据悉，截止今年2月，广汽本田累计产销900万辆。这一成绩都是基于车主对广汽本田的信赖，同样也能说明厂家在产品力上也在不断创新、不断超越。

广汽本田成立于1998年7月1日，至今已有24年的历程。1999年Honda组织的评比中，当时广州本田生产的雅阁轿车质量就在Honda所有海外工厂中位居第一。2020年、2021年，广汽本田连续夺下J.D. Power中国新车质量研究（IQS）排行榜主流车品牌第一名。

这部片子为了表达出真实的车主经历，所以出镜的都是广汽本田的真实车主，他们来自各行各业，这也是广汽本田一直坚持的品牌内驱力，以客户建立共需关系。

其中，两名车主分享：

奥德赛车主王超：“从探索到追求，最后有结果，很像人生的一个过程，这是玩车带给我最大的一个快乐。”原本拥有一份体制内的工作，但是自己拥有一颗不甘平凡的心，选择了走出舒适圈，为梦想出发。

与广汽本田似乎又不约而同，有着不错的销量，但从没有停止过进步的步伐。随着双碳目标落地，广汽本田也在全面加速电动化转型，向千万产销迈进。

旗下e:N系列首款纯电动车e:NP1也计划在今年上半年上市，意味着广汽本田正在朝电动化出发。

雅阁车主唐英博：“为情怀出发，跟随内心的感觉走。”他是一位滑膜炎、腰椎突出的患者，但是依旧练习这自己热爱的街舞。他表示：这辆车陪他走过了整个艰辛的创业历程，见证了他的梦想。同样和人生一样，因为热爱所以坚持。

同样，在疫情肆掠的年份，广汽本田为了保证多为客户提供一台车，尽可多生产一个零件，以此为理念，充分发挥自己的体系优势，通过多方面协同配合，最终确保了生产稳定和产销的提升。

出发即冠军，表达了900万车主对生活的态度，也说明广汽本田对未来的憧憬。正因为这些精神品格，给予广汽本田挑战自己的动力。

经过24年的摸爬滚打，始终以用户真正需要什么为第一原则，把客户利益放在第一位。

在技术上同样积累了不少粉丝，据了解，广汽本田已经涵盖了自然吸气、涡轮增压、混动、插电式混动和纯电动的动力技术，车型从轿车到SUV、MPV等常见车型也都有涉及。

除此以外，随着时代进步，智能化方面也在持续完善。

自2021年导入Honda最新的Honda CONNECT 3.0智导互联系统，将搭载在全新雅阁（NEW ACCORD）、新凌派（NEW CRIDER）、全新型格（INTEGRA）及全新奥德赛(NEW ODYSSEY)锐·混动等车型，为用户提供更安全、更智能、更便利的出行方式。

创新点在于，摒弃传统向新势力学习，比如蔚来的NIO Day车主可以当面与车企高管及创始人沟通。

去年广汽本田也做了，成立汽车文化组织“梦想同行Club”，推动本土汽车文化发展；成立民间车队——“躁梦车队”，为热爱赛车车主提供上赛道的机会；举办粉丝盛典「躁梦节」。

使车主和车进行生活共创，凝聚现有粉丝，把热爱释放下去。

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一时间众多圈内人评价：不就是思域的换壳版？正巧车聚君也收到型格试驾的邀请，切身实地的去感受了一把。

从思域到影豹的出现，似乎都在以年轻消费者为起点出发，设计风格主打年轻与智能，在型格上同样体现的淋漓精致。

一、亲兄弟明算账

型格与思域同出自本田CIVIC平台，动力配备也相同，几乎是兄弟车型，只有些许配置略有变化。型格尺寸长4689mm比思域多了15mm、宽度1802mm两者保持一致、高度为1415mm也没有改变（除尊享版多了5mm），另外轴距2735mm也与思域相同。

它们前脸有着很明显的差别，型格中网设计的更加宽大，而进气格栅却设计的更加扁平，看起来更加的简约精致。体型非常低趴，给人一种极具运动感的视觉冲击。

大灯采用一个三瞳式的LED大灯：配有ACL主动转向系统，行驶时光束可跟随转向灯或方向盘转动。另外在高配版本的车型上还配有ADB自适应远光灯，可自动切换适用场景。

型格车身采用双腰线设计，使整车显得更加立体。高配版搭载18寸的轮毂，相比思域的17寸轮毂，型格更具运动感。尾部则与思域非常类似，采用一个微翘的小尾翼；略有变化的是尾灯采用了刀锋形状的设计，非常有辨识度。

车身共有六种颜色选择：炽热黄、翡绚蓝、星月白、格陵兰白、玫瑰黑、星耀红。据工作人员介绍，翡绚蓝与格陵兰白属于限量款，一年只有2000台并且需要多加2000元，原因是本田大部分油漆都是要进口。

其中炽热黄与翡绚蓝是新增配色，非常夺目、时尚且具有个性，虽然车聚君试驾的是炽热黄，但是极力推荐翡绚蓝，原因是非常酷，行驶在路上注定引发关注。

年轻人的专属座驾，当然也少不了突出的性能。

型格在动能上也是有不小的创新，全系标配1.5T高功率发动机，而思域有1.5T低功率发动机，相对起点更高了。同时还配备了手动挡作为入门款，正好也填补了思域的空缺，可满足一些追求操作感的消费者。唯一的缺点是手动挡车型配备16寸的轮毂，给整车运动感减分。

二、光说不行还得试！

动力并没有做改变，最大功率依旧为134kW，最大扭矩240N·m，零百加速7.8S。依旧搭载CVT变速箱，车聚君试驾时感觉明显的推背感，但是又不是很突兀，油门一点就有，不会体现出拖沓、迟滞的感受。

刹车调校相对灵敏，踏板较高，试驾员介绍说是为了驾驶时便于区分刹车和油门，减少事故发生；行驶时有非常明显的急刹急停体验，本以为车聚君车技太差才会产生强烈的顿挫，但是换做试驾员驾驶后坐在副驾驶位置依旧会有很不舒适的体验。

方向盘转向比较小，循迹性也不错，稍微转动车身就会有反馈，所以在城市道路行驶还是得心应手的。

型格依旧采用前麦弗逊后多连杆悬挂系统，得益于这两个独立悬挂，过减速带和行驶在崎岖不平的路上时给车内带来的震感不是特别强烈，整体很舒适。

这一点思域也是没有的，型格在后排配有出风口，也是充分考虑到了乘坐者的舒适性。

有一点不得不吐槽，后排地台略高，乘坐在后排中间位置舒适度很低。既然属于广汽旗下，为何不学习下国产品牌的优点？

说到日系车怎么能不感受下它的NVH呢，型格在隔音上并没有采用隔音玻璃，但是一路上除了急加速有明显噪音外，其余路噪几乎很小。这也一直是日系车的通病，也说明本田在这方面还是下了功夫。

三、到底是谁的座驾？

车聚君与同乘的一位媒体老师进到车内，我们两人就产生了眼神的交流和思想的碰撞，有了一个共同想法。同问：这款车对标的是什么人群？试驾员回复基本都是年轻人。

当然我们有这些疑问也不是没有道理，进到车内映入眼帘的是黑+深红色配色的内饰，95后的小编表示接受不了，除此以外其余车型都是全黑配色。

另外中控台的出风口采用了一排蜂窝状的挡板，颜色还是古铜色，让我们联想到七八十年代的设计风格，纷纷表示十五万左右真有年轻人喜欢吗。

但也不是没有优点，比方说坐在前排明显能感觉到视野很宽阔，原来设计师设计之初就把引擎盖的边缘下调了24mm,同时把A柱往后偏移了50mm，增加了驾驶员的视野范围，有效减少驾驶盲区，提升驾驶安全性。

