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引言 | 谁能独善其身？

以前车企公布财报，江湖上会流传涨薪的传闻。如今的财报公布日，往往也是一些员工的“最后工作日”。

2019财富500强名单中，23家汽车整车企业有15家出现了利润同比下跌，约占2/3。其中利润跌幅最大的三家车企分别是：塔塔（-396%）、现代(-62%)、日产(-57%)

近日，多家车企公布了二季度财报，不出意外也带来了裁员的坏消息。

一、日产：为枭雄陪葬式裁员

日产第一财季营业利润下滑98.5%，该公司预测2019年度营业利润将下滑28%，为近11年来最低水平。因此，日产计划在2022年前裁员12500人，同时2023年削减产能10%。

日产在中国销量尚可，上半年市场份额为6.1%，高于去年同期的5.8%，但是名次下滑2位排在本田、丰田之后。如果看全球市场，问题更明显：日产上半年共销售了222.7万辆，相比去年同期下降了11%。

自去年11月戈恩被捕，日产停止了高速增长。这未必是坏事，因为戈恩时代的高增长，相当一部分源自美国市场的“猛药策略”：降价与补贴，直接后果是销量快速提升，而利润每况愈下。

在纠偏过程中，日产必须付出的代价是：裁员。

2018年底，日产表示对墨西哥工厂裁员1000人。2019年初，日产宣布会对位于美国密西西比州的组装工厂进行裁员，人数大约有700名左右，该工厂生产NV商务车和泰坦皮卡。

5月15日，日产宣布裁员4800人。7月23日，共同社援引日产公司内部人士消息称日产将进一步裁员，包括令部分员工提前退休等，最终实际被裁人员将达1万人左右。

作为职业经理人，戈恩是传奇且有功于日产的。而从全景画面看，他有“一将功成万骨枯”的味道－－他的上任就是以裁员为开端，他的谢幕又是另一场裁员的序幕。或许，戈恩做的一直是日产想做而做不了的，而戈恩后期的专权又是日产不能容忍的。

这位黎巴嫩血统的巴西人，可能无法领会儒家文化中“功高震主”的含义，也没有学会君子日参省乎己。

二、奔驰：因各种丑闻导致裁员

戴姆勒的财报显示，上半年营收增长了2%，但净利润下滑了78%。其中主要原因是，梅赛德斯-奔驰品牌乘用车二季度销量下滑1%，另受高田气囊召回影响，奔驰的利润减少了7.7亿欧元，而排放门造假等诉讼又仅其损失了10.7亿欧元。

产品线上，一些冷门车型销量不达预期成为成本杀手。如2017年推出的X级皮卡，去年一年仅售5200辆，完全达不到规模经济。鉴于此，奔驰放出消息可能会砍掉这些滞销车型。其它被砍车型还有：E级All-Terrain、E级Cabrio、Citan商务车。

另外，在产品制造和售后服务上，奔驰也遭遇了史上最大危机。今年4月，一位CLS女车主坐上了奔驰西安4S店的车头，拉开了中国汽车维权上最著名的一幕。之后全国各地出现了多起相关维权事件，奔驰中国不得不推出整改措施并加大了召回力度。

今年3－7月，戴姆勒旗下公司在华共密集召回了12次，总共涉及车型42万辆。这比其上半年在华销量还多7万辆，各种关于它质量与服务的负面报道不绝于耳。奔驰的品牌美誉度降到了历史冰点。

在各种丑闻的交织下，二季度戴姆勒的息税前利润为-15.6亿欧元，比去年同期锐减近42亿欧元。这也是梅赛德斯-奔驰在2010年之后首次单季度出现亏损。

5月新上任的戴姆勒CEO康林松表示，有计划裁员10000人。

三、欧美车企：业绩不佳只能裁员

2019年1月，捷豹路虎宣布裁员4500 人，约占其全球员工总数的10％。不过此次裁员主要针对管理和市场营销部门，并不会涉及工厂的工人。英国人的绅士风度，在裁员潮中也显露无余。

2月，奥迪宣称将削减10%的管理人员。3月，宝马承诺不裁员，但会让4000名员工提前退休。

3月，德国大众称有意缩减它在德国工厂的岗位，通过提前退休的方式将在2023年之前裁员7000名。其人力资源主管Karlheinz Blessing曾表示“在未来几年时间里，大众的全球裁员人数将会达到五位数。”

美国的情况，比欧洲更惨烈。

2018年11月，通用宣布到2019年底前将裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，并关掉7座工厂。这一计划将涉及14700名员工失业。尽管特朗普对此表示“很不高兴”。但通用CEO 玛丽·博拉女士显然没理他这茬儿。

其实，通用汽车之前就向北美17700名员工提供了自愿离职的选择，并承诺一笔可观的离职金。当时它估计会有45%的员工签约，但实际接受这份协议的不到13%。于是通用决定公事公办。

