与很多人想的不一样，丰田这次并没有炒冷饭，直接把老汉兰达的2.0T发动机拿来用，而是配上了全新的TNGA 2.0T发动机和最新的Direct Shift-8AT变速箱。

▲图片来源：工信部公示信息

结合之前的工信部公示的信息，这款新发动机的型号为S20A。最大输出功率为182kW，最大扭矩大概是380N∙m（毕竟叫380T），也确实与之前丰田同平台机型大不一样。

车聚君查了下相关的信息，这应该是该款发动机全球首搭，某种程度也算是“中国特供”了。但与以往的“减配”不同，这一次应该是诚意比较足的。

丰田这款全新2.0T发动机到底是什么来头？它对于汉兰达会有什么样的影响？丰田的全球策略会有什么样的变化？让车聚君带大家一起看一下。

一、大概率2.4T缩缸，丰田毕其功于一役？

我们来给这款发动机做一下技术溯源，首先它应该并不是现款汉兰达2.0T发动机的升级版本，理由有三点。

第一，现款汉兰达2.0T发动机的型号为8AR-FTS，而新2.0T发动机的型号为S20A，从型号来看两者之间没有任何的传承关系；

第二，现款汉兰达2.0T发动机在国内生产，而新2.0T发动机是从日本本土进口，如果是升级版本，没必要舍近求远增加成本。

第三也是最重要的，现款2.0T发动机最大功率为162kW，而新发动机足足增加了20kW。根据经验，如果平台没有大的改变的话，很难做到这个幅度的提升。说白了，在那个燃油车“神仙打架”的年代，能提升这么大车企早就做了，何必等到现在。 

▲图片来源：丰田中国官网

而且这款发动机也不大可能是丰田2.0L自然吸气发动机的增加涡轮版本，因为那款发动机的型号是M20，压缩比为13，完全是效率取向。涡轮机的压缩比普遍小，比如本田K20C3 2.0T发动机的压缩比为9.8，大众EA888高功版压缩比为9.8，丰田这款新2.0T发动机的压缩比大概率也会在10左右。

因此要把一款效率取向的自吸发动机，升级成为性能取向的涡轮增压发动机，其实难度还是挺高的，缸径、行程这些都要大改，很难共平台生产。比较接近的应该是本田飞度的1.5L发动机和思域的1.5T发动机，但这两款发动机都是性能取向，参考价值并不大。

不过有一点倒是值得期待，丰田的新2.0T发动机被归为TNGA平台发动机，目前该平台有三款机型，热效率都非常高，分别是2.5L（A25）41%、2.0L（M20）40%、1.5L（M15）40%。毕竟丰田在开发之初就立下了flag，TNGA架构下的新发动机要比传统发动机热效率提升20%。

尤其是新汉兰达2.0T还换装了8AT变速箱，预计它的油耗表现会比上一代提升不少。

▲图片来源：丰田中国官网

从现在的信息来看，汉兰达新2.0T发动机大概率是海外2.4T发动机的缩缸版本。这款T24A-FTS 2.4T发动机已经搭载在了海外版NX350、普拉多等多款车型上，它用上了丰田独门的Dynamic Force双喷射技术，可以无须增加颗粒捕捉器就能满足欧6/国6要求。

从这个角度来说，汉兰达这款新2.0T发动机，可能还真是丰田毕其功于一役的作品。首搭也只是因为国内市场更加适合，能比2.4T发动机省出不少排量税。

二、曾经高攀不起，如今爱搭不理？

从各种角度来说，现款汉兰达可能确实是丰田有史以来最具诚意的版本了。这款经典的城市SUV于2009年在广汽丰田实现国产，一直都称得上是同级别标杆车型，但具体到它的实际产品力，却有一些争议。

汉兰达在早期遭遇过一些口碑危机，比如2009年年底沸沸扬扬的“爬坡门”。当时有一名温州的用户驾驶着汉兰达遇到一段坡度只有30%的乡间道路，结果怎么也爬不上去。

然后销售检查过后坚称车子无问题，并称汉兰达只是城市SUV，并不是越野车，并不适合走山路。这件事持续发酵，甚至衍生出了“上坡不跟汉兰达”的段子，这也从侧面反映了彼时汉兰达的性能和销售态度。

