曾陪同李克强总理访德的一位中方代表团成员对《中国企业报》记者介绍，欧盟对外的公开资料中提到，“欧盟汽车企业与中国的合资项目在技术和人才培养上对中国企业帮助很大。”不过，汽车分析师吴硕成认为：“可以说在人才培养和经验累积上，中方确实受益不浅，但是在一些核心零部件和发动机技术上，中方得到的技术援助很有限。”

奇瑞发动机去哪儿了？业内指责其“欺骗政府”

在此之前，发改委与商务部联合发布的《外商投资产业指导目录》中，已将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，并称未来合资项目的审批将更为严格。但是奇瑞与捷豹路虎从申请到审批通过用时不足7个月的时间，对比吉利与沃尔沃合资项目耗时三年之久，被称之为“最后一家合资车企”的奇瑞捷豹路虎可谓一日千里，而在这其中提到双方将涉及技术相关的合作成为促成其快速通过审批的关键。

据陪同李克强总理访德的中方代表团一位成员对《中国企业报》记者表示，此次一汽与大众将合资公司的合资期限延长至2041年的同时 ，协议也涉及股东方将加大对合资公司的知识产权与产品规划给予技术支持，可以看出中国政府迫切希望我国汽车产业通过合资项目获得技术上的帮助。

然而，奇瑞捷豹路虎首款车型刚刚下线就遭到外界质疑，甚至有业内人士指出奇瑞捷豹路虎有“欺骗政府”之嫌。

《中国企业报》记者查阅国家发改委的审批批示中明确指出“奇瑞捷豹路虎建设规模为年产13万辆乘用车和配套13万台发动机”。按照奇瑞捷豹路虎的最初规划，“合资公司将生产奇瑞2.0L/1.6L直喷涡轮增压发动机，合资车型先期也会搭载这两款发动机”。但是在刚下线的国产路虎极光上仍沿用进口的2.0T发动机，奇瑞发动机已难寻其踪。

对此，奇瑞捷豹路虎相关负责人对《中国企业报》记者解释称：“奇瑞捷豹路虎将严格遵守中国汽车产业政策对合资项目的所有要求。我们将确保所有奇瑞捷豹路虎所生产的产品，包括捷豹、路虎以及合资自主品牌旗下的车型都将配备具有世界一流技术的发动机，并符合消费者的最高期望。”至于何时装配国产发动机，截至记者发稿前，合资公司股东双方仍未给出正面回复。

其实奇瑞旗下另外一家合资公司观致汽车当初也曾面临相同的选择，在发改委批复同意其迁址建设的文件中也要求未来观致汽车生产的车型将配套奇瑞汽车公司开发生产的涡轮增压发动机，使用奇瑞汽车公司注册的产品商标。为此，观致选择奇瑞艾瑞泽7的发动机缸体，后期经过AVL和博士的重新调校，这样既满足发改委的要求，也可以节省成本，与奇瑞形成差异化。

奇瑞在发动机研发上耗时十年之久，已经累计投入10亿元，也是我国自主品牌里最早突破国外技术垄断的企业，至今已经成功向美国、日本等国家出口具有中国自主知识产权的发动机。如果奇瑞捷豹路虎在新车型上搭载奇瑞发动机，奇瑞不仅可以获得更多的利益，也会如发改委所期望的“自身核心技术得以应用”。目前看来，这一愿景并没有实现。

技术合资成项目审批的幌子和对外的遮羞布

独立汽车专家钟师对《中国企业报》记者表示：“现阶段，官方上并没有明确的存在‘技术合资’这一说法，但是可以看出这种话术已经成为外方进入中国市场的惯用手段，至于合资公司成立之后，之前所说的技术援助，往往很难兑现。”

至于企业后期的规划，奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁朱国华告诉记者：“目前企业内部已经有一个完整的产品规划，2016年前国产车型将会有三款车型量产，前两款引入路虎现有车型，第三款将会给大家带来一个惊喜。”业界猜测这个“惊喜”很有可能是合资自主车型，据企业内部人士透露，出于销量上的考虑，未来第二款车将依然沿用现有的进口发动机，而奇瑞发动机将会搭载在合资自主的车型上，企业内部担心新产品刚下线就装配奇瑞发动机的风险过大。

此外，负责奇瑞捷豹路虎国产项目的一位企业内部人士透露，一家美国零部件供应商将在常熟建设两个工厂与奇瑞捷豹路虎合作。目前，除车型和发动机以外，一些核心零部件奇瑞捷豹路虎也采用进口方式，有专家人士指出其国产率甚至不足40%，而相比之下大众汽车早在2008年在华国产率就已突破80%。

追溯到我国汽车合资1.0时代，中国政府为了解决当时“只有卡车，没有轿车”的局面，同时为了避免这一市场空缺完全被进口车抢占，提出了引入外国车企与国内企业合资的想法，但是当时的限制只是停留在外方的股比不得越过50%的红线。