12月，通用汽车率先裁减了约1500名合同工，2019年2月，通用又裁掉了4000名正式员工。这样算下来，通用到今年年底还要裁掉近7000人才能完成「14700计划」。

福特的情况更糟糕。一直奉“成本领先”为圭臬的它，早在2018年10月即传出裁员风波。有分析预计，福特这一波裁员的总人数将达7万左右，就是说每3名福特员工中就有1名面临失业。

今年2月，福特宣布关闭巴西的卡车工厂，这导致2700多人失业。3月15日，福特宣布在德国裁员5000人，还计划将两处英国工厂搬离。5月20日，福特宣布裁员7000人，占白领工人的10%。6月27日，福特宣布全球裁员12000人，预计2020年底前完成，并将关闭6座工厂。

受此影响，长安福特在今年2月也减员数千人。

四、其它车企：销量好也裁员

今年上半年，本田全球销量微增0.8%。在中国市场，本田的市场份额由去年的5.8%骤升至今年的7.7%，仅次于大众、通用、上汽，可谓一枝独秀。

但是，它仍然要裁员。

今年2月，本田汽车宣布计划于2022年关闭英国斯文顿工厂。受此影响，该工厂3500名员工将面临失业风险。本田斯文顿工厂位于英国的西南部，主要生产Civic和CR-V等车型，年产量15万辆，占全英国汽车产能的10%以上。

如果说本田关闭英国工厂跟英国脱欧的政治气候有关，那同样销量见长的特斯拉也在裁员。

今年1月18日，特斯拉在美国裁员3000人，占员工总数的7%。4月18日，特斯拉开始新一轮裁员，具体人数未被透露。

6月，有报道称特斯拉正在调整其亚太业务部门，将在华进行一次大规模的裁员计划。同时，将组建一个覆盖中国内地、香港、台湾和澳门的大中华区新部门，或交由现亚太地区运营副总裁兼中国区总裁朱晓彤领导。

2019年二季度，特斯拉实际交付量达到了创纪录的95,356辆，同比增长134%。但它的净亏损达到了4.08亿美元，未达业内预期。于是，特斯拉股价在财报发布2天后下跌接近14%，Elon Musk的财富因此蒸发10亿美元。

看来，销量不好并不是裁员的唯一理由。资本市场更看重盈利能力，不管你名气有多大。

车聚小结

国内的主机厂也好不到哪里。不少以薪资待遇优厚著称的车企，已经停止了双薪发放，同时招聘规模大大缩减。一些合资车企甚至冻结了Headcount（职位），并通过一些间接方式鼓励员工离职。

不只整车企业，今年早些时候，德国轴承制造商舍弗勒因利润大幅下滑，正在考虑关闭五家工厂并裁员900人。

7月，法国汽车座椅、排气及内饰供应商佛吉亚决定在中国裁员17%，关闭7座在华工厂。据消息人士称，自8月起佛吉亚中国区部分员工已经开始“自愿接受”无薪休假。无独有偶，延锋安道拓总部已经在7月实行了一周的强制休假。

如果说，美国、欧洲的汽车业的裁员只是传统汽车市场一个周期性的波动，那真正具有杀伤力的是中国市场的裁员。因为，这里刚经历了28年来的首次车市负增长，因为这里的销量占全球的28%，它要是打个喷嚏，全球都会感冒；如果它要是感冒……

“现在我们不报怨加班了。”一位汽车行业的读者对车聚君说，“有班上不错了。”

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其中，北汽股份注资4.55亿美元、戴姆勒注资3.45亿美元、戴姆勒大中华注资9200万美元。增资完成后，北京奔驰注册资本将增至32.126亿美元，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华三方股比仍为51：38.665：10.335，北京奔驰仍为北汽股份非全资附属公司。

公告显示，本次增资目的，是为推进M524发动机技术改造项目、梅赛德斯-奔驰C级车（V206车型）更新换代项目，以及北汽股份北京分公司制造升级改造建设项目。

北京奔驰成立于2005年8月，是北汽股份与戴姆勒股份公司、戴姆勒大中华区投资有限公司共同投资，集研发、发动机与整车生产、销售和售后服务为一体的中德合资企业。2019年1月，北京奔驰销量超5.4万辆，占同期梅赛德斯-奔驰品牌在华总销量的七成以上。

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　　【环球网综合报道】据《日本经济新闻》3月29日报道，浙江吉利控股集团和德国戴姆勒3月28日宣布，将对戴姆勒旗下的高档小型车品牌“smart”业务对半出资。双方将于2019年底之前在中国成立合资公司，2022年在国内外推出纯电动汽车(EV)。吉利2018年以后一直寻求与戴姆勒合作，但与存在警惕感的戴姆勒的磋商并不顺利。虽然双方将携手重振smart，但仍弥漫“同床异梦”的氛围。