再之后2015款汉兰达将2.7L发动机换成了2.0T发动机，关于它动力的质疑才慢慢消失。但在对手们纷纷换用8AT、9AT变速箱之后，汉兰达仍沿用老款的6AT变速箱，这一点也饱受诟病。

不过汉兰达也有自己的优势，首先是质量稳定性确实不错，在老对手途昂、锐界饱受变速箱质量困扰的年代，汉兰达的总成稳定性确实更胜一筹。这也让它很少降价，绝大多数时候甚至要加价，成为了一代“理财神车”。

▲图片来源：丰田中国官网

第二是汉兰达的空间优化确实做的比较好，虽然绝对尺寸没有那么出众，但第三排真的能坐成年人，而且储物空间的设计也比较合理。与它差不多大小的SUV，大多数时候实用性确实不如它。

但除去这两点，在其余多个方面，它真的有些担不起同级标杆的称号。能够畅销多年，大部分还是得益于先入为主和口碑传播，毕竟在那个资讯并不发达的年代，起步价20多万的汉兰达确实是一个相对稳妥的选项。哪怕知道是“割韭菜”，很多人依然选择“偏向虎山行”。

而且当年的竞品也确实不算多，自主品牌突破不了20万级天花板，锐界受制于口碑，途昂价格太高，冠道只有5座，汉兰达一直处于供不应求的状态。

而从去年6月份第四代汉兰达上市开始，其实丰田已经有点“洗心革面”的意思。新车基于丰田最新的TNGA-K架构打造，用上了丰田最新一代的混动系统，车身尺寸也进行了全面的升级，也配上了最新一代的TSS智行安全系统。

除去大排量的发动机无法引进之外，配置、设计各方面已经与美版车型拉平，可以说已经是有史以来最具诚意的汉兰达。而且在产能规划上丰田也不再保守，之前预计的是2022年会达到14万辆，并且会在之后继续提升。

从市场表现来看，第四代汉兰达去年10月份首度销量破万，随后连续三个月销量都在1.1万台以上，可以说是势如破竹。但从今年2月份开始，汉兰达销量跌到了7115台，随后连续四个月销量不超过8000台。而在广汽集团公布的6月份7款月销过万的车型中，也依然没有汉兰达的身影。

也就是说，可能是汉兰达入华之后的首次，它的销量已经撑不满产能。 

这大概是丰田将全新TNGA 2.0T发动机首搭给汉兰达的最大原因，这款丰田中国的摇钱树车型，似乎有点支棱不起来了。

但在车聚君看来，丰田这样的动作不会有太大的收效，因为市场已经在悄然间发生变化。

三、新能源崛起，丰田体系崩塌？

6月份，丰田在国内依旧维持了非常高的销量，其中广汽丰田卖出了100,866台新车（丰田公布数据非上险量），创下了历史新高。

从表面上看，丰田正处于历史最佳时期。但了解下具体情况就会知道，现在的丰田在国内市场，可以说是前所未有的虚弱。 

▲图片来源：丰田中国官网

车聚君有个朋友想买1.2T的卡罗拉，他在6月份的时候谈到10.7万元落地，但最终没有下手，最近销售告诉他10.2万元就够了，让他赶紧去提车，据他说在网上还看到有不到10万落地的。

而在此之前，同配置的卡罗拉基本上都要13万左右才能落地。曾经一分钱优惠没有的TNGA凯美瑞，现在最低配落地只要17万多了，这在两年前压根不敢想。

现在的丰田，其实与早几年的通用差不多，看似销量变化不大，实际上是产能扩充后通过拼命降价在保量，本身的竞争力相比之前已经不可同日而语。当然了，丰田的经营状况在合资车企中已经算是不错，起码通过降价能保住量，其他厂家恐怕更加无能为力。

丰田们遭遇的主要敌人，其实是崛起的新能源车。以汉兰达为例，早期它的对手无非就是途昂、锐界，最多在加上冠道、昂科旗。

但现在情况发生了变化，30万的级别，很多人会选择理想ONE，过去两个月它的销量甚至已经比汉兰达更高。我们前面也具体讲过，理想ONE的机械素质其实没有那么好，但市区用电，长途用油，已经能比较好地覆盖绝大多数用车场景，而且它比汉兰达更加豪华。

