答案很可能是：帝豪。记得那是一个2011年的冬天，清华毕业的室友问车聚君买什么车？问清需求后，推荐看看吉利。在宝山一家4S店，屏幕上反复播放着帝豪EC7获得欧洲NCAP碰撞四星的视频。

当时非常震惊，因为之前中国车在德国人眼里就是不安全车的代名词。2006年，中华尊驰在德国ADAC的碰撞成绩为一星，欧洲媒体嘲笑为“来自中国的废铁”。

仅仅5年，帝豪就让国产车的安全成绩从一星跃升到了四星。

如今，帝豪已经走过14年历史，从单一车型成长为帝豪家族，包含第4代帝豪、第4代帝豪醇电混动、帝豪L HiP冠军版、帝豪S四款车型，累计销量已达376万辆。吉利旗下的车型也梳理为：中国星、博系、缤系三个系列，一个帝豪家族，及豪越、勇猛、ICON等单一车型。

12月1日，吉利汽车控股有限公司公布了11月乘用车销量：200,079辆。这是它单月销量首次突破20万大关，并连续十个月保持同比、环比正增长。

其中，吉利家庭11月销量23,426辆，同比增长11%、环比增长27%，跑赢大市。这也是它累计144个月销量过万，创下中国品牌A级家轿总销量新高。一定程度上，帝豪之于中国车市，相当于花冠之于日本市场、高尔夫之于欧洲市场。

帝豪畅销的秘诀，言易行难：品质。

问世之初，帝豪拥有中国车最缺的安全，毕竟第一个拿到欧洲四星是硬核实力的体现。第2代帝豪主打健康环保，获得了C-NCAP第一。第3代帝豪主打科技，率先配备了7英寸液晶仪表、LED大灯和前雷达。而第4代帝豪，采用全球领先的BMA架构，在10万以内的经济型阵营率先推行架构造车，让实惠的代步车不再廉价，也可以拥有和A同源的供应商，也可以有欧洲车的安全性、也可以贴近中国家庭的配置。

BB

“10万以内不知道买什么就买帝豪”，已经成为很多人的口头禅。

经常是一个用户用了数年后，再推荐其亲戚朋友来购买。车聚君有一次在上海打到一辆网约车，司机说他买帝豪就是朋友推荐的，说皮实好用又安全。特别是有一次事故，对方车撞的快变形了，自己的车只是小修。后来又推荐了至少五个同行买帝豪。

官方的数据是，帝豪的转介绍率高过30%以上。比如一位福州车主介绍亲朋买了40台，郑州一位车主转介绍了35台，最多的一位高达100台。

而且，帝豪用户的忠诚度非常高，不少09年、10年的首批车主还在开帝豪。车聚君的室友也没有卖车，把他的EC7转给了老爸，在安徽老家仍在坚强服役。

西安车主张斌，他的帝豪累计行驶了168万公里，目前无大修。

第4代帝豪更优秀。利益于BMA架构，它天生具有国际范儿：符合40多个国家的法规、75个国家的出口认证、通过230项适应性验证、适配89－98号多种油品、驾驶模式可随各国情况适时调整。

而且，现在的第4代帝豪出生地也大有来头。它位于浙江长兴县，是吉利首个5G+数字化未来工厂，也是目前最高端的制造基地之一，细节可超德系标准。

比如，100%零失误出厂检验、出厂前经历25种动态路况测试。累计试验里程达517万公里，可绕地球125圈。试验区涵盖中国典型的高寒、高温、高原，及中东沙漠、北欧极寒等工况。

日前，第4代帝豪2023冠军款上市，官指价6.99－8.89万元。限时优惠1.1万，即最低只需5.89万元就可拥有一部全球品质的A级车。

各位读者觉得，第4代帝豪年底销量会再创新高吗？

从热销车型来看，轿车市场复苏的迹象更是明显。Top50车型中，销量实现增长的车型（含新车）多达37款，占比74%，即约3/4热销车型销量增长。销量超5000辆的轿车共有43款，万辆以上的有29款，2万辆以上的有9款。

轿车前三排名依旧：轩逸、朗逸和卡罗拉。此排名已持续5个月未变，不仅如此，三者销量也层次分明。

轩逸以46,901辆成绩再次登顶，且同比实现43.4%的增长。不过，却被第二位的朗逸拉近距离。朗逸当月销量突破4万辆大关至43,146辆，与轩逸的差距缩小至3,755辆，而7月份两者相差了9,000多辆。

卡罗拉8月份销量同比激增98.3%，增幅在前十中最高，不过33,450辆的销量却与两“逸”有着明显的差距。

两“逸”之争，轩逸胜出；德日之争，日系也胜出。

轿车前十之中，除了轩逸和卡罗拉，日系上榜的还有思域、雷凌和雅阁，分别排名第7、8和10位。即，轿车前十中，日系占据半数席位。其中，雅阁销量为19,042辆，为市场最畅销B级车，也是前十唯一的B级车。

德系除了朗逸之外，进入前十的还有宝来和速腾，依次排名第4、5位，销量为29,179辆和28,708辆。

在B级车市场中，大众旗下迈腾和帕萨特曾号称“德系双雄”，曾一度在B级车市场轮坐霸主之位，而如今迈腾以16,050辆销量排名第15位，帕萨特则因“一撞成名”影响销量同比大跌46.0%至11,932辆，排名23位。“双雄”不仅不敌雅阁，也不敌凯美瑞——12位，17,526辆。

其它两款入前十的车型分别是美系的英朗和自主品牌的帝豪。美系英朗8月销量同比提升14.0%至26,748辆，但较同年7月份的30,002辆下滑了10.8%，排名下降2位至第6位。帝豪7月份跌出前十，但8月份以20,962辆销量重回前十——排名第9位。