年轻一代的座驾，肯定也是缺乏不了智能和科技化。

型格全系标配10.2寸全液晶仪表盘和9英寸的触摸屏，用来显示车辆的信息，并且支持多种主题切换。惊喜的是仪表盘的中央有虚拟的车辆图像，踩刹车时图像的尾灯会亮起，更有意思的是开启辅助驾驶后，仪表盘会显示车辆周围其他车辆的图像，居然有了新势力汽车的味道，也更加能说明燃油车也越来越智能化。

最有意思的是一点是，APP的常用区域在中控触摸屏上带有手指搁放区，相信大家都深有感触，操作时会出现手酸导致整个人气不打一出来的体会，这个设计很贴心值得点赞。

语音交互也很实用，调音乐、控制空调和全车车窗都可实现，并且还能识别较为复杂的语义，比如说：附近的餐厅、我累了，之类的指令它都能给出相应的回答。另外还可实现手机与车互联，远程控制车辆空调和除雾功能，实时监测车辆油耗等状态。

出发前活动组织方询问体验者喜欢什么音乐，车聚君觉得很疑惑，来到车上才发现，原来是为了体现他的车载音响。新车搭载了12个BOSE音响，无论低音还是高音都没什么可挑剔的，全程都沉静在音乐环绕中。年轻人开车都喜欢放着嗨歌一路狂奔，小编身边不少朋友对音响效果特别挑剔，甚至不惜花费大几千去专门改装音响，所以型格做的恰到好处。

最后值得一提的是智能辅助驾驶，型格的CVT车型全系标配ACC（自适应巡航）、TJA（交通拥堵系统）、LKAS（车道维持辅助系统），车聚君试下来感觉是基础的ACC还是不错的，但是LKAS还是需要再加把劲，始终会偏离车道线行驶。

车聚小结

试驾的是型格的尊享版，价格为16.69万。接近17万的价格对于紧凑轿车竞争还是比较大的，就拿自家车型来说，可以再加点买雅阁了。

思域属于东风本田旗下，而型格是广汽本田旗下，共属一个品牌但是分两个厂生产，一起打细分市场。如北卡罗拉、南雷凌，北迈腾南帕萨特。晚到几年的型格会后来居上么？

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但车聚君不得不说，仍有疗效。

截至2021年4月下旬，雅阁全球累计销量为2200多万辆，超过了凯美瑞的2000万辆，成为全球中高级轿车的标杆。其中第十代雅阁在中国三年就卖出了60万辆，这在B级车日益势微、豪车不断下压的背景下很难得。

今年1-5月，第十代雅阁的销量已突破8.5万辆，稳获B级轿车销量冠军。

别的车成功会有很多理由，雅阁的成功却很简单：发动机。1.5T攻入德系的传统阵营，2.0L i-MMD一直是混动界大宗师。左打右挡，自然开辟了一片天地。

在电动化的今天，本田的发动机技术依然能笑傲市场吗？

一、从自吸到涡轮，本田猛转身

在自然吸气时代，本田发动机强劲的性能和出色的可靠性一直令人称道，「VTEC」技术更是教科书一样的存在。

发动机的本质，就是一个进气+进油+点火的游戏。

进油和点火的控制相对比较容易，尤其在缸内直喷盛行的年代，进油方式可以一站直达，控制的非常精确。而点火也类似，可以通过控制逻辑直接实现。相比之下，进气的控制稍微复杂一些，从进气歧管的设计，到配气机构的建立，再到进排气的开启时机设定，都需要相当功力与技艺。

本田算玩的比较好的，它的进气控制采用了VTEC技术，就是通过改变气门正时和气门升程，能在不同负荷下实现不同的进气量。好比，人在奔跑时能适时改变呼吸频率与口鼻的开合度一样，能保证最佳配速和能耗。这让本田的自吸发动机性能更强，还省油。

涡轮增压普及后，因为有了「强制进气」，发动机可以在不增加排量的前提下大幅增加进气量，从而显著提升性能。这时，本田「VTEC」气门升程的作用就力有不逮了。

特别是大众TSI的强势崛起、国内排放法规迅速「欧化」、1.6L及以下小排量车可享购置税优惠等政策，让中国市场迅速进入了小排量涡轮时代。1.0－1.6T的小排量涡轮机，可以提供接近甚至超越1.8－2.0L自然吸气的动力，油耗还低。于是福特、通用迅速跟进，国内车企纷纷效仿。结果是，诸多2.0L及以上的知名自吸发动机淡出江湖。

整个日系对涡轮增压比较排斥，但本田算是日系中反应比较快的。

2016年，本田首次推出了L15B涡轮增压发动机。它是在老款「地球梦」1.5L自吸发动机基础上研发而来，因为这款机头底子好，做功行程长、缸体强度高。本田调整了它的EGR设定，降低了压缩比，加入了一个高效涡轮，并同步更新了冷却系统。

看一下雅阁和迈腾的对比：雅阁1.5T最大扭矩为260N·m，最大输出功率为143kW，均高于迈腾。而且它的最大扭矩转速区间更广，不仅在1600rpm就能达到最大扭矩，还可以一直持续到5000rpm，这让它能在很广的转速区间维持高功率输出。

当然，雅阁依然采用了「VTEC」技术，不过只加在了排气侧，控制排气门的升程，这对它的性能也有一定贡献。从结果来看，本田这款新1.5T发动机，性能反超了老牌涡轮玩家大众，而且油品适应性更好。

发动机有了，变速器用哪一款呢？这对本田来说倒是个难题。在自吸年代，本田5AT平行轴自动变速器广受好评，因为结构简单、输出平稳，而且换挡速度极快。但随着对手不断升级，5AT有点相形见绌。毕竟平行轴设计的体积太大，想升级6AT、8AT太难。

这时摆在本田面前有三条路：要么研发齿轮式的AT，但丰田爱信已经布局了大量专利陷阱；要么像大众一样研发DCT，但本田当时已经尝试过带液力变矩器的DCT，问题是不加液力变矩器的DCT可靠性难以保障，加入之后传动效率低而且成本高；要么专注于日系惯用的CVT，它有先天的结构优势，平顺性确实不错，但提速能力不如DCT和AT，这与本田偏向运动的定位不符。

最后本田选择了CVT，但没局限于传统设计。

它为CVT无级变速器加入一套“G-Design Shift”控制技术，通过高强度传动带的应用，让CVT有了更宽的变速比。同时它还能在最大功率点「锁止」速比，因此本田的CVT不仅有传统CVT的平顺，加速还快。

从结果来看，本田这套总成确实能打：加速够快，平顺性好，油耗还非常低。雅阁将这套动力总成用了这么多年，积攒了大量口碑，也坐实了「买发动机送车」的名号。

二、本田i-MMD，一代大宗师？

据本田官方消息， 1-5月该品牌在华累计销量668,367辆，同比增长142.3%。其中混动车型的终端销量为96,877辆，同比增长179.7%。

上险数显示，雅阁锐·混动1－5月的交付量超过一万，平均月销2000余辆，已经赶上主流新势力的单车表现了。这个被排除在国家鼓励之外的混动技术，一不靠补贴、二不靠绿牌，硬是撑起了国内混动市场的一片天。

早期的混动路线，各企业大同小异：发动机为主，电机为辅，必要时优势互补。

发动机仍承担大部分动力输出工作，只有在一些低效区间，如走走停停、急加速、怠速时让电机介入。发动机省去了一些最费油的工况，油耗自然就下来了。

这是丰田的策略，看上去很聪明，但有局限。因为发动机的自身特点，为了系统优化，控制逻辑就变得异常复杂，且依然需要行星齿轮组来分配动力，可靠性有所下降。

本田意识到这么玩不行，必须另辟蹊径。于是2013年，它推出了i-MMD系统。

本田i-MMD不再纠结于怎样补足发动机效率不足的部分，而在最大程度上弱化发动机的主导作用，让它主要以「发电机」的方式存在，限制它直接输出动力；同时让电机多做功，使车辆以更接近电动车的方式运行。

