又是重新定义了发动机，又是采用了全面超过保时捷的世界第一电机，又是加速性能世界第一，又是实现了世界第一低的油耗。很多人调侃，怎么感觉比亚迪又重新发明了发动机？

说实话，很多描述真的是太夸张了。自主品牌有突破，车聚君也和大家一样开心。

但任何技术的发展都不是一蹴而就。在DM-i系统的舆论高潮之后，车聚君也来试做一下技术解读，讨论一下比亚迪DM-i混动系统的推出意味着什么？有什么亮点与可能的槽点？跟车聚君一起来聊。

一、电驱为主，类似本田i-MMD

混合动力汽车其实并不是什么稀罕事，从1997年丰田推出第一代混动车型Toyota Prius开始，不管是欧洲汽车公司、美国汽车公司、还是自主品牌，都做过一些混动方案的尝试。

然后就得出了一个“结论”：世界上有两种混动，一种是丰田混动,一种是其他混动。这句话有两层含义，一是说丰田的混动路线独树一帜，再就是从完成度来说，作为混动技术的“开山鼻祖”，THS的先进性确实相当不错。

丰田THS的英文全称是Toyota H ybrid System，就是丰田混动系统。 它的工作原理其实也并不复杂，就是把传统内燃机费油的工作区间，交给电机去干活。 比如车辆启动、怠速、走走停停时，这些工况，就让电机介入。

根据早期资料，THS系统将车辆从起步到停车的整个过程，分割成了11种运行模式，然后通过一套E-CVT行星齿轮动力分流组合，决定每个运行模式下发动机和电机的介入。所以它的原理虽然简单，但实操却非常复杂。

这也直接导致这套系统很难被模仿，一方面要绕开丰田的专利很难，一方面想要比丰田做得更好更难。毕竟做这种超级精细的结构和控制器，确实没有几家能做到丰田的水平。

本田的混动起步其实也并不晚，几乎与第一代普锐斯同一时期，本田就推出了第一代IMA混动系统。也是和丰田THS一样，以发动机为主、电机为辅的架构。然后本田做了十多年，不管是销量还是口碑，和丰田的混动车型越差越远。也就是在这一时期，出现了一种是丰田，一种是其他的说法。本田自己也意识到，继续沿着这条路走下去，是没有出路的。

于是乎2013年，搭载第一代i-MMD系统的雅阁在美国上市。它采用了全新的混动理念，那就是电机为主，发动机为辅，通过多用电而实现省油的目的。这听起来有点扯淡，但仔细分析，却又非常有道理。

既然混动的核心是尽量让发动机高效运行，那我就干脆只让它高效运行。要么是高速巡航的时候直驱，高速总足够高效省油吧；要么是中低速行驶时负责发电，然后大电机驱动车辆运行，只发电，那自然也够高效了。

因此虽然混动系统运行的能量依然来源于烧油，但因为发动机只在高效区间运行，却间接实现了省油的效果。

以雅阁锐混动为例，根据小熊油耗1000多名车主的统计，它的实际平均油耗为5.4L/100km，与凯美瑞双擎刚好是持平了。

要知道雅阁锐混动配备了大电机，可是比凯美瑞双擎的动力更强，从这个角度来说，本田i-MMD算是实现了弯道超车。尤其是最近几年，本田混动车型的销量大幅提升，可以说一种是丰田、一种是其他的说法，已经不再适用。

比亚迪的DM-i系统，在控制原理上其实和本田i-MMD系统差不多，都是电机为主、发动机为辅的架构。而且工作模式也是差不多的，分为纯电模式，HEV串联模式，直驱模式和HEV并联模式。除了纯电行驶和发动机高速巡航直驱行驶之外，其余大多数时候，是发动机发电驱动车辆运行。而在超高速和急加速的情况下，则会电机和发动机并联驱动。

但在某种程度上DM-i做得更“绝”。

首先它配备了更大的电池。以秦Plus为例，即使是纯电续航55km的版本，电池容量也达到了8.32kWh，本田同级的凌派锐混动，电池容量在1.2kWh左右。这让它可以实现更大的驱动力，秦Plus两个版本的电机功率分别为132kW和145kW，即使是续航55km的版本，电机功率也和雅阁锐混动相当。作为一套以电驱动为主的系统，这也意味着秦Plus的动力储备，是雅阁混动级别的。

其次当然是可以让它纯电运行的比例增加，根据比亚迪自己公布的数据，在NEDC工况下，DM-i混动系统的电机驱动占比高达88%，在市区行驶有99%的工况是用电机驱动，这个比例比i-MMD系统更高。

通过多用电而实现省油，和本田i-MMD的思路类似。从比亚迪官方公布的数据来说，至少是可行的。

二、DM-i系统可能存在的痛点

仅仅从技术架构来说，似乎并没有太大的问题。DM-i与i-MMD一样，没有采用传统的变速箱，而是采用了E-CVT动力分流装置，结构算是简化了。它的几种工作模式也很简单，控制也并不算太复杂，但有几个点依然需要注意。

首先是它的动力源，官方大力宣传“馈电”油耗3.8L/100km，一定是建立在高效发动机基础上。比亚迪也专门针对混动系统的特点，设计了两款专用发动机，其中1.5L自然吸气发动机的效率更是达到了43.04%（官方宣传数据）。

为了实现超高的效率，比亚迪主要做了如下几个动作。首先是将空调压缩机、真空泵这些附件改成了电力驱动，这得益于它的大电池和大电机，某种程度讲算是给发动机减负，对于提高效率也确实是正影响。