　　吉利董事长李书福28日表示，“smart具有独特品牌魅力和核心价值，发展势头良好。这个合作项目充满希望与挑战，对双方都具有非凡意义”。

　　实际上，吉利是戴姆勒事实上的最大股东。2018年2月，李书福的投资基金投入约合1万亿日元的资金，掌握了戴姆勒近10%的股权，戴姆勒在表面上对此表示欢迎。吉利被认为对戴姆勒的电池和自动驾驶等尖端技术感兴趣。经过1年多时间，两家公司终于敲定了共同业务的核心举措。

　　戴姆勒董事会主席蔡澈(Dieter Zetsche)也发表评论称，“期待与在纯电动汽车领域有实力的吉利展开合作”。

　　根据两家公司的宣布，双方将以对半出资形式成立涉足“smart”品牌纯电动汽车的新公司。出资额未公布。将在2022年之前在中国生产新款纯电动汽车。双方未透露生产基地，但据悉湖北武汉成为候选地点。

　　新款smart的设计主要由戴姆勒的高档车品牌“梅赛德斯•奔驰”负责，吉利则负责开发。戴姆勒计划2022年在法国和斯洛文尼亚维持smart的生产，而法国工厂转为生产奔驰的纯电动汽车。

　　Smart由大型手表企业斯沃琪 (Swatch)和戴姆勒于1994年合资设立。在1997年的法兰克福车展上，外形类似饭团的双座smart的亮相令世界惊艳。

　　不过，据媒体报道，smart销量最高的时候是2004年，约为15万辆。2018年仅为12.8万辆，表现低迷。很多观点认为“约200万日元以上的价格对很多消费者来说比较贵”(中国的汽车分析师)。

　　另一方面，吉利此前一直通过积极并购来扩大规模。该公司重用收购对象的核心技术人员，激发干劲，2018年沃尔沃汽车销量达到创历史新高的64万辆，英国莲花的销量也创历史新高。

　　吉利还在以纯电动汽车为核心的新能源汽车领域具备优势。2018年新能源汽车销量排在中国前5，还在30个城市拓展专门使用新能源汽车的网约车服务。戴姆勒似乎对这种销售能力等抱有期待。

　　不过，熟悉世界汽车行业的分析师表示，“戴姆勒对大量买入股票的吉利并未放松警惕感，可能是仅限于smart这个领域的合作”。其看法是戴姆勒为避免在梅赛德斯等领域的合作，将拖后腿的smart推到前面。

　　以精明干练著称的李书福应该也清楚戴姆勒的这种真实想法。或许是希望通过smart的合作拿出成果，在此基础上寻求与梅赛德斯等的合作。能否推动想法不同的合作迈向成功？今后将是大显身手的关键时刻。

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　　早在2018年2月，吉利汽车通过旗下海外企业主体，以90亿美元左右(约合608亿元人民币)收购了戴姆勒9.69%具有表决权的股份，并一举跃升为戴姆勒的最大股东。而就在上个月，德国金融监管局也结束了关于吉利集团购买戴姆勒股份一事的调查，调查结果显示未给予吉利集团任何罚款，这意味着吉利收购股份一事完全合法。

　　吉利针对此次减持传闻的官方回应称：“作为戴姆勒股份有限公司的长期战略投资者和单一最大股东，浙江吉利控股集团有限公司没有减持戴姆勒股份的计划。”

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近日，欧盟委员会发表声明称，对于德国汽车制造商宝马、戴姆勒和大众集团是否串通一气，以避免在清洁排放技术开发方面竞争一事，欧盟委员会已正式展开深入调查。

目前，欧盟委员会正在评估这些车企是否串通一气，有意限制选择性催化还原系统（SCR）和奥托微粒过滤器（OPF）的研发和推广。其中，前者有助于减少柴油车排放的氮氧化物，而后者可减少汽油车排放的颗粒物。“这些技术的使用目的是减少汽车对环境的破坏。如果证据确凿，这种‘勾结’可能会剥夺消费者购买 ‘轻污染’汽车的机会，而汽车制造商明明有能力提供这种技术。”欧盟反垄断专员Margrethe Vestager说。

♦ 拉开二十年垄断的黑幕

去年7月，德国《明镜》周刊的一则报道震惊了汽车业。据称，从上世纪90年代开始，德国汽车制造商大众集团及其子公司奥迪、保时捷，和宝马、戴姆勒结成非法的卡特尔垄断联盟，用以维持他们行业的巨头地位和强大的话语权，而这为之后的“排放门”埋下了祸根。

《明镜》周刊曝料称，20世纪90年代以来，大众、奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒一直召开秘密集会，讨论生产成本、供应商、零部件采购、发展战略、排放等问题。来自这些车企的200多名员工召开了60多次秘密集会，内容涉及汽油车和柴油车、刹车和变速器等各方面。借此，德国主要车企制定汽车业潜规则，形成长期的卡特尔垄断，几乎在所有零部件上都勾结串联。