在合资初期，时任国家经委副主任朱镕基亲自率队，考察最早的合资车企上海大众桑塔纳国产项目，“绝不能搞‘瓜菜代’。”朱镕基当时就提出引进技术的重要性。历经30年的合资道路，李克强总理在近日召开的2014年汉堡峰会上再次强调未来中国将会放开和创新，刚刚完成续约和即将调整股比的一汽－大众率先做出了表率。

据我国汽车工业研究人员介绍，当时市场上的合资车企都在采用CKD组装进口零件的生产模式，甚至还陷入“CKD组装车的成本比进口车还高”的尴尬境地。随着我国汽车市场呈现“井喷”的发展，合资企业纷纷加快本土化进程，当时占据了我国汽车市场近八成的市场份额。而这其中，在发动机和主要零部件的知识产权依然由外方把守，中方很难突破。

此种情况下，我国政府为了控制和缓解这一局面，把发展新能源战略和发展自主品牌战略当做合资企业扩产的“隐性”条件，而在当时前者将耗费更大的精力，所以很多企业都选择后者，一时间涌现出广汽本田理念、东风日产启辰等许多合资自主品牌，也宣告我国汽车合资进入2.0时代。

对此，汽车专家封世明对《中国企业报》记者表示：“合资自主品牌大多数是为了满足合资企业本身的政治诉求，许多企业都将自己淘汰的车型和平台搭载在合资自主上，对中方获得技术支持帮助很小。”

目前，第一款合资自主车型广汽本田理念S1，今年前九月份的销量仅3700辆，9月份当月甚至不足100辆，与其当初要做强做大的目标并不相符。而沿用日产旗下停产车型玛驰平台的东风日产启辰，价格下探至4万元以下，甚至冲击了自主品牌的价格优势，业内认为合资自主揭开了“技术换市场”的最后一块“遮羞布”。

放开股比能否助力独立研发能力提高？

虽然之前“技术换市场”的说法存在很大的争议，但是之后的合资项目中，特别是进入合资3.0时代之后，中国政府有意提高了准入的门槛，在发改委最近批准的合资项目中明确规定，在研发的合资车型上配套国产发动机，甚至还要求观致需要达到40%的海外销量，其用意在于在合作过程中检验并且提升中方的独立研发能力。

在此，最早引入德国大众的一汽集团一直深受外界病垢。旗下自主品牌红旗月均不足300辆，不得不转投政府用车。曾经的“国民轿车”夏利如今也命垂一线，前三季度亏损7亿元，品牌正处在转型期，现阶段一汽不得不将自主这张牌压在奔腾身上。

而奔腾的研发平台大多源自一汽的合资品牌，比如奔腾B70采用的马自达6的平台，奔腾B50沿用的捷达的平台，甚至一汽夏利(5.77, -0.11, -1.87%)的转型产品骏派D60的发动机也是源自丰田。为此，封世明认为，一汽在由合资合作转为自主研发上不如上汽与通用的模式。

上汽乘用车内部人士对《中国企业报》记者透露：“与之前国内企业买入外方技术或者租用外放生产平台不同的是，当得知上汽将与通用集团联合开发小排量燃油直喷和涡轮增压发动机时，技术人员兴奋之情溢于言表。”在刚上市的上汽MG GT车型上，搭载的便是上汽与通用一同研发的1.4T发动机。如今，上汽乘用车在此基础上已经自主研发出2.0T发动机，未来将搭载在自主品牌荣威950上。

“这是一汽的悲哀。”汽车专家钟师认为，一汽的“拐棍”太多，反而不会自己走路了。而争议多年的股比之争终于有了最新进展，一汽－大众对外公开宣布，中德双方已经签署延长合资协议至2041年。同时，双方的股比也正在谈判中，由之前的中德双方60:40或调整为51:49。虽然至今并未对外公布，但是一汽－大众新闻发言人对《中国企业报》记者表示，“目前双方正在就这一比例谈判，应该不会有太多问题。”

而在此之前，国务院总理李克强在德国《世界报》上发表了题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章，在文章中指出：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求”。

在中汽协的行业会上，秘书长董扬表示，此次股比调整有对德输出高铁之疑。但是在商务部研究院综合战略研究部副主任张莉看来这两件事并没有直接关系，放开股比是未来的必然趋势，从宏观层面来看，政府确实在不断加大开放力度。特别是汽车产业，国际化程度较高，很可能是最先全面开放的领域之一。

抛开“交换高铁”的话题，中国高铁起步甚至晚于我国汽车工业，但仅用了10年就走出国门，一跃成为世界第一集团。对此，封世明认为：“对比我国汽车产业，历经30年的合资还在‘受制于人’，可见政策保护并不能真正保护我国汽车产业，反而会起到一定程度上制约作用。政策放开不仅符合政府简政放权的大方向，也更加顺应市场规律，此次中德续约将是放开的一种信号。”