中国市场上，“原汁原味”的德系车其实已经不多了，我们开的大多是“改良版”。在有些人看来，地道的德系车，悬挂就是应该硬一点，软绵绵的那是日系车。悬挂硬，车明明更颠，为什么德国人不注重舒适性呢，是因为他们臀部的肪层更厚实，自带减振机能？

▲德系车的悬挂一般比较“硬朗”

只有到德国开着车跑跑，你才能明白为什么德国车的悬挂可以硬。

一句话，德国的公路太好了。

汽车悬挂的一个重要功能，就是化解、过滤来自路面的振动。轮胎辗过路面上的起伏、裂纹、鼓包、破损、坑洼时，各种振动就通过悬挂、车身、座椅传递到人身上。悬挂“软”一些，吸收振动的能力就强一些，车里的人就感觉舒服一些，相反，硬的悬挂会让人感觉更颠。但硬的悬挂更能“撑住”车身，变个道、过个弯时车身会稳当些，不容易晃悠。

振动归根结底是来自路面，如果路面够平，哪儿来的那么多振动需要过滤？都知道德国约有七成的高速公路是不限速的，人家敢不限速，主要就是因为路面平整度实在是好，随随便便一款车时速干到一百五六都感觉很平稳；不光是高速公路，大部分的乡间公路铺装质量也非常好，在这种路面上跑，悬挂当然可以硬，硬了对舒适性没啥影响还能跑得更稳。

▲德国高速公路的平整度让人惊叹

常见到媒体老师赞赏某车的悬挂时会说“像是把公路熨平了一样”，如果公路本来就平，悬挂何必费心去熨？

不比不知道，法国、比利时跟德国是邻国，公路质量也不错，但你开着车在这几个国家的路上一切换，很明显就能感觉出还是德国的公路棒，开车跑起来的平稳劲儿就是不一样。

说到法国，大家对法国车的底盘也多有称赞，不管是标致还是雪铁龙的车子，过弯都很灵活。这肯定跟法国山区和丘陵地带那些弯弯曲曲的公路有关，拐弯的路跑多了，工程师们在开发底盘时，不由自主会在这方面多下功夫。

另外，雪铁龙的底盘还很能过滤路面的细碎振动，媒体爱说有一种“气垫感”，好像车子跟路面间有一层东西把振动隔离了。我想，这很可能跟法国乡下有很多“石头村”有关，这些古老的村镇不光房子是用石头盖的，道路也是用石头铺成的，车子在这种路上跑，自然需要悬挂处理路面这些密密麻麻的小零碎。对了，不光是乡下，法国城市中一些古老的街道也是由碎石铺成。

▲巴黎-鲁贝公路自行车赛中的石板路赛段

除了悬挂硬，不少德国车的座椅也硬，尤其是大众集团旗下的车。

这也许还是跟德国公路质量高有关，来自路面的振动少，就不用刻意把座椅做软去帮悬挂一步消化；也有人说这种偏硬的座椅适合跑长途，因为德国人爱开车度假，座椅硬些对身体支撑好，跑时间长了不容易感觉累。但我听大众车的乘客说，坐车时间长了，硬邦邦的座椅靠背硌得脊背疼——真相也许是背痛压倒了腰酸，容易让人忽视疲劳。

其实，这种硬座椅最大的益处，是对痔疮患者比较友好。

不少德系车（尤其是“平民车”）的后座看上去比较简陋，空间偏小，座垫薄而短，靠背直且硬。到过欧洲才注意到，他们的后座上成年乘客很少，而孩子们大多又要坐在儿童安全座椅里，把汽车的后座搞得太舒服确实是个浪费。硬而直的靠背，安装儿童安全座椅倒是更合适。

德系车来到中国，德式的“硬”也会不由自主地带过来，经过多年改良，或多或少还是会显露。

以我国幅员之辽阔、地貌之丰富、路况之复杂，德式的硬悬挂和座椅并不合适，我们需要很好的舒适度去化解路面的纷扰和长途的疲劳。但总有媒体老师对“硬”恋恋不舍，不时以“运动”、“操控”、“驾驶乐趣”的名义去表达对“原汁原味”的仰慕。重复多了，连自己都信以为真，觉得德系车的中国化就是倒退或减配。但你不怜惜自己的臀部和脊背，也不能诱导大家跟着一起受罪，毕竟我们是在中国用车，并且不是每个人都对“底盘动态表现”有所苛求。

啥操控不操控的，舒服就好嘛。

德式（欧式）MPV的座椅也有特别之处，第二排爱并排布置三个大小一样的独立座椅。为了折叠方便，椅垫和靠背都不算厚实，成年人坐的话，每个座椅都不宽松，舒适性也一般。实际上，人家设计时，脑子里想的主要就是三个小孩怎么坐更合适，成年人倒放在了其次。

▲德式MPV第二排常布置三个独立座椅

在我们中国人看来，不少德式MPV、SUV的第三排（比如大众途安、斯柯达柯迪亚克）就是摆设，成年人窝进去简直是活受罪。那两个“小板凳”确实不是给成年人准备的，咱觉得这种设计太鸡肋，主要是因为没机会生一堆孩子，考虑问题角度不一样。

▲不少车的第三排座椅是给未成年人准备的

最后再聊聊备胎。德系豪华车这几年开始用“防爆胎”，顺便把备胎取消了；大众途安、夏朗这样的MPV用的是普通轮胎，也大大方方地省去了备胎。如果这事儿放在德国，没什么大不了的，因为德国的公路路面好，路上的“不明物”也少，爆胎的机会不多。这方面跟美国简单比一下就能明白：ADAC（全德汽车俱乐部）统计的道路救援数量中，爆胎排第5位，比例仅7%左右；而按AAA（美国汽车协会）的统计，爆胎仅次于电瓶亏电，排在道路救援第二位。