▲图片来源：车聚网

问界M5、比亚迪唐、特斯拉Model Y甚至零跑C11，这些车型也一样会撕咬这块市场。

在燃油车时代，丰田对于所有其他厂家都有优势。毕竟它能产出高效的TNGA发动机总成，控股全球最大的变速箱厂家之一爱信精机，连大众都要找其购买变速箱。

丰田旗下还有电装、自动织机这样500强级别的零部件供应商。不管是比研发，还是比品控和成本控制，它都拥有得天独厚的优势，但现在特斯拉们却换了一个方向来与它竞争。

丰田费尽心机将发动机的热效率提升了5%，又将8AT变速箱的传递效率提升了3%。一转眼对手已经“干掉”了变速箱，直接让发动机“发电”，通过多用电的方式让问界M5这样一款B级SUV亏电油耗控制在了6.4L/100km（工信部数据）。

丰田将THS混动系统进一步升级，努力提升效率的时候。比亚迪们直接加大了电池，让纯电续航做到200km以上，直接覆盖几乎100%的市区工况，更加节能。

▲图片来源：车聚网

至于纯电车型，那就更简单了，它们只需要用一个带ON/OFF功能的单挡变速箱，一个零部件数量远少于发动机的驱动电机，就能完成车辆的动力输出了，而且加速是绝对的平顺、线性。不考虑现阶段部分新势力厂商的“毛躁”，理论上纯电动车的质量问题会非常少，保养费用也比燃油车低得多。

对于丰田来说，它所占据的市场正在不断萎缩。所占有的技术优势，却又被对手们绕开了。转型会冲击自己的固有利益，不转型的话路又会越走越窄。

车聚小结

在最新一代汉兰达身上，丰田拿出了足够的诚意，配置上已经尽量与海外“扯平”。别说3.5L发动机依然没有引进，以当前的市场形势，其实引进的意义并不大，本身新2.0T发动机+8AT和2.5L混动系统已经足够优秀。

这是有史以来最好的汉兰达，但从市场反馈来看，它可能会是最失败的一款汉兰达，哪怕2.0T发动机入列也大概率于事无补。这里无关丰田的诚意，纯粹是市场形势变化了。

在燃油车时代，丰田有非常坚实的壁垒，包括技术上和规模上，这让它轻松攫取更多的利润。但进入电动化时代之后，丰田也陷入了迷茫。沿着现有技术路线发展还有多大意义，或者说到底该如何转型，目前来看丰田依然没有下定决心。

汉兰达的市场乏力只是缩影，背后可能是整个丰田体系的逐步崩塌。

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12月1日，广汽丰田官方宣布，正式开启雷凌TNGA 1.5L 系列的预售。但只说了新增全新动力组合，属于TNGA Dynamic Force发动机系列，是一款排量为1.5L的自吸发动机，只字未提这是一款三缸机型。

但车聚君老早就在关注这款发动机“上车”的消息了，在之前公示的工信部申报目录上，就已经确定丰田将在卡罗拉和雷凌上采用M15系列三缸机型。本次雷凌预售的消息，算是进一步坐实了这件事，那就是丰田确实要开始在国内推三缸发动机了。

一、赶个晚集，丰田到底在想什么？

马上要进入2021年了，丰田才开始推广三缸机，比主要的竞争对手普遍晚了5年以上，可以说丰田这算是赶了个晚集，那它到底在想什么呢？个人觉得有两个方面的因素。

首先是在普通家用代步的紧凑型车这个范畴，1.5L、1.6L的自然吸气发动机，依然大有市场。比如现在卖的最火的轩逸、朗逸，轩逸干脆全系只有一款1.6L自然吸气发动机（经典轩逸和14代轩逸不是同一代），朗逸也主要是1.5L车型在走量。

前两年全系采用小排量涡轮增压发动机的英朗，今年也不得不把老掉牙的L2B 1.5L发动机请回来“救场”，并且立刻就反映到了销量上，目前英朗已经连续两个月销量破3万。

虽然各家的小排量自吸发动机水平略有差异，目前市面上做的较好的，大概就是日产的HR16 1.6L和本田地球梦1.5L。但不管怎么说，它们在性能上，是比不过1.2T、1.3T机型的。那为什么它们可以卖得这么好呢？答案其实也很简单。那就是虽然性能不出众，但是它们还是比较省油的，而且自吸发动机足够平顺呀，没有涡轮介入的突兀感。

