十年前，博格华纳最著名的产品有两项：涡轮增压器和DCT双离合。

前者供给大众、福特、沃尔沃等主流品牌，一直是涡轮增压领域的霸主。后者则是该细分市场的王者，上到布加迪威龙、GT-R，下到迈腾、荣威，都在使用博格华纳的双离合技术。

这让博格华纳在燃油车时代，成为零部件行业的隐形富豪。但它也没停下电动化的步伐。

一、通过买买买，博格华纳迅速电动化

特斯拉2008年问世的Roadster，就采用了博格华纳的eGearDrive® 电子驱动变速桥；2012年推出的Model S，则采用了博格华纳提供的单级减速器。

之后，这家总部位于底特律Auburn Hills的零部件巨头也开始了它的电动化之路，一路买买买。

2014年，博格华纳收购了法兰乐公司（GUSTAV WAHLER）。后者是德国一家废气再循环 (EGR) 阀门与管线的生产商，该产品是降低汽车排放、满足各国环保标准的重要部件。

2015年，博格华纳以9.51亿美元收购了供应商美国雷米国际公司（Remy International, Inc.），后者主要产品有：交流发电机、起动机、动力传动等。

2017年，博格华纳以2亿美元的价格收购电控领域专家Sevon公司，加强了逆变器产品的优势。

2019年，收购并整合了美国两家电驱动技术公司：Rinehart Motion Systems和AM Racing，同时设立全资子公司Cascadia Motion。Rinehart擅长专业赛车、重型车辆电动版的逆变器和控制器，AM则擅长同一领域的电机和齿轮组。

据报道，博格华纳每年约花4亿美元用于新业务的“买买买”。但2020年收购德尔福科技，一下花了它33亿美元，用完了它8年的收购预算，足见对德尔福的重视。

博格华纳CEO James Verrier在一次采访中表示：如果关于电动化的交易合适，我们为此欠债也在所不惜。

十年后，博格华纳的拳头产品已经变成了：电子涡轮增压器、P2混合动力模块、“三合一”电驱动模块等。

二、象吞牛的背后，是对整合的洞察

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示：早在2014年，博格华纳就提出了「C-H-E」平衡战略，即在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

这个CHE战略，正好是中文“车”的拼音，也喻示未来较长时间内的汽车，将有传统燃油车、混合动力车、纯电动车长期并存。

IHS的数据显示，至2023年，纯电动车、混合动力、传统燃油车的占比将分别为：8%、25%、67%。博格华纳作为一家零部件供应商，也相应的将自己的产品调整到了类似的比例，实现了产品布局上的「三合一」，特别是增强了相对薄弱的电动车核心部件的开发与供应。

据悉，博格华纳的eDM电驱动模块，已在福特、威马、理想汽车等新车上得到应用；eGearDrive变速器电子驱动桥等技术也已经逐渐从研发层面走向量产，从特斯拉特供走向普通车型；eAxle iDM未来会启用德尔福科技的功率电子，实现更为紧凑的系统性集成。

“博格华纳的并购，是在公司原有优势资源上进行增补和升级，目的就是成为汽车动力系统的强者。”谈跃生表示。

比如，未来三合一电驱模式是大趋势，而博格华纳原有的eDM模块只是电机和变速器的结合，还缺少逆变器的集成。而德尔福在逆变器领域，有较强优势，这让这次收购有强强联手的意味。

博格华纳提供的图片显示，它原有的eGearDrive电子驱动桥、eDM电子驱动电机，加上德尔福的高压逆变器，就构成了iDM－－整合型驱动模块（Integrated Drive Module）。

这样，收购德尔福后实现了双「三合一」：产品布局的三合一、产品技术的三合一。

三、新博格华纳，影响行业未来？

在2020年零部件排名中，博格华纳位于25位，德尔福位于51位。二者2019年营收分别为102亿美元、44亿美元，合并后有望进入全球零部件前15名。可以说是大象和犀牛的强强联合，它带来的影响可能比我们想像的要大得多。

汽车的核心技术，将由发动机变速器变为电池和电驱动系统，这将改写汽车行业的供应链结构。

一辆15万左右的燃油车，其中发动机成本约1万元，变速器约1.2万元，这两项占到了汽车售价的15%。如果换成电动车，现在一度电成本大约800块，一辆50度电的电动车电池成本约4万，电机约1.5万，这两项已经占了售价的37%。
“电动车的利润都被电池厂赚走了”一位主机厂的朋友对车聚君感叹。“如果我们不能在电池和电驱上有话语权，那么电动化高速发展的结果会被核心零部件企业攫取。”

首先，电池产业链的成熟度能否承载电动化的高速发展？

7月，全球动力电池装机量前4名分别为：LG化学（26.8%）、宁德时代（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%），这四大电池厂已经占据了全球动力电池份额的72.5%。

电池供应商而对主机厂“反客为主”的案例屡见不鲜，说明高度集中化下的Tier 1供应商拥有了更强话语权。在供不应求的局势下，也加大了电池产品的系统风险。入夏以来，各地频发NCM811电池起火的案例说明，国内电池供应商离完全成熟还有距离。即使强势的特斯拉，也在电池日发布了自己的4680大电池计划。

说明，全世界范围内电池的安全性与供给性仍有一定瓶颈。

其次，电驱动系统产业链的成熟度，能否承载电动化的高速发展？

如逆变器中的IBGT和碳化硅技术，国内厂家掌握的并不熟练。比亚迪因为碳化硅模块供应问题，影响了汉EV的交付，让它手握5万订单，月交付量却只有Model 3的十分之一。