就算轮胎出问题，德国的道路救援非常发达，呼叫ADAC “黄色天使”之类的机构，救援人员很快就能到现场提供服务。中国地盘多大，路况多复杂，救援网络多没谱，开车出远门，没个备胎心里还真没底。

▲德国的道路救援非常发达

德系车很不错，但是，你感觉某些“原汁原味”不合胃口时，不用怀疑自己的欣赏水准，也不必假惺惺地表达赞赏。你喜欢柔和的悬挂和座椅，你觉得后排应该宽敞舒适，你出远门需要一个备胎（最好是全尺寸的），这完全是正常需求，并不会暴露你不懂车，真的，咱买车不是要在德国开。

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引言 | 这才叫一板一眼。

在异国他乡购车的经历不是每个人都有，车聚君遇到了一位。

安先生，是一名在德国工作的中国籍工程师，居住在德国一个靠近弗莱堡和斯图加特的小镇上。考虑到家庭用车、出游和自己上班，安先生在德国购入一台宝马X5。

德国购车流程是怎样的？与国内用车、养车有何不同之处呢？

且听车聚君娓娓道来。

一、购前感受

▎德国考驾照随便熄火

德国买车最好要有德国驾照，安先生考取了德国驾照。

他表示，德国驾照考试和国内有很大不同。国内的驾照考试侧重于技术，而德国的驾照考试侧重于安全意识。

“随便熄火，没人怪你。”

德国的手动挡教练车，熄火后是不影响考试成绩的。反而在行车安全距离保持上，强调分毫不差。

超车安全距离为1.5米、主动让行人、十字路口的行车优先权，都是考核要求。反观国内驾照考试，强调小路考、大路考。更像是培训出一个冷酷的“驾驶技术控”。

德国考驾照还有一个有意思的地方，就是没有指定的练车场地。教练采用“一对一”方式上门补习，提高了效率。但仅限于德国国情。

总之，德国考取驾照，能让安先生很快的熟悉当地的行车注意事项，特别是再小的行车优先权这类，在德国特别看重的交通安全意识。

▎德国二手车只保一年

购买X5前，安先生考虑过德国的二手车。

由于德国当地有浓厚的实用主义“旅行车情节“，类似这辆柴油版宝马320d在二手车市场很多见，它也是安先生最初的选择之一。

这辆宝马320d旅行版二手车，行驶了9000公里不到，售价为裸车34830欧元。考虑到行驶里程和前任车主的悉心照料，价格非常诱人。同时，德国的私家二手车，会表明车辆情况，不存在国内的泡水车、事故车等“隐藏属性”。很值得购买。

但德国二手车有一点让人不放心的是，二手车车行的质保期只有一年。安先生担心一年之后车辆过了质保期，一旦发生质量问题，再加上德国的维修成本非常昂贵，反而会带来麻烦。

“德国人自己很会修车，但我比较忙。”

安先生的工作比较繁忙，，来回折腾二手车也不是上策。离家最近的经销商就是宝马。考虑到用车便捷性，安先生最终还是选择了购入新车。

二、购车感受

▎“年车”便宜，还能砍价

宝马在德国经销商的覆盖率高，也是安先生购买宝马品牌车型的主要原因。安先生还考虑了宝马X3，但由于改款车型将发布，故放弃。

安先生购入的是宝马X5 xDrive25d，搭载一台2.0升涡轮增压柴油发动机，匹配8速手自一体变速箱。

考虑到安先生居住的地区冬季下雪天较多，再加山路，四驱是必不可少的。柴油发动机能带来更强劲的扭矩。这台柴油版四驱X5就成了安先生的座驾。

但说起选车时的经历，安先生却说：我选的是“年车”。

什么是“年车”呢？

德国车企为了降低车价、刺激消费，会安排一些车先配发经销商员工做上下班日常代步车，然后降价售出。

为什么安先生不选择全新车型呢？因为宝马X5进口自美国，从配车、订车再到提车，时间周期过长，安先生急于拿现车，也就选择了被经销商员工开了800公里的“年车”。当然，售价也会降低。

最终安先生最终得到的经销商报价如下：

裸车价：47899.5欧元

16.51%的增值税：9470.25欧元

总价：57369.75欧元

“去掉零头“后：57000欧元（折合45万元人民币）。谁说德国人一定严谨呢？安先生表示车价可以和德国人“谈一谈“。

虽然有16.51%的增值税，但参考宝马X5 xDrive25d在台湾的售价：278万新台币（折合57.9万元人民币），安先生拿到的车价还是很划算的。

不过，德国买完车后，还有每年的碳排放税要征收，这也是和国内买完车后只有年检、尾气检查不同的地方。

▎提车效率高

提车时，经销商会不会和国内一样准备一个“交车仪式”呢？

德国人的“实用主义”拒绝这样的形式，方便、快捷才是德国汽车经销商强调的。

“手续很简单，钱一交，车子收拾干净，就开走了。”

就这么开走了？牌照呢？

别急，德国车牌没有国内一线城市这么紧张，所以安先生在德国交通部门网站预约，支付35欧元的手续费后，就可以前往经销商附近的“小作坊”制作车牌。“1小时搞定，没有额外费用。”安先生补充道。