具体说，i-MMD有三种工作模式：

▎仅靠电机驱动的「EV模式」。即在起步及中低速巡航时，电池向电机提供能量，电机直接驱动车辆行驶。这时发动机完全沉默，车辆和普通的电动车一样。

▎发动机和电机同时运行的「混动模式」。即在需要急加速时，发动机做功带动电机工作，产生的电力供给电机，由电机驱动车辆行驶。这时发动机工作但并不直接参与动力输出，只作为一个发电机存在，车辆运行仍接近于电动车。

▎发动机直接驱动的「燃油模式」。即在高速巡航时，发动机直接连接离合器，并将动力直接传到车轮上推动车辆行驶。这时，车辆就是一部传统的燃油车。由于高速巡航是发动机的“舒适工况”，所以油耗并不高。

三种模式看下来，可以得出以下结论：

丰田的思路是，电机以助手身份去弥补发动机的低效工况，仍是内燃机导向；本田的思路是，电机以主人身份主持日常事务，是纯电动导向。

正所谓：能者多劳，物尽其用，先进领导落后。

我们来对比一下雅阁和凯美瑞的混动车型。凯美瑞采用了排量更大的2.5L自然吸气发动机，输出功率和扭矩都更大；而雅阁则采用了更大的电机，输出功率大了47kW。

从驾感看，雅阁锐·混动更接近一辆纯电动车，起步轻快、加速线性，毕竟电机功率达135kW。凯美瑞双擎则介于燃油车和电动车之间，虽有很多工况也是电机驱动，但毕竟功率只有88kW，发动机的介入更频繁。

雅阁锐·混动综合功率为158kW，比凯美瑞低了2kW。但在0-100km/h的加速实测中，却快了半秒多，还是归功于更强的电机。

油耗方面，两者基本打平。丰田THS发展时间更长，每个细节都已精打细算。随着时间推移，本田i-MMD的节油空间或许更大。

本田i-MMD的设计理念对其他车企影响巨大。因为在它的架构下，发动机被弱化，取消了变速箱，甚至没有行星齿轮组，只留下了一个动力分流装置。

其实最大贡献是，HEV串联的市区模式。发动机发电直接驱动电机，而不像早期一些混动车型，发动机发电给电池，再通过电池驱动电机。在i-MMD体系下，动力电池更像一个蓄水池，驱动作用被弱化了。以雅阁锐·混动为例，动力电池容量只有1.3kWh。

这种极简设计、高效运行的思路，大幅降低了混动车型的成本和故障率。

目前看，即使丰田免费开放了THS系统的专利，国内车企也不太感兴趣了。比亚迪推出了DM-i系统，长城推出了DHT系统，两者的工作思路都与i-MMD非常接近。

比亚迪坚称DM-i技术源于自己08年推出的F3DM。长城更坦诚，其技术副总直言DHT的工作方式与本田i-MMD类似，只是多了一个两挡变速器，以便获得更好的驾驶体验。理想ONE虽然是增程式方案，但本质上就是去掉了发动机直驱功能的i-MMD系统。

总之，以电驱为主、弱化发动机、摒除传统的变速箱乃至齿轮组，已成为混动技术的主流，这个趋势的开创者就是本田i-MMD。

车聚小结

当然，第十代雅阁在某些方面和优秀竞品比仍有进步空间，比如高速行驶的单薄感和路噪等等，但能一直稳居B级轿车首位，说明还是有内功的。

这个内功有两层含义：第一、身持长处仍不断进步，比如加入中国市场喜欢的1.5T发动机，比如把i-MMD发展到第三代。第二、除了发动机，它在空间、设计、安全等方面也进步明显。简单说：长处更长，短处不短。

这些，都值得一些自主品牌学习。

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广汽本田锐·混动联盟限时体验店降临上海

作为广汽本田的地标性技术空间，锐·混动联盟限时体验店运用当下潮流的设计语言并巧妙融入锐·混动联盟元素，打造出时尚感与科技感兼具的店面形象，设置“品牌展示区”、“技术原理区”、“车型展示区”和“潮品展示区”四大区域，最大化展现广汽本田锐·混动技术内核，强化观众对锐·混动联盟品牌形象的认知。

外观基于广汽本田“H”标为设计灵感，“H”标造型的多面镂空 LOGO墙极具辨识度，第三代i-MMD混动系统以流光吊环循环流转的方式进行720°全维度展示，让人更直观地看到它的动力控制技术，未靠近便能感受到其前瞻领先的科技魅力。较为引人注目的还有“SPORTY光影艺术装置”，它通过全3D视觉装置呈现锐·混动联盟的领衔车型——第十代雅阁（ACCORD）锐·混动的轮廓，传递广汽本田潮流尖端的混动技术实力。

第三代i-MMD混动系统特装展示

进入锐·混动联盟限时体验店，首先吸引观众目光的是“品牌展示区”，该区域通过动静态展示提供多感官体验，不仅对行业政策进行解读，还诠释了锐·混动联盟“以电动化发展践行低碳出行责任”的品牌愿景，以及广汽本田混动车型的销量和口碑信息，彰显强大的品牌魅力。

“技术原理区”展现了i-MMD先进技术与F1赛车运动的联系，凸显广汽本田锐·混动联盟强大的技术支撑。Honda将“榨取每一滴燃油最高性能”的F1精神运用到量产混动车型上，实现了高性能与高效能兼具的驾驶乐趣。

F1世界大赛赛车模拟器体验

走近“车型展示区”，广汽本田锐·混动联盟四款明星混动车型——雅阁（ACCORD）锐·混动、奥德赛（ODYSSEY）锐·混动、皓影（BREEZE）锐·混动、凌派（CRIDER）锐·混动悉数亮相，配合各车型Sporty性能的场景化视频展现，让观众更好地理解锐·混动联盟车型在全速度领域均能实现自由畅快的驾驶感，以及i-MMD先进技术带来的悦享生活氛围。

锐·混动联盟四款明星混动车型

观众体验奥德赛（ODYSSEY）锐·混动魔术感应门

“潮品展示区”则打造了“高性能高效能互动体验墙”，以趣味互动的形式展现锐·混动联盟车型在不同场景的高性能高效能驾驶体验，并具象化带来的减碳成果，直观地传递广汽本田混动车型为用户带来悦享生活的高价值感，以及肩负环保出行社会责任的荣誉感与自豪感。此外，潮品展示区还提供符合年轻群体品味的潮品展示，展现锐·混动联盟带给用户的高品位生活方式。

高性能高效能互动体验墙及潮品展示

i-MMD混动技术解读

锐·混动联盟限时体验店的开业，是在延续广汽本田“锐·混动联盟驾悦计划”热度的基础上推出的又一次创新营销实践活动，是领先于行业、符合时代潮流和年轻消费群需求的营销沟通方式。

作为锐·混动联盟成立后的首个实证营销落地活动，“锐·混动联盟驾悦计划”历经天津、重庆、上海三站挑战，收获了媒体的一致好评与点赞。在试驾过程中，第十代雅阁（ACCORD）锐·混动行云流水般的加速性能及优异的油耗表现尤其让人称赞，“高效强劲的i-MMD混动系统带来超越同级2.0T和3.0L V6发动机的加速感”。奥德赛（ODYSSEY）锐·混动除了带来更静谧的车内乘坐感受，还实现了同级领先的运动性能，官方综合油耗仅为5.8L/100km。皓影（BREEZE）锐·混动兼具SUV的激情动感与混动车的轻快灵敏，爆发出高阶的本色驾驶魅力。凌派（CRIDER）锐·混动则搭载Honda在中国首发的1.5L第三代i-MMD双电机混动系统，与雅阁（ACCORD）锐·混动等高级别车型的技术同源，赋予中级车更多豪华感、先进感。