7月份进入前十的自主品牌逸动，8月份销售17,546辆，排名第11位，与前十仅一步之遥。自PLUS车型加入之后，逸动销量增长迅猛，8月份同比增幅高达69.7%，在主流车型中名列前茅，逸动未来将很有可能再次进入前十，打破轿车前十中自主品牌仅占一席的局面。

第11-20位的车型以豪华车居多，多达6款：宝马5系、奥迪A6L、宝马3系、奔驰E级、C级和奥迪A4L。消费升级，豪华车价格下探，入手一辆豪华车已不再是难事。未来，豪华车或将成为前十的常客。

此外，值得一提的是国产Model 3，其销量稳定在万辆以上，8月销售11,811辆，排名第25位。9月为季末，按特斯拉的惯性，它季末销量将达一个小高潮。因此，不出意外的话，近期Model 3将会有官降行为。

Model 3持续在国内电动车市场一家独大，不过这一局面逐渐被打破。破局者为一辆小车——五菱宏光MINI EV，8月零售数为9,150辆，要知道它才刚上市一个多月。至于将来能否超越Model 3，就有待其后续市场表现了。

车聚小结

整体看来，轿车市场有以下（包括但不限于）几个特点：

▎紧凑型车仍是主力。排名前十车型基本均为紧凑型车。

▎消费升级结构明显，豪华车正向一线主流市场进军。

▎日系车优势明显，前十中占据半数席位。

▎自主品牌帝豪“独闯前十”的局面或将被打破，破局者将为逸动。

最后，读者们，你们怎么看？

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乘联会数据显示，2019年10月轿车批发销量同比下滑11.2%至89.24万辆，在三类汽车中跌幅最大。看来，“银十”真不是轿车的收获季度。不过，从总量上看，轿车仍旧是消费者选购最多的汽车。原因无它，相比SUV，轿车更经济实惠。

10月份热销轿车有哪一些？下面就随车聚君一起看一下。 

轿车销量仍旧最多，从热销榜车型规模也可一斑窥豹。2019年10月份，轿车销量超过2万辆车型共有9款，是SUV的两倍之多。其中，3款销量在3-4万辆之间，更有2款超4万辆。

轩逸10月份以4.85万辆销量摘夺10月份轿车销量冠军，这是它年内第二次夺冠，并且同比实现11.8%的增长。“虽然没有优点，但也没有缺点”，这就是轩逸的特点。

朗逸销量同比下滑12.4%至4.10万辆，再次跌落榜首。不过，朗逸前10月总销量为41.12万辆，在轿车市场依然一骑绝尘。全年轿车销冠已定，剩下的则是关心朗逸在年内能够摘得几次月度销量冠军了。

卡罗拉10月份销量同比提升41.2%，以3.92万辆成绩重回前三。作为一款全球车型，其不仅闻名热销于海外，国内也颇受消费者欢迎。只是，相比上述两者，仍有不小的差距，同时又被后面的车型追赶。

宝来和速腾再次排名第四、第五位，10月份分别销售3.71万辆和3.60万辆，继续逼近前三甲。与去年同期相比，两者分别实现134.6%和33.8%的高幅增长。“降价是硬道理”，这话果然没错。

思域以2.14万辆销量成绩排名第六位，同比增长21.8%。思域外观炫酷、动力强劲，深受众多年轻消费者的青睐。思域曾经一度需加价购买，如今终端优惠力度也很小，如若价格下降或优惠加大，其销量或将提升一个级别。

帕萨特10月份销售同比增长176%至2.13万辆，终于超过雅阁，成为最热销的中型车。其热销的缘故仍然是降价。超越不易，付出的代价更是不小。

排名第八的是丰田雷凌，10月份销量2.10万辆，同比增长18.4%。作为卡罗拉的兄弟车型，雷凌虽然销量表现不及卡罗拉，但也十分热销。

桑塔纳销量同比下滑33.5%至2.04万辆，排名第九位。作为一款“常青树”，桑塔纳虽然销量出现大幅下降，但销量仍旧能够收获2万+，并且排名前十位，这还用说什么吗？

吉利帝豪10月份销售1.84万辆，重回榜首前十，仍旧是唯一坚守阵地的自主品牌。而其他自主品牌轿车呢？销量最高的是荣威i5，10月份销售9,514辆，尚不足万辆，排名第29位。

车聚小结

无论从数量还是销量，自主品牌都难敌合资和豪华品牌。Top 10中自主品牌仅只有一款，Top 100中仅有三分之一。“夹缝中生存”，就是当前自主品牌在轿车市场的形势。

但，该如何继续生存呢？这是自主品牌面临共同的问题，尤其是当前车市不景气之时。各位读者们对此怎么看？欢迎在评论区留言进行讨论。

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乘联会数据显示，2019年9月轿车批发销量同比下滑7.5%至92.40万辆，占乘用车的48.6%，即近半比例。也就是说，轿车仍旧消费选购最多的汽车。

下面就随车聚君看一下，9月销量Top 100的轿车有哪些？

轿车相比SUV总量更大，这一点从排名畅销车型销量情况也能够看出。2019年9月份，轿车销量超过2万辆的共有10款，其中，有3款车型销量在3-4万之间，更有2款车型销量超4万辆。

如果说哈弗H6是SUV是销冠王，那么朗逸则是轿车市场的销冠王。除了8月份以外，这是朗逸第8次在轿车市场销量排名榜首。并且，朗逸9月份销量实现近五万辆——4.97万辆，远高于前9月月均销量水平（4.11万辆）。同时，值得一提的是，朗逸之前只有一月和三月份销量过了4万辆大关。