德国车牌还具有一定“个性化定制”特点，除了有两个字母、3个数字自选搭配。

虽然上牌简单，但车主移居其他德国城市后，车牌也需“转移”：注销现居地车牌，再到新城市重新申请车牌。

最后，汽车保险是不是和国内一样，第一年由4S店“代办”呢？

德国提车“价格透明，分工明确”，汽车保险由车主自理。保险价格会根据车辆价格和用车环境综合评估后给出。

“新车有几个驾驶员也要登记进保险。”安先生表示德国人的严谨体现在为未来会发生的事，细致入微，避免不必要的纠纷。

三、用车感受

▎维修费用昂贵但合理

“没想到在德国也会遇到划车党。”安先生的新车拿到后不久，就被人划了整车四个面。

还好，安先生购买的保险中可以为车漆修复提供300欧元的补贴，但实际维修费用高达1000欧元，安先生自行支付700欧元维修费用。加上保险，共计1000欧元（折合人民币7775元）的漆面修复费用。

车聚君询问了国内一位汽车维修店老板，同样的黑色宝马X5补划痕，一个面价格为400-500元人民币，四个面即1600-2000元。德国价格足足是国内的3倍多。

“德国宝马维修保养费用从550欧元到1000欧元不等，也有更贵的。“安先生考虑到购买的是新车，所以选择“基础保养项目”。

另外，安先生的X5还遇到过发动机EGR阀故障，通过车载互联系统呼叫人工客服进行故障诊断和维修安排。

“保修期内该怎么修就怎么修。”保修期内车辆非人为因素故障的维修，不需要车主花一分钱，而且效率很高。

“德国维修费用主要贵在人工。”安先生补充道。

车聚君想：这难道是德国车主修车本领强的原因吗？

相比国内，德国的汽车售后维修人工费用虽昂贵，但按严格按购车合同办事，不存在隐藏的“陷阱”。

▎3万公里做首保？

安先生最不理解的是德国新车可以行驶28000公里至30000公里后，再进行首保。而国内则会被经销商告知8000公里至1万公里首保。

安先生也将中国8000公里首保告诉德国经销商，德国售后“一脸懵逼”，表示从未听说要8000公里首保。

▲红色框内分别是第一次保养公里数，和第二次保养公里数。

安先生仔细询问：“3万公里做首保，确定没问题吗？”德国售后明确指出：没问题，放心开。

原来，国内8000到10000万公里首保，是由车辆所使用的机油、汽油以及国内空气环境共同决定的。尤其是中国的汽油，硫含量比较高。

据业内专家说：“质量较差的汽油燃烧后会有大量含硫的废气产生，其中的少部分难免会窜入到发动机曲轴箱从而与机油发生接触，而高刺激性和高腐蚀性的硫会直接导致机油提早变质。”

有人会问：如果使用高质量全合成机油，是不是可以和德国一样，3万公里换一次机油呢？

车聚君建议，在国内按随车手册上提示的保养间隔最好。毕竟需要考虑到我国空气质量、机油质量以及汽油质量。

▲我国进口大众途锐柴油版，保养间隔

一位某豪华品牌4S店售后经理 “悄悄“告诉车聚君：国内的全合成机油质量你能100%保证质量吗？

车聚君只能默默羡慕德国的用车环境真好。

车聚小结

安先生对此次德国购车印象最深的还是：买车按合同办事，效率高。从考驾照到提车用车，省心省力。

这主要体现在德国购车的透明、高效。后期维修保养费用虽然贵，但也按照“契约”办事，不会产生隐形收费和“陷阱”。当然，德国良好的用车环境也是必不可少的因素。

当然，德国昂贵的维修保养费用，让安先生倍加珍爱他的宝马X5。

安先生之后在德国用车点滴，车聚君会继续关注。大家还想看在德国用车的哪些方面，欢迎在留言区提出。 

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引言 | 格局终于生变？

在国内乘用车销量第一梯队中，多年“固化”排名前三的南北大众和上汽通用的格局，可能会从2018年开始，出现新的变化。

在2018年销量最低的2月，上汽通用五菱和吉利汽车的月销量均突破11万辆，跻身2月乘用车企业销量TOP3和TOP5，如果按照单一品牌来计算的话，吉利品牌单月新车销量超过了绝大多数竞争对手，仅次于南北大众VW品牌销量之和。

而在原本由东风日产、北京现代等几家合资车企组成的“第二梯队”，也在2018年彻底瓦解，目前仅剩东风日产一个玩家，但与第一梯队之间的差距，正在逐渐扩大，东风日产进军国内车企销量前三的目标，多了不止两个竞争对手：上有五菱、吉利、长安，下面还有长城、上汽乘用车在追，第二梯队未来两年混战的结果，可能合资车企要让出不少名额。

一年之计在于春，离北京车展还有一个月的时间，各大车企已经迫不及待拉开新一轮的新车发布大幕。

大众中国借新一代途锐的全球首发，携手南北大众带来三款全新的SUV车型，但这并不是全部，最迟2019年大众和斯柯达品牌将完成在中国市场12款SUV车型的布局，这和十年前从朗逸开始的轿车产品线布局，是多么似曾相识。十年后的今天，大众在家用轿车市场拥有最大的市场布局，只是面对新生代用户，相同的套路还会达到同样的效果吗？

至少，在洗牌这两年，大众和一部分本土品牌车企，应该是最大的不确定因素。

其实，每年2月作为新车销量最低的一个月，从行业的角度看，也是看看各家车企“家底”的最好时间段，不论12月到1月有多少压库、藏销量等行为，进入2月基本都可以交出一份相对正常的“销量答卷”。

从2018年的大趋势看，今年年终TOP 10车企销量榜单中，本土汽车企业占据五席是大概率事件，由于两个丰田和两个本田的存在，所以丰田和本田的实际份额，在车企销量排行榜中不太容易直接体现的。