技术驱动品牌向上，锐·混动联盟持续圈粉

在F1高性能基因加持下，i-MMD混动完美兼顾高性能与高效能，不仅拥有出色的燃油经济性，更具备传统混动技术无法比拟的动力加速性能，实现了Sporty锐动的驾驶乐趣。而且i-MMD混动系统可智能识别出最高性能及最高效能状态，“EV模式”、“Hybrid模式”、“Engine模式”根据实际情况自动切换。在低速、中速、高速的全速度领域内均能实现自由畅快的驾驶感。而在全速度领域内的畅快驾驶性能，正是i-MMD领先市场的最大差异化价值。

i-MMD三种行驶模式

技术为擎，驱动品牌向上。双积分新政、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等政策利好，表明混动汽车的发展越来越受到国家高度重视，洞悉市场发展趋势，创新推动i-MMD混动技术普及，广汽本田以行业领先的姿态成立了“锐·混动联盟”，树立自身的混动技术品牌形象。锐·混动联盟四款车型连同广汽Acura NEW CDX SPORT HYBRID，广汽本田旗下共拥有5款混动车型，成为国内拥有最多混动车型的合资车企。锐･混动联盟的成立，是广汽本田深耕国内混动市场的重要成果，亦是企业长足发力新能源的关键布局，构筑广汽本田更强的混动品牌竞争力。

技术赋能，以实力持续圈粉。面向认知面广泛、充满想象力，坚持自我意志且具有先进环保意识的知性先行层，也即锐·混动联盟的目标人群，广汽本田以领先的锐·混动技术提供当下环保出行的最佳选择，让他们享受到兼具燃油经济性和丰富驾驶乐趣的独创体验，“i-MMD不仅仅省油，更重要是它有锐混动专属的动感”，不少用户评价道。今年11月，锐·混动联盟四款车型实现销量12,494辆，同比增长55%，1-11月累计销量达108,032辆，混动魅力深受消费者喜爱。

点亮绿色出行梦想，引领混动市场新潮流

作为汽车行业节能减排、绿色环保的先行者，广汽本田将加速推广i-MMD混动技术，积极践行低碳环保出行的企业社会责任，并通过建立锐·混动品牌旗舰店长期阵地打造潮流地标，不断强化锐･混动联盟的品牌竞争力，让更多用户感受到锐·混动技术魅力从而主动选择广汽本田混动车型，助力用户实现绿色出行梦想。

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为了满足95后新生代释放创造力的需求，10月23日-25日，广汽本田在上海正大乐城购物中心特别为年轻创客打造了一场“雅阁好奇创想展”活动，通过年轻创想空间展现优秀的创客作品，全力支持“好奇心创客”实现梦想和野心，传递雅阁（ACCORD）不断挑战创新，与新生代共创无限可能的年轻化品牌形象。

作为雅阁（ACCORD）品牌年轻化战略的最新力作，第十代雅阁（ACCORD）星空限量版不仅为新生代消费群带来特别设计的“星空蓝”车色，更新增众多契合他们喜好的个性化配置，受到了年轻消费者的热烈追捧，累计订单近2,000辆。

第十代雅阁（ACCORD）星空限量版 

尽情释放好奇心，以年轻姿态“对话”泛Z世代

坚持与时代最年轻的用户对话交流，不断创造新价值，是雅阁（ACCORD）持续圈粉的秘诀。此次“雅阁好奇创想展”，正是第十代雅阁（ACCORD）与95后新生代消费群的零距离“对话”。活动受到了众多年轻创客的踊跃参与，目前共收获298份作品，其中95后投稿占比高达65%！

“雅阁好奇创想展”为年轻创客而来

第十代雅阁（ACCORD）以不断挑战创新的姿态为好奇心创客策展，为其打造展示年轻创想的空间，最大化诠释品牌与95后新生代的共鸣。活动现场展示了很多充满奇思妙想的作品，从视觉创新、产品创新、体验创新等角度呈现雅阁（ACCORD）带给95后好奇心创客的创作灵感。

在创想沙龙中，年轻创客围绕雅阁（ACCORD）尽情释放创造力。由创客RAY和SHANE创造的《十代雅阁低趴姿态》 ，展现了雅阁（ACCORD）经过改装后更显年轻、动感、活力；创客陈志博、赵灵龙的作品《儿童安全座椅折叠电动车》，展示了一款专为儿童设计的,既能保护孩子安全又兼顾操控乐趣的神奇电动车。

创想沙龙精彩分享

此外，活动还带来了先锐个性的创意设计展示及各种趣味互动体验。“雅阁好奇专属空间”利用镜面反射营造艺术感与设计感十足的氛围，传递雅阁（ACCORD）不断创新，与年轻创客一起创造无限可能的形象；“好奇大陆探索”“玩味香水机”等互动体验区也吸引了很多观众前来探索好奇任务，感受雅阁（ACCORD）不断挑战、创造新价值的品牌姿态。

雅阁好奇专属空间

SPORT HYBRID 香水

 全面满足好奇心，高价值产品力解锁新“年轻美学”

永葆年轻，引领时代向前！第十代雅阁（ACCORD）以全面年轻化的产品设计及高价值魅力，为中高级轿车市场注入全新活力。有媒体评价说，第十代雅阁（ACCORD）是一款“靠近就能让人变年轻的车”。

年轻化设计源于内外，满足新生代美感需求。全新飞翼式家族前脸、动感溜背式线条、干净利落的侧面设计，加上更加宽扁化的外形尺寸打造出极具年轻化的低趴运动风格，第十代雅阁（ACCORD）全面焕新中高级轿车造型设计，将年轻美学玩出新花样。内饰设计同样充满年轻科技感，赛车级包裹型座椅、前排座椅12向调节功能、同级罕见的140mm后排座椅扶手，以及专为中国消费者开发的全景天窗等配置，不仅与宽适的内部空间相呼应，更彰显出别样的高级质感。

动感溜背式造型

个性化智能科技，尽情释放年轻活力。第十代雅阁（ACCORD）搭载了以往中高级轿车只能在顶配车型上见到的众多越级主动安全配置，从主销车型即可体验到Honda SENSING（安全超感）系统、Honda CONNECT智导互联系统等领先科技。不止于此，第十代雅阁（ACCORD）还搭载MVC 360°全景影像显示、CTM后视动态提醒系统以及带制动功能的PA自动泊车辅助系统，集众多“黑科技”于一身，为用户带来安全、舒适且乐趣满满的驾乘体验。

两大“王牌”动力，激发动感驾驭激情。第十代雅阁（ACCORD）燃油版搭载本田第二代1.5T涡轮增压发动机，高功率版本最大功率达143kW/5500rpm，最大扭矩达260N·m/1600-5000rpm，动力澎湃强劲，且兼具超高燃油经济性，整车综合工况油耗低至6.0L/100km。混动版则搭载Honda第三代i-MMD双电机混合动力系统，系统综合最大输出功率达158kW，加速感受更是超越同级2.0T和3.0L V6发动机，在低速、中速、高速的全速度领域内均能实现自由畅快的驾驶感。

第三代i-MMD混动系统

为了让雅阁（ACCORD）品牌更为年轻动感，今年北京车展，广汽本田特别推出第十代雅阁（ACCORD）星空限量版，新车共有两个版本：SPORT TURBO系列的豪华·星空限量版20.28万元、SPORT HYBRID系列的锐智·星空限量版23.98万元，共限量销售10,000辆。延承第十代雅阁（ACCORD）既有高品质和高价值产品力，第十代雅阁（ACCORD）星空限量版外观采用特别设计的“星空蓝”车色，同时前脸配备电镀黑前格栅的专属装饰，并与亮面熏黑轮毂相匹配，彰显动感十足的个性；LED迎宾踏板、无线充电、等离子空气净化器、行李箱感应开启等豪华配置重磅加持，让移动出行更加贴心、舒适、便捷。新车的上市，加速雅阁（ACCORD）品牌年轻化战略进程，为年轻消费者带来独特领先的购车选择。

