据上险数显示，2022年1-11月，广州汽车累计销售46.16万辆，在全国各城市中排名第四位，与去年同期的46.42万辆基本持平。在疫情大爆发的2022年，这一表现实属不易——当期乘用车整体下滑4.5%。

其中，新能源车渗透率快速提升。2022年1-11月，广州新能源销量为14.02万辆，占比30%，较去年同期的21%上升了9个百分点。这意味着，2022年广州每销售的10辆新车中就有3辆是新能源车。

图片来源：车聚网

广州人偏爱新能源车了，这一现象在《2022年1-11月广州汽车畅销榜》中表现更为显著。数据显示，Top10车型排行中，新能源车占据了半数。其中，广汽埃安AION Y和AION S两款新能源更是摘夺冠亚军，销量分别为13,310辆和12,686辆。

新能源车越来越被消费者认可，这不仅是广州的发展实情，也是全国普遍的情况。新能源发展规划、政策扶持、油价高涨、电池科技进步等诸多因素促进了新能源的快速发展。

但是，为何这两款车型在广州最畅销？车聚君认为，其主因有三：

▎地产车：广汽埃安属于本土企业，生产工厂位于广州番禺，具有天然的地利优势；

▎网约车：广州网约车市场发达，AION Y和AION S被很多网约车司机认为是“回本利器”。空间够、动力足，加之用车成本低，使它们受到众多网约车司机青睐。

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另外，AION Y和AION S自身也被大量用作当地的网约车，甚至还专门推出过网约车版。数据显示，2022年1-11月，AION Y的“出租租赁”销量占比28%，AION S的“出租租赁”销量比重更是高达53%。

▎新能源车：作为新能源车，AION Y和AION S在当地相比传统燃油车有着更有利的政策优势。除了限行限购绿牌以外，广州2019年就发布过规定，新增网约车只能是新能源车。

此外，油价高涨，广州人精打细算的性格等，诸多因素形成了AION Y和AION S在广州最热销的结果。

比亚迪宋PLUS、汉分别位居第七和第十位，销量为10,012辆和7,299辆。作为2022年车市的最大赢家，比亚迪热销全国，在广州自然也热销。加之，它的总部位于深圳，离广州也不远，广州人听的多，见的多，买的人自然也就多了。

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特斯拉Model Y以9,682辆排名第八位。特斯拉注重一线城市布局，作为四大一线城市，广州自然少不了。根据官方信息，特斯拉在广州目前有7家服务中心、11家体验店，50个超充站，数量在全国名列前茅。

但是，值得注意的是，新能源车销量高了，其引发的各类起火、失控等事件也层出不穷。车企注重销量的同时，也务必要把握质量的管控。

其它五款Top10车型均为日系，这一定程度上印证了广州人偏爱日系车的实情，但相比以往（Top10中占据七八席）优势明显没有那么大了。广州人偏爱日系车，原因很简单：这里是日系的大本营，丰田、本田和日产，它们的总部或工厂位于广州本土。

图片来源：车聚网

入榜Top10的五款日系车型分别有：日产的轩逸（第5位，10,279辆），外观个性、空间大、性价比高，令消费者愿意为它买单；丰田的双子星卡罗拉（第9位，8,008辆）、雷凌（第3位，10,712辆），搭配双擎版本，时尚、省油，受当地人喜爱；以及两款中型车凯美瑞（第4位，10,405辆）和雅阁（第6位，10,228辆）。

值得一提的是，日系三大品牌2022年1-11月在广州总销量为13.42万辆，市占率为29%，与新能源接近。2022年广州车市中，“新能源+日系”占据了60%的市场。

车聚小结

新能源车仍保持快速发展势头，也越来越被消费者认可，到明年这个时候再看榜单，或许又有新的变化。

最后，广州的读者们，你们家的车上榜了吗？欢迎下方留言讨论。

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引言 | 新凯美瑞新在哪里？

车聚君一直混迹于汽车圈，身边亲朋好友也会因此时不时的来咨询我买车的问题。

当面对那些想买车但是又不知道买什么，想舒服想省油又对操控没多大要求的类型，如果预算范围合适，又不是那种死活不买日本车的，车聚君一般都会说：那就去广汽丰田看看，买凯美瑞吧。

为什么是凯美瑞？因为买了肯定不会错，这传统的佛系车虽然无聊了点，但是真好开，毛病少，本来想学学动手修车，但是开了好几年除了加玻璃水啥也没学会。

二手车商也特别喜欢凯美瑞，因为这车很少砸手里，卖的快还能卖上价。两广人民表示，这车猴赛雷啊。

无独有偶，已经有37年历史的丰田凯美瑞在大洋彼岸的美国受欢迎程度比中国还高，常年各种强势霸榜。但是美国人对这辆车的一般印象却是一个词——white bread。

白面包对美国人而言，就是经常会吃，但是不吃的时候绝不会怀念。

看来，中美人民在对待凯美瑞的观点倒是很一致。

一年多以前，凯美瑞在中国换代了。作为传统日系三大B级车中第一个换代的，深度体验过老款六代车型的车聚君自然很有兴趣，只是这次试驾有些姗姗来迟。

一、欲说还休的设计

这次换代，争议最大的就是它的车头设计，尤其是运动版争议最多，这一版本的车头在车聚君看来确实有点设计过度的嫌疑，表情都扭曲了。车尾和侧面线条倒是没什么特别的，尾灯质感有所提升。

就这次实际拿到的2.5Q旗舰版而言，外观设计倒是无功无过。尤其是前脸，隐隐的让车聚君找到了当年看高达机体的感觉。

中控部分同样有设计过度的嫌疑，y字型的线条稍显奇怪。不过除此之外，内饰设计还是一贯的温馨中庸。

这代凯美瑞在设计上看，好像有些欲说还休。

比起外观设计局部突破下的无功无过，车聚君对整套交互系统很有意见。

首先，UI设计实在是欠美观，中控和液晶仪表还有HUD的交互设计都差强人意，而且逻辑和操作都有点奇怪。由于并不支持Carplay之类的程序，手机APP映射只能通过少有手机品牌支持的MirrorLink完成，有些鸡肋。

好在蓝牙连接很顺畅，而且其他功能也大多能用一个手机支架实现。

由于是顶配，连方向盘都是电动调节的，音响还用了JBL，还有全套ADAS装置，车聚君最喜欢的HUD也在，后排还是老板座。这配置也是很可以。

二、驾驶感受

对新凯美瑞的驾驶感受，车聚君在看了很多友媒的测评之后还是充满了期待。实际感受到底如何呢？

踩下油门，发现从前固有的印象在一次速度较快的变线时改变。咦？刚才那一下好像有点运动范儿，车身侧倾明显小了。

然后在下一个转弯处，车聚君尝试用更快的速度转向，动作从容干脆了很多。转到直道上，见前方很远都没车没行人没红绿灯，这时候果断一脚地板油下去，发动机的吼叫随着变速箱的降挡迸发出来，提速也很轻快。