轩逸继8月份短暂地夺得第一之后，重新回到“老二”的位置。与朗逸销量对比，轩逸确实与其有很大差距，9月单月轩逸4.30万辆的成绩比朗逸低了六七千辆，前9月更是相差5.6万辆。并且，轩逸前9月整体销量出现下滑走向，与全年轿车“第一”渐行渐远。

一汽大众旗下两款车型速腾和宝来，9月份分别以3.84万辆和3.66万辆成绩排名第4、第5位，与去年同期相比，同比增幅高达48.7%和61.2%，在前十车型中表现最好。“金九”不金，可是对它们而言却是丰收硕果，究其原因，主要是大额的降价优惠所致。

卡罗拉销量表现也不错，9月份实现11.2%的同比增长，并且销量突破3万辆至3.05万辆。不过，从排名角度上看，与之前曾一度排名前三相比略有不及。

第6-10位的英朗（2.49万辆）、桑塔纳（2.37万辆）、思域（2.23万辆）、雷凌（2.20万辆）和雅阁（2.04万辆）销量均在2-3万辆之间。其中，英朗和桑塔纳销量分别出现16.4%和18.4%和下滑——“金九”对它们而言确实不是旺季。

雅阁以2.04万辆销量排名第十位，是前十中唯一一款B级轿车。

其他车型销量均在2万辆以下。其中，自主品牌吉利帝豪跌出前十，9月销量同比下滑20.8%至1.60万辆，排名第17位；曾经进入轿车前十榜的荣威i5，9月份销量尚不足万辆。

数一下的话，自主品牌轿车只占销量前100的1/4，大半江山被合资和豪华占领。这得引起人们的注意，我们到底输在了哪里？

首先，轿车的利润比SUV低，这导致自主品牌拿手的杀手锏“现金优惠”不再灵光，相反合资开始疯狂降价，进一步削弱了自主的性价比优势。

其次，轿车购买者比SUV购买者更看中性能、油耗，而且往往希望高性能、低油耗这一矛盾组合。这需要深厚的内功和强大的研发，多数自主在这里与一线合资车确有差距，即产品力不具备优势。

再次，SUV的购买相对来说工具性更多，容易带入刚需成份。而轿车的购买带入了更多的情感因素，比如面子，这时品牌力就至关重要了。这更是自主品牌的软肋，也是听上去“更高级”的德国车大行其道的原因之一。

各位聪明的聚友可以想一下，自主品牌轿车怎么做才能重回销量前十呢？

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引言 | 品牌冠军还是大众

中国七大地区的购车大数据，上期我们聊了华北人民爱开什么车，车聚君接着往下讲，本期来看看西北人民爱开什么车？

首先，也聊聊该地区的一些基本资料。西北地区包括五大省市：陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆。西北地区在七大地区中土地面积最为辽阔，为308.02万平方千米，占全国的近1/3（32.1%）；然而其人口数却是最低的——2018年常住人口总数为1.02亿人，占比7.2%，在七大区域中最低。2019年1-4月，西北地区汽车销量为43.31万辆，占比6.3%，仅高于东北地区。

从上述数据看来，西北人民对汽车的消费能力低于全国平均水平。车聚君按粗算结果，2019年1-4月，西北地区万人平均购车量为41辆，低于全国这一水平（48辆）。同时，人均GDP的指标也能够说明：5.03万元，显著低于6.56万元的全国平均水平。

题外话就不多说了，回归主题。

一、系别：自主>日系+德系

虽然同属于北部地区，但与东北、华北相比，西北地区的汽车市场格局明显不同。

首先从系别来看，西北人民偏爱自主品牌的程度最高，这一程度高于日系和德系之和。今年1-4月西北地区自主品牌汽车销售18.32万辆，市占率为43.3%，高于德系、日系两者之和。

车聚君的理解是：1、与合资品牌相比，自主品牌性价比相对更高，在经济水平不高的情况下，经济实惠的自主品牌是为该地人民首选；2、近几年自主品牌在西北地区布局，有着地产车的优势。如吉利在兰州、宝鸡都拥有生产基地。

在西北地区，日系和德系之间竞争胶着，今年1-4月，日系超越德系品牌。日系在西北地区汽车销售9.02万辆，同比提升14.7%，增幅最高，市占率上升2.9个百分点至21.3%，超过德系品牌；德系车销量虽也有提升——增长3.2%至8.68万辆，市占率为20.5%，降至第三派系。

二、类型：SUV占比超半

其次，从购车类型上看，西北与东北、华北也有明显不同。

轿车、SUV和MPV三大类车型中，SUV是西北地区销售主力，该类汽车销量占比过半——2019年1-4月西北地区SUV销售22.00万辆，占比 52%。这主要与西北地区地形有关，西北地区多为高原为主，如，天池天山、嘉峪关等，因此通过性好的SUV为消费者首选。

接着才是轿车，不过相比去年同期，轿车占比上升明显。2019年1-4月西北地区轿车销量17.51万辆，同比提升2.7%，占比上升1.3个百分点至41.4%。城市化进程的加快，道路交通愈加完善，对于通过性的需求降低，因此舒适性更强的轿车逐渐进入消费者眼中。

三、品牌：榜单仍是大众

有不同之处，也有相同之处。

从品牌上看，大众也是西北人最偏好的汽车品牌，这一点和东北、华北地区一样。今年1-4月，大众品牌在西北地区汽车销售5.24万辆，市占率为12.4%。这也反应个实情：大众品牌在北方市场的确拥有优势。这与其早期进入中国市场，在国内打下的口碑影响莫无关联。