第二是采用了和两田混动发动机一样的阿特金森循环，那就是在发动机工作过程中，让进气门晚一点关闭，这样缸内可燃混合气会有一部分压回进气管，然后使得发动机做功冲程大于压缩冲程。这个动作虽然使得发动机性能降低了，但确实能有效提升燃烧效率。

第三是采用了15.5的超高压缩比。大家都知道提高压缩比算是提升发动机效率最有效的途径之一。压缩比越高，压缩时混合气中的汽油分子和空气结合就越充分，气缸内的密闭效果也越好，燃烧效率就会越高。但压缩比高又意味着爆震越激烈，对缸内材料要求也越高。因此现代发动机压缩比的提高，基本都是循序渐进的。

比亚迪一下子把压缩比提到这么高，会对发动机的可靠性产生多大影响，是未知数。对于油品的要求会不会更高，比如是否需要采用95#及以上的汽油，对于燃烧有多大的影响，官方也一直有意忽视这一点。

第二是动力电池，不管是丰田还是本田的混动系统，它们本身对于动力电池的依赖是比较小的，采用的是浅放电、勤充电的电池控制策略。

丰田的动力电池的储备电量是60%、本田是55%，也就是说低于这个电量，电池就停止放电了。大家都用过智能手机，应该知道这对于锂电池的使用来说，是非常友好的。浅充浅放，更易于电池寿命的延长。因此两田的混动车，几乎没有电池问题的困扰。一是电池本身较小，代价低，厂家又提供超长的质保，二是确实它的充放电策略更友好，电池寿命更长。

而DM-i系统的电池容量是比较大的，厂家设定的SOC值是25%，很明显是深充深放的策略。再加上电池容量较大，对于用户来说，换电池的风险更大，而且代价也更大。所以长期使用过程中，会有多大的风险，这是难以预知的。

再有就是冬季续航问题，DM-i系统依然采用的是刀片电池，本质还是磷酸铁锂电池，冬季续航肯定会打对折。也就是说纯电续航55km，减去预留电量后再打折，用户要有心理准备。

第三是宣传归宣传，实际归实际。大概五六年前，比亚迪铺天盖地宣传“542”，5代表百公里加速5秒，4代表电动四驱，2代表百公里油耗2L，这些都是同级唯一的。在特定的状态下，比亚迪也确实做到了。

但实车体验，就只能说见仁见智了，至少最近几年比亚迪的销量不进反退，与几家自主品牌一线车企差距越来越大。DM-i系统的实力究竟如何，依然还有赖更多的用户验证，现在更多都还是宣传为主。现在铺天盖地宣传的3.8L/100km，能兑现多少，是在什么状态下兑现，大家要有心理准备。

三、闯入两田自留地，竞争力几何？

自主品牌在内燃机领域的技术积累比较一般，直接导致上层不断强推新能源汽车，比亚迪算是早期最大的受益者之一，吃到了大量的补贴。但结果却不算美好，国内新能源行业真正开始大踏步发展，恰恰是引进“特斯拉”这条鲶鱼开始。

而在混动领域，大量PHEV车型，本质上只是提供了一个“送”绿牌的渠道。原因很简单，加大电池就要占用空间，就要增加成本。而对于用户来说，如果有充电条件又需要绿牌，那更愿意选择纯电车型，没有充电条件的话，PHEV车型大多数开起来就是一个带着电池的燃油车，基本没啥优势。包括之前的比亚迪，也是走的这条路线。

所以这块市场确实不算大，2020年，比亚迪依然是国内PHEV车型销量最高的车企。但只有唐DM一款PHEV车型全年销量突破2万，也只有汉DM一款车全年销量突破1万。

而两田算是真正做混动产品的车企，虽然没有补贴，但本田一家的混动车型，2020年的销量就达到了201,499辆，比整个PHEV市场的盘子都大。

因此比亚迪DM-i系统打的口号是要做“燃油车颠覆者”，因为它也清楚立足PHEV市场，其实是没有多少意义的。

在定价上，比亚迪悄悄玩了一些“障眼法”。最初的宣传中，比亚迪声称DM-i车型比普通版本的燃油车型贵不到两万，第一款车会基于秦打造。即使按照秦Pro算，预计入门价格也会不到10万。然而比亚迪推出了一款全新的秦Plus，入门价格定在了10.78万元，关键次低配的价格就达到了12.38万元，根据比亚迪以往的惯例，丐版极有可能是不生产，或者量很少的。

所以它的实际终端价格，其实和现在的雷凌双擎和凌派锐混动是相当的。当然，秦Plus可以享受绿牌，从这个角度来说，它的落地价格会略低一些，但优势不会太大，而秦Plus已经是三款DM-i车型里面性价比最高的了。

作为一款完全没有验证过的车型，采用的是一套全新的系统，价格也不低。且一上来就有这么高的热度，其实是有点反常的。

车聚小结

在“改变世界”整整一年后，2020年比亚迪汽车的终端销量为416337辆，在自主品牌中排名第7。如果荣威和MG算一家的话，它应该排名第8。但股价确实上涨了不少，这得益于比亚迪抛出了不少新的概念。但最终完成度如何，大家看的还是产品。

不管怎么说，推出DM-i系统，至少说明比亚迪是想好好做混动车的，而不是像之前一样满足于躺在补贴里“划水”。这也让它成为两田之后的第三家，提供比较贴合使用需求混动车的车企。

就像一只公牛闯进了瓷器店，两田经营多年的混动市场能否被动摇，就要看比亚迪DM-i系统的实际表现了。

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