这时候的发动机声浪让车聚君恍惚觉得正在开一台马自达阿特兹。

什么？凯美瑞变运动了？要知道，老款六代凯美瑞在哪怕在较低速度过弯和变线的时候如果方向盘打得稍微急了一点点，车子也会用切实可感的明显侧倾告诉驾驶者：“不慢一点我就斜给你看！”这时候连乘客都会向你投诉，“慢一点！”驾驶者不禁一脸懵逼，“我开的也不快啊”，然后老老实实的在下一个路口带着刹车慢慢打方向转弯。

不过，这样的惊喜并没有持续多久。回到正常的行驶节奏之后，一切还是老样子。初段发虚的油门刹车还是那么好控制。自家的爱信8AT变速箱换挡动作虽没有马自达创驰蓝天、宝马3系或者某些小钢炮那么凌厉却也顺滑。悬挂不硬，乘坐舒适度有保证。

只是对发动机噪音的抑制比老款稍差了一点，发动机噪音从1500转开始就可察觉，而第六代凯美瑞这个转速在2000左右。

另外，发动机启停逻辑有点奇怪，D挡下刹车踩到底发动机停止工作，这时候液晶仪表会显示启停节省的燃油值；如果这时候挂N挡，发动机会重新启动；如果想保持启停状态下的发动机停机就要一直挂着D挡，一般来说这样的操作时间长了对传统AT变速箱有损害，不知道丰田在这里做过什么特殊优化？

所以，八代凯美瑞的自动启停并不能做到某些品牌的直觉式操作。

总而言之，这台八代凯美瑞除了那么短暂的几秒之外，车聚君都没有任何带着它激烈驾驶的欲望，而那几秒钟，更像是它突然调皮了一下。凯美瑞，终究还是凯美瑞。

换了全新TNGA架构的凯美瑞从本质上看还是从前那辆偏中庸的座驾，但也和内外饰设计一样，在局部做出了改变。在传统B级车普遍由老成持重转向减龄的这波风潮中，佛系如凯美瑞也一样没有免俗。

好在八代凯美瑞在保持好开特色的同时也多少有了点运动感。只是在大多数时候还是“白面包”本色。

三、购买建议

之前车聚君去广汽丰田4S店溜达的时候和销售顾问闲聊，当问及店里销售情况的时候，销售顾问小姐姐说：“现在店里每个月差不多能卖250辆左右，其中二百辆都是凯美瑞。”

当问及主销车型，她接着说：“买凯美瑞的超过八成最后都买了2.5升版本，买混动的也有一些，买2.0的不多。”

确实，这代凯美瑞的2.5升自然吸气发动机热效率能达到41%，是目前全球量产车所搭载的发动机中的翘楚，参数相较于老款也有明显提升。经车聚君实际体验，这台高效新发动机所带来的改变切实可感。

最重要的是，这台2.5发动机和匹配的8AT变速箱都是原装进口的，“进口”两个字似乎更诱人。低配动力的2.0发动机就相对显得有点老旧不够看。

然后，综合凯美瑞目前的配置情况，车聚君推荐2018款2.5G豪华版。这个配置该有的也都有了，ESP（丰田用的是电装提供的VSC，本质相同）为代表的各种辅助装置、胎压监测、全景天窗、8寸中控大屏、8气囊、18寸轮毂等等配置一应俱全。

2.5G豪华版和比它贵三千块的2.5S版相比，多了胎压报警，少了运动套件和方向盘换挡和红黑内饰。车聚君认为，若不是喜欢这个S版略显杀马特的外观和红色内饰就没必要多花这三千块大洋了。

至于优惠嘛，至少上海市场现在暂无。这几年丰田活的蛮滋润，除了卖到手软的卡罗拉和雷凌，左手边的汉兰达还在加价卖呢。

毕竟，好东西，大家都是认可的。口碑，也是多年口口相传的。一款已经诞生三十多年的车系，大小毛病能改的基本早就改了。

这一代凯美瑞，仍然是一辆非常值得入手的车，受众稍许减龄，也可能是前几年觉得它太中庸的那部分人长大了，慢慢接受了它的性格。

车聚小结

八代凯美瑞仍然没有让人肾上腺素飙升的动听声浪，没有和油门刹车无缝衔接的变速箱反应，没有凌厉的弯道表现，也理所当然的不会让人有激烈驾驶的冲动。这就是美国人把它唤作“白面包”的原因。虽然这些特性在全新换代车型身上多少有了点改观。

它就像一个可靠的伙伴一样，不吵不闹却也身手非凡，永远默默地陪在你身边。也许，当车聚君对一切开始云淡风轻、褪去了躁动的时候，才会真的喜欢上凯美瑞吧。

凯美瑞还是白面包，不过这一次，是烤了一下，还撒了点盐。这个味的丰田，是你的菜吗？

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有的车企产能过剩，有的车企产能不足，这是汽车产业难以回避的现状。

无论是产能过剩还是产能不足，积重难返的结构性失衡已经成为我国汽车行业亟待解决的问题之一。各大跨国合资车企都加快了在华的产能布局，与此同时，国内自主品牌也在加快扩产步伐。而在中国汽车市场增速逐渐放缓的情况下，产能过剩的矛盾或将进一步激化。

问题频现

东风本田执行副总经理陈斌波近日接受《第一财经日报》等媒体采访时称，该企业今年以来的销量超出预期，东风本田现有两家工厂总产能加起来为48万辆，而东风本田今年会挑战50万辆以上的销量，建设第三工厂的事宜正在商议中，预计不久的将来会有相关消息发布。

今年以来，与东风本田同样面临着产能不足的车企还有广汽集团旗下的广汽乘用车，自2010年底推出首款传祺轿车以来，广汽传祺销量从2011年的1.7万辆发展到2015年的19万辆，年复合增长率80%，今年上半年，更是以170%的增速位居中国品牌榜首，销量达到15.9万辆，超额完成半年销量目标。

广汽传祺从2015年3月开始建设广汽乘用车第二生产线，规划产能15万辆/年，加上一线标准产能20万辆/年，这能否满足市场需求的现状、解决产能不足的情况，还需市场与时间的考验。

除此之外，去年10月落成的广汽本田第三工厂，初期产能为12万辆/年，未来将达24万辆/年，暂时缓解了广州本田今年的生产压力。

广汽集团旗下另一合资企业广汽菲亚特克莱斯勒第二工厂也于今年4月在广州落成，该工厂年产能规划为16万辆，加上广汽菲亚特克莱斯勒原先在长沙第一工厂21万辆的产能，广汽菲亚特克莱斯勒的产能也逼近40万辆，为Jeep国产以及销售做好准备。

此外，广汽集团旗下的广汽丰田第三生产线也已于今年3月开始建设，新生产线将以年产10万辆为开端，未来根据需要可扩充至年产22万辆，届时广汽丰田总产能将达到每年60万辆。

丰田汽车公司结束“三年扩张冻结期”，除了在中国新建广汽丰田第三生产线，其另一合资企业一汽丰田也在扩建生产线。一汽丰田新第一生产线扩建项目已经获批，建设代号为280B的乘用车项目，产能为10万辆/年，项目投资60.458亿元人民币，今年已动工，预计2017年7月竣工。