紧接的是两个自主品牌——吉利、长安。其中，吉利品牌2019年1-4月在西北地区汽车销量同比增长18.3%至4.33万辆，市占率提升1.6个百分点至10.2%，是第二个市占率超10%的品牌。吉利能有如此的销量表现，因为它在西北地区具有地产车优势——吉利在西北拥有两大生产基地——兰州基地和宝鸡基地。

长安品牌在西北地区今年1-4月销售汽车2.61万辆，与吉利相差较大。而其热卖车型，主要以SUV车型为主的长安CS35、CS55、CS75。在偏爱SUV的西北地区，长安汽车也受不少消费者欢迎。

此外，入榜前十的自主品牌还有哈弗和宝骏。今年1-4月哈弗品牌在西北地区销售汽车2.00万辆，同比增长39.7%，是榜单中表现最好的自主品牌；而近几年有着“黑马”之称的宝骏，前4月在西北地区销售1.49万辆，同比大跌了23.1%——崛起快，落幕也快？

日系三大品牌丰田、日产和本田依次排名第四至第六位，今年在西北地区销量都有着不俗的表现——均以两位数增长。其中以本田增幅最高，高达43.2%，也是在榜单增幅最高。这与其去年同期遭遇“机油门”事件，导致销量基数较低有关。

其他上榜品牌还有起亚和别克，前4月分别销售1.36万辆和1.26万辆。

四、车型：帝豪登顶

西北人爱买SUV，这在车型一列也能够明显反映。西北地区汽车热销Top20车型中，SUV数量最多，共有12席位，即60%。不过，排名前三的却是三款轿车——帝豪、朗逸、桑塔纳。

帝豪不仅是西北地区最畅销车型，也是榜单中表现最亮眼车型。今年1-4月，帝豪在西北地区销量实现1.23万辆，是唯一破万车型；与去年同期相比，同比激增了134.1%。而在去年同期，帝豪排名尚在10名以外。帝豪起售价为6.98万元，顶配也不超10万元，配置也相当丰富，高性价比之下，吸引了不少消费者。

车聚君访问了一位帝豪的陕西聚友，询问为何购买帝豪？他的回答：“我考驾照第二天买的，主要参考口袋和销量。关车门一瞬间，“砰”的一声，觉得挺厚实，就定了。”

第二、第三的分别是朗逸和桑塔纳，分别销售9615辆和9441辆。大众老品牌，在西北地区也一样，口碑影响力大——“皮实耐造，价格便宜，修车不贵”。

第四的是“神车”五菱宏光，今年1-4月在西北地区销售9,419辆，同比下滑19.6%，也是唯一上榜的MPV。价格低廉、空间大、又省油，无论是居家、务农、经商，都是劳动人民的好选择。而其去年同期销量1.17万辆，是西北地区单车销售冠军。

接下来基本都是SUV的主场。其中，奇骏今年1-4月销量增长同比20.7%至7667辆，成为西北最畅销SUV，在榜单排名第五。奇骏销量大幅提升，与其降价策略有关。起售价为18.88万的奇骏，降价4.5万后仅需14万多就可入手，对消费者而言很具有吸引力。

第二畅销SUV是哈弗H6，今年前4月在西北地区销售7,544辆，榜单排名第六位。作为国内SUV老大，也在西北地区曾一度热卖，但竞争对手越来越多，也越来越强，“一虎难敌群狼”。

第三畅销SUV是吉利博越，同是吉利旗下产品，与帝豪的大幅增长截然不同，博越销量同比幅下降——今年1-4月销售6,563辆，同比下滑23.4%。而在去年同期，吉利博越是西北地区最畅销SUV。

五、电动车：EU系列最高

电动车在西北地区的欢迎程度并不高。今年1-4月，西北地区纯电动车销售4743辆，占该地区乘用车总量的1.1%，低于全国电动车占比（3.4%）。原因很简单，西北地区土地辽阔，相比传统燃油车，电动车续航是个大问题。

当然，真爱电动车的也大有人在：特斯拉有两款当红车型入榜前十，Model 3更是拿到了第五名成绩。此外，平均售价42万的蔚来ES8也排名第六位。

而价格和补贴仍是第一利器。北汽EU系列则在西北电动车市场最畅销，今年1-4月销售1401辆。其次是比亚迪e5和奇瑞eQ1，分别销售857辆和455辆。

六、城市：西安一市超其它四市总合

最后，也奉上西北地区汽车销量的主销城市榜单。

榜单前五位分别是西北五省的省会城市，并且其畅销车型也都不一样。

排名榜首的是陕西西安，今年1-4月销售汽车11.72万辆，占西北地区总量的27.7%。其最畅销的是吉利帝豪——地产车，优势明显。

第二的新疆乌鲁木齐最畅销车型为日产奇骏，第三的甘肃兰州为捷达，第四的宁夏银川为智跑；第五的青海西宁为朗逸。

排名第六至第十的城市均为陕西省城市，整个陕西省前4月汽车销售20.55万辆，占西北地区总量的近半比例（48.6%)。也即，从汽车市场来看，在西北地区中，陕西能够“以一敌四”了。

车聚小结

以上是一个走马观花的数据解读，真实情况还是希望西北读者留言相告，分享一下你们那里买什么车的最多？以及为啥？

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引言 | 车主说好才是真的好

十万元以内大家都喜欢买什么车？

用数据说话，看看过去的4月份里，人们最喜欢的10万元以内的车型有哪些？同时，车主们为何对它们即爱又恨？走进本期的《车主评车》，车聚君带大家了解一番。

一、朗逸

2019年4月销量：36,522辆

同比：+5.7%

一句话：年内第四次夺冠。

“车主喜欢：

外观大气，远看像帕萨特；空间大，后排坐三个大人不拥挤；油耗低，目前开了430公里，郊区油耗百公里6.5L；后备箱很大，假期时一家人自驾游，再也不用担心东西不够放了；方向盘轻便，没有虚位，指哪走哪；