消息一出，立即引发欧洲汽车行业‘地震’，德国车企的股价都应声下跌。

令人意想不到的是，戴姆勒向欧盟竟主动揭发了可能存在的反垄断协议，大众也向反垄断当局提交了相关材料。至于原因，根据欧盟的反垄断规则，涉事企业可能面临约合其全球营业额10%的罚款。如果按这个比例计算，大众集团最高可能面临200多亿欧元的罚款，戴姆勒面临150亿欧元罚款，而宝马则面临90多亿欧元罚款。而如果有哪家车企可以第一个向欧盟提供重要物证，将可能免于罚款。

在2016年和2017年，欧盟委员会发现6家卡车制造商在定价、引入排放技术的时间以及向客户转嫁排放合规成本等问题上串通一气，对此处以38亿欧元的罚款。大众集团旗下的卡车品牌——曼就因揭发了该卡特尔垄断行为而被免于罚款。

♦ 限制环保技术推广？

欧盟委员会在声明中称，已收到信息证实，宝马、戴姆勒、大众以及大众旗下的奥迪和保时捷曾多次召开会议，讨论旨在限制汽车尾气排放的清洁技术。因此，欧盟委员会正在调查这些汽车制造商是否在开发和推出旨在减少汽柴油车有害气体排放的环保技术方面勾结串联，从而保证互不竞争。

欧盟委员会表示，调查重点在于柴油排放控制系统，其中包括用于去除有害氮氧化物的尿素溶液。此前，《明镜》周刊曾报道称，德国汽车制造商偷偷对尿素罐的尺寸做了约定，从而降低成本。《福布斯》也曾报道称，德国一众车企在2006年举行秘密会议决定减小尿素罐尺寸。而在2008 年9月，经过会议、电话和邮件沟通，戴姆勒、奥迪、宝马和大众一致同意使用8公升的尿素罐。但这对于消除氮氧化物是远远不够的。

作为初步调查的一部分，欧盟委员会于去年10月突击搜查了宝马位于慕尼黑的总部。数日后，欧盟反垄断官员对戴姆勒的斯图加特总部和大众集团的沃尔夫斯堡总部，以及奥迪位于德国英戈尔施塔特的办公室也进行了搜查。

欧盟委员会还在调查德国车企是否有可能在汽油车颗粒物过滤器的开发和推广上串通一气。

♦ 无调查截止期限

不过，欧盟委员会表示，暂时没有证据表明这些公司串通开发了所谓的作弊装置——一种非法关闭排放控制系统的软件。大众集团2015年承认使用了这类设备，并花费300多亿美元用于罚款、和解、召回和回购。

受“排放门”影响，欧盟更改新车测试规程，由实验室测试改为实路测试，环保组织还推动法院采取行动，禁止在污染严重的德国城市使用老式柴油车。

对于此次调查，欧盟委员会已经知会了相关德国汽车制造商，并称，没有法律规定结束反垄断调查的最后期限。

对于欧盟委员会的声明，涉事车企表示无法就此案的细节置评，但展开调查并不意味着一定存在违规行为。戴姆勒指出，此次调查只适用于欧洲，且不涉及价格操纵指控。大众集团称:“在调查全部结束之前，无罪推定仍适用。”宝马则表示：“一直支持欧盟委员会的工作，并将继续这样做。”

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　　当地时间5月28日，德国交通部（KBA）“召见”戴姆勒首席执行官蔡澈，并举行闭门会议。鉴于检察机关在戴姆勒旗下车型中查出违法软件，Scheuer对蔡澈进行询问，希望其告知有多少辆商用车及乘用车需要修复才能满足排放法规。《明镜周刊》称，共有75万辆梅赛德斯-奔驰汽车受影响，Scheuer对此表示担忧，德国交通部可能会对每辆车处以5000欧元的罚款。

　　召回 召回 再召回

　　德国交通部一名发言人表示，戴姆勒和交通部已同意解决柴油排放相关的高难度技术问题。该发言人表示，在5月28日Scheuer和蔡澈商讨过需要修理多少车辆后，双方已就具体措施达成共识，并将于两周后再次召开会议。

　　事实上，自2015年的大众集团排放丑闻发生后，德国监管部门相继对多家车企展开相关调查。在戴姆勒总部所在地德国的斯图加特，检察官已经对戴姆勒职员进行了一年多的调查，原因是其涉嫌虚假广告和操纵排放控制功能。

　　去年5月，因戴姆勒职员可能存在欺诈和不当营销的问题，斯图加特检方对戴姆勒在德国的多处办公室展开大规模搜查，主要目的是收集数据和寻找证据。迫于检方压力，去年7月，戴姆勒宣布斥资2.2亿欧元在欧洲紧急召回300万辆柴油车，包含欧Ⅴ和欧Ⅵ柴油车。