上述这些车企皆是因为产能不足，新建或筹建新生产线缓解产能短缺燃眉之急。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明8月3日接受《第一财经日报》记者采访时称，部分车企由于市场热销而面临产能不足，因此不能一刀切不批准这些车企新建生产线，要从实际情况出发，这也是目前新项目审核加严却依然有部分车企通过的原因。

“不过，中国汽车产业确实存在产能过剩，但属于结构性产能过剩。现需要结构性调整，而这将由市场来决定，在日益加剧的市场竞争中，将有一些车企被淘汰出局。”徐长明说。

比如，广汽集团在今年5月断腕解散了清算制造客车的广汽日野(沈阳)汽车有限公司。

而产能严重过剩的广汽吉奥也进行大刀阔斧的调整。

广汽吉奥在浙江台州和山东东营基地分别有30万辆及15万辆年产能，然而该企业今年上半年产量仅有395辆，同比下滑94.05%，其中4月产量仅为1辆，5月及6月产量均为0;前6个月销量仅有1519辆，同比下滑79.66%。

对此，广汽乘用车出资收购吉奥控股持有的广汽吉奥49%的股权，并将广汽吉奥改名为“广州汽车集团乘用车(杭州)有限公司”。按计划，广汽集团将对部分广汽吉奥原有的生产基地进行改造，生产传祺以及其他自主研发的轿车、SUV新车型，项目总投资为37.5亿元，借此盘活闲置的生产基地。

结构性失衡

尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但国家发改委前不久对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的热议。

面对产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现，国家发改委产业协调司在今年5月宣布，其与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等建立了汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并进行发布。

2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%;商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。相比之下，商用车产能过剩比乘用车的情况严重。

过去几年里，各个地方政府在产业结构的调整过程当中，都在把汽车产业作为支柱产业，这助长了汽车生产商的扩张冲动。

徐长明认为，目前新批的商用车项目相对较少，大多数还是此前已建好的工厂，由于这几年商用车市场遭遇寒冬，销量持续下滑，造成产能过剩的情况凸显。

中国汽车流通协会会长沈进军去年接受《第一财经日报》记者采访时曾谈到，几年前已出现过结构性产能过剩，但由于之前车市快速增长，迅速消化部分产能，到了2014年、2015年车市放缓，产能释放过剩与市场需求不旺之间的矛盾加剧，但依然有部分厂家的有效产能不足，也有不少汽车厂家盲目扩张。面对市场发生供过于求的变化，这需要汽车厂家与经销商来共同努力。

今年是 “十三五”规划元年，车企开启了新一轮扩产能。咨询公司毕马威在一份预言报告中指出，2016年，中国汽车市场将会是金砖四国中供过于求问题最严重的国家。

不过，在今年上半年，中国车市情况差强人意，我国汽车产销1289.22万辆和1282.98万辆，同比增长6.47%和8.14%，增幅分别比上年同期提升3.83个百分点和6.71个百分点。其中乘用车产销1109.94万辆和1104.23万辆，同比增长7.32%和9.23%;商用车产销179.27万辆和178.74万辆，同比增长1.50%和1.87%。

而中国汽车流通协会8月3日发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)也显示，汽车流通领域供过于求的压力有所减缓，2016年7月库存预警指数为49.5%，比上月下降了10.2个百分点。库存预警指数回落到警戒线以下。

正是“十三五”车市开局比较顺利，再次引发业内对产能过剩加剧的担忧，尤其是对正在如火如荼推进的新能源汽车。

根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源车年产销量要达到500万辆。而相对于2015年中国新能源车年销售33万辆的数据，500万辆的目标意味着未来5年，我国平均每年需要新增93万辆新能源车销量。

为了抢夺新能源汽车市场，众多车企纷纷制定“十三五”新能源汽车的销量目标，目前仅部分车企对外公布2020年的新能源汽车销量目标总和已超过500万辆。不少车企纷纷募集资金投建新能源汽车生产线，甚至有些企业涉嫌未批先建。

在海通证券新能源研究员贺海霞看来，一些地方新建的新能源汽车产业园区，多半是地方政府出于政绩考虑，瞄准新能源汽车产业热潮，推出此类拉动当地经济的重点投资项目。

值得注意的是，今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。尽管保持较快增长，但在严打骗补以及补贴退坡的情况下，增速有所放缓。中国汽车工业协会曾在年初预测，今年全年的新能源汽车销量将达70万辆，但事实是上半年只实现了24%。

随着众多车企出台 “十三五”汽车产销新计划，再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%~5%之间，到2020年全国车市需求量在3000万辆左右。因此，业内出现一种声音，中国汽车产能至2020年或过剩2000万辆。

对此，徐长明认为，“产能过剩没那么可怕，规划毕竟是规划，企业未必按规划鲁莽冲产量，而是会根据市场的实际情况及时作出调整。”

车企自我调节

随着我国国际发展进入新常态，汽车市场增速明显放缓，汽车产能结构性过剩问题已经显现。

业内人士提出几点建议：商用车产能利用率较低，不盲目增加产能投资;动力电池领域投资热度较高，企业分散且技术和发展水平参差不齐，需防范低水平重复建设;企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入，提高已有产能利用率，增强资源整合能力，积极开展国际产能合作。

面对新形势，六大汽车集团在制定“十三五”规划时也相对克制。除了上汽集团未对外公布2020年具体的产销目标之外，东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自2020年冲刺的产销目标分别是560万辆、超400万辆、440万辆、450万辆和240万辆。除了东风汽车和北汽集团将2020年产销量目标比2015年调高，其他三家汽车集团2020年的产销目标都明显低于2015年的目标。

此前，上汽集团、东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自制定的“十二五”规划，2015年产销目标分别是600万辆、500万辆、500万辆、500万辆、350万辆和300万辆，而这六家汽车集团在2015年的实际销量分别为586.35万辆、387.25万辆、284.38 万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。在“十二五”规划收官之年的2015年，六家汽车集团中皆无一家如期达标。

尽管一半车企将“十三五”产销目标调得比“十二五”的低，但并未意味着没有难度。其中，排名第六的广汽集团，为了实现2020年产销比2015年接近翻一番，目前对产能进行较大幅度的调整，同时用上“加减法”，除了让产能不足的子公司新建生产线之外，也将一些产能闲置的工厂盘活或直接砍掉。

相对而言，大型汽车集团抗市场风险能力比较强，可通过内部调整化解部分产能过剩风险。而对于一些中小型车企来说，在产能上需要更加谨慎和克制，一不留神就会被市场淘汰出局。

中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议，汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位;按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍;对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。

在徐长明看来，产能过剩是市场经济的必然现象，汽车产业的竞争无疑会加剧，但这是一个结构性调整的过程，对于产品和生产系统等有竞争力的车企而言，即使在相对饱和的市场环境下依然可以杀出重围，马太效应日益凸显，强者恒强，弱者恒弱，在优胜劣汰中，产能过剩会相应缓解。