再加上结构简单，毛病少，比如自吸发动机烧机油的概率就远小于涡轮机，并且统一“吃”92#油，保养也便宜。所以在普通紧凑型车纯粹家用这个范畴，自吸发动机还是有自己的优势的。

因此丰田想在卡罗拉/雷凌上增加自吸发动机的配置，其实早就不是什么秘密了。至于为什么会是一款三缸发动机，则是另外一个故事，也就是车聚君想说的第二点。

第二点与丰田的产品布局有关系，大家都知道，丰田原本是有一款1.6L自然吸气发动机的。在早期的竞争中，不管是配4AT还是配CVT，它的口碑与日产的HR16基本是持平的。评价基本上就是动力没有那么“肉”，而且也比较省油。比同期的标致、福特这些同级别的自吸机型，口碑要好。

那丰田既然想出自吸机型，为什么不把这款发动机拿来“救场”呢？答案是平台化。就好像宝马放弃和PSA联合研发的1.6T发动机，而选用1.5T三缸机一样（当时也是骂声一片）。因为它的1.5T发动机可以和2.0T发动机共平台，后者的结构和技术可以直接“移植”过来，这大大降低了研发成本和生产成本，对车型平台化的长期发展，意义非常大。

而丰田已经针对TNGA架构开发了一款2.0L自吸发动机，就是凯美瑞、C-HR这些车型上用的那一款。直接在它的基础上开发一款1.5L三缸机，那就太简单不过了。根据广汽丰田的官方信息，新款发动机的热效率高达40%.。作为一款全新机型的第一代，能轻松达到这个指标，这就是平台化的威力。

二、小号M20，动力一般但省油

前面说了，丰田这款新1.5L机型是在现有M20系列的基础上开发的，在设计理念上也是如出一辙。采用阿特金森循环，提升压缩比，并扩大了EGR的极限比例。

阿特金森循环的原理其实很简单，那就是让膨胀比大于压缩比。丰田这款发动机的实现方式是，在进气阶段，活塞到达下止点的时候，不关闭进气门，而是选择在压缩的过程中关闭进气门。这样做会让好不容易形成的混合气，又有一部分被压回进气管，可以说牺牲了部分性能。但这样做功的冲程就比压缩的冲程要长了，从而使燃烧更加充分。

而提高压缩比就更不用说了，这也算是当前提高汽油机效率的主要路线之一。压缩比的提高可以让发动机的热效率上限更高，但同时又会导致爆震越来越强，需要更高标号的汽油，这又是丰田难以接受的。所以丰田采用了一套“冷却EGR系统”来避免这种现象，用EGR冷却器把部分高温废气冷却，再与可燃混合气混合后同时进入燃烧室。这样燃烧的温度就降下来了，爆震的现象也缓解了，因此新1.5L发动机虽然压缩比达到13:1，但是依然可以使用92#汽油。

当然，丰田还有很多其他的特色设计，比如把EGR冷却器集成在气缸盖内，采用多孔式直喷喷油器等。但总体而言，都是为了在保障基础性能的前提下，把效率做的更高。

当然，技术上是怎样实现的，和我们没有太大关系，大家最关心的还是，这款新发动机的表现如何。根据广汽丰田的官方数据，新款发动机的额定功率为89kW，比现款的1.2T发动机大了4kW，比大众和通用的1.5L发动机略强，但不如日产和本田。峰值扭矩148N·m，比起丰田和大众的1.2T四缸机，都有差距，也不如日产的HR16。

所以很显然，丰田这款新1.5L发动机，并不会比1.2T机型更“有劲”，但总体性能，应该是比较接近的。官方宣传在0-100km/h加速上，会比1.2T车型更优秀，这个是有可能的，毕竟功率略大一些，但优势应该不会太大。

对于厂家和用户来说这款发动机的主要优势点，应该是它的油耗会相对比较低。根据官方数据，新车的百公里综合油耗为5.1L/100km，比现款1.2T车型降低了0.5L，相当于直降接近9%。这对一般用户来说其实意义倒不算太大，但对厂家来说，在当前双积分压力如此之大的情况下，这个降幅足以让它们“铤而走险”（其实通用、福特们采用三缸机也是这个原因）。但值得一提的是，三缸机在实际使用中，油耗优势并没有工信部测试上显示的那么大。