“车主抱怨：

塑料味太重，到处都是廉价塑料；过坑洼的路面，感觉避震器偏硬，同时有较大的胎噪；发动机起步肉，在等红绿灯时感觉动力力不从心，总被后面车按喇叭催促；

二、卡罗拉

2019年4月销量：30,403辆

同比：+32.9%

一句话：涨幅最高。

“车主喜欢：

白色车外观看起来比较年轻化；驾驶的舒适性强，提速灵敏，非常从容，基本上一碰油门速度就能响应；油耗表现好，200元不上高速就能跑450公里；后排地板纯平，对后排乘客非常友好；

“车主抱怨：

新车异味很浓，散了1个月味道还有点大；内饰很单调，全是黑色；轮胎尺寸小，才195；踩油门加速超车时发动机声音有点大，同时高速路风噪胎噪也大；车漆一如既往的薄，飞来的小石子一剐蹭就是划痕；

三、轩逸

2019年4月销量：30,134辆

同比：-12.6%

一句话：“老二”变“老三”。

“车主喜欢：

后排放倒后可以连通后备箱，铺上点东西就是一张床，累时能够睡觉；油耗低，平时高速和市区比例是6.5:3.5，表显平均油耗6.1L/100km；大沙发真的没的说，坐起来很舒服，长时间也不会累；

“车主抱怨：

前排储物空间太小，基本上放不下什么东西；轮胎没有隔音，压到小石头有噼里啪啦的声音；冷车打火怠速在1500或者行驶到40码的时候能感觉到抖动共振声，不知道其他车友是否也这样；车内气味大，需要多开窗；

四、哈弗H6

2019年4月销量：28,045辆

同比：-17.5%

一句话：最热销的SUV，没无之一。

“车主喜欢：

外观设计的比较耐看，时尚感强；后排非常宽敞，放平后能够直接睡觉；满员载重爬山无压力；裸车八万八，还设有360度倒车影像，对我来说，停车的时候方便了很多，一些死角盲区都可以看到，很值；

“车主抱怨：

急加速的时候，发动机噪音会有一点传输到驾驶室里；风噪也有点大，高速跑快了，驾驶室觉得声音大；音响效果不是很好，高音不脆，低音不沉，播放音乐时候没什么震撼效果；起步比较肉，磨合期转速不敢超2200；

五、速腾

2019年4月销量：27,240辆

同比：+3.3%

一句话：销量涨了，有点出乎意料。

“车主喜欢：

配置比以前增加不少，该有的都有了，够用；同时正好赶上速腾换代时候，优惠幅度很大；技术成熟，保养维修便宜；外观沉稳、大气；内饰用料好；方向盘没什么虚位，感觉很沉稳，特别是跑高速；

“车主抱怨：

起步有点肉，不舍得踩油门就比较肉；韩泰跑起来胎噪有点大，估计是偏平胎的缘故；后排中央隆起太高，如果坐三人，中间那个会很不舒服；内饰味道偏大，闻起来比较刺鼻，媳妇容易晕车；

六、五菱宏光

2019年4月销量：23,182辆

同比：-27.1%

一句话：十款车中价格最便宜车型。

“车主喜欢：

空间没得说，需要的是一台空间大又便宜的车，五菱宏光拉人拉货都行，拉的多挣的多；除了空间大，油耗也低，百公里不到6L，很满意 ，1公里也就合个4毛钱出头； 

“车主抱怨：

座椅调节没有，安全气囊也没有；车轮圈有些地方已经生锈了；油门到达2500转以上才有动力，不然超车很肉；后车窗只能降一半，不能全部放下来；车子做工有点马虎，车头尾部接缝太大；

七、宝来

2019年4月销量：19,874辆

同比：+10.3%

一句话：焕发青春？

“车主喜欢：

空间比速腾还要大一点，前后排座椅坐着很舒服，座椅手感不错，内饰黑红搭配挺不错，不是一味的黑内饰；外观时尚、年轻化，符合年轻人的审美；底盘扎实有韧性，在高速行驶和转弯时，支撑很到位；

“车主抱怨：

动力稍稍偏弱，这也没办法，因为是1.5升排量的发动机拉1.23吨的车辆；百度carlife不好用，买车须换苹果；悬挂偏硬，过坑洼路段给人很真实的反馈；内饰比较LOW，硬塑料到处都是；

八、博越

2019年4月销量：17,518辆

同比：-23.9%

一句话：第二款SUV。

“车主喜欢：

用料很考究，据保险公司的说，博越的拆车比达到了64%，虽然不清楚是什么，不过车损的价格的确很高；行驶品质很满意，行驶过程中乘坐舒适性好，悬挂软硬适中；智能互联系统反应很快，语音识别灵敏；

“车主抱怨：

后排座椅不能放平也不能调节角度，长途旅行累了不能当大床休息，外后视镜有点大，左转弯时有点挡视线；中控屏位置有点低，停车挂在P挡时会挡住屏幕的触摸操作；新车味道有点大，刚提车时得开着所有窗户；

九、帝豪

2019年4月销量：16,078辆

同比：-29.1%

一句话：自主品牌的最热销轿车。

“车主喜欢：

颜值高，远远的望过去一点都不比别人的档次低；内饰也漂亮，开了这么久还是这么认为；后备箱空间大，很实用，搬一次家两趟就拉完了；做工用料讲究，手能摸到的地方都是软的，很舒服；