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 三年前，在各级政府的撮合下，国内两大主流车企集团广汽和奇瑞签订了战略合作协议，拟在关键技术领域展开协同攻关。这项合作当时被业界称为国内车企战略联盟的首度尝试，于广汽、奇瑞而言，结盟合作互利共赢；于整个汽车产业而言，双方联合开发有利于提升整体自主创新水平。

但谁能料到，三年后，这一被寄予厚望的战略合作面临不了了之的尴尬。合作项目为何流产？谁将为之“埋单”？该吸取怎样的教训和警示？随着合资股比放开进入倒计时，自主品牌唯有靠核心技术才能和外资品牌抗衡。新常态下的自主品牌需要抱团、期待携手。

在这之前，我们还需要深刻反思。为此，《中国汽车报》记者采访了多位车企人士和行业专家，试图探究广汽与奇瑞合作停滞的具体缘由，通过“解剖一只麻雀”来“窥一斑而知全豹”，为下一项车企合作找寻出口和答案。

和跨国车企集团相比，我国汽车企业起步晚、规模小、能力弱，过去30多年的合资路并未让自主品牌学到核心技术。随后涌现的一批民营车企逐步走向正向开发，同合资品牌展开竞争。但国内车企多是各自为政，甚至“互相拆台”，在关键核心技术创新上难有根本突破，导致中国汽车业只大不强。

车企领导和行业专家多次公开呼吁自主联合，以共同研发、共享资源。特别是近日政府官员对考虑“取消50%外资车企持股上限”的表态，更加剧了自主车企“抱团”的紧迫感。

然而合作共赢的声音虽弥漫汽车圈，却极少看到车企有实际行动。三年前被广泛看好的广汽奇瑞战略联盟合作，至今也没有实质成果，广汽研究院设计总师张帆更是在近期公开表态该项目“已不了了之”。面对记者“合作目前处于什么阶段”的提问，奇瑞方面强调并非无任何进展，但对具体细节讳莫如深；广汽方面则指明，集团内部已没有人在推进该合作项目，“由于技术路线不同，奇瑞转让的平台对广汽并没有作用”。

这场合作高调开场，尴尬收尾，给自主车企间的联合开发蒙上一层阴影。为什么自主品牌间开展合作就这么难？当经过几十年发展的中国汽车业在车企合作上表露更多的是难以言说的沉郁时，车企距离合作究竟还有多远？

■三年合作没有实质进展

根据广汽和奇瑞于2012年11月6日签署的战略联盟合作框架协议，双方欲在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。

在双方看来，合作有利于发挥整合资源的优势，提升企业的核心竞争力。协议签订后，双方将合作意向首先锁定在共建变速器合资公司上。为此，2013年4月，时任广汽总经理助理的唐永锜团队和奇瑞国际公司总经理、奇瑞原总经理助理何晓庆团队在南京举行了谈判。

谈判中，双方在合资公司是否应具有“核心技术能力和高技术水平”及产品合作范围等多方面存在较大分歧。按照广汽方面的说法，最核心的问题是，广汽希望合资公司以奇瑞CVT变速器资产为基础进行合资，以后再引进世界先进的自动变速器技术、湿式双离合变速器技术等。而奇瑞则要求把手动和自动变速器资产都打包进入合资公司。

全打包方案未获广汽同意后，奇瑞做出让步，希望纳入其全部自动变速器业务，理由是AT和CVT都是自动变速器业务，难以分割。但广汽对AT变速器技术值不值得花大量资金去发展持不同意见。双方在变速器合作上相持不下。一位接近奇瑞的人士说：“奇瑞变速器业务研发来自不同团队，并不存在不能分割的问题，其目的是想自己研发的技术能产生更多的利润。”

而后双方转向车型平台合作的探讨。需要A级以下平台车型扩充产品线的广汽，希望奇瑞根据其开出的产品清单提供相关车型技术参数，以便于分析引入或共享某一技术平台。而奇瑞在抛出橄榄枝的同时，也请广汽先提出对该级别车型的企划。双方对此有过一定僵持。

值得欣慰的是，经过磨合，广汽和奇瑞于2013年10月在安徽芜湖签下一纸协议，宣布共享微型轿车平台。据了解，此次共享的小型车平台为奇瑞输送的S18平台，再由广汽在此基础上进行二次开发。不过，此被视为结盟后取得的惟一成果在后来也趋于“隐形”。张帆表示：“奇瑞转让的小型车平台，实际对广汽并没有起到作用，它的技术和我们接下来产品研发的技术路线并不吻合。”他进一步言明，广汽当年推出的G3车型，是广汽研究院联合保时捷技术公司开发出来的，与奇瑞的平台没有任何关系。而后随着小型车市场逐渐衰退，双方在微型车平台上都失去了合作动力。

此外，双方也曾寻求在国际业务上碰撞出火花。据悉，广汽曾赴俄罗斯市场进行考察，与奇瑞在当地的工作人员、经销商和其他合作伙伴进行接触交流，不过未获实质性进展。至此，广汽与奇瑞的合作停滞。

■牵手仓促且缺乏信任

一场恋爱，终未为彼此带来预期的正面效应。

广汽和奇瑞作为地方国企，结盟不乏向国家鼓励产业兼并重组号召“献礼”之意。如清华大学汽车工程系教授帅石金所说：“双方从传出消息到正式携手，不足一个月。行政力量推动下，合作过于仓促。”事实上，双方合作中也面临行政干预的问题。如在广汽与奇瑞谈判建立变速器合资公司时，就提到要考虑地方政府对产值的要求而保留生产基地。

但牵手更多是“郎有情，妾有意”。彼时的奇瑞正在削减过剩的车型平台和产品。因实行多品牌战略，2011年初，奇瑞在售车型有27款，而研发体系内的新车项目则多达140个。产品销量萎缩后，大量研发成本无法消化，盈利能力饱受质疑的奇瑞更显财力不支。数据显示，转型启动后的奇瑞到2012年已累计亏损20多亿元。于是把部分资产变现就成为其必选项。一位业内人士表示：“奇瑞当时的研发与市场严重脱节，但不可否认，奇瑞在小型车上确实具有较强的自主研发优势。”

相较奇瑞，当时的广汽在自主研发上尚未成气候，其核心零部件技术和小型车研发储备不足。广汽传祺采用产品线从中高端延伸的策略，当时推出的车型仅有B级轿车GA5、A级轿车GA3及SUV车型GS5，缺少A0级车型的身影。另一方面，钓鱼岛风波严重影响了广汽丰田、广汽本田的销量。出于集团发展考虑，广汽恰有提振自主业务的需求。

不过双方却未能在彼此有兴趣的领域合作成功，在汽车行业评论员丁华杰看来，很大原因是双方相互缺乏信任和坦诚。他解释说：“奇瑞和广汽，一个缺钱、一个缺技术，原本互补。但如果缺钱方不愿意放开技术，或缺技术方对技术挑挑拣拣，二者的合作摩擦在所难免。且双方在车型的转让上也存竞争顾虑。”