　　斯图加特检察官办公室的一位发言人称，今年2月，检方调查范围扩大到了奔驰Vito车型，并曝光了该公司涉嫌操纵该货车尾气排放的情况。德国《图片报》称调查涉及4万辆Vito车型。

　　今年5月，德国交通部要求戴姆勒召回Vito车型，该车配备1.6升欧6柴油发动机。召回的原因是该发动机具备减少尾气排放的控制功能，德国交通部认为，这是违规的。戴姆勒则反驳称，Vito通过欧洲排放测试时不需要该软件发生作用。

　　在Vito召回消息传出后，Scheuer于5月28日“召见”了蔡澈，并要求戴姆勒在6月15日前提出解决方案，以解决Vito的排放问题。

　　《明镜周刊》称，有足够的证据证明梅赛德斯-奔驰C级柴油车同样也受到了影响，戴姆勒代表将在下次会议前再次被召至德国交通部。报道称，至少再有8万辆车会加入召回范围。对此，戴姆勒一名发言人表示，与交通部的讨论尚在进行中，暂时保密。德国交通部也拒绝置评。

　　柴油车数年内终结？

　　欧洲当局的调查增加了戴姆勒等德国车企面临的法律纷争。同时，柴油排放作弊丑闻的发酵，使得市场对柴油车技术产生强烈质疑，而大众、戴姆勒和宝马等德国汽车制造商已经在柴油车技术上投入巨资。

　　今年5月下旬，欧盟委员会成员Elżbieta Bieńkowska在其位于布鲁塞尔的办公室接受了外媒采访。她表示，自2015年大众在美国曝出柴油排放作弊案以来，欧盟便迎来了一个“突破性时刻”，这起事件深深影响了“社会对尾气排放和绿色汽车的看法”。

　　Bieńkowska 指出：“柴油车已经是过去时了。我想在几年内它们会完全消失。它是过去的技术了。”就在今年4月，欧洲议会通过新的立法，作为监管机构的欧盟委员会获得了对汽车制造商的处罚权，不达标车每辆最高可罚款3万欧元（约合人民币23万元），并可要求车企召回。此外，欧盟委员会可以针对已经获得批准的新车进行测试。借此，欧盟权力大增。

　　Bieńkowska表示，针对包括德国和意大利在内的几个欧盟成员国，欧盟正在加强法律威胁，以确保汽车制造商遵守氮氧化物排放限制。Bieńkowska还敦促一些欧盟国家，特别是东欧，加大对疑似未达标车辆的召回。目前，8个成员国已经采取强制召回措施。

　　“我们有一些成员国，例如罗马尼亚、斯洛伐克、波兰的隐患汽车召回率极低，我们不希望看到这几个国家充斥着旧式柴油车。”Bieńkowska指出。

　　退出进行时

　　与大众、戴姆勒、宝马等严重依赖柴油车的车企不同，一些对柴油车依赖度不高的车企，例如丰田、日产等，都相继提出了柴油车退出计划。斯巴鲁去年对外表态称，计划2020年左右停止在欧洲和澳大利亚出售柴油车。

　　今年3月，丰田汽车欧洲总裁约翰•范•吉尔在日内瓦车展中表示：“2018年将在欧洲逐步淘汰柴油版乘用车。我们不再为乘用车开发新柴油技术。我们将继续把重心放在混合动力车型上。”丰田汽车的表态被认为是日系车企退出欧洲柴油车市场的重大标志性事件。

　　今年5月，日产汽车发言人声称，日产将在欧洲逐步停售柴油车，今后日产在欧洲投放的新款车型将不再搭载柴油发动机。现有柴油车型的销售将持续至2021年，但如果车型版本更新，也不再使用柴油动力。此外，沃尔沃即将推出的新一代S60轿车也不再配备柴油版本。

　　迫于环保考虑，越来越多的车企陆续退出柴油车计划，或者是减少柴油车计划。

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据德国杂志《明镜周刊》6月1日报道，德国交通部部长Andreas Scheuer曾称，由于柴油车排放作弊丑闻，或对德国汽车制造商戴姆勒处以37.5亿欧元的处罚。

就在5月28日，Scheuer刚与戴姆勒首席执行官蔡澈召开了闭门会议，鉴于检察机关在戴姆勒旗下一款车型中查出违法软件，Scheuer就需修复的车辆数量对蔡澈进行询问。

据《明镜周刊》报道，或有75万辆梅赛德斯车辆受影响，Scheuer对此表示担忧，并称德国交通部或对戴姆勒处以每辆车5，000欧元的罚款，总共37.5亿欧元。但是，《明镜周刊》并没有明确给出该消息的来源。

德国交通部一名发言人在邮件中表示，戴姆勒和交通部已同意解决柴油排放相关的高难度技术问题。此名发言人表示，在5月28日的会议之后，双方已就具体措施达成共识，并表示将于两周后再次召开会议。