“车主抱怨：

后排没有USB插口，有点不太方便；减震性能有待提高，平路还好，路况不好时有点颠；起步太肉，动力不足；油耗偏高，现在才800公里，平均油耗10.43L/100km；后排中间凸起大，长时间乘坐不舒服；

十、桑塔纳

2019年4月销量：15,501辆

同比：-19.3%

一句话：常青树，屹立不倒。

“车主喜欢：

老品牌，30多年的桑塔纳；很实用，皮实耐造；价格便宜，优惠力度大；油耗表现满意 ，一公里才四毛左右，同时维修保养便宜，配件也非常好找；外观虽然不是很好看，但很耐看；整体来说很适合家用；

“车主抱怨：

相比国产车配置有点低，没有中控大屏、胎压监测；汽油泵异响，尤其是冷车启动时会发出车胎漏气一样的声音；后排中间隆起高，大众的通病；内饰到底可见的塑料；轮毂是铁的14英寸；

车聚小结

到此，不知道读者们又怎么看呢？欢迎大家在下面留言。

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引言 | 江湖之道，唯真不倒

帝豪是吉利历史上最重要的一款车，可能没有之一。

原因很简单：帝豪之于吉利，犹如高尔夫之于大众。江湖上流行一个广为人知的段子：大众只有一款车叫高尔夫，拉长了就是迈腾，缩小了就是Polo，拍扁了就是尚酷……迄今为止，这款大众的中流砥柱车型44年来共销出了3000万辆，是大众及至世界汽车史上的一个旗帜性车型。

帝豪是中国自主品牌第一个获得欧洲NCAP碰撞四星的车型，是吉利2.0时代的开山之作，是唯一一款连续数年跻身中国轿车市场Top 10的自主车型。同时也是家族集群最庞大的一个群落，衍生出全新帝豪、帝豪GS、帝豪GL、帝豪EV等兄弟车型，跟大众的MQB平台有异曲同工之处。甚至吉利现在的logo也源自于帝豪的logo。

没有帝豪，很可能就没有现在的吉利。

1帝豪已成中国的国民车

8年来的中国市场上，帝豪除个别年份在销量上都高于高尔夫，并在2015年后逐渐拉开了与高尔夫的距离，呈一路上扬趋势。

仔细看上图，会发现一个令人惊讶的巧合：二者销量几乎为镜像关系。难道说帝豪和高尔夫成了直接竞品？是又不是。

2018年上半年，帝豪销量最高的4个城市为：重庆、西安、成都、郑州，高尔夫销量最高的的4个城市为：上海、成都、北京、杭州。

可以理解为：帝豪代表了二三线城市的中产购买力，高尔夫代表了一二线的白领购买力。与其说两车销量构成零和博弈关系，不如说一二线和二三线城市的主力消费者构成了此起彼伏的对照关系。

而两车的热销城市确实有一部分重叠：成都、郑州、苏州、杭州，它们都是标准的二线城市，也都是高尔夫和帝豪短兵相接的地方。帝豪并不只是落后地区的权宜之选，它的Top 10城市中有广州这样的一线城市；高尔夫也不只是发达地区的必须之选，它的Top 10城市中也有石家庄这样的2.5线城市。

简单说，如果高尔夫是德国人的国民车，那么帝豪也是中国人的国民车。

2009年上市时帝豪险些胎死腹中，在安聪慧等人的力争之下得以问世。事实证明，这是一个极明智的抉择。更重要的是，帝豪向业界证明了一件了不起的事：即使在中国消费者对SUV趋之若鹜的大背景下，轿车仍大有可为。

安聪慧说过：吉利要做中国的大众。这话目前看，还是在轨道上的。

特别是，2018年7月，吉利宣布帝豪家族的累计销量突破了200万辆。

15日，吉利在青岛奥林匹克帆船中心，举行了一场别开生面的“帝豪家族冠军之夜－向上的我们”活动。白天，管理层和全国各地的车主代表、媒体代表一起在奥帆中心扬帆出海，体验乘风破浪的快意。

晚间几百人齐聚大草坪，欣赏了一出基本全由帝豪车主参演的晚会，从歌曲到小品，从杂技到朗诵，竟然有了小春晚的味道，但最大区别是感情真挚，本色出演。

午夜时分，舞台换成了2018世界杯决赛的直播大屏。大家在青岛啤酒、小龙虾、海风的陪伴下见证了法国队夺冠的时刻。

目睹整个活动的车聚君表示：帝豪不愧是中国版的高尔夫，是中国自主品牌向上的活化石，是自主品牌轿车产品的精神领袖，也是中国制造的一个冠军。

如果你觉得这些评论有夸大之辞，我们来看一下当时专访的摘要。

2吉利大佬们怎么说帝豪？

▎帝豪成功的经验是什么？

帝豪是最懂中国人的车，是吉利最主力的产品。

上半年车市增速放缓，但帝豪仍实现高增长，这是品质使然，好的品质才能造就消费者的口碑。去年迅速补全了网络，分设了G网和L网，也叫渠道3.0，用更好的体验来承载3.0时代的产品。

吉利始终把产品作为企业的一个根本。产品不好，营销再好，也是昙花一现。这跟帆船一样，产品是船，营销是帆。风大帆好，并不意味着船更快；船好帆小，也跑不起来。吉利讲相匹配原则，产品、渠道、营销都要一起均衡用力。