特别设计的“星空蓝”车色

持续激活好奇心，年轻化营销引领车圈新风尚

不止以年轻化设计和高品质价值打动新生代消费者，面对多元化年轻族群，第十代雅阁（ACCORD）不断创新营销方式，加强与年轻一代的情感共振与价值观共鸣，实力引领汽车圈营销新风尚。

2018年，第十代雅阁（ACCORD）围绕“BE CURIOUS 激活好奇心”的营销主题，携“美学、运动、科技”三位全球高能量IP巨星开展全新数字营销，将目标圈层的个性价值、兴趣点与巨星粉丝圈层进行精准匹配，同时运用更加个性化的媒介接触，加速与年轻消费层的价值沟通。

想年轻人所想，做年轻人所做。第十代雅阁（ACCORD）创新性开展贴合年轻一代的实证营销。在2017年、2018年，广汽本田连续举办两届“雅阁锐·混动极限挑战赛”，第十代雅阁（ACCORD）锐·混动以一箱油（60L）续航2143.8公里的新纪录，充分印证第三代i-MMD混动技术的出色性能。2018年下半年，第十代雅阁（ACCORD）“绝对T验”实测挑战赛再次引发行业瞩目，无论是广州早高峰的油耗挑战、山城重庆动力性能实证、北京赛道加速性能的全面测试，还是呼伦贝尔极寒环境的品质测试，SPORT TURBO发动机均表现卓越，收获了众多好评和点赞。

第十代雅阁（ACCORD）“绝对T验”实测挑战

为了激发消费者对高品质生活的好奇心，第十代雅阁（ACCORD）打造了“2019雅阁锐·混动好奇之夜”专属品牌体验活动，展现雅阁（ACCORD）品牌年轻、时尚、品位的魅力，再度激活好奇心。这次，第十代雅阁（ACCORD）为95后目标消费群特别策划“雅阁好奇创想展”，是雅阁（ACCORD）品牌年轻化营销的最新演绎，进一步诠释雅阁（ACCORD）不断挑战创新、与新生代一起创造无限可能的年轻化形象。

“2019雅阁锐·混动好奇之夜”

正是好奇心驱动下的产品革新与营销创新，助力雅阁（ACCORD）续写一次又一次的销量传奇。在国内“出道”21年，雅阁（ACCORD）累计销量已突破250万辆。第十代雅阁（ACCORD）上市不到三年便迅速收获超50万用户的喜爱，其中，90后车主占整体比例超过50%。截至目前，雅阁（ACCORD）在全球的用户已突破2,200万。 

创新不息，好奇不止！未来，雅阁（ACCORD）将以持续年轻化的高价值产品魅力，以及极具年轻感和创新性的营销沟通方式，与新生代消费者共创更多新价值，陪伴他们实现所憧憬的高品质生活。

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引言 | 说好的黑科技呢？

“十代雅阁怎么样，家里换辆20万左右的B级车，它是首选”。

在聊全新雅阁前先解释下，这是车聚君表弟的提问。

其实很好理解为什么表弟家人会将雅阁作为首选，那是七代、八代雅阁留下的“高级”烙印。

车聚君还在读初中时，谁家里没个立标老君威、三角眼的七代雅阁、黑灰配色的日产老蓝鸟，还真不好意思在小区里“打招呼”。

而十代雅阁怎么就对表弟这样的90后有吸引力呢？本田“超跑”文化、本田“VETC高转速”文化？还是全新雅阁的的确确有“年轻化趋势”？

车聚君找了部全新雅阁试驾车，外观上已经完全告别九代雅阁的沉稳，也比九代雅阁更带本田家族设计基因。

不管在哪个角度看， 串联LED大灯组和车头一条贯穿左右的立体镀铬装饰最为显眼，全新雅阁的这套家族化的前脸与自家思域可谓一脉相承。

一脉相承的还有车侧和车尾，低矮的车身、凌厉的线条，特别是C柱开始的“溜背造型”，雅阁也要玩运动了吗？

当然，车尾那“回旋镖”式的尾灯也是本田家族式设计，镀铬装饰的双边双出排气能为雅阁的外观带来运动氛围。

十代雅阁在外观上，确实正朝着更年轻更动感的路线行进，但也有声音表示十代雅阁缺了些自己的调性。

全新雅阁的轴距较老款加长了5公分左右，很明显，全新雅阁已经手持一张“空间牌”。

实际感受下来，这张牌打的很有效。后排空间在没问题的前面，还要加个形容词“妥妥的”。

同样妥妥的还有尾厢空间，开口虽小，肚量很大，全新雅阁还具备同级别罕见的后排座椅整张放倒功能，进一步加大了它的实用性。

但是，转折点来了。后排空间虽大，但车聚君没有任何“获得感”。

只是后排缺了点豪华感的氛围营造。除了后排出风口、USB接口以及大面积的中央扶手外，雅阁其实还能提供类似老板键、多媒体控制等舒适性配置来提高同级别的竞争力。

不知道是不是试驾车经常被“蹂躏”的缘故，车聚君发现全新雅阁的后排座椅在用力往后靠时，会发出塑料碰撞的声音。

好在前排位置能给到车聚君一丝欣慰。

首先就是前排座椅的舒适性，座椅腰托可能不算稀罕配置，但全新雅阁上的前排座椅腰拖在支撑性不错的前提上，还带有“Q弹”的感觉。这也使得车聚君在整个试驾过程中，时不时地“调戏”腰托。

在中控屏部分，功能实用性以及人机交互的友好程度都做的不错。但本田主打的Honda CONNECT互联系统还未体验到，不解为什么次顶配车型缺失，期待在顶配车型上体验到。

全新雅阁的内饰是被2018年沃德十佳内饰提名的，实际体验下来，储物空间和使用便捷性外看得出本田一贯的“空间魔法师”属性。做为一台最普通不过的家用车，这套内饰挑不出毛病，甚至还能表扬它的人体工学设计，但似乎少和后排一样，少了点豪华氛围。

动态表现则反映出十代雅阁表现出了一种“分裂特征”。

广汽本田搭载在全新雅阁上的1.5T涡轮增压发动机，高功率版143kW的最大功率以及260N·m的最大扭矩，在1.5T发动机中已算调校的标杆了。但车聚君不明白为什么海外版的2.0T发动机+10AT的“黄金组合”未引入中国市场？

这台尾标贴着“260 Turbo”的高功率版发动机在带动1.5吨重的全新雅阁时，不会显得“小马拉大车”，油门调校较敏，整个加速比同级别其他B级车感觉都更线性些。

但CVT变速箱的搭配，虽然在加速性上非常平顺，但在喜欢驾驶乐趣的消费者心中，吸引力不足，若搭配一具自动变速箱带来更多的换挡节奏会更适合他们。

车聚君特地查了查全新雅阁的隔音配置，原来它是带主动降噪功能，车窗也采用双层玻璃。整体隔音表现较九代雅阁有进步，甚至在同级别车型中也能算上较高水准，但发动机舱的NVH还需努力，当然，这是同级别其他B级车也有的降噪难点。底盘方面十代雅阁也有大幅改变，特别是底盘和操控。

座椅更加“贴地”，这是表面上的感受。深入感受则是它比之前的雅阁都要偏向运动，但只是80分的运动。

过弯时车身姿态控制优秀，底盘悬挂路感清晰，但这也牺牲了一定的滤震舒适性。

操控方面，首先转弯半径小、打方向盘的圈数少值得表扬，因为全新雅阁的转向为可变齿比系统，随着车速来改变方向盘灵敏度。不过在高速行驶时，方向盘的回正力矩变得有些粘滞。

