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引言 |  没有ACC是槽点

9月9日，车聚君在上海试驾了帝豪GSe长续航版。官方标称NEDC续航达450km，我们经过一天的测试实际开了255km，表显续航掉了306km，实际续航率为83%。以此粗略推算出它的实际续航约大于370km。

而当时试驾的背景是：90%的路程开空调、载了四个成年人、中间用了Sport模式以及一段130km/h的高速行程。

三段里程如下：

▎上海阿纳迪酒店－崇明东湖渔馆，实际里程78km，续航减少87km，续航折扣率89.6%；

路况：市区路况、高架、郊区路况，多数路程通顺；

模式：舒适模式+运动模式、全程空调、四个成年人。

▎崇明东湖渔馆－特斯拉上海超级工厂，实际里程99km，续航减少133km，续航折扣率74.4%；

路况：郊区、高速、郊区，全程通畅；

模式：运动模式、全程空调、四个成年人、时速最高上130km/h；

▎特斯拉上海超级工厂－中国馆，实际里程78km，续航减少86km，续航折扣率90.7%

路况：郊区、高速、市区，通顺+拥堵；

模式：舒适模式、半程空调、四个成年人、市区时速很低。

最后到达中国馆时，表显续航只剩129km，因为拍完视频还要开回还车点，最终所余里程不足100km，算是该批首测媒体中开的最长的，已经接近了实际应用场景。

结论：如果像开燃油车一样开，帝豪GSe的实际续航能超过370km；如果省着点开，如只坐一两个人，空调开的温柔点，脚法佛系一点，那上400km续航也不是难事儿。冬天适减。

另外，市区走走停停的拥堵路况，对电动车的续航一样损耗很大，能耗可以高到25kWh/100km以上，并不是传说中的“电动车越堵越省电”。相反，只要不超过110km/h，其实电动车更省电，一般能耗会控制在18kWh/100km之内。

但，如果时速上了120km/h，那么电动车的能耗将急剧增加。除非特别情况，否则严重不推荐。

回到帝豪GSe，一天255km的接触感觉它有以下优点：

▎操控不错，舒适模式下除了低速急加速有犹豫现象外，中高速加速很线性，刹车灵敏不突兀。在运动模式下，操控更加出色，基本上能达到“指哪儿打哪儿”的感觉。转向优秀，侧倾不明显，驾感更接近于轿车。

▎NVH良好，无论是在80km/h的高架路，还是120km/h的高速路，车内噪音能控制在90－95分贝之间，略优于特斯拉Model S。

▎人机工程设计比较人性化，细节设计到位，充分考虑了中国消费者的使用感受。如左右臂搭扶自然、USB口有充电与Carplay连接的区分标识、音量键也有V+和V－的明确标识、方向盘真皮打孔等。

它又不是完美之车，车聚君发现了以下槽点：

▎没有ACC，只有定速巡航。

▎人机对话系统不时有Bug，比如上次关空调时A/C键如果关闭，语音再次唤醒空调时只有送风，默认仍是关闭A/C功能。只有说出“打开压缩机”，才能让空调送出冷风。有几人能知识这个冷门指令？

▎能量回收开到中度、重度时，松加速踏板后，它的自然刹车与人为介入刹车之间的平顺性有待提高，有时会给用户带来困惑。极个别情况下，会有延长刹车距离的情况发生。

车聚小结

帝豪GSe长续航版的实际里程，已经能够满足市区日常使用，并允许用户进行短距离的跨城旅行。比如，一次充电可以从上海到杭州打一个来回，或者从上海到南京来个单程旅行，充电后一气返回上海。

它的出现能让吉利的电动车家族更有竞争力，也给新能源市场带来更多选择。消费者的心声，可见车聚君之前在北京的实地采访报道：一路谈 | 北京帝豪GSe车主：电动车续航超过600公里才算真正成熟

总之，帝豪GSe值得一试。

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引言 |  吉利首款纯电动SUV上市了。

比起新能源SUV热销榜的名单，荣威推出标准紧凑型的ERX5、长安和传祺则分别有小型级别的CS15 EV和GE3。略有不同的是，吉利则把一款跨界紧凑型SUV推上前台。

客观来讲，除了远景X1这款“魔改车”外，吉利并没有小型SUV，所以要是按照级别顺序的话，推出以帝豪GS为模版的GSe可谓顺理成章。

巧妙的是，选择帝豪GSe确实也选的“刚刚好”，刚刚好的入门紧凑型尺寸、刚好有与众不同的跨界形象，还有刚刚好的定价。

当我们形容一款产品足够可以面面俱到时，意味着它是要奔着可观销量去的。

一、不够惊喜，也是成熟

今年官方多次高调宣称“全面迈进新能源汽车”，除了是要铺开更多产品线外，还可见于产品的升级，先于3月上市的帝豪EV就是最好体现。

我们知道像帝豪EV或GSe，它们都是基于燃油车平台而造的纯电动车型，尺寸、设计等方面几无差异。

但相较于燃油版，去年帝豪EV的改款并未同步优化内饰，所以EV 300看起来要明显脱节于其它吉利车型。到了今年，吉利终于对新款大幅改革，外观和内饰均采用新家族设计语言，使其竞争力得以重新焕发。