无论行业怎么变幻，吉利的产品都是接地气的，受大环境影响也最小。汽车不仅是交通工具，还是经营工具和生活伴侣，贴近民生的产品一直会受欢迎。

▎帝豪未来的车系是怎样的？

帝豪是2009推出的车型，一开始叫帝豪EC718，希望打造出一款中高端的精品车。上市一年就实现5万辆销量，从造型到品质很符合国情，随着每年递增，帝豪家族拥有了200万群体，成了品质的标签。

做精才能做宽，从帝豪到帝豪GL，到跨界SUV帝豪GS，再到新能源帝豪EV450，以及刚上市的帝豪GSe，帝豪家族越来越壮大。2017年，帝豪家族的销量超过了朗逸家族的销量，打破了合资品牌的一面旗帜。

帝豪家族2018年销量能超过60万辆，只要保持正常增长，也许下一个200万只要3年时间，未来实现百万年销也是有可能的。

未来不会刻意推新车，而是要进一步夯实帝豪这个子品牌系列。起个名字容易，但把这个名字变成名牌不容易。我们的战术很简单，继续坚持「精品化」战略，即：高颜值、高附加值、高科技含量。

7－12万元是帝豪家族的主阵地，希望它们每一款车都月销过万，都成为各自细分市场的引领者，也希望大家一提到A级车就想到帝豪。

▎山东市场对帝豪意味着什么？

2009年帝豪第一款车就是在山东上市，2014年新帝豪在济南上市，今天200万辆选择在青岛。可以说，帝豪和山东有很深的缘分。

2017年，吉利在山东销量是83,443辆，同比增长16%，市占率排到第五。2018年上半年吉利在山东的销量是38,198辆，同比增长9%，市占率仅排在一汽-大众之后，下半年的目标是第四。帝豪在山东的前三地区是临沂、菏泽、济南。

帝豪车主一直是吉利的大粮仓，就是他们再次购车时仍然选择吉利的比例非常高。同样，山东也是吉利的大粮仓，虽然这几年江浙广的市场都上来了，但我们仍然重视山东这样的北方市场，不会忘掉这里的老客户、老朋友。

青岛这个城市充满了活力和激情，是年轻人向往的一个地方，又刚刚召开了上合峰会，非常契合帝豪的「向上精神」，所以这次200万活动就选在了青岛。

这个「向上精神」也是我们和车主一起想出来的。

▎车主复购吉利车的情况是怎样的？

在吉利600万用户中，增购和换购的比例占31.2%。可以说我们的口碑非常好，推荐率与介绍率很高。而其中相当一部分就是来自帝豪车主。

吉利汽车十周年时，我们成立了一个车主俱乐部，到今年正好十年了。那时让中国消费者接受自主品牌，比现在还不容易。但我们认为很有必要，因为我们的一切都是用户给的，你只有了解了用户，满足了用户，你才有可能赢得他的信任和再次购买。

我们常说：买了吉利的车不是结束了，而一段新关系的开始。

为此，我们专门设了一个部门来接待用户的访问与沟通，这个团队的工作就是和客户聊天。你从哪里获得的信息最有价值？一定是买了你产品的人。

我们认为，如果你连用血汗钱来支持你的人都服务不好，你就不要指望外人对你有多好。吉利一直在把用户当家人看待，全国各地4S店也有不同形式的「吉家宴」，通过不同形式的活动来表达心意，加深和用户的理解。

我们不求一次活动能卖多少车，更多是希望用户能感受到我们的真心。

▎吉利如何应对市场的快速变化？

我们一直很紧张。内部也经常讲百万之上无小事，因为量级不一样了，竞争环境不一样了，管理要求与市场期待也不一样了。

打任何战役都要有预案，同时要看到几年后的发展，也要看到世界上令人尊敬的对手的经历，在变化中不断调整自己，但还得一直保持初心。

不能因为市场上的SUV好卖了，就集中精力冲向SUV，也不能因为轿车好卖了就只盯着轿车。我们得保持清醒，保证体系力的完整性和先进性。

吉利一直讲的对标文化，其实也就是学习文化。

国际大企业走的坑要少走，优秀的经验要灵活应用。现在我们的产品在性能、造型、安全等方面都敢和合资企业正面对比。去年有一次在江苏的一个试验场，他们总经理讲自主品牌以前从来不来这里做活动，你们吉利是第一家，还带着媒体来。我们说，我们有信心了，因为数字不说谎。

又如渠道面临着深刻变革，我们也在探索中推进3.0标准的渠道，从售前、售中、售后提供一种适应新时代的新体验。截止6月底，我们已经有253家店完成了渠道3.0的升级，在建的有280家，年底要完成550家。

变化每天都有，做好准备去拥抱变化，用用户思维来指导吉利的一切工作，争取做到让消费者看到吉利、选择吉利、满意吉利。

▎吉利如何看待年轻化？

这两天我们全国的4S在做一个区域性的销售精英擂台赛，发现台上基本上都是90后，买车的也是90后，卖车的也是90后，他们的生活方式一样，价值观接近，沟通起来几乎是零障碍。

要吸引年轻人，得明白如何接近年轻人，理解年轻人。

以帝豪GL为例。在上市初期，测得平均年龄31岁，一年后变成27岁。这是我们和用户积极互动沟通的结果，也是对敢于尝试的一个回报。

再以帝豪GS为例，2016年上市时因为品类鲜明，叫活出动静，上市方式是通过VR方式，也是一种年轻化。年轻化只是一个表象，目的是有效和目标客户沟通。

年轻化说到底还是差异化，要根据不同市场细分和消费者需要做变化。

消费者的年轻化有两种，一种是90后甚至00后的审美偏好，一种是任何年龄的人只要心态年轻，就是年轻化产品的目标客户。车企的年轻化有两种，一种是以前喜欢摆老资格，现在想变年轻。一种是吉利这样的年轻化，我们做车20年，每一天都在年轻，因为每一天都在和用户一起思考。