可能说到这，大家对十代雅阁的动态表现更期待的还是爆棚的加速能力。据说动力更强、更持家的十代雅阁混动版将在下半年推出。车聚君对它还是非常期待的，原因如下：

▎十代雅阁很需要一台高端车型来压阵。

▎比起1.5T发动机匹配CVT变速箱，更期待混动平台的动力平顺两不误。

“仍然差一步”是车聚君对操控的总结，首先转弯半径小、打方向盘的圈数少值得表扬，因为全新雅阁的转向为可变齿比系统，随着车速来改变方向盘灵敏度。不过这也是雅阁想要运动仍然差一步的原因：在高速时，方向盘的回正力矩变得非常粘滞、不顺心。

两个“差一步”各10分加在一起，一共扣20分。所以底盘+操控明明可以得100分，却得了80分。哦对，忘了说底盘+操控满分是120分。

车聚小结

在全新雅阁厚厚的产品宣传册上，广汽本田将客户画像锁定在85后，车聚君试驾下来也能明显感觉十代雅阁变得更想讨好崛起的90后消费者。

只是目前的车型配置方面，十代雅阁其实能做的更好，这就需要更高端、配置更多的车型来压住阵脚。

回到家，拿起电话告诉表弟：“去试试十代雅阁吧，它可能不止是中年大叔的菜了。”

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2016年7月29日，广汽本田旗下高端豪华品牌讴歌（Acura）首款国产化车型CDX 在上海上市

不仅是新上市的CDX车型在面临艰难的销量爬坡，讴歌其他进口车型销量也一直在低位徘徊。据了解，除国产CDX车型外，讴歌目前在华销售的车型共6款，8月共计销售402辆。其中TLX和RDX，8月单月销量分别为146辆和148辆，而ILX和RLX的销量均维持在个位数。国内8月车市创下3年以来淡季销量新高，而扣除CDX销量后的讴歌前八月累计销量反呈下降趋势。
消费者认为定价过高，讴歌表示不会降价
澎湃新闻记者9月19日从沪上经销商处了解到，他们认为讴歌CDX终端市场需求在新车上市后表现尚可，只是没有超预期表现。“CDX上市以后，上个月我们单店卖出了70-80辆左右，这个销量还算可以。”一家经销店的销售许先生向记者表示。这位人士分析，虽然单店销售不错，但由于讴歌的销售网点较少，比如上海只有一家4S店作为总经销商，所以总量不高。
也有消费者表示，CDX和缤智共享平台，配备的是板车悬挂（非独立悬挂），而缤智目前已经采用电子手刹，CDX仍然使用脚刹，加上这个价位的车型大多使用价格更为昂贵、操控性更好的独立悬挂，因此感觉CDX定价过高、对他们而言吸引力不大，不会选择购买。
针对这些问题，讴歌市场部负责人在接受澎湃新闻记者采访时表示，尽管有各种销量和定价的传闻，但是公司没有降价销售的打算。“CDX是广汽讴歌首款充分考虑中国客户需求而开发的战略车型，目前CDX尚处于订单积累和产能爬坡期，相信在接下来的销售旺季能吸引更多消费者关注和购买。”
对于有经销商反映网点较少的问题，讴歌相关负责人表示，讴歌的经销商网点开拓是公司目前重点推进的项目。截至目前，一共有签约21家特约店代表签署了意向书。加上早前已有的42家经销商，讴歌已经完成既定渠道扩建目标（年底60家经销商的目标）。“在增加网点的同时，我们也将通过投放有竞争力的产品扩大各店的销量，另外再通过公平合理的商务政策鼓励特约店实现更高的销售目标，从而实现特约店盈利能力的提升。”该负责人表态。

讴歌车型国产化之路开局不佳

尽管目前讴歌在不遗余力地拓展经销商，但是澎湃新闻注意到，讴歌目前的经销商更多的是来自广汽本田原有的优秀特约店经销商加盟。毕竟作为广汽本田的主打高端市场的品牌形象，讴歌担心直接借用原本的经销商渠道有损其品牌形象。
记者通过上海的经销商也证实了这一点，广本原先的经销商基本没有销售讴歌车型，新加盟的4S店为保证高端豪华车的定位只销售讴歌车型，“毕竟市场保有量小，经销商网络拓展不能大面积铺开，尽管新车上市单店销量尚可，但是总销量还是冰山一角。”一位业内人士表示。
业内分析讴歌国产化过早
“一般新车上市都能燃起一把火，如果新车都销量平平，那么可见市场定位和产品推出存在问题。”业内人士表示。全国乘用车联席会秘书长崔东树则认为，讴歌CDX的销量不佳是由于其国产化之路过早，本身进口车型的品牌力就不强，导致国产之后的认可度不高。
“讴歌本身进口车型体系能力不强，国产之后，所依托进口车型带来的光环不足，所以国产化以后销量不高，目前属于不理想的状态。”崔东树分析，一般新产品推出之后，一个月至少需要1000-2000辆的销量才能维持网络体系的平稳运行，目前讴歌的当务之急是迅速提升自己的销量，有效脱离与主流产品可直接对比的这样一种状态。
然而，讴歌目前与主流豪华SUV的区隔并不明显，消费者容易将其与奥迪A4、宝马3系直接进行对标，CDX本身承担的本田高端豪华品牌也缺乏品牌力，市场认可度低，导致其竞争力不够。

崔也坦言，对于一款新上市的车型，月销不足500辆确实令人困惑，也难以令人满意。但CDX在上市之时给出的预期销量，还是定标过高。“除非讴歌后续能推出组合产品、丰富产品线系列，不然期望月销2000辆，难度太大。”

崔东树建议，讴歌还应先通过进口车型丰富产品、加速产品系列化，提升产品档次，树立好独立的品牌形象后再考虑国产车型跑量的问题。
事实上，进入中国十年的讴歌一直处在边缘化的尴尬境地，首款讴歌CDX的国产化导入，无疑是广本期望其翻身的一次契机，只是，没有雷克萨斯背景和产品线的讴歌，国产开局便遭遇销售困局，还能跻身豪车阵营分一杯羹吗？

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高田气囊事件持续发酵，截止到7月28日，已致国内实施缺陷汽车召回的数量较2015年同比增长107%，其中主要受高田气囊事件影响的日系品牌召回车辆占总召回车辆数过半，且该数据仍呈现出进一步扩大的趋势。另据广汽本田日前发布的召回计划显示，其决定自2016年8月10日起，召回其生产的部分国产及进口轿车，共计182.37万辆。

据不完全统计，广汽本田这一召回为今年以来因高田气囊事件而产生的最大单次召回计划，但这并非最后一次涉高田事件的召回。考虑到去年本田整体因高田气囊事件拖累，造成当期财年利润高达30%以上的下降，市场担忧广汽本田业绩也将因此受到拖累甚至被动出现较大影响。

一、七大车系均涉召回

作为高田公司最大的客户，本田无疑是高田气囊事件中受影响最大的汽车公司。受其波及，国内本田合资企业也难逃“躺枪”命运。

日前，广汽本田一次性发出旗下七大品牌涉高田气囊事件车辆的大规模召回计划。

根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，广汽本田决定自2016年8月10日起，召回其生产的部分国产雅阁、奥德赛、歌诗图、飞度、锋范、理念S1及进口讴歌RL轿车，共计182.37万辆。其中，召回单品数量最多的是2003~2011年款雅阁轿车，涉及召回117.9万辆，其次是2009~2011年款锋范轿车，共计35.95万辆以及2005~2008年款奥德赛轿车，共计14.86万辆。