一、美系品牌

二、德系品牌

三、日系品牌

四、韩系品牌

五、法系品牌

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引言 |  你的砒霜，我的蜜糖。

在1月TOP20的车企榜单中，三家德系、两家美系、五家日系和一家韩系，法系车全军覆没，没有出现在1月TOP20车企榜单中，本土汽车制造商已经有9家入围，其中4家跻身TOP10。

尽管1月的数据，很多时候并不靠谱（有藏销量的、有透支销量的），但总体上，2017年本土品牌继续向上冲，韩系法系率先萎缩的局面，不会有大的变化。国内合资汽车品牌在销量和占有率上两极分化的局面，正式开始！

一、美系品牌

上汽通用和南北大众之间的差距，正在被逐步拉大。雪佛兰的销量起不来，上汽通用很难在销量上比肩南北大众。长安福特1月的销量表现，环比去年12月下滑明显，和市场大趋势相左。同比增长30%的企业，分别是上汽乘用车、吉利汽车、北京奔驰和广汽乘用车，本土车企占了三家，潜力可期。

 1月美系品牌中，月销量3万+的产品均来自别克品牌，分别是英朗和昂科威；2万+的车型来自福特福睿斯和雪佛兰的科沃兹（同类产品），1万+的产品并不多，别克也占据了大多数。雪佛兰和福特多数在售产品在1月的销量低于10,000辆，这也直接导致了美系车在今年1月的销量表现不尽人意。

二、德系品牌

相比美系品牌，南北大众在今年1月的表现，依旧是非常的均衡、强大。1月销量在3-5万辆的车型有三款（朗逸、桑塔纳和捷达）；销量在2-3万的产品有四款（迈腾、速腾、宝来和途观），月销量在1-2万辆以上的产品，更是多达八款（高尔夫、A4L、A6L、Q5、帕萨特、凌渡、Polo和明锐）。在售车型多数为细分市场的排名三的标杆产品，这样的“狼群优势”，是所有其它国别的合资品牌所不具备的。

 尽管南北大众1月的销量同比增长均为个位数，但两家车企总计411,785辆新车销量数据，几乎相当于排名11-20位的车企销量之和。这样强大的细分市场占有能力，加上未来三年在SUV市场的全线布局。南北大众的强大，短期内，还没有其它系别可以撼动其市场和销量地位。

三、日系品牌

日系回暖，是不争的事实，2017年1月车企TOP20中，日系是唯一有五家车企进榜单的，也就意味着，日产、本田和丰田，都在不断提升市场份额。1月这三个品牌在中国市场销售国产新车293,367辆，相当于南北大众的3/4，抱团齐涨的实力，不容小觑。

在一些细分市场上，日系已成绝对主流产品，比如A级车市场的轩逸、卡罗拉+雷凌，思域也有 1.5万辆的水平；小型SUV市场的XR-V+缤智等也很成功；不过，A-entry则是日系车的硬伤，丰田没车，本田和日产卖得也很糟糕。主流紧凑型SUV市场，则是日系这些年损失最大的主战场，今年1月，在售车型没有月销1.5万辆以上的产品。市场份额正在被欧美系合资和本土品牌“双重挤压”。

四、韩系品牌

在2017年1月销量TOP20中，已经找不到东风悦达起亚的身影了，现代正在调整中国市场的产品线，全新一代悦动降级进入A-entry市场后，北现也已经做好了三款全新家族设计风格的轿车产品布局，效率还是非常高的。后面新车能否卖好？要看北现有多大勇气，去把几代同堂的老爷车们一一砍掉。

起亚是2016年本土汽车品牌崛起的最大“受害者”，本就定位比现代“低半级”的起亚，在产品上已经很难在和细分市场热销的本土品牌产品抗衡。原有的价格体系已经彻底失效，品牌溢价能力不再，纯粹拼性价比和配置，相比本土品牌无优势。

五、法系品牌

据说，2017年1月的销量数据不具备参考性，因为整个PSA旗下两个品牌，连一款月销量到10,000辆的产品都没有，那么，我们等三个月，再看看PSA在中国市场一个季度的销量数据如何？

对于各大派系、各大品牌的1月表现，我们就说到这里，接下来轮到你们了！

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　　不可否认，刚刚过去的2016年，日系车在SUV市场的表现的确不错，但据此就认为日系车有机会借道SUV颠覆德系车，这种可能性并不高。因为，在蓝海市场的强势增长与在红海市场的强势地位，所体现出的综合竞争力是不同的。

　　众所周知，SUV是一个仍拥有较高市场需求的细分市场，可以说SUV市场目前仍然是充满机会的蓝海市场。而蓝海市场一个很重要的特征就是市场供不应求。在这样的市场，车一般都不愁卖。因此，日系车能在SUV市场实现较高的市场增速和不错的市场份额并不能完全体现其竞争力。比如，目前在SUV市场占据最大市场份额的是自主品牌，但无论是与日系车还是德系车相比，自主品牌所拥有的竞争力现在尚不能与之相提并论。

　　众所周知，以大众为代表的德系车在国内轿车市场一直占据着强势地位。近年来，国内轿车市场一直处于低增速状态，已是一片红海，这一方面体现在市场需求的饱和，另一方面体现在竞争的激烈，并最终导致市场的供过于求。但纵观大众品牌在国内轿车市场的表现，我们发现，大众旗下的大部分车型，在销量上都有着令人瞩目的表现。

