图片显示，香港街头的这几辆Model 3，应该是刚刚运到不久，不少部位还贴着白色保护纸。

但透过白纸，还是能发现：门把手为黑色、车窗铬条为黑色。而熏黑处理，正是改款Model 3的标志。

透过车窗，虽说是右舵车，但仍可以发现中控也换成了改款的样式。

可以确定，这几辆Model 3确实是最新改款了。

它们是哪儿产的呢？

VIN码显示，它是LRW开头的。

汽车行业的常识是，VIN是国际通用的车辆身份标识，编码规则是全球一致的。第一个字符代表国家，L是中国，1是美国，W是德国，J是日本等等。

第十位代表年款，有一套固定的排序。

A对应2010年款，B对应2011年款……依次类推，L对应就是2021年款了。

那么根据现场拍的VIN码图，这几辆销往香港的Model 3确定是中国产的2021款改款新车了。

 闻听此言，陶琳大姐急忙“辟谣”：那是美国产的。

右舵车不代表只有美国能产，本田中国是一家设在中国的100%外资车企，专门生产右舵飞度，卖到日本。

上海工厂供应链是解释过了，需要时间磨合，但VIN码和外观显示已经是国产车了。当时陶琳总没有说明国产新款Model 3的具体上市时间，就留了一个让自己进退的余地。

车聚君微博上发了相关消息后，有一些特粉前来洗地，强辩不香港的不是新款，或者即使是新款也不是用来卖的。

有机智的网友发来链接，是一家香港当地的媒体探店视频，标题就是TESLA香港版2021款Model 3展厅一睹为快！

上面是视频截图，显示门把手是黑色的。

现在看，香港卖的改款Model 3确定来自上海工厂了。

那陶琳说来自美国，不就成谣言了？

在评论区，吃瓜群众很快就看破了这一切，并迅速变成了反“辟谣”现场。不久，陶琳删除了这条微博。

改款Model 3除了上述外观与内饰改变，还增加了热泵、电尾门等实用功能，特别适合天气寒冷地区的用户，能增加一些续航里程。

特斯拉之所以先在欧美、香港市场投放新款Model 3，而单独留白中国内地市场，原因推测下来只有一个：一切为了老款Model 3的去库存。

之前，车聚君文章分析过，近几个月特斯拉上海工厂出现了较大量库存。而它又没有传统的4S店去消化多余车辆，只能想方设法先把旧款出清。

这也是为什么10月1日宣布降价到24.99万的原因，之后上海公布更严格的“限外牌”政策，也与去库存有关。

 但是，特斯拉高管没有直言相告，为了更高销量他们选择了隐瞒，并编织了各种借口。

比如陶琳女士这样回复一位网友：

“坦率说，如果我们每天把时间都用来做这种辩论，大家就更加等不到改款车辆了。咱们把时间和注意力花在有意义的事情上吧。感谢理解！”

吃瓜群众纷纷调侃：陶阿姨的意思，你们再吵吵就不给增配了！

一位名为@DZR烤肉 的网友说，这1000定金不要了，去买极星2了。

这还算不错，因为有的网友直接被陶琳拉黑了。

车聚君本想帮这位网友去理论一下，可仔细一想，自己不也早被陶琳女士拉黑了吗？

定睛一看，她的微博下有一个系统提示：30天内，博主已拉黑恶意评论用户16人，请谨慎评论。

底下评论画风是这样的：

▎等等群，很多人定了ID.4。

▎再不宣布什么时候出改款，我们不要定金去提P7了。

▎瞒来瞒去有什么劲儿？咱不说降价，麻烦明确告诉大家几月几号前不会出改款？大家按需购买，藏着掖着有什么劲儿？

陶总自然没有回复，有网友则替她回复：拉黑预警！

车聚小结

也没啥小结，还是用网友的话代替吧，他们的智慧太让人佩服了。

“从10月1号以来微博持续翻车，也不容易。”

“很少有公司高管微博评论里全是质疑和询问的，特斯拉牛掰。”

大家竞猜一下吧：改款Model 3会在几月哪旬开售？

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2016年，“去库存”将是摆在中国汽车市场的重要课题。

对于多数人来说，“去库存”已经不是个陌生的词汇，比如房地产行业常将此作为警钟长鸣，但实际上去库存的队伍里绝对应该加上汽车行业。可以毫不夸张地说，无论是房市库存还是车市库存都将对中国经济的稳定发展产生重要影响，“去库存”也必将是“新常态”阶段中国经济的核心关键词，甚至是中国经济能否保持健康持续发展的关键点。

但是，汽车去库存可能要比房地产去库存要复杂得多，因为中国汽车库存的问题从本质上来讲，是，但又不仅是产能过剩的问题。如果市场上对于汽车的消费需求没有明显增加，以目前持续过剩的产能，库存车必然去了一库又来一库。