如果自造模块有难度，外购就一定稳妥吗？不久的将来，可以预见博格华纳对电驱系统的掌握，也可能会像十年前对双离合的掌握一样。2008年成立的大连博格华纳联合传动系统有限公司，它作为一家外资零部件就占了66%的份额，十几家中国主机厂只占34%。十年来，中国市场所售的湿式双离合车型，其DCT核心技术80%以上来自博格华纳。

这也是为什么，9月份新能源专家提出，用“全面电驱动化计划”取代“禁燃时间表”。

因为激进的纯电动化战略，会让我们一些传统内燃机技术失去市场，造成浪费与失业，而我们的纯电供应链体系离完全成熟尚需时日。

车聚小结

未来汽车，随着电动化的深入，结构会越来越简单，集成度会越来越高，汽车供应链重心会快速向零部件Tier 1巨头转移。所有末端的零部件供应商、非主流的主机厂，都会被甩在游戏规划之外。

而这些“规外”企业，自然以中国企业为主。

所以，中国品牌的敌人不一定是特斯拉。它已经意识到了行业的系统风险，开始了行动：包括自造电池厂、自研高度集成的电驱系统，甚至收购最上游的矿山。这条路，也不是所有中国品牌都适用。

车聚君在想，十年前双离合技术被垄断的故事还会上演吗？

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通用汽车因为点火开关缺陷引起的麻烦正困扰这家跨国汽车公司，然而，这些麻烦的制造者竟然是通用汽车自己。

一封刚刚公开的2005年的德尔福内部通讯显示，通用汽车在10年前强迫供应商德尔福生产不合格的点火开关。一名德尔福高层称，该公司受到通用汽车的威胁，生产存在缺陷的点火开关，即使这些点火开关达不到通用汽车的标准。该资料首次公开显示了德尔福的点火开关长期存在问题，它表明通用汽车一直以来如何胁迫德尔福生产缺陷零部件。

通用汽车自今年2月第一次召回点火开关故障的汽车以来，因该问题先后召回260万辆汽车，主要涉及雪佛兰科宝（Cobalts）、土星ION和其他小型车。

德尔福高层Thomas Svoboda在邮件中称，德尔福遭到通用汽车工程师Raymond DeGiorgio威胁。DeGiorgio是通用汽车的一名工程师，也是该公司涉嫌掩饰致命缺陷遭到指控的主要负责人。“我们没有停止生产缺陷零部件。”Svoboda写道，虽然DeGiorgio要求那些不合格的零部件需要改善以达到更加严格的标准，但在未达到要求之前缺陷零部件还在继续生产。

Svoboda是德尔福的点火开关客户专员，他认为DeGiorgio在改善点火开关以符合标准时表现出异乎寻常的迟钝。邮件中写道，“不管通用的其他团队是否用我们的点火开关，DeGiorgio要求我们生产之前的开关。”

德尔福原隶属于通用汽车公司，1999年从通用旗下分离出来。虽然在资本层面二者已毫无关系，但由于历史缘故，德尔福如果破产通用汽车就必须接受其所有员工和承担德尔福的所有养老保障金，这让通用汽车在考虑供应商时很大程度上会优先考虑德尔福。尤其在2005年德尔福申请破产保护时，来自通用汽车的订单对德尔福的复兴起到了重要作用。

2005年就有媒体称，通用汽车收到了车主有关点火开关缺陷的投诉。如果人们在驾驶过程中不小心碰到点火开关，发动机会熄火，转向系统和安全气囊这些关键零部件会失去作用。

美国权威汽车消费指南《凯利蓝皮书》高级分析师Karl Brauer认为，“通用内部很多人都知道点火开关故障是绝对存在的，但他们并不认为这会造成安全事故。”

事故受害者的代理律师之一Robert Hilliard称，德尔福内部的这封电子邮件反映了当时通用汽车的内部文化。“正如这封邮件中的腔调，很明显地看出通用汽车在威胁它的供应商。”

长达十余年的“隐患潜伏期”里，通用汽车对于产品成本的控制几近严苛，点火开关缺陷并未得到重视，直到近期多起交通事故和伤亡的出现。

Svoboda对此事不予置评，电子邮件的收件人——德尔福高层John Coniff也对此事不予置评。德尔福拒绝对电子邮件中未决诉讼部分做出置评。

通用汽车的一位发言人James R.Cain在一个声明中称：“该资料似乎只表明DeGiorgio没有遵守正确的工作流程。”DeGiorgio在当时主要负责点火开关。

资料显示，他和德尔福的官方人员在2001年-2005年针对点火开关的改善进行过多次意见交流。他也得到了该点火开关保证期索赔和测试时缺陷问题的通知。但在2006年通用仍然决定安装该点火开关，并没有更改零件编号。

DeGiorgio否认了自己对缺陷点火开关存在任何错误的行为和失职，“我在我的工作中尽我所能。”DeGiorgio作为通用汽车点火开关的主要责任人，目前已被通用汽车开除。

此前，《华尔街日报》报道称，通用汽车早在其向美国汽车安全监管机构发布安全警告之前两个月就已经向德尔福订购了50万个新型点火开关。为避免成为该案的被告之一，德尔福同意向起诉通用汽车点火开关的律师们提供资料和其他便利。

通用因此付出代价。今年前三个季度，通用用于召回以及相关汽车贷款的费用已经增加了8%，达到27亿美元。其中，通用汽车用于更换260万辆汽车点火开关的费用已经达6.8亿美元，另外，为其它1210万辆汽车更换点火钥匙又花费了3.25亿美元。当然，这还不包括针对点火开关故障产生交通事故的死伤赔偿和诉讼费用。