　　显然，能够在轿车市场取得并保持强势地位，体现出以大众为代表的德系车的竞争实力。另外，德系车在SUV市场的产品布局还不完善，但如果换一种角度来看，这或许正表明，德系车未来在SUV市场拥有巨大的机会。

　　除此之外，也有人认为，未来几年，混合动力汽车在中国汽车市场至少将实现百万辆以上的市场规模，而日系车在混合动力汽车领域拥有比较优势，借助这一优势，日系车或将在中国市场超越德系车。

　　日系车在混合动力汽车领域所拥有的技术和成本优势为业界熟知，但市场竞争的关键在于对市场需求趋势的准确把握。

　　当初在传统自然吸气式发动机技术之后，由涡轮增压发动机还是由混合动力来接棒时，行业曾有过一些争论，但市场最终选择了涡轮增压发动机，而涡轮增压发动机正是大众等欧美车企所力捧的。

　　大众等德系车之所以力捧涡轮增压发动机，一方面固然是因为在相关技术方面拥有比较优势，但另一方面也突显出大众对市场需求趋势的把握相对日系更精准。如今，日系车也开始陆续普及涡轮增压发动机了。

　　虽然在混合动力的技术和成本控制领域，日系车拥有比较优势，但德系车与日系车之间的差距近年来不仅没有被拉大，还在不断缩小。而且，我们注意到，一些德系品牌也已开始同步推出混合动力车型。这说明，德系车其实已经做好了准备，一旦市场对混合动力汽车的需求有显著提升，他们就会全面跟进。

　　因此，无论是从SUV领域还是混合动力汽车领域，日系车借机颠覆德系车的概率并不高。毕竟无论从产品、营销等领域所体现出的综合竞争力，还是从对中国汽车市场消费需求的精准把握等方面，相较于德系车，日系车并不具备颠覆前者的能力。

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据欧洲《汽车新闻》8月16日报道，中国最大豪华车品牌奥迪7月份销量同比上涨，然而增速却不及另外两大德系豪华车品牌宝马与奔驰，后两者在市场竞争中迎头赶上。

大众集团表示，7月份，在跨界车和SUV需求的带动下，奥迪在华销量达4.6万辆，同比上升9.9%。当月奥迪Q3、Q5和Q7 SUV的总销量同比上升21%。但是宝马和梅赛德斯-奔驰来势凶猛，继续与奥迪争夺在华市场份额。

上月宝马在华销量同比激增19%至4万辆，而梅赛德斯-奔驰销量同比大幅增长26%至3.7万辆。今年前七个月，奥迪在华销量同比增长6.5%至3.3万辆，而宝马销量增长8.5%至2.8万辆，梅赛德斯-奔驰的销量增激增32%至2.5万辆。

这三大德国品牌均准备引入新款及升级版车型以推动其在华汽车销量。宝马汽车公司在今年5月引入了新款X1小型SUV，奥迪计划于今年9月推出升级版A4长轴距轿车，而梅赛德斯-奔驰则打算在今年秋季引入全新设计的E级轿车加长轴距版。

豪华品牌第一阵营竞争激烈，第二阵营对市场的争夺也正在如火如荼进行。

外媒称，雷克萨斯在中国市场的帮助下连续第三年创新高。《日本经济新闻》8月10日报道称，8月9日，丰田汽车公布的数据显示，高端车“雷克萨斯”2016年上半年(1-6月)的全球销量达到31.9万辆，同比增长5%。2015年陆续向市场投放新车型的效果对整体销量增长起到了拉动作用，雷克萨斯连续3年刷新了历史最高纪录。

在中国大陆和香港，包括混合动力车在内的ES系列，上半年销量达到2万辆，是上年同期的1.8倍。SUV的销量也保持坚挺，整体增长了26%，达到4.7万辆。

此外，吉利旗下的沃尔沃也表现不俗。据欧洲《汽车新闻》8月2日消息，沃尔沃日前公布，7月份全球销量同比增长9.3%，达41,681辆，这是沃尔沃全球销量连续14个月上涨。

沃尔沃称，新款XC90强劲的市场需求大幅提振了整体销量。沃尔沃在全球各主要市场销量都有不同程度的增长，尤其是在美国和中国。沃尔沃7月美国销量同比提高52%，达8556辆;同期在华销量提高5.8%，达6171辆。而欧洲市场销量基本与去年持平，在2.05万辆。

此外，第二阵营中，捷豹路虎和凯迪拉克的销量基本上都维持在4-5万辆左右。

值得注意的是，去年全年销量攀升迅速的英菲尼迪上半年表现欠佳。

据印度《经济时报》7月8日报道，今年上半年，日产旗下豪华品牌英菲尼迪销量创下新高，销售量超过11.02万辆，相比于去年同一时期，增加7%。仅在6月销量约为1.9万辆，同比增长15%。今年第二季度销量达到5.3万辆，比去年同期增长了4%。

中国市场6月份销量达到3700辆，相比去年同期增长12%。英菲尼迪在中国市场总销量超过1.8万辆，但由于产品供应的原因，销量比去年同一时期略微下降了2%。

同时根据中国汽车工业协会4月份公布的数据，英菲尼迪4月销量出现暴跌，总量断崖式下跌50%，国产车部分暴跌77%。

为何在豪华车企在华销量一片繁荣的时候，唯独英菲尼迪的销量出现了下跌的态势？

首先，英菲尼迪在华的车型相对“势单力薄”，据了解，目前国产车型仅有Q50L和QX50两款车型。

其次，同前两年大规模的营销品牌推广相比，今年的推广力度有所减弱，其赞助的《非凡搭档》在真人秀扎堆出现的形势下，失去了《爸爸去哪儿》带来的强大推广效果。

同时上半年英菲尼迪在华发生了“剧烈”的人事动荡，先后经历了三任总经理。年初，原东风英菲尼迪及英菲尼迪中国总经理戴雷宣布离职，选择加盟新型互联网造车企业和谐富康，并担任首席运营官。之后，戴雷的工作暂由英菲尼迪全球COO武佳碧负责，直到今年4月，曾在宝马、捷豹路虎工作过的陆逸正式接任这一职位。随后，原英菲尼迪销售总监何阔及原东风英菲尼迪公关总监丁清芬也先后离职。近日，作为此前戴雷核心团队的成员之一，原东风英菲尼迪市场销售与公关部部长刘旭也宣布离任，转而出任英菲尼迪全球内容营销总监。

