并不大！那车身重量到底对哪方面有影响？

车重会影响油耗▼

几乎所有人都知道，车重会对油耗有影响，车子越重，油耗越高。但车重并非影响的油耗的主要原因，驾驶习惯才是。有实验表明，按照相同的驾驶习惯来开车的话，负重增加200kg（约3个成年人的体重）,百公里综合油耗只增加约0.4L。但是同一款车，频繁的急加速、急刹车，油耗变化就会很大。

车重会影响安全性▼

武断、片面地说越重越安全是不对的，但这个说法在现实中常常是适用的。碰撞测试并不能完全反应现实事故的情况。碰撞测试的主要测试内容是用车子去撞墙，这样一来，重的车子不一定有优势，轻的车子也不见得就不行，因为车子重，碰撞能量就大，车子轻，碰撞能量就小。

但现实中，大部分交通事故是双车相撞，这时，重量大的车子通常就有优势了。这就好比一个小个子和一个壮汉以同样的速度去撞墙，他们的受伤程度可能差不多，但如果他俩对撞，小个子通常是要吃亏的。

现实中，同时期、同级别、同价位的车子，材料的强度、车身的结构设计都不会相差太大的。但如果不同级别的车型相撞，重量大的车子通常是级别更高的车型，这意味着它所用的材料通常更好，安全设计也更完善。所以一定程度上，重一点通常意味着车身更扎实一些。

车重会影响操控性▼

这就更容易理解了，就好比两个体质相似的小学生背着书包跑步，一个书包轻一个书包重，自然就是背轻书包的小学生更灵活，这也是为什么高性能车、赛车会尽可能做得更轻的原因。

可能有人会说，帕萨特跑高速就比POLO要“稳”一些，是不是体型大、重量大的车子更不容易“发飘”。这句话有一定道理，但砖叔需要强调的是，车重对抑制“发飘”作用有限，关键还在前轮定位、转向系统和悬挂系统的调教。这就是为何同样身形、同样车重的车不同车型，有些发飘、有些又不发飘的主要原因。

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