合作停滞还源于协议对广汽、奇瑞的约束力不够。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，双方的合作协议仅是备忘录、方向性的东西，内容停留在较浅的层面。“随着双方未来处境发生变化及合作推进中对自身需求的认识深入，合作诉求很容易改变”。

如奇瑞转让给广汽的A0级车型平台，因与广汽的技术路线不符即被弃用。广汽研究院常务副院长吴坚表示：“广汽是基于跨平台模块化架构进行产品开发，已逐渐淡化了平台的概念。”另外，使用奇瑞的平台，意味着广汽乘用车将大范围引入奇瑞的供应商。这样做会大大增加供应商的变更成本。

■自主车企合作难在哪儿

“合作要有一定的条件和发展阶段，国际上许多车企都是在有生存危机感或明确目标后才选择合作。过去我国车市高速增长下，自主品牌都活得很好，缺乏合作的动力。且车企的研发路径也不一样，一些自主品牌还在逆向开发，企业很难走在一起。”帅石金分析自主车企不合作的原因说，“现在市场竞争激烈，车企的合作需求抬头，已有了共同认识，但真正行动起来尚需时日。不过，一些目光长远的车企也可能很快在前瞻技术领域展开合作。”

另一方面，当前自主品牌的竞争优势都还在中低端市场，集中在SUV细分领域。用叶盛基的话说，技术和车型的转让、共享在同一家公司还会考虑到产品之间是否产生竞争关系，何况身为竞争对手的本土车企间。相较车企联合，车企与互联网公司的牵手更易促成。

上汽乘用车副总经理俞经民亦表达了相似的观点。他认为，在自主品牌较弱的情况下，所拥有的技术优势会被车企视为盈利的根本，不可能分享给别人。而非优势技术对其他车企又不具有吸引力，如此自主品牌倾向于和技术实力强的国外车企合作不难理解。

即便车企一拍即合了，但因合作中牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，联合亦可能以失败告终。广汽、奇瑞的合作关系就较为松散，所谓一方看中技术、一方看中资金的“优势互补”在后来已不具有多少含金量。据悉，奇瑞和江淮也曾签署过类似的合作协议，同样也是不了了之。

“不同于国内车企多以资本为纽带开展合作，国外车企和跨国车企间存在着各种短期或长期“只恋爱不结婚”的技术合作，且大多数都有不错的合作成果。如通用和福特共同开发设计10AT，PSA与福特共同研发柴油机技术等。”一位业内人士直言，“国内外车企的发展阶段、技术实力不同，合作意图有差异，产生的结果自然也不一样。”此外，在国内，行政力量的干预为车企后期磨合的困难又添“一根稻草”，打乱了企业的发展节奏。

■专家建议：车企可先尝试在某一领域合作

合作有风险，牵手需谨慎，但并不意味着不牵手。如中国汽车工程学会理事长付于武所说：“联合创新是自主品牌增强竞争力的重要路径毋庸置疑。特别在车市增速放缓，新能源汽车、智能网联汽车等新技术驱动下，实力偏弱的自主品牌要在新一轮竞争中变强，一定得‘抱团’。”

付于武同时强调：“合作绝非简单的一见钟情，企业双方必须要有协同合作的愿望和在资源、技术等方面的强烈互补性，并充分考虑利益的长远性。车企一定要清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，坦诚交流。”

联合中，技术的互补或共性强化往往是核心，如通用和福特间的技术置换协议，双方每年拿出很多的专利权进行互换使用。不过对于尚未有很多技术积累的自主车企，帅石金认为：“全方位的合作对现在的自主品牌而言压力太大，既考验企业的研发实力，也对车企的管理能力提出挑战。现阶段企业不妨先在彼此有兴趣的某一领域尝试合作，这样有利于加快创新速度和产生直接的成本效益。国外车企也多是从某一领域入手再逐步深化合作。”

事实上，自主车企已有所行动。长安今年2月宣布，以技术和现金共2亿元联合吉利、科力远、云内动力开发混合动力技术。值得注意的是，长安与吉利的携手是间接而非直接。长安是和吉利与科力远成立的混合动力公司（CHS）进行合作，未来还会有更多的整车厂参与进来。

众所周知，我国对新能源汽车的发展路线定位，等于把技术最成熟的混合动力关在门外。吉利没有实力单独推广其已研发十年的混合动力技术。“所以我们把这个技术完全地奉献出来，但吉利自己说开放，大家不会相信，所以由CHS作为第三方来拥有这个技术，向行业开放。”吉利控股集团董事长李书福说。于吉利和长安而言，双方都可以共享CHS的技术，也无需承担单独研发和推广的风险。此种模式是否成功尚未知，但这使企业间的牵系较少，更加务实，或能为车企合作带来新启发。

长安和奇瑞则在探讨海外市场合作的可能。早在2014年，二者已在巴西市场建立了共同投资平台，以降低成本。后续双方还将寻求在海外共享开发、制造及供应链等平台合作的可能性。“走出去”的路上，自主品牌的竞争对手是日韩欧美企业，车企更易产生中国制造的“抱团感”。且长安和奇瑞在海外均有不错的成绩，不存在一方过于依赖另一方。

车企牵手也无需局限于技术领域。如在终端市场开拓上，江淮乘用车营销公司副总经理李建华表示：“单一企业小规模下沉到三四级市场，未必能使经销商具备一个好的盈利基础，几个品牌协力并行会更有成效。”从生产设备、汽车通用零部件等产品入手，自主车企还可尝试联合采购以控制成本。

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激烈的市场竞争面前，自主汽车品牌势必要捅破价格的天花板，依靠品质、品牌走下去、“走出去”。然而当前我国品牌发展严重滞后于经济发展，产品质量不高、创新能力不强等问题突出。为此，国务院办公厅日前印发《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》（以下简称《意见》），就如何夯实品牌基础、推动供给结构和需求结构升级做出部署。从近期开始，中国汽车报网将分期推出“供需结构升级下的品牌提升路”系列报道。

《意见》围绕优化政策法规环境、提高企业综合竞争力、营造良好社会氛围三大任务，提出大力实施品牌基础建设工程、供给结构升级工程、需求结构升级工程和净化市场环境、清除制约因素等保障措施。这其中，要发挥品牌对汽车业供需结构改革的抓手作用，为其营造良好环境和夯实发展基础是必要前提。

■优化自主品牌发展外部环境

品牌的创立和建设离不开市场。与国外相比，我国市场经济发展起步较晚，市场竞争机制和监管体系尚不健全，一定程度上阻碍了自主品牌的市场推广和发展。

广汽乘用车总经理吴松曾指出，地方保护是中国打造世界级汽车品牌的最大障碍。他举例说：“我们到某个地方推广传祺车，当地政府要求我们在那里成立一家投资5000万元的公司，但这5000万元更适合用在产品研发和产品推广上。所以不消除地方保护，优秀的国产品牌很难迅速成长起来。”对此，《意见》明确破除地方保护和行业壁垒，维护公平竞争市场秩序。