此外，上半年的召回事件也对英菲尼迪造成了影响。6月16日，东风英菲尼迪向国家质检总局提交了召回申请，将于7月4日起召回旗下因为DAS线控转向系统控制单元程序有偏差而存在安全隐患的Q50和Q50L车型。此前，因为乘客分类系统控制单元内的程序问题，厂家已经对Q50L进行过一次召回。

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引言 | 板砖与口沫齐飞，怒眼共愠面一色。德粉日粉撕逼的背后，有着怎样的根源呢？

‍‍随‍‍便翻翻国内的汽车论坛、微博或是聊天群，都不难看到车友们为德系和日系谁更好争的面红耳赤，甚至恶语相加。

更加糟糕的是，这样的争论常常失去理性，都把己方捧上天而把对方骂成狗。从前德系车技术先进是主旋律，现在丰田大法好、本田真良心等又占了上风。用“党（si）争（bi）”来形容德系日系汽车粉的行为毫不夸张。

一、德系日系均征服不了的

可惜，世界既不是德粉所说的德国车世界第一，也不是日粉口中的懂车的人必买日系。

日系车征服了美国人民的心，凯美瑞、思域、CR-V等车大受欢迎，消费者报告等机构的评测中日系品牌成绩名列前茅。但是丰田坦途、日产泰坦等就是无法撼动福特F系列、道奇公羊等车型的地位，即便在产品实力上并不落下风。

俄罗斯市场，伏尔加、雷诺和现代是霸主；韩国市场，目力所及尽是现代起亚，德系少日系更少；印度市场，铃木现代数一数二，大众丰田均玩不转。东南亚和澳洲是日系大本营，而巴西等拉美国家里，人们更偏爱菲亚特福特。就连日本本土，进口车中数量最多的依然是大众，岛国人民热爱的豪华品牌中也包括奔驰。

二、一元化评价都是耍流氓

这个世界令德粉和日粉同时失望了。按德粉或日粉的逻辑，结论便是这个世界上有一半以上的人全是智障。显然，智障的不是全世界，而是这些人的思维。事实证明了，不管是大众还是丰田，不管德系还是日系，并不存在一款所有人都认可的神车。

汽车是一个由上千个零件、数十道工序构成的复杂工业品，好与坏是可靠性、舒适性、操控性、经济性、人机工程等方方面面的综合。不同的设计、不同的品牌会影响评价者的主观情感，不同的诉求、用车习惯和文化氛围也影响人们的选择。

如同德国人对新技术痴迷对复杂的维修保养和小毛病宽容，日本人仔仔细细研究消费者的需求而把方便省心做为第一位；德系车普遍底盘更具质感，日系车在省油、耐用性上无敌手；德国人仍是豪华车的领导者，而艰苦战乱地区的丰田越野车受到全世界的认可。任何不加限定条件、只论好坏的一元评价都是不负责任的。

世界上没有神车，每个成为经典的车型都是将其自身特点做的更加优秀，而非面面俱到人人说好。每个人也不能以己度人，把自己的用车方式和好恶强加给他人。

三、为什么国内会有德日党争

我曾经会给每位咨询购车者详细的建议，耐心的询问他们的用车诉求和喜好并给出较为理性的建议，后来我再也不这么多了，因为大多数来咨询的都是初次购车者，他们或描述不清自己的好恶、使用条件和需求，或要求面面俱到，而最终多是选择了毫不相干的车型。

仔细想想，能明白车无完车、能准确的描述自己诉求和喜好是多么不容易的事情。对一个不熟悉汽车的人来说，他怎会理解高速行驶的噪音严不严重、水杯票据应该放哪，怎么会理解豪华品牌的维修保养有多贵、小众品牌车型的维修保养有多难，怎么会理解雨量感应雨刷反应慢、SUV变道重心高？

国人对汽车的不够熟悉也是德日党争的根本原因。除去特权阶层，从80年代合资品牌建厂算起，国人的私家车生活史也不足40年，和发达国家们近百年的历史相比，我们还是太年轻。所以，对于一个不熟悉的事物，怎么能指望其像日用品一样，每个人都能给出客观些的评价呢？

四、剧情反转，说什么信什么的观众没变

因此，在大家对汽车没有很深的了解时，自然不能对汽车评价有很强的分辨能力。于是，别人说什么就信什么的现象就不足为奇了，意见领袖的评价就成了金科玉律。只开过北京吉普和捷达桑塔纳的老司机说德国车耐用，大家信了；有人说日系车铁皮薄不安全，有人信了；大众说激光焊接、涡轮增压+双离合多先进，也有人信。彼时，德国制造是一种信仰，操控性是人们津津乐道的话题。