从厂家的制造成本来说，相比1.2T机型，每个气缸的容积增加了0.2L，但少了一个气缸，以及一整个气缸的挺柱、气门等传动机构，“干掉”了涡轮增压系统，整体实物成本应该是降低的。但需要承担的风险也有，那就是三缸机先天的弱点和用户接受度。

早先车聚君在通用重启四缸机的文章里也有提到，因为只有三个气缸参与工作，三缸机的曲轴旋转有着先天的“空窗期”，会导致运转不稳定，抖动厉害。丰田也和其他车企一样，在曲轴上安装了相应的配重，以抵消抖动，当然还有其他的措施。比如加强发动机舱隔音，增强车身密封，改进车门构造等，官方说法是新车型的NVH表现与老款1.2T车型基本一致。但实际表现怎么样，还要等正式上市了。

三、新1.5L三缸车值得买吗？

一款车值不值得买，车聚君认为应该分为两个方面，一是它的产品力能否满足使用需求，再就是是否到了心理价位。

先看一眼市面上卖得不大好的三缸机，最典型莫过于标致和福特，“投靠”三缸机以来销量可谓是连连下跌，非常劝退。通用采用了以价保量的策略，算是稳住了基本盘，但对于品牌的影响来说，肯定是负面的。

但市场上也不是没有卖得好的三缸机，比较典型的就是本田凌派吧。19款全线切换成1.0T三缸机，但依然能维持每月1万多台的销量。但它的自动挡入门售价，由17款1.8L车型的12.48万，直降到19款1.0T车型的10.98万。在这个价位的车型来说，指导价降这么多，还是很有吸引力的。

再就是宝马X1的1.5T三缸机，比2.0T机型的入门价格便宜了3万，比正常高低功率的价差更大，销量同样也是不错的。

也就是说，消费者其实并不是不接受三缸机。而是不接受厂商生硬地给他们灌输，我的三缸机比四缸机更先进，卖得更贵。还有很多混淆研发成本和制造成本的概念，非说自己的三缸机成本更高，那就不怪用户不肯买单了。

说回新雷凌，厂家虽然开启了预售，但从官网信息来看，并没有具体的售价。所以大概率，它的价格应该是没有多大的惊喜的，要不然早同步公布了。

如果新车型与现有1.2T车型同配置的价格相同，在车聚君的角度，是不建议入手的。或者说只有5000左右的价格优势，那也是不建议入手的。毕竟现在老款车型也有一定的终端优惠，并且更成熟。大家没必要用自己的真金白银，去为厂家“试错”，何况是目前市面上口碑并不算好的三缸机。

如果价格优势较大，比如1.5L车型的落地价格比1.2T车型便宜了1W5。动力性能不输，油耗表现更好，而且自吸发动机在保养方面还有优势，那就是“真香”了。

车聚小结

从丰田的角度，新发动机能够缓解燃油车型在双积分政策下的油耗压力，同时还能降低实物成本，也能丰富产品线，确实是相当不错的选择。如果卖得好的话，将来完全取代1.2T机型，也是有可能的。

从用户的角度，多一种选择也是好事。

但是还是要看价格，不要迷信厂家采用了多么多么“炫酷”的技术。就把握一点，相比现有更加成熟的1.2T机型，在实际驾驶中它究竟有什么优势。在车聚君看来，至少目前披露的信息来看，性能方面没有优势，油耗优势不算太大，NVH大概率是比不上的。

紧凑型车还是以实用为主，如果价格够低的话，还是值得尝试；如果价格比现款车型更高，除非有某种特殊执念，否则并不值得去买。

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　　雷克萨斯是否国产的起源，多是媒体煽风点火所致，用现在的社交语言形容“说多了都是套路”。是媒体给逼的。国产起源，来自曾林堂执政时期，尤其在奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌纷纷国产的情况下，作为在北美媲美ABB的雷克萨斯，在华销量接近5万辆大关时，有同行问雷克萨斯国产的条件，曾林堂及当时的中岛建仁给出了一个国产化的参考值“10万辆规模时考虑国产”，这个参考值其实是一个模糊的概念，只有量级的国产条件，没有明确的时间表。于是，雷克萨斯中国中外双方高层换了几茬，雷克萨斯何时国产却被业界和媒体接力棒般记了下来，从最初的曾林堂到最新离任的朱江，似乎能逮到机会就问，雷克萨斯的国产时间表。只是，中外高管换了三五任，销量也突破了年度10万辆大关，雷克萨斯丝毫没有国产的动静。