上个月，德国交通部（KBA）要求戴姆勒召回约6,300辆配有1.6升欧6柴油发动机的威霆车辆，德国交通部认为发动机尾气排放控制功能违反了相关法规。

《明镜周刊》报道称，有足够的证据证明梅赛德斯奔驰C级柴油车同样也受到了影响，戴姆勒代表将在下次会议前再次被"请到"德国交通部。报道称，至少再有8万辆车辆加入召回范围。戴姆勒一名发言人表示，目前讨论尚在进行中，不便做出回应，德国交通部也拒绝作出回应。

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　　BaFin在一份申明中表示：“李书福应该在2月22日而不是2月23日通报和提交相关收购信息。我们正在调查是否需要罚款。”

　　据记者了解，按照德国的法律规定，任何大规模或者大金额的商业收购必须通报德国联邦金融监管局。如未按德国《证券交易法》中披露规则要求的时间披露信息，企业将被处于最高1000万欧的罚款，或者年营业额的5%。

　　据透露，吉利的欧洲律师团队在一份声明中指出：BaFin之所以要求吉利做补充披露，是因为22日当天吉利通知了相关投行。但在吉利看来，这种和投行之间的内部沟通没有法律约束力的义务，法律义务仅在23日真正签署协议后才产生。

　　对此，《证券日报》记者第一时间联系了吉利汽车方面，得到的答复是：“公司所有业务的开展都是依法合规的，目前暂不便对此事进行更多回应。”

　　有不具名分析师对记者表示，吉利收购戴姆勒在交易结构中，二级市场直接收购只占到4.9%，而剩余4.79%部分是采取向对冲基金借股的方式进行，其交易量并不至于影响戴姆勒股价，没有达到披露的额度，所以并不存在违规披露。

　　同时，他表示，BaFin裁定吉利延迟通报一事不会对整体收购产生过多影响。尽管吉利可能将面临一定数额罚款，但考虑到BaFin身为他国监管机构，吉利在维护自身合法权益还应“有礼有节”。

　　吉利跨国收购案起波澜

　　记者梳理了上述跨国收购时间线：吉利在2月22日晚和戴姆勒达成了收购股份的协议，李书福随后告知了投资银行；

　　翌日(2月23日)，吉利与戴姆勒正式敲定了细节并签署了相关合同。与此同时，戴姆勒发布了吉利收购其9.69%股份的公告，吉利递交了相关文件通报。

　　对此，德国方面认为，吉利违反了德国《证券交易法》，其应该在2月22日通报。BaFin称“相关文件本应该在2月22日通报和提交。”

　　吉利方面则否认了通报过晚的说法。吉利的欧洲律师团队在一份声明中指出：BaFin之所以要求吉利做补充披露，是因为22日当天，吉利通知了相关投行(即最终于23日向吉利出售股份的投行)，吉利的股东已经原则上批准了这项潜在交易。

　　在吉利看来，这种和投行之间的内部沟通并没有对任何一方产生有法律约束力的义务。法律义务仅在双方于23日真正签署股份购买协议后才产生。从22日夜间至23日，双方还在就购买协议的内容进行最后的谈判。

　　对此，BaFin方面坚持认为：在收购交易进行之前，银行和投资商之间无论是就收购达成协议还是投资商单方面通知银行，都应让银行为投资商收购做好资金准备。5月9日，BaFin对此案曾解释称“在个别收购案中，哪怕没有完成签署收购合同，公司也必须向有关当局通报。”

　　据知情人士透露，目前德国证券交易法尚未正式修改，但德国联邦金融监管局认定在2月份进行的吉利收购戴姆勒案应遵循这一要求，也就是说吉利收购戴姆勒一事应该在签订协议的2月22号当天告知德国当局。

　　资料显示，2017年吉利集团营业额约2700亿元，全球纳税约346亿元，如果德国坚持对吉利罚款年营业额的5%，那吉利将为此损失135亿元。

　　修订法规应对“空降股东”

　　值得一提的是，有消息称，德国政府始终对吉利大手笔收购戴姆勒表示不安，德国联邦议员经济和财政委员还会专门就此召开会议，要求进一步细化公司的通报义务。

　　早在2月27日，BaFin就表示，将调查吉利通过旗下海外企业主体以约90亿美元收购戴姆勒股份公司9.69%股份是否遵守了披露规定。之后，BaFin于2018年5月9日修订证券法，在这项修订中，BaFin要求吉利对2月22日的信息披露做补充说明。据此，有业内人士认为，正是为了防范本国公司“花落别家”，直接倒逼了德国证券法规的修订。

　　根据BaFin的规定，收购方首次持有德国上市公司3%或更多表决权股份的公司，需要告知该上市公司及联邦金融监督管理局。披露的门槛按3%、5%、10%、15%等依次递增。