根据公告显示，广汽本田此次召回范围内部分车辆的副驾驶席前安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器。在安全气囊展开时，上述气囊的气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，伤及车内人员，存在安全隐患。自2014年6月以来，国家质检总局对高田气囊气体发生器破裂问题开展了缺陷调查，并发布了高田气囊安全提示。近期，国家质检总局因为高田气囊上述问题又约谈了包括广汽本田在内的多家整车生产者，要求其尽快采取有效措施保障消费者的行车安全。而受调查影响，广汽本田决定采取召回措施消除安全隐患。根据计划，公司将为召回范围内的车辆，免费更换副驾驶席前安全气囊气体发生器，以消除安全隐患。

事实上，这已经是因为高田气囊事件，广汽本田在2016年年内进行的第二次主动召回。因规模达到182.37万辆之巨，广汽本田相关方面表示：上述召回“是因涉及高田气囊而进行召回。广汽本田是负责任的企业，对于存在缺陷的产品，我们将严格按照《缺陷汽车产品召回管理条例》要求开展相关工作”。

记者致电广汽本田服务电话咨询该召回计划，其工作人员表示，“主要是因为气囊的气体发生器存在伤人的安全隐患，虽然公司截止到目前从未发生过相关的安全事件，但为了保证客户的安全公司进行了此次召回。可以看到，此次召回涉及的是2002年到2011年生产的部分产品，此后的产品并不存在相关的问题，如有购车计划可对此放心。”同时该工作人员提及，此次召回计划并无截止日期等时间限制，随时可以预约进行更换。

记者在成都广汽本田某4S店了解到，由于目前召回量较大，前往进行相关部件更换的用户较多，现可供更换的零部件处于无货状态。不过工作人员表示，“已在积极准备，最迟9月就将到货。”而记者联系到北京等地部分4S店，整体来看大部分已经到货，缺货状态的4S店也在积极安排。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为：“目前发现了相关问题并主动召回对于消费者是一种保护措施。由于召回越来越常态化，作为正常机制预计也不会对涉及的相关合资厂商的品牌造成负面影响。”

二、财务压力持续增加

虽然广本大规模召回祸起高田气囊，但截止到目前，高田方面并未和汽车厂商就召回所需费用的分担比例达成协议。高田方面认为各方对气囊存在不安全性的原因还未达成一致。

时间已经过去了两年，最终责任认定仍难落地。在此背景下，目前的召回费用大多由汽车厂商先行垫付。但考虑到高田涉及本田、丰田、日产、马自达等主流车企，召回数量已成为目前全球第一大召回案，就算其应当负全部责任，其兑付能力能否满足如此大规模的追偿还存在不确定性。

而现在，已有车企因高田事件出现了单季亏损和全年业绩走低。

公开数据显示，高田第一大客户本田公司2015~2016财年第四季度（今年1月到3月末），因高田安全气囊召回费用巨大，该公司净亏损达934亿日元。而整体来看，本田为了应对高田气囊事件，2015~2016财年（2015年4月到2016年3月）合并财报显示，虽然销售额增长了10%，为14.6万亿日元（约合人民币9655亿元），但营业利润却减少25%，净利润更是大幅下滑32%，为3445亿日元（约合人民币227亿元）。

这其中，因高田气囊的气体发生器存在问题，本田公司为召回计划计提了约4360亿日元（约合人民币288亿元）的准备金，而2014~2015财年中这一数据为1200亿日元（约合人民币79亿元）。这意味着召回范围还在不断扩大，对相关汽车厂家的财务压力也在不断加码。

根据美国投行杰富瑞集团相关分析师对高田气囊事件的研判，其预计未来每个气囊发生器的召回成本约9000日元（约合人民币595元）。简单计算，如果182.37万辆召回范围内的车辆都进行气囊发生器的更换，其涉及金额将达到10亿元左右。

广汽集团在2015年年报中曾公开提示产品召回风险并称，近年来，我国对汽车行业的产品质量法规及技术标准日趋严格。 2013 年 1 月 1 日起《缺陷汽车产品召回管理条例》实施生效，该条例在《缺陷汽车产品召回管理规定》的基础上进行了修改和补充，该项法规要求汽车制造行业企业提供维修服务或召回活动。如本集团旗下产品出现被召回的事件，可能会对公司的销售及业绩造成不利影响。

而之于广汽本田，这一垫付的压力究竟有多大？将对公司业绩造成多大的影响？

记者联系到广汽本田方面就此求证，但其相关人士表示：“涉及内部信息、不便透露”，不过其官方人士回应称，“目前各款车型销售均正常，终端销量同比去年有所增长。主动召回恰恰体现了一个企业的责任感，作为始终将用户的满意度作为工作核心的企业，广本力求得到用户理解，并通过努力，按照计划展开召回实施。”

根据高田2015～2016财年（2015年4月到2016年3月）中披露，中国是高田公司仅次于美国的第二大单一市场，贡献的净收入为1010.85亿日元（约合人民币66亿元）。上述事件的发酵，罗磊认为，“由于目前需要先行垫付且气囊拆装也非常麻烦，短期内，对于主动进行召回计划的公司而言，存在一定的财务压力。但高田公司存在承担追偿责任的较大可能性，预计相关不利影响将得到解决。”

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凭着几年不懈的努力，日系车在今年中国车市低迷的情况下打了一场漂亮的“翻身仗”，实现逆市增长。

据中国汽车工业协会统计，2015年9月，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售34.22万辆、29万辆、22.39万辆、13.23万辆和6.19万辆，分别占乘用车销售总量的19.54%、16.56%、12.79%、7.55%和3.54%。

日系车在中国车市的占有率曾一度高达22%，在外国品牌中高居榜首，但在2012年被德系车反超，最低迷时市场占有率甚至跌到9%。为收复前几年丢失的市场，日系车正快马加鞭，发起新一轮攻势。

日系车集体猛攻

10月26日，丰田在江苏常熟正式开启“丰田双擎周”，在普锐斯、凯美瑞两款混动车型的基础上，一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌混动版于10月28、29日先后上市，丰田在华混动战略又往前推进一步。

目前，丰田在全球混动汽车累计销量已超过800万辆。丰田方面表示，未来将要在中国推出10款混动车型，实现混动车型销量10倍增长。

近日在华有大动作的并不只是丰田。10月20日，本田旗下合资公司广汽本田第三工厂暨发动机工厂在广州正式落成。广汽本田执行副总经理郁俊近日接受《第一财经日报》记者采访时称，新建的工厂将是该企业与德系、美系等车企争夺市场的利器之一。

今年1~9月，在整体车市疲软的大环境下，广汽本田今年前9个月累计销量为42.02万辆，同比增长40.3%。广汽本田正尝试在今年原定55万辆销量目标的基础上，向60万辆目标发起进攻。

总投资约35亿元的第三工厂落成之后，广汽本田产能将达到60万辆，并且还预留了12万辆的产能。除了第三工厂，广汽本田汽车研究开发有限公司也于2015年建成启用，该基地具备整车独立开发能力并拥有车型开发所需要的各项先进设施。

加快新车导入也是日系车企抢占市场的路径之一。2015年前三季度，广汽本田和本田另一合资公司东风本田相继推出了全新锋范和2015款CR-V等四款新车，新车的推出在很大程度上刺激了本田在华销量的增长。2015年1~9月，本田在华终端累计销售国产汽车69.48万辆，同比增长34.1%，在日系三大巨头中增速最快。2015年第四季度，本田在华将推出哥瑞、新款艾力绅和新款凌派三款新车。明年，本田在华还将推出一款大型SUV、讴歌国产车以及雅阁中改款等新车。

作为中国日系品牌销量的老大，日产也正借力新车效应摆脱此前的疲惫。仅在10月份，日产旗下合资车企东风日产就推出新逍客以及新蓝鸟两款新车，加上8月推出新楼兰，不到三个月内推出三款新车。今年前三季度，日产在华销量为85.9万辆，同比增长1.8%。其中，东风日产累计终端销量已超69.2万辆，同比增长8.1%。