更重要的调整在于动力环节，新款最大功率由95kW提升至124kW，峰值扭矩增长10N·m至250N·m，工信部测试最大续航里程由300公里增加至400公里。

这次改款花费的力气，不亚于一次换代。

有了帝豪EV的成功应用，接下来就到帝豪GSe，两者均配备52kWh容量的三元锂离子电池，快充半小时即能充电80%电量。

此外，两者的动力最值一致。不过由于GSe车重较帝豪EV多出40—60kg，所以百公里加速时间稍逊0.6s，为9.9s，纯电最大续航里程也在帝豪EV 350和450之间，工信部公布为353km。

从帝豪EV到GSe，如果要总结后者的特点，个人认为是“不意外”。确实，看到GSe后，似乎只是许多相熟的东西，又一次出现而已。

不过这般应用的成熟度，更多唤起了大家对于一个大汽车品牌的印象。大众的模块化应用够无聊吧，但这就是家族化处理和控制成本的好办法。

帝豪GSe，多少带出了吉利作为成熟品牌的影子。

二、决心打开销量

半年过去，吉利先后推出新款帝豪EV、博瑞GE和帝豪GSe共3款新能源产品。如果问当中哪款最有可能担起销量重任的，个人答案无疑是帝豪GSe。

有数据显示，自2015年以来，帝豪EV累计售出4.55万辆，大概有一半被用于曹操专车。私人购买方面，去年该车销量大约在7000辆左右，其中北京地区占80%以上。

帝豪EV，更多还是不温不火的状态。

至于博瑞GE，集“C级车身材+混动+B级车定价”于一身，吉利方面已经做到了足够良心，但要说何时能够突破该级别的瓶颈，答案仍然不确定。

目前而言，帝豪GSe的“刚刚好”，似乎才是打开销量之门的秘钥。

最关键的“好”，在于价格。

帝豪GSe共推出4款车型，以11.98万的补贴后价格起售，几乎与燃油版顶配的11.68万齐平。再者，GSe最低配与次低配仅相差6000元，顶配和次顶配也不过相差1万。

如此设定，实在不像以往新能源车的做法。

以2017款传祺GS3和GE3作对比，前者价格区间在7.38—11.68万，后者是15.02-17.32万元（北京地区），燃油车顶配和纯电版起售价相差了3.34万，且原来GE3仅有两款车型，车系里头的差价高达2.3万。

不过有缘的是，帝豪GSe刚在前两天上市，新款传祺GE3即紧跟其后，推出补贴后11.99万的乐享版，且还有一款综合续航里程达410km的GE3 530开启预售，补贴后预售价仅为14万起。

看来各家车企对新能源市场这块大蛋糕，早已蓄势待发。

从中可以看出：

▎吉利是用燃油车的定价策略，来定制帝豪GSe。

▎出自同一平台、同一标准，两款不同驱动系统的产品，如果两者价格差距过大，实在难以吸引到非限牌城市的用户，所以吉利卖力地拉近帝豪GS两个版本的距离，也是决心要推广好GSe。

▎更要注意的是，帝豪GSe还是吉利首款采取全国统一售价的纯电车（帝豪EV没有出台同等措施），其影响范围仍要高于传祺GE3这类按不同地区补贴标准的车型。

打破地区隔阂，冲开了销售端的最大屏障，吉利确实是下了狠心。

三、帝豪EV和GSe会冲突？

猜想大家可能都留意到一点，帝豪GS燃油版售价为7.78—11.68万，帝豪位于6.98—9.88万，可见前者要相对高出半级。

但到了纯电版，反倒是帝豪EV补贴后的12.58—15.58万，囊括了GSe 11.98—14.58万的价格区间。

由此也看出，两者的重叠度可谓不小。

推测当中原因，一个是厂家更希望GSe能够完成帝豪EV未履行完的使命——实现畅销，另一个是两者共享电池相关系统后，GSe成本得以进一步控制下来，才定出这样一个更低价。

即便如此，这并不意味着帝豪GSe的整体水平不如帝豪EV。

对比帝豪EV 350进取个人版和GSe领尚版，两者补贴后同为12.58万，但后者的工信部纯电续航里程要多出53km、尺寸更大、还多了自动驻车、全液晶仪表盘、多功能方向盘、中控屏、车联网、车载电话等重要功能，帝豪GSe的性价比几乎完胜了帝豪EV。

同理，即使是补贴后13.58万的帝豪EV450，配置水平同样不及同价的臻尚型帝豪GSe，不过这次轮到帝豪EV胜出于纯电续航里程，要多了47km。

个人推断：

▎帝豪EV 350，有可能主要为曹操专车所用

▎帝豪EV 450与GSe的区分度，一个在于不同产品品类，另一个就是按照续航里程作为主要差异，以此划分各自的客户群。

因而虽然两者价格相近，但亦毋需担心出现“自相残杀”的情况。

车聚小结

电影《复仇者联盟》热潮刚过去，但对于吉利的新能源板块而言，似乎它的复仇之路才刚开始。

吉利去年拿了自主品牌销冠，今年又领跑着销量增速，但看到它在新能源车销售榜的表现，实在有点乏善可陈。所以我们不难想到，为什么官方今年多次对新能源方面发声。

因为吉利的反扑开始了。

在这支吉利新能源车队伍里，率先挑起“销量队长”任务的，大概就是帝豪GSe了。

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