　　然而，记者注意到，BaFin从成立以来至吉利收购戴姆勒之前，所有的收购股份案例的信息披露均是在双方达成正式协议以后才披露的。

　　吉利方面也表示，吉利在第一时间即2018年2月23日，就其持有戴姆勒9.69%的股份事项通知了市场，且投票权数量等内容准确无误，BaFin对吉利23日的通知内容从未提出任何异议。

　　记者注意到，戴姆勒方面或同样面临着延迟通告的处罚。根据德国法律，任何大规模或者大金额的商业收购，超过5%股份的交易必须在交易日四天之内向监管局提交。而戴姆勒在5月8日才公布了更新的公告，被联邦金融监管局认定为提交通报过晚。

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　　今年2月份，吉利集团董事长李书福以约86亿美元收购了戴姆勒集团9.69%的股份，成为其最大股东。

　　该消息人士称，在柏林举行的戴姆勒股东大会上，李书福将不会亲自行使投票权。“我们并不是在评论吉利将对其股份进行投票的机制，但可以肯定的是，这将由一名法定代表来完成。”

　　戴姆勒拒绝就李书福是否会出席或派代表出席年度股东大会发表评论。戴姆勒的一位发言人表示：“我们不会公布具体的细节，比如谁会为谁投多少票，是战略股东还是机构股东。”

　　尽管李书福将缺席股东大会，但预计戴姆勒还是将借此次机会讨论吉利收购戴姆勒股份的目的。此前，李书福称吉利投资戴姆勒纯粹是商业决定，而非政治决定。同时，上个月李书福在接受德国日报《图片报》(Bild am Sonntag)采访时表示，他优先考虑与戴姆勒在未来技术领域，包括车辆联网以及数字化移动出行方面进行合作。他还表示，他不会有意去介入戴姆勒现有的战略或者合作，戴姆勒的监事会席位并不是他的首要任务，目前也没有计划增加股份。

　　李书福白手起家建立了中国最大的独立汽车帝国，于1997年创立吉利品牌，之后于2010年收购了福特旗下的沃尔沃汽车，后来又收购了伦敦的黑色出租车制造商锰铜控股(Manganese Bronze)。去年，吉利收购了英国跑车制造商路特斯和马来西亚的宝腾一半的股份，并在领克品牌下推出了第一款汽车。去年12月，该公司成为瑞典卡车制造商沃尔沃AB的第二大股东。

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在吉利入股戴姆勒一事尘埃落定之后，双方未来的合作形式以及方向随即引发了人们的想象。尽管两者目前在新能源的布局上都各有谋算，但对于在国内已拥有北汽与比亚迪两大合作伙伴的戴姆勒来说，未来随着吉利的插足，戴姆勒的中国新能源业务板块将如何进一步扩展，让人关注。

随后，戴姆勒还通过携手北汽斥资119亿元扩大北京奔驰电动车生产基地的投资，以及收购北京新能源汽车股份有限公司3.93%股份的方式，加大自身今后对中国新能源市场的投资。

然而，在戴姆勒这一轮新动作之下，其早在6年前与比亚迪成立的新能源合资公司腾势，生存状况再度引起业界内外关注。“腾势的股东双方都看好中国未来电动汽车市场的发展，认可腾势品牌的发展潜力，对腾势的长远发展充满信心。未来，腾势将继续借助股东双方的优质资源，以消费者需求为中心打造中国最好的电动汽车。”腾势方面对时代周报记者表示，吉利入股戴姆勒一事，对公司目前的运营并没有影响。

事实上，腾势即将在本月底上市一款全新的纯电动车型，这款无论在外形、内饰以及续航里程上都较前款有着较大提升的车型，是去年比亚迪和戴姆勒增资10亿元之后推出的全新产品。然而，这也并没改变腾势目前仅有一款车型在售的窘境。

面对今年愈来愈多新创互联网车企的入局，腾势将要迎来的竞争格局只会愈趋激烈。在这一情况下，腾势要在这场淘汰赛中留底，胜算如何？

技术再升级

在业界仍为吉利入股戴姆勒，以及戴姆勒入股北汽新能源这两大新闻讨论得热火朝天之际，腾势正在为即将要推出市场第三次技术升级的车型而忙碌着。3月底，这款名为“腾势500”的纯电动车型，将是比亚迪与戴姆勒在去年共同为腾势增资10亿元之后，合资公司推出的首款产品。

从腾势300到腾势400，再到腾势500，腾势用了4年的时间对企业唯一一款在售的车型进行了三次技术升级。定位在30万元区间的豪华纯电动车型，腾势300在最初面世时，已然拥有叫板特斯拉的资本。

据腾势方面提供给时代周报记者的数据显示，去年腾势一共零售了4699辆纯电动汽车，零售增长率达到85.1%。这一数字较前两年销量一直无法突破3000辆的腾势来说，可谓是一个比较大的突破。