东风日产对今年100万辆的年销量目标势在必得，该企业从2012年开始冲击100万辆的目标，但连续三年都没有冲刺成功。为了在今年达到这一目标，东风日产采取了多项具体措施逐步改变日产品牌以往沉稳、成熟的形象，希望通过走年轻化路线实现突破。在产品上，全新楼兰、全新逍客等车型都采用了动感、新潮的外观设计，全新一代蓝鸟车型则是日产专门针对年轻人打造的；在营销方面，东风日产日前与NBA正式签署长达3年的战略合作协议，将体育营销的版图拓展到篮球领域，全新逍客成为东风日产和MBA联合推广的第一个战略项目，针对年轻人的消费习惯，东风日产还推出了自营电商平台车巴巴；在技术上，东风日产首次把1.2T涡轮增压引入到新一代的逍客身上来。

东风日产销售总部副总部长陈昊近日在全新逍客新车发布会上接受《第一财经日报》等媒体采访时称：“今年东风日产对跨越100万辆非常有信心。目前，我们在按照自己的节奏走，新车的导入会助力我们100万辆目标的达成。”

对手发力

由于车市不景气以及日系车猛攻等原因，美系、德系、法系、韩系今年销量一度下滑。不过，战况在不断变化。

美系中的主力军通用汽车今年1~9月在华汽车零售量达到249.2万辆。通用汽车中国区总裁钱惠康对媒体表示，该公司正在研发新车型，以满足消费者日益增长的多元化需求。预计未来几年，其SUV、MPV和豪华轿车的市场占有率将增至80%。

目前，德系主力军大众在华依然处于负增长，但形势也有所好转。数据显示，大众在华1月~9月总销量为191万辆，与去年同期的207万辆相比下降7.4%。其中，大众汽车品牌9月份销售23.53万辆汽车，成为第三季度中销量最高的月份。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼表示，9月份，大众汽车集团(中国)的销量显著上升，预期增长趋势将持续到年底，该公司对第四季度的业绩保持乐观态度。

与德系中的大众境况类似，韩系中的北京现代、东风悦达起亚等车企也在谋求逆袭。今年1~9月，北京现代累计销量72.47万辆，同比下降10.8%，东风悦达起亚销量为41.1万辆，同比下降12.7%。不过，9月韩系销量也有所反弹，9月北京现代单月销量9.51万辆，环比增长18.8%。北京现代常务副总经理刘智丰称，北京现代未来准备增加五到六款全新的车型弥补各个细分市场。东风悦达起亚全新K5也于10月上市，东风悦达起亚董事长王连春宣布，该企业未来三年将投放19款新车，并强力推出系列新能源车。

面对竞争对手强劲的防守和反攻，日系车收复失地未必胜券在握。

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家住上海的公司职员李越（化名，30多岁）在有了小孩之后，于去年购置了新车。他选择的是美国通用汽车（GM）的轿车。虽然他也考虑过日本车，但没有本田车进入他的候选清单。

李越认为，“本田车尽管燃效好一些，但与同等价位的其他车型相比，感觉车内空间狭小，配置也较差。没有特别出色的地方”。

在年规模超过2000万辆的世界最大汽车市场——中国，本田陷入了苦战。俗话说“金九银十”（金9月，银10月），消费最为活跃的是9月。在这个月，市场整体规模比上年同月扩大2.5％，而本田的销量却缩小了23.1％，占有率大幅下滑。这使得本田在中国市场设定的、销量比2013年增加约2成的年目标变得难以实现。

当然，本田也并没有对这种局势放任自流。其武器就是去年9月上市的新型“雅哥”。在发布会上，广汽本田总经理神子柴寿昭（时任）表示，“为了获得中国消费者的支持，大幅改进了设计”。新雅哥瞄准外观上喜欢高大上的中国用户，与美国款雅哥相比，改进了前后外装部件的设计。可是新雅哥今年1～9月的累计销量仅为56215辆，比上年同期减少了23.7％。本田的另一款主力车型是SUV（多功能休旅车）“CR-V”，中国的SUV市场虽然在大幅增长，但CR-V在9月份的销量却比上年同月下滑5成多，被竞争对手远远抛在了身后。

实际上，对本田来说，情况严峻的并非只是中国市场。

被迫降价销售的北美市场

就本田而言，其汽车销量最大的地区是北美市场。本田2014财年第二季度（2014年7～9月）的营业利润比上年同期减少15.4％至389亿日元。减益的重要原因在于，厂商根据销量支付给销售店的降价原始资金——销售奖励金的增加。从雅哥看，奖励金额度增加到了一年前的2.5倍。虽然表面看不出销量减少，但在作为财源地的北美，不打折的话，已经很难将车卖出去。

对此，熟悉汽车业务的罗兰贝格（Roland Berger）日本合伙人长岛聪指出，“本田未能打造出有魅力的商品。重视新兴市场国家的方针下一味开发小型车，导致在专供美国市场的大尺寸汽车方面，出现了销售反而下降的情况”。

本田10月28日下调了2014财年（截至2015年3月）的合并结算业务预测。销售额比上次预测降低500亿日元，纯利润比上次预测降低350亿日元。其原因被解释为国内销量停滞不前，比如小型车“飞度”的混合动力车型反复5次召回（回收及免费修理），导致新车上市计划被迫停止，等等。另外，其中还存在出口比例下降，很难从日元贬值中获利的因素。

不过，本田副社长岩村哲夫指出，下调业绩的原因在于“日本、中国及南美的严峻业务环境”。纵览全球，本田车的竞争力迅速下滑的态势已凸显出来。

行不通的全方位战略

本田显露出异常苗头的时间，与该公司向规模扩张战略转移的时间相重合。

“力争2016财年（截至2017年3月）使全球销量达到600万台以上”。本田社长伊东孝绅在2012年9月举行的记者发布会上提出了令人意外的销售目标。本田2011财年（截至2012年3月）的全球销量为310万辆。也就是说，该公司要在5年内将销量大幅提高至近2倍。

一向置身于规模扩张竞争之外的本田为何提出如此高的目标呢？“在世界上规模只排第7、第8的企业，它所说的话，零件厂商可不会听噢。”参与新飞度开发的技术人员如此说道，从这些的话中似乎便可找到答案。

丰田及大众以千万辆的年销量展开撕杀，而本田的规模却处于不上不下的尴尬境地。那些通过重组等而实力大增的跨国零组件企业巨头，有时就会以部件购买量少，无望取得量产效应为由，不认真理会本田提出的、降低供货价格及共同开发的要求。

不增加规模的话，在成本及开发实力上就无法与其他汽车巨头较量——这样的危机感在本田内部不断增加。但话又说回来，要是与马自达及速霸陆一样，采取“锁定目标客户群”的战略，本田现在的规模又显得过于庞大。

存在问题的还不仅仅是销量。在汽车技术向混合动力、燃料电池、汽油、柴油及自动煞车等多样化发展的背景下，本田并未改变几乎不与其他公司合作，独自全面开发的基本战略。而且，该公司推出了全球6极开发体制，还要根据各地区的需求来制造汽车。

商品竞争力的下降以及屡次发生的召回事件，反映出本田对丰田及大众反应过度，疲于四处布兵的实态。“本田拔得太高了。”某零件厂商如此说道。有很多观点指出，作为汽车制造的基础，本田拥有的开发资源原本就有限，而这些开发资源却又被分散了。

在全球重组速度加快的背景下，本田一面坚持独创性，一面力争靠一己之力扩大规模。不过，这种做法的结果，如果催生出的竟然是缺乏魅力及独创性的汽车，那么就太过讽刺了。

如何打造出本田的独特性？其答案肯定不只是规模扩张及提高业务效率能够解决的。