　　雷克萨斯不国产或者不愿意国产的表象有很多，比如是在一汽丰田还是广汽丰田？不管在哪家合资企业国产，对于没被选中的另一家来说都不是好声音，毕竟对于一汽或者广汽来说，雷克萨斯这样的豪华品牌一旦在其国产，简直就是利润奶牛和印钞机。又比如，客观事实是，英菲尼迪的国产并没有达到事半功倍的效果，在广汽本田国产的讴歌短期内也看不到上量的可能。凯迪拉克和沃尔沃倒是国产了，但是两个品牌国产后年度10万辆左右的销量，与不国产的雷克萨斯旗鼓相当的规模，凸显不出国产的任何优势，还反倒成全了雷克萨斯是纯正进口车的美名和品牌调性。

　　背靠丰田这棵大树，靠“凌志”攒下口碑的雷克萨斯以进口车身份进入中国市场12年，在华累计销量突破60万辆。无论销量和口碑，与凯迪拉克、沃尔沃和捷豹路虎等同行难分伯仲。雷克萨斯中国执行副总经理江积哲也，先后在一汽丰田和广汽丰田履职超过十年，堪称中国市场的“老炮”。对于市场持续关注的雷克萨斯是否国产，江积表示：“雷克萨斯并不想成为另一个宝马或奔驰。如果只是为了降低价格而国产，从而提供给用户一个体验感较差的产品，这并不是我们所希望的。”

　　江积打太极的回答也是表象，不愿意与中方合资伙伴分红才是雷克萨斯不愿意国产的真正原因。比如，一辆ES300h的利润是5万元，进口身份就能让雷克萨斯独自享受5万元的红利，如果一旦国产，必须得分给中方合资伙伴一半儿。也就是说，国产后年度20万辆的销量，未必有现在靠进口的10万辆利润高，分享经济似乎不是雷克萨斯的企业哲学，从单纯的商业角度这无可厚非。雷克萨斯国产只有一种可能，那就是中外各50%对等合资的产业政策发生剧变。雷克萨斯的不国产与丰田的政治经济学一脉相承，虽然中国市场为全球最大的汽车市场，但是特殊的中日关系让丰田更加谨慎。同时，丰田遵循的“年轮经营”的企业理念，追求的是扎实、可持续的发展，虽然在与通用、大众争夺全球车企头把交椅上互有胜负，但是丰田从来没把是不是第一当回事儿，在年度1000万辆左右的规模上，丰田并没有扩张的野心，所有规划依然按照1000万辆左右来谋划。

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凯美瑞的这种改变，固然是延续丰田汽车整体设计思路，但在中国市场上有一个非常现实的问题：当初为了平衡南北丰田的关系，爱知县方面在一汽丰田投产了定位于运动型私人轿车市场的锐志，而凯美瑞则主攻公商务用车市场。现在，新凯美瑞也开始走运动范儿了，锐志难不成要改成极限运动路线了？此外，如果新凯美瑞真变运动了，也就意味着基本要告别公商务用车市场了，可私人消费者要花多久才能够接受凯美瑞也可以运动的事实呢？尤其是作为一款中期换代产品，新款凯美瑞并没有对现有凯美瑞的底盘进行大的改变。这一点体现在其长、宽、高和轴距4个数据中，只有长度略有变化。那么，老款凯美瑞能否开出运动范儿，见仁见智，但我以为很难。

另一方面，新款凯美瑞将用全新的2.0升6AR发动机，其最大功率是123kW，较现有1AZ发动机提升约12.5 kW；而其他两款动力总成没有发生变化。就动力系统的调整而言，广汽丰田看似已经向市场妥协了：放弃了在更高端的2.5L市场与南北大众的竞争，而将更多的精力放在2.0L市场上了。根据乘联会的统计，前9个月，2.0L凯美瑞的销量（95349辆）已经是2.5L车型（22032辆）的4倍有余。只是，要想在低端市场上站稳脚跟，凯美瑞现有的变化必须辅之以更有诱惑力的定价才可以。而价格的下探必然弱化其品牌溢价，凯美瑞又将面对来自朝鲜半岛的竞争。

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。