同时由于对知识产权的保护不足，国内车企推出的产品仍不乏山寨的影子，如“借鉴”多款车型外观的众泰T600、与路虎揽胜极光“撞脸”的陆风X7。这些车型畅通无阻看似是对自主品牌的保护，但长远来看，不利于车企创新，也影响自主品牌拓展海外市场。清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍指出：“当抄袭成本低廉、文化倾向取巧，自主品牌要形成强大实力后来居上根本不可能。”值得肯定的是，此次《意见》提出研究提高违反知识产权保护相关法律法规等犯罪行为量刑标准，还言明“追究执法不力责任”。

对于诚信体系建设，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭表示，目前绝大多数自主车企能够做到诚信经营。不过在经销商层面，因合格证被4S店抵押致车辆无法上牌、消费者以新车价格买到二手车等问题时有发生。“政府应加强对汽车销售和售后环节的监管，提高企业失信成本”。此外，《意见》还提到制定奖项等激励政策，鼓励产品创新和弘扬工匠精神。

■提高质量标准和检验检测能力

打牢品牌发展基础，推行更高质量标准被《意见》列为重中之重。刘宗巍解读文件称，国家及行业标准与企业标准应各自发挥作用。国家标准是下限和基础，应充分考虑本土企业的平均水平而略有超前，逐步与国际接轨，进而在优势领域形成引领。企业则应基于自身发展阶段，尽可能制定高于国标的企业标准并严格执行。他强调：“以标准倒逼产品质量提升主要是针对企业而言，国家标准更应注意系统性、均衡性和有序性，而非一味追求高指标。”

具体到汽车行业，中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉记者：“我国关于汽车产品的质量标准总体算严格，汽车基本制造能力满足世界平均水准。而问题在于标准增长快、淘汰慢，一些汽车零部件的标准较低。未来相关部门应在标准系统性上做文章。”

即便有了更高的标准，实际执行也往往打了折扣。如受技术和人员水平所限，汽车产品检测能力一致性较差。研发环节的薄弱使我国基础零部件的精度与国际有一到两个等级的差距。此次《意见》提出加强检验检测能力建设，形成具有权威性和公信力的第三方检验检测机构，对车企质量提升和品牌建设至关重要。

■搭建创新平台 攻关共性技术

我国工业企业的规模效应未转化为品牌效应的根源仍在于，企业技术创新能力不足。如刘宗巍所说，国内车企科技活动水平及层次普遍偏低，创新成果产业化进程缓慢。只有加强体系建设和自主创新，本土车企才能在打造品牌上有所建树。

近年来，以长安汽车、江淮等企业为代表的自主车企纷纷加大研发投入，致力于新能源、智能网联等新技术开发。但在关键共性技术攻关和基础平台建设上，还需国家为企业提供顶层设计支持。为此，加强研发机构建设，鼓励具备条件的企业建设产品设计创新中心，支持重点企业利用互联网技术建立大数据平台等内容被写入《意见》。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明强调：“国家面向行业建设的研发机构、创新中心，应区别于企业自身的研究院，着眼于长远的基础性研究和前瞻技术，并加速创新成果转化成现实生产力。”他同时指出，在引导汽车产业链协同及汽车业与信息技术、新材料等产业融合方面，国家层面应积极作为。

赛迪智库工业经济研究所研究员张厚明则建议，政府相关部门应设立质量强国建设专项基金，用于支持各类企业以创新提升质量水平。

■完善品牌评价体系 增强软实力

中国品牌弱势同我国企业品牌意识淡薄也不无关系。用薛旭的话说，中小企业不重视品牌建设，大型企业则主要依赖规模效应支撑品牌推广。“国内车企虽有品牌活动，但多是对跨国车企的模仿、跟随，对品牌的认识并不清晰。”

据张厚明介绍，目前国内市场还存在着各种不正规的品牌评定机构。这些机构采用不同标准评定所谓的“驰名品牌”，损害市场公平竞争的同时，也给正规企业的品牌建设信心带来负面影响。且许多关于汽车品牌影响力、汽车品牌满意度排行的评价指标也欠科学。

针对上述问题，《意见》明确，培育若干具有国际影响力的品牌评价理论研究机构和品牌评价机构，发布客观公正的品牌价值评价结果以及品牌发展指数，逐步提高公信力。积极参与品牌评价相关国际标准制定，推动建立全球统一的品牌评价体系，增强我国在品牌评价中的国际话语权。

刘宗巍表示：“建立具有中国特色和国际公信力的第三方评价机构，有利于以量化的结果宣传展示优秀自主品牌的进步，如C-NCAP（中国新车评价规程）就给了很多自主品牌证实自身汽车安全性能显著进步的机会。”

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有预测分析，中国将在不久后超越美国成为世界第一大高档（豪华）车市场。乘联会公布最新数据显示，今年4月份，整体车市增速放缓之际，中国豪华车零售增速高达15%左右，远超行业平均水平。

实际上，对“专供”北美市场，品牌诞生30年的日系豪华品牌来说，讴歌进入中国已近10年，但市场表现、影响力和口碑，却并不如另外两家同样在北美创立的日系豪华品牌，甚至不敌雪铁龙旗下在华国产的DS品牌。

2015年，讴歌在华销量仅为4500辆左右，不及保时捷单月销量。那么，启动本土化引擎后，讴歌在华能否迎来新生呢？

首先，笔者认为，讴歌之所以在中国被长期边缘化，不被中国消费者待见，主要是因为本田设立该品牌之初，是专门考虑进军北美市场，一切以美国消费者的喜好需求为出发点。

自然吸气（讴歌进口的ILX，TLX，RLX，RDX，MDX，ZDX，三款三厢型轿车，两款SUV，一款跨界车，均为自吸）、大排量，外型棱角分明等特征，无不展现出，这是一款北美味道十足的日系车。

所以，一方面高排量的自然吸气虽然开起来舒服，但在德系车企大肆引入涡轮增压，“T”型车大行其道的中国市场，现在的自然吸气发动机毫无优势可言，进口关税高企的同时，似乎也被中国消费者认为是“技术落后”。

另 一方面，对骨子里和传统文化中，喜欢圆润、中庸的中国消费者而言，讴歌造型显得特立独行、个性鲜明，因而注定小众。要知道，连通用汽车过去在中国创立的辉 煌，也是建立在旗下“研发中心”欧宝的设计研发之上，几年前别克“双君”和英朗亮眼业绩，就是最好的证明，而年迈的别克凯越则是源于韩国整车平台的产品。 反观纯正美系血统的雪佛兰品牌的表现，其实并不好。福特亦如此，依靠欧洲研发中心。

因此，要想在中国市场立足，讴歌必须像其30年前在美国设立的初衷一样，考虑中国市场需求，而非换汤不换药。作为讴歌，需要对中国市场进行深入研究，中国消费者究竟喜欢什么。但从其之前在华的发展轨迹来看，让人担忧。