后来，德国车因质量问题走下神坛。从小看头文字D、看动漫的90后们长大并成为购车主力，一批不喜欢德系车、讨厌德系神车氛围而又接受日系汽车文化的意见领袖涌现，日系车又替代大众走上神坛。令人痛心的是，大众封神又倒神的教训并没让观众们觉醒，一批“不买日系车就是不懂车”的新党迅速占领网络。神车的剧情发转，说什么就信什么的观众却依然没变。

什么时候这种情况会好转呢？我想可能至少还要一代人吧，没长时间的与车相处，没能真正的熟悉汽车，怎么会有理性的观点呢？

这世界上本没有粉丝，喜爱的人多了，也便成了粉丝。德系车和日系车各擅胜场，自然也分别拥有大批死忠拥趸。只是在这份“深情”背后，非理性因素依然发挥着驱动作用。

倘若德粉日粉未曾“彼此相嗤，无有已时”，又何尝不是一片“百花齐放”的盛景？不同派系粉丝之间的攻讦，着实也是汽车社会尚未成熟的映射。

产业的成功，对应到消费终端则是理性而成熟的社会文化。若有一天各系别粉丝“君子和而不同”，这便将是中国汽车界堪傲立世界之林的一大征兆。

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　　奥迪击败雷克萨斯，成为2016年质量最佳汽车品牌

根据美国《消费者报告》（Consumer Reports）发布的榜单，盖世汽车整理出2016年美国市场汽车品牌质量排名。奥迪击败三冠王雷克萨斯，登顶2016年“最可靠汽车品牌”宝座。较之2015年和更早，德系品牌中大多排名上升，而日系下滑。

奥迪成为最可靠汽车品牌

《消费者报告》新近发布了2016年《汽车品牌报告卡》（CAR BRAND REPORT CARDS），列出汽车品牌质量年度排行榜。总共有三个评分大项：路测得分（Road-Test Score）、预计可靠性（Predicted Reliability）和推荐车型测试占比（% of Test Models That Are Recommended）。

2016年榜单对30个汽车品牌进行排序，比2015年增加两个：三菱和路虎。实际上，2015年榜单第27、28名的Jeep和菲亚特因新增两个品牌而顺延至第29、30位，而第1至第26名和2015年的组成也完全一致，只是排名出现较大变动。

大众旗下奥迪以总分80分夺得2016年榜单桂冠，比2015年提升3个名次。在过去三年里，丰田旗下雷克萨斯蝉联冠军，不过2016年下跌至第3位，但预测可靠性仍然处于最佳行列。斯巴鲁击败马自达，成为排名最高的非豪华品牌。

按照系别看，德系和韩系总体排名上扬，美系和日系则是下跌居多。提升最快的是德系MINI，从第26名提高到第13名，福特也从第24名提高到第16名；下跌最快的是GMC，从第14下跌到第23，讴歌从第11下跌至第19。

以下是具体排名，更多信息请参看附表。

　　第1名：奥迪

　　2016年总分：80

　　第2名：斯巴鲁

　　2016年总分：78

　　第3名：雷克萨斯

　　2016年总分：76

　　第4名：保时捷

　　2016年总分：76

　　第5名：宝马

　　2016年总分：76

　　第6名：马自达

　　2016年总分：74

　　第7名：别克

　　2016年总分：74

　　第8名：丰田

　　2016年总分：72

　　第9名：起亚

　　2016年总分：72

　　第10名：本田

　　2016年总分：71

　　第11名：现代

　　2016年总分：70

　　第12名：沃尔沃

　　2016年总分：69

　　第13名：Mini

　　2016年总分：68

　　第14名：梅赛德斯-奔驰

　　2016年总分：67

　　第15名：大众

　　2016年总分：67

　　第16名：福特

　　2016年总分：66

　　第17名：林肯

　　2016年总分：65

　　第18名：赛恩

　　2016年总分：65

　　第19名：讴歌

　　2016年总分：64

　　第20名：雪佛兰

　　2016年总分：64

　　第21名：日产

　　2016年总分：63

　　第22名：英菲尼迪

　　2016年总分：63

　　第23名：GMC

　　2016年总分：60

　　第24名：凯迪拉克

　　2016年总分：58

　　第25名：道奇

　　2016年总分：58

　　第26名：克莱斯勒

　　2016年总分：58

　　第27名：路虎

　　2016年总分：55

　　第28名：三菱

　　2016年总分：51

　　第29名：Jeep

　　2016年总分：43

　　第30名：菲亚特

　　2016年总分：38

2016年汽车品牌可靠性榜单

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大众尾气门的曝光和发酵加剧了市场对德系车的整体不信任情绪。从近来大众、宝马、奔驰的市场遭遇来看，似乎也印证了外界担忧：尾气门事件已经给德系三强发展埋下了阴影。

据德国媒体报道，去年11月，韩国环境部门要求大众召回12.5万辆车，并提交解决方案。随后在2016年初将此事移交韩国监察人员处理。紧接着，韩国搜查人员2月19日突击检查位于首尔南部的大众汽车韩国分部。韩方检察官透露，装有与大众汽车排放丑闻相关文件的电脑硬盘、文件，以及大众与德国总部之前的信函均已被没收。采取此次行动的原因据称是大众韩国对排放门车辆召回效率低下。

大众面临亚洲国家的“穷追不舍”之外，还不得不与美国环境保护署谈判，寻求尾气门的解决方案，并且周旋于可能或现已出现的集体诉讼、投资者不稳的难题之中。与此同时，大众还要面临的挑战将是，此前为尾气门拨备的67亿欧元（约合人民币482亿元）或许还难以平复危机，而这笔拨款已导致大众去年出现巨额亏损。