中国车市如何去库存，首先要从问题本质上来找答案，也就是合理规划行业总体发展。

如果是在计划经济时期，市场供需按照行政指令执行，基本上不会需要考虑去库存的问题；而在理想的市场经济中，依靠“看不见的手”来决定供需关系，也不应该有如此大的去库存压力。但现实的问题是，计划经济的时代已经一去不返，单纯的行政手段已经解决不了问题，而想依靠市场规律却又不可避免地受到许多来自各方的干预，两面为难下的汽车行业不得不多年前就开始面对压库的“新常态”。

众所周知，汽车企业往往都是地方的经济支柱，因此许多地方政府为了政绩和地方利益，还在默许、放任，甚至是变相鼓励汽车产能的非理性扩张。虽然这些年汽车产业的实际产能扩张或许没有纸面数字那么夸张，但汽车行业在与地方利益千丝万缕的勾连下，导致行业缺乏长远的整体产业规划，却是不争是事实。

其实，单就各个车企而言，往往还是比较理性的，但在中国企业的事又往往不是企业自己说了能算的，即使是民营车企，可能会好一些，但也好不到哪里去。当企业理性的“量力而行”难以达到政府预期时，政府往往会恩威并举，施之以压，诱之以利(如土地、贷款等)。是的，地方官员一任满了走人了，而车企还得办下去，但眼下怎么办？事实上，只要能够得到足够的资源做补偿，其实也没什么不可以的。看看眼下有多少车企集团，除了汽车制造之外，还有别的副业，而且副业往往都是地产，地产靠什么？呵呵，你猜对了，这就是堤内损失堤外补。

所以，正如要解决房地产过热，最好的方法不是限购，而是遏制地方政府和土地财政的“卖地冲动”，使产业回归理性；要解决汽车产能不合理的方法，也必须解决地方政府对当地汽车企业的过渡干涉和非理性要求，不能再任性盲目地要求投资加码、产能加码，使行业的整体发展学会理性，少一些长官意志，打破“以厂换地，以地换钱”的操作链条，让汽车企业安安心心地理性造车。

当然，合理规划产能的“库存”是汽车去库存的办法之一，而扩大汽车市场整体需求，则是另一个需要同步推进的办法。

现在，房地产去库存的重要举措就是户籍改革，鼓励农民工进城买房。这从本质上来讲其实就是在加速城镇化进程，而城镇化在客观上也恰恰促进了汽车消费需求的增涨。但现实问题是：目前中国政府对于汽车消费政策倾向十分纠结，所谓“鼓励消费、限制使用”。当然，只要是“限制使用”存在，那么前半句的“鼓励消费”也就成了废话。究其原因，可能与目前的油价、堵车和雾霾这些因素相关，也与一些人心目中私车消费不是生产性消费而是享受型消费的思维定式相关。

不过，在我看来，这更与目前我国的行政管理能力与经验有关。我国绝大多数地区缺乏管理“汽车社会”的经验和能力。堵车、停车、尾气等问题，车与人、车与社会的矛盾也早已经不是北上广的专利了，限制汽车使用或许能够延缓这些问题的发展与激化，但无法遏制人民对有车生活的向往。

汽车消费需求与汽车市场的扩张是大势所趋，要进一步释放汽车消费需求，以此拉动产业推动经济，对执政者而言，就得从政策倾向上做出调整，把“鼓励消费、限制使用”变成“鼓励消费、引导使用”。随着户籍改革和城镇化加速，中国三四线市场对于汽车的需求也必然增加，只要有效解决甚至只是缓解“购买能力与车价之间的矛盾”，就能激发出极大的消费能力。所以，往三四线市场深耕，将是中国汽车最重要的发展方向，也是消化库存的重要途径。另外，如果国家能适时出台诸如当年“汽车下乡”这样的政策支持，也必将会大大促进去库存的效率。

除了从供需关系上考虑，加快车企的新能源转型升级也是去库存的重要方向。

毫无疑问，新能源是中国产业发展的大方向，新能源汽车的产业化将是国内汽车企业必须跨过去的槛，更是政策和民心所向。汽车企业的发展只有符合这个大方向，才能得到政策更大力度更持续的支持，而在变身新能源后，前文所提的油价和雾霾等外部的限制因素基本上就不再存在，政府才有可能对汽车产业的发展减少戒心与限制。通过向新能源的转型，也能够使许多存量产能得到梳理与整合，使产业规划更为合理。

所以说，中国车市去库存必须首先从源头上控制住“产能的库存”，还要改变政策倾向，抓住“城镇化”机遇向三四线市场深耕，进而扩大消费需求，加快新能源转型更是必由之路。

从长远来看，纯就消费能力与消费需求而言，在经济30年高速增涨且放开生育限制之后，中国汽车市场的潜力依然巨大，巨大到几乎无限。当然，去库存，指望在2016年就能够有多大起色，那是不现实的，但只要能够合理产业布局，调整政策倾向，去库存将不会是中国汽车行业的长期关键词。

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