其次，目前其开发的首款国产车型CDX，据称是基于对中国SUV市场的深入研究，预售价格区间为 25万~30万元之间，届时上市售价可能还会降低。

然 而，从产品尺寸（4496/1840/1615mm，轴距为2660mm）、动力配置（只有1.5T发动机）和纵向与横向的竞争对手来比较，讴歌首款国产 车型不仅仅将面对豪华品牌，如：宝马、奔驰和奥迪，以及雷克萨斯等的入门级SUV产品竞争，来自本田内部的产品，也可能让这个在中国没有品牌认知度和忠诚 度可言的车型陷入窘境。

在市场终端，奥迪入门级SUV车型价格已经跌破25万元。

不论是东风本田CR-V和广汽本田即将推出的冠道，以及本田品牌两款小型SUV ，也都具备较强的竞争力，这对既希望保证品牌，又想快速扩张的国产讴歌，才是真正的挑战。有消息称，CDX将与缤智，很像，并共线生产。

从18年前的广汽本田国产开始，本田在中国市场潜心经营的是本田品牌。广汽本田和本田高层也表示，本田品牌是其在华核心。相比其他豪华品牌，讴歌产品线过于单一。能否借力广汽本田，讴歌显然需要从营销推广方面，告别保守和羸弱的过去。

第三，随着国产日益临近，营销渠道和中日话语权的问题亟待解决。为了让讴歌顺利国产。今年1月，广汽本田将生产和销售功能进行分离，设立销售公司，并在北京新设分公司，设置第二事业本部全面运营讴歌品牌的国产和进口车型的销售、市场及售后方面的业务。

然而，与其他品牌在中国市场较为均衡的布局不同，讴歌重兵布置在经济发达和开放的南方市场，但是在北方不论是渠道还是影响力，都比较弱。截至去年，讴歌在中国仅有40多家经销商，与其他国产豪华品牌几百家经销商数量相去甚远。

值得注意的是，随着经销商新车利润大幅降低，如何吸引经销商也将是给广汽讴歌留下的巨大难题。去年，中国汽车流通协会公布的报告显示，主流经销商集团的主营业务已经出现下滑。

最后，也是最重要的一点，就是国产后话语权问题，而话语权和人的本土化，也是豪华品牌本土化要解决的重要环节。

正 所谓入乡随俗，不论是早期的奥迪、宝马，还是后来的奔驰、沃尔沃和捷豹路虎等品牌，即使解决得了生产和制造问题，但是在话语权和人的本土化上一旦出现问 题，就会导致品牌和产品水土不服。例如目前在华快速发展的奔驰，和陷入困境的DS品牌（中外双方角力导致管理层不稳定），就是两个极端最好的例子。合则两 利，分则两害！

这对于日系车企中以专注技术、并非常保守的本田而言，放权给中方是个 不小的挑战，也将关乎讴歌能否像在美国获得发展。不像日产旗下英菲尼迪国产早期的阶段性铺垫，讴歌此次国产则显得仓促。广汽本田如何将讴歌这盘“死棋”盘 活，在内部寻找高人，也应该迅速从外部吸引本土化人才。

虽然启动本土化引擎，并设定年销1万辆以上的目标，但是不论是从产品、渠道，还是品牌影响力，以及营销推广创新，讴歌在中国的路并不好走。

讴歌为美国而生，能否因中国而活着呢？

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作为南方车企的“带头大哥”，在本次北京国际车展上，广汽集团一口气拿出全球首发车型广汽传祺GS8和概念车I-Lounge等15款新车。但值 得注意的是，展台上近三分之二的车辆属于自主品牌“广汽传祺”，而“做中国第一自主品牌”也是广汽集团车展时传播的一个口号。

广汽集团总经理曾庆洪在接受记者采访时称，广汽目前举全集团之力发展自主品牌。按照计划，广汽传祺到2020年的销量将达到100万辆，是目前的5倍。

曾庆洪透露，除广汽传祺、广汽吉奥外，广汽集团还视新能源车的发展情况，最快在2017年、2018年推出一个全新的品牌。而到2020年，广汽集团还将实现年销量260万辆、营收超4000亿元的目标。

需要提及的是，为加快实现上述目标，广汽集团还将进行资源整合，以“降本增效”。曾庆洪称，广汽现在有传祺、三菱、菲克等20多家店已经共享资源。广汽集团与日系及欧系合作方在制造、物流、保险、服务以及产业链金融等方面展开全面合作。

另外，广汽集团亦在尝试与国内第三方车企“共享资源”，比如车辆运输，与北京的车企搭建共享平台，降低物流成本。曾庆洪说：“竞争者也可以合作，只要客户满意，只要是双方有利，我相信资源共享一定会越来越多。”

自主品牌三“8”齐发

曾庆洪很忙，找他做采访并不容易，且时间紧凑。这边刚忙完广汽传祺的发布会，那边就要跑步前进和本田技研工业株式会社社长共同发布ACURA（讴歌）新车。

在 此次北京国际车展上，广汽集团联手广汽丰田、广汽本田、广汽三菱及广汽菲克等一众合作方展出包括广汽传祺GS8、GA8、GS4、GA6235T、 GS5super和新一代雅阁、全新汉兰达、自由光、劲炫等十余款车。其中，GA8在展会前的4月16日先行发布，而GS8则是全球首发。今年晚些时 候，广汽还将发布一款七座MPV车型GM8，一年之内向轿车、SUV和MPV领域同时推进高端车型之举可谓创国内车市之先河。

更引人关注 的是，广汽传祺还计划在4月、6月、9月等时间点推出GA3SPHEV（插电式混合动力轿车）、GS4EV（纯电动SUV）和GS4PHEV（插电 式混合动力SUV）三款新能源车型，连同未来五年推出的至少7款新车，汽车将一举推出10款新能源车型。

这么大力度地推出新车，广汽集团 想要干什么？曾庆洪向记者作了简要说明。据称，前述GA8、GA8、GM8三个车型“承载着提升广汽传祺品牌和销量并重的使命”。曾庆洪还表示，一年内连 发三款高端车型，代表了广汽传祺的决心与实力，也意味着广汽集团“大自主”战略在稳步推进。

据称，广汽集团在“十三五”规划的首要目标就是“举全集团之力发现自主品牌，实现自主品牌跨越发展”。而通过对广汽吉奥的整合，广汽集团建成一南一北的“大自主”产业基地，市场触角由珠三角向长三角延伸，自主板块的整体实力得以增强。

“随着消费者对高品质产品的需求越来越强烈，中国汽车品牌需要向高端转型升级。”曾庆洪称，广汽传祺这一自主品牌五年来走出了一条“创新驱动，至精志广”的发展路径。

据了解，广汽集团已建成跨平台模块化架构（CPMA）为中心的一整套跨学科领域的先进研发流程与体系，集合广汽生产方式及广汽全球供应链体系，已经形成广汽自主品牌事业持续发展的核心竞争优势。