如今很明显的是，由于大众尾气造假，德国汽车制造的声誉遭受严重冲击。名声在外的戴姆勒奔驰去年底也曝出尾气排放违规，遭遇遭美国维权机构起诉。不管怀疑是真是假，戴姆勒已不得不为此付出代价：掏巨资聘请律师、智囊团处理此次危机的同时，股票应声下跌，资本市场上损失严重。

从目前的情况来看，德系三强中，宝马被卷入尾气门也只是个时间问题。据Frontal 21在2015年底公布的报告显示，宝马也涉嫌在其销售的车型中使用作弊软件。受德国环保署的委托，瑞士伯尔尼高等专业学院曾对宝马320d进行监测，发现其氮氧化物的排放值是在日常检测台中所测到的三倍。虽然宝马极力否认这点，但依旧难以洗脱嫌疑。

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中国人买车讲究价格便宜量又足，尤其是份量要给够，不能缺斤短两。车子要是轻了，一定是坏了良心的JS偷工减料。中国买家还有一套鉴定汽车份量的窍门儿，有经验的老司机开关一下车门，就会胸有成竹地对旁边的人点点头：嗯，这车还比较厚道。

车子厚道不道厚道，可以先看看车门厚道不厚道，正所谓见微知著。新帕萨特问世时，有的买家就对新帕关门的感觉大为不满，因为开关起来太轻松了，就跟日系车一样有轻飘飘之感，明显有减配之嫌。于是有人问了，开关起来轻一起有什么不好呢？被问的人一时语塞，也说不上有什么不好。确实，车门又不是用来练习臂力的健美工具，轻一些用起来更方便，只是习惯了关门用点力气的买家，以前的那种感觉找不到了，难免有点怅然若失。

当然，买家们对于车门“重手”之感的追求，不是出于锻炼身体的需要，而是想到找到那种用料充足的厚实之感。只不过，车门得来终觉浅，没有数据表明新帕萨特的车门更单薄，只是车门上的三段限位式铰链被普通的铰链替代，关门的手感就发生了变化。可见，老师傅们的经验未必可靠，一个小小的铰链就让他们上了当。

大众原来爱用这种粗壮的三段式限位器，后来“减配”成普通的了

面对新帕萨特的，老师傅们难免慨叹人心不古，幸亏他们不知道，2008年的时候，我国就搞了个半官方的“汽车轻量化联盟”，这个联盟要干的唯一一件事就是要把汽车的重量减下去。外国人偷工减料咱管不着，可中国人中怎么也有这种败家玩意儿呢？

一直以来，德系车的厚重深得国人之心，以之为安全标杆，轻飘飘的日系车遭到不少人的鄙视，以为其必一触即溃。而这种轻飘之感则是日本人刻意用料俭省的结果，代价是牺牲了汽车的安全。

日本车的轻与德国车的重，全然是人们的直观印象。德系车看上去厚实，开起来沉稳，日系车看上去轻薄，开起来灵活，于是有人就得出了德系车比日系车重的结论。其实，这完全是错觉，同级的日系车未必比德系车份量轻，至于为什么会有错觉，概因发动机、变速箱和悬架调校的不同而已。

如果对一个中国车主说他的车轻，言下之意可能是说此车用料不实在，而对一个汽车设计师说他的车轻，则无疑是一种极大的褒奖。一辆轿车动不动就一吨多，但要想减下区区几公斤也绝非易事，几十公斤的瘦身计划对一个汽车公司来说就是一个了不得的任务了。

吾国的“汽车轻量化联盟”干的活儿并不新鲜，德国、日本、美国一直在干，现在干得更带劲儿。当然，这不是某些人想象的“偷工减料”竞赛，而是“精工精料”竞赛，车身结构和零部件材料上都要动脑筋，为减掉几公斤，太空技术、航天材料都用上了。

MM们节食是为了瘦身，而汽车瘦身则是为了节食。骨感的MM讨人喜欢，省油的汽车帮人省钱。各厂商都绞尽脑汁钻石节油技术，现在发动机、变速箱上能想的法儿都想到了，什么双离合、双VVT、涡轮增压、缸内直喷……，用日产的话说就是：“对内燃机的改进达到了极限，所以我们不得不减轻车身的重量。”

‍把脑子用在汽车重量身上的思路是正确的。美国麻省理工的一项研究说，近20年来，汽车节能技术上取得了飞速进步，但全被车重和马力的增长抵消了。如果汽车重量和马力维持在1980年的水平，到2006年，技术的进步能使汽车节油率提升60%，但实际只提升了15%。换句话说，单就省油这一项来说，这20多年差不多算是白忙活了。‍

这个结论放在我们国家，相当容易验证，因为我们有着很多汽车里的活化石。

‍信手拈来的例子当然首选桑塔纳，这个1980年代出品的大众B级车论辈份应该是第二代，现在它的孙子的孙子的儿子也已问世，中间隔了30年。新迈腾以一身高科技装备而自视甚至高，以节油著称的“TSI+DSG”更是成为新招牌，但按官方公布的油耗数字，桑塔纳和新迈腾百公里油耗相当，都是8点几个。

我们不能简单地说，大众这些年在节能方面都在吃干饭，正是不幸被麻省理工的专家言中，在燃油经济性方面的努力，几乎全被汽车增长的体重抵消。桑塔纳的重量在1.1吨左右，而新迈腾则到了1.5吨左右，两者之间的重量差达到360公斤，超过5个成年男人的体重——新迈腾多拉着5个人跑，能有这样的油耗水平也真是不容易。

汽车上随加了越来越多的装备，动力性、舒适性、安全性都在提升，但体重却没有控制住，于是油耗水平近二三十年基本是原地踏步了。‍

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：