在腾势500上市后，虽然腾势方面并没有具体给出今年的销量目标，但随着去年股东双方的增资，加上资料显示，截至2017年3月底，腾势新能源资产总额为30.87亿元，负债总额为31.2亿元，腾势这一役将背负着较大的压力。

据腾势方面介绍，腾势500的综合续航里程达到451km，同时新车还提升电池能量密度，所搭载的电池容量升级至70kWh，百公里能耗仅为15.9kWh。毫无疑问，即便根据国家最新出台的2018年纯电动乘用车补贴调整方案，腾势这款新车在补贴大幅退坡的情况下，仍然能够凭借超长的续航里程和相对较低的百公里电耗获得相应较多的补贴。

但腾势似乎亦深谙，对三电系统的一再优化和提升在面对愈发强大的“后来者”已然没有多大优势。早前威马汽车发布的一款纯电动SUV车型，就宣称其最大续航里程为600km，综合工况下续航里程为450km，官方预计起步价也不过为20万元。

因此，如何在车型整体品质和品控上进一步做到豪华车的要求，将是其突围的一大难点。诸如蔚来、拜腾等对手，都在纷纷切入这个特斯拉目前留下的市场空白。而这点在外界看来，应该更多是由戴姆勒方面提供的支持。

“比亚迪与戴姆勒两者之间的合作仍没有足够的充分和顺畅，他们彼此都没有把核心的技术拿到合资公司来。”独立汽车分析师张翔博士对时代周报记者称。

事实上，腾势是戴姆勒第一次在德国之外正向研发的一款车型，从流程到具体工作也提供了很多支持。去年4月19日开始，戴姆勒方面甚至让奔驰联合经销商进入腾势的销售网络，借此提高腾势的整体质感。

此外，时代周报记者在腾势的官网上看到，目前腾势的经销商主要集中在北上广深，以及天津、佛山与杭州7个城市，一共23家。“2018年腾势将进一步拓展二线市场，提升体系竞争力。”腾势方面对记者表示，今年公司将针对省会及重点城市，以及限购和新能源补贴地区进一步拓展渠道，届时腾势电动汽车覆盖的城市与网点将进一步扩大。

然而，亦有分析指出，面对时下越来越多新创新能源车企的冲击，腾势的这种依然按照传统4S店建设的布网方式，或许在今后的比拼中会有所失色。

“4S店？我们怎么会开4S店？”对于蔚来汽车未来在营销渠道上的策略，其创始人李斌曾坚定地表示公司不会开设4S店或城市展厅，也不会招募经销商，而只会在所在城市的核心区域开始这样的蔚来中心，至于购车和售后维修保养，都靠APP和上门服务。

地位尴尬

腾势作为戴姆勒最早在华成立的新能源合资企业，当时无论在意义还是战略上都可谓开创了业内的先河。但亦有分析指出，正是因为这样，腾势的诞生更像是比亚迪和戴姆勒的“试验品”。

对于腾势未来的产品规划，无论是王传福还是腾势方面一直都无法给出一个具体的时间表。而成立6年仅有一款产品在售也是腾势目前被诟病的主要原因。但从企业更名，到去年股东双方的增资，再到腾势500的上市，腾势方面似乎一直想扭转外界对公司的这种主观臆想。

早前戴姆勒方面也曾表示在中国的新能源产品将走“双轨发展路线”，即奔驰和腾势将是两条平行路线，那么今后随着奔驰旗下的全新纯电动子品牌——EQ的入华，未来腾势在产品以及市场定位上，又该如何打出差异化？

“在中国新能源汽车市场，腾势股东方戴姆勒实行双轨发展战略，将继续推动腾势品牌的发展。戴姆勒深入推进新能源汽车战略，将为腾势创造更好的发展条件。”对此，腾势方面对时代周报记者回复称。

通过加深与吉利与北汽新能源之间的合作，戴姆勒目前在华的新能源布局已愈发清晰。“北汽、比亚迪、包括吉利目前占据了40%的中国新能源市场，我们也希望在中国未来创新发展中扮演积极的角色。”戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈早前在接受媒体采访时表示，戴姆勒希望通过与北汽集团及北汽新能源的紧密合作，进一步加深对中国新能源车市场及客户需求的认知。

事实上，在戴姆勒这一连串的增资入股背后，很大程度上是迫于其今后将面临的巨大“双积分”压力。根据早前由工信部等四部委发布的《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，目前奔驰在华的两家合资企业（北京奔驰和福建奔驰）的新能源积分均为0。眼看其竞争对手宝马，其新能源积分都有3500分以上。

“对于目前已经坐拥15万新能源积分的比亚迪来说，已无需通过腾势来获取积分，因此更多的需求应该还是在于戴姆勒。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示，“然而，腾势作为戴姆勒目前在华唯一的一家新能源合资企业，早前的10亿元增资与砸向北京奔驰的119亿元相比，多少显得‘刺眼’。这或许与腾势至今仍未拿出一套今后详细的产品规划有关。”

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