搭建资源“共享”体系

曾庆洪透露，在同平台模块化的开发技术成熟之后，广汽传祺在未来四到五年将推出20款左右的全新车型，年销量也将达到100万辆以上。

数据表明，在“十二五”期间，广汽传祺销量由1.7万辆增至去年底的20万辆，增幅超出预计。而今年一季度广汽传祺销量约8万辆，同比增长171%。

包括自主品牌在内，2015年广汽集团已实现130辆的销售目标，营收达到2300亿元人民币。曾庆洪说，到2020年广汽集团将实现年销量230万、营收超4000亿元的目标。

而加快实现上述目标，广汽集团的下一个重要任务是建立资源“共享”体系。

据称，广汽集团已经形成了立足华南，辐射华北、华中、华东和环渤海地区的产业布局和以整车制造为中心，覆盖上游汽车与零部件的研发和下游的汽车服务与金融投资的产业链闭环，是国内产业链最为完整、产业布局最为优化的汽车集团。

在这一前提下，广汽集团开始尝试整合集团内外部合作者甚至是竞争者的资源，并与对方进行“共享”。“包括物流、制造、服务、金融等方面的资源，我们都开始共享，跟外方一起商量做双赢。”曾庆洪说，“只有顾客满意、方便是最重要的”。

最先进行共享的品牌包括广汽传祺、广汽三菱和广汽菲克，已有20多家店共享资源，这些品牌的供应商、经销商及其他合作方已在物流、客户服务、保险、产业链金融等方面进行资源共享。

“比如在物流方面，有没有车到北京，跟北方的汽车企业能不能搭建共享，这样的话，我们的成本会更低，得益的是企业和顾客。”曾庆洪透露，广汽集团还在推进互联网渠道网络，“让销售店成本更低，效率更高，销售店有钱赚”。

记者获知，广汽集团主要通过广汽商贸、广汽汇理、众诚保险、广汽资本、广汽租赁、广爱经纪、同方物流等企业提供汽车销售、信贷、保险、金融投资、租赁、物流及进出口贸易等相关服务，而这些产业主体正是支持支撑“共享”体系的重结构成部分。

曾庆洪说：“我在每一次发布会都强调共享资源，广汽有五大板块——整车、零部件、服务贸易、金融、研发，与日方、欧方合作共有10个品牌，也形成三足鼎立，“我相信资源共享一定会越来越多。”

“第一自主品牌”构建

事实上，广汽集团“十三五”规划的一个核心目标是重点打造自主品牌，而上述的资源整合和多车型发力只是其加快实现“中国第一自主品牌”的战术手段。

而在自主品牌战略中，新能源车也是不可缺少的重要内容。比如，这次展会上，广汽传祺一举推出GS5super以及GS4EV（纯电动车）、GA3SPHEV（插电式混合动力轿车）、EV-coupe等三款新能源车型。

据称，发展新能源汽车是广汽未来的核心战略，也是传祺品牌的重中之重。2015年底，广汽乘用车设立了新能源分公司，加大了新能源汽车领域研发生产及市场投 入。同时，广汽集团还制定“1513”新能源发展战略，分别对研发平台构建、核心技术研发以及产品重点发展方向进行明确。

曾庆洪说，广汽完全掌握“三电”核心技术，广汽传祺的新能源车已覆盖了混合动力、插电式混合动力、增程式纯电动、纯电动四大板块。其发展目标是，到2020年新能源产销突破20万辆的目标。

记者获知，广汽集团最快会在2017年专门组建新能源车生产线，并推出全新的品牌。曾庆洪称，到2020年，广汽集团自主品牌这块希望有100万辆的销售量，但广汽不会追求数量。“在广汽看来，他们追求的是品质，一定要把合格的产品，高品质的产品提供给客户。

按曾庆洪的说法，“自主品牌”其实换一个叫法就是“中国品牌”，而广汽传祺目标就是做成“中国第一自主品牌”。

“我们要竞争，人才竞争、产品竞争、技术竞争、服务竞争，我们要有一个创新的模式。”曾庆洪说，前面提到的“共享资源”正是广汽集团的创新模式，在掌握核心技术的前提下，广汽在参与市场竞争的同时，与国内外竞争者进行合作，实现“互赢”。

数据显示，2015年广汽集团实现全年整车销售129.97万辆，同比增长达10.86%；并连续第三年入围世界《财富》500强，以332.37亿美元营业收入位居第362位，比2014年排名上升4位，整体竞争实力正逐步提升。

曾庆洪表示，广汽集团将切实推进技术创新、产品创新、商业模式创新，提升综合竞争力，为消费者带来放心、便捷、优质的汽车产品和服务，构筑美好车生活。

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三十年河东，三十年河西。

但在变化甚快的国内汽车市场，十年，甚至更短时间就可以让曾经的风光变成今天的落魄。

6年前，“凯雅之争”是中高级车市最热的话题，没有之一，CR-V是无可撼动的SUV销冠，到如今这些车型已光芒尽失。而现在的热门话题之一却变成了日系车为何大溃败？

日系失守，本田尤甚

中高级车与SUV曾是日系品牌优势所在，也是利润的主要来源。不过，随着豪华品牌入门级车型价格的下探，中高级车市场整体承压，增长乏力。加之德系帕萨特与迈腾的攻势，今年三季度凯美瑞与雅阁都出现了不同程度的下滑，分别为25.0%与5.4%，尤其是雅阁在前三季度的中高级车销量排名中险些跌出前十之列，而凯美瑞尽管跻身前三，但与前两强的距离甚大。

SUV同样也面临尴尬。由于市场竞争异常激烈，日系产品线单一，更新换代较慢的弱点被完全暴露。丰田的汉兰达和本田CR-V在今年3季度销量分别下滑20.9%和44.8%，其中CR-V的下挫尤为值得关注，因为东本的利润几乎全部依赖这一款车型。

为此，本田已经将今年在华销售目标由90万辆调至80万辆，丰田也对目标进行了调整，但调整幅度略小，从原来的106万辆降至100万辆。而受次影响，本田全球还宣布下调本财年业绩预期，将纯利润预期减少350亿日元(约合人民币20亿元)下调至5650亿日元(约合人民币320亿元)，较去年同期同比下跌1.6%。

广汽受挫，利润腰斩

在2012年的反日浪潮爆发后，日系车深受重创，之后的恢复过程一直缓慢，而且由于竞争的不断加剧，从中长期来看，日系车在华的挑战仍然巨大。

日系车的失利让其中方合作伙伴的日子也不好过。香港盛博公司近日提供给车聚网的一份报告显示，今年三季度广汽A股净利报收4.75亿元，相较去年同期下降47%。东风集团同样受到拖累，旗下东风日产与东风本田三季度销量分别下滑13.6%与34.4%。

广汽由于过度倚重几款主力车型，其未来发展风险更大。据盛博估算，广汽的利润约有70%来自凯美瑞、雅阁和汉兰达这三款车型，目前，它们的销量都出现了明显的下滑，这直接降低了广汽的利润水平。

除了日系车库存高涨，主力车型销量不振，广菲大笔的市场营销费用支出，以及广汽传祺运营成本的上升，这些都是广汽三季度财报表现不佳的原因。