▎吉利帝豪的置换活动是啥？

置换只是“帝豪家族感恩月”活动的一部分，整个活动包括：用车无忧礼－－免费43项检测工时费8折、置换补贴礼－－最高3000元置换补贴、友聚惠双份礼－－新老车主均享300－500油卡、金融补贴礼－－2年零利息。

这是根据市场竞争需要来调整的。吉利不会去为了置换而置换，而是发自内心去做这件事。让老车主来看新产品是不是真的长进了。有的朋友也批评我们：新车出来后没有任何优惠政策。确实是这样，否则我们新品销量会更好。

吉利和合资定价不一样，采用精准定价。确定完后不会是马上降多少下来，所以没有太多余地作促销动作。反过来真诚一点、简单一点，也是一种有特色的营销方式。消费者不怕买贵的产品，而是怕买了就跌。

高价值、高满意、高保值，这是客户喜欢我们的原因。

3庆功会上怎么哽咽了？

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰，在上台分享心声时，显然没有一直盯着舞台边上的提词器。他讲的也没什么套话，更多像是和在场的车主、经销商、媒体在拉家常。

这点是车聚君最佩服的，以前在西柏坡支教仪式上，吉利的几位高管从上到下没有一人念稿，全是谈心式的脱稿演说。

但令人惊讶的一幕还是出现了。

当林杰提到郑州有一位用户，因为认可吉利的产品和服务，先后一共介绍了35位新车主时，他的声音突然哽咽了。

现场很安静，没有掌声更没有喝倒彩。

之后的看球赛的间歇，车聚君问林杰总什么原因会让他这样身经百战的高管会一度哽咽？

他说：昨天同事们彩排时给我讲了几个方面，我觉得晚上可能没法完全按稿子来。因为这些事儿，都是自己亲身经历的，多少年来一点一滴都印在脑子里。吉利这么多年一路走来并不容易，从一开始的质疑到现在的支持，甚至是游说式的支持我们，对比太强烈。作为一个亲历者，讲到这个地方就有点发自内心的触动，情绪上就有点受不了。就赶紧调整了一下，哽咽了一下。

“确定不是彩排？”

“我没那么专业，排不出来。”

林杰继续坦露心迹：我以前是做客户服务的，常跟同事讲：一定要把用户当亲人。好比你是一家医院的院长，天天有人进来，只要换位思考一下：如果我们哪个亲人有了问题，是不是希望医生第一时间给治好？

交真心、动真情、办真事。我相信，用户会感受到我们的真诚。造车就是一场修行，我们一直在感恩。这是一种本能吧？我表演不出来。

“这个就别往外写了，挺难堪的。”临别时，林杰一再叮嘱。

车聚小结

无论是林杰、宋军、还是杨学良上台演讲，台下的经销商不时迸发出：“向上，向上，向上！”的呼喊。数次打断领导们的发言，但又数次再响起。场面不算尴尬，只是飘荡着一种从未经历过的仪式感。

车聚君确定现场没有氛围导演，这是这些跟着吉利赚了钱和尊重的经销商们的自发呐喊。声振林越，令人动容。

整个晚会的主题，听下来就是：感恩、理解、尊重，一起向上。当然也有一些诸如“一次车主，终身为友”的套话，也有“我们是豪友”的俏皮话，但真正让车聚君大开眼界的，是一句关于「帝豪」的释义：

在朝为帝，在野为豪。

这比古代文人“不为良相，即为良医”的处世哲学还要豪迈，关键是把帝豪以往“洗浴城”的俗气一扫而光，换之以冲天豪气。

不得不服气。

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引言 | 园林是用来休闲的。

“苏州缺少金陵王气。这里没有森然殿阙，只有园林。这里摆不开战场，徒造了几座城门。”

余秋雨在《文化苦旅》将吴侬软语与“玩物丧志”同义，也悄悄地将苏州与精简划上等号。

虽然当下的苏州也同样和金鸡湖畔CBD的繁复划上等号，但在大部分人眼里，它还是那个“夜市卖菱藕，春船载绮罗”的小城。

小城自然要有“小生活”，那就逛逛老城里的园林吧。若要大气一点，来个水天一色？较远的太湖西山也是一个好去处，只不过需要一辆车。

这辆车就是车聚君这次试驾的吉利全新帝豪。

前往苏州试驾前，车聚君事先脑补了之前试驾的那辆帝豪GL：去掉GL徽标后，帝豪是不是更小、更慢、更廉价了呢？

顶配售价比GL便宜了1.7万的帝豪，三围尺寸小了不少。但在外观上帝豪显得更接近国人眼中的三厢轿车，车头、车厢、车位分割明显，三厢效果反而比GL要好一些。

车聚君的试驾车是一辆香槟色。车头没有了老款的枯燥乏味，重新设计的大灯科技感十足、前包围造型比例得当，让它贴近家族化的同时，也有自己单独的思考。

车尾虽没有车头那般耐看，至少做到了“稳妥”，除了假排气装饰外，没有像帝豪GL那样让别人抓住“A4尾灯”这样的明显槽点。

车内空间也是吉利家族化设计，进入车内就在想：难道每次试驾吉利都重复介绍一遍吗？车机也搭载“科大讯飞”的语音系统，在试驾GL时，它的表现非常出色，在新帝豪上同样有很高的语音分辨率。

看到这里，你们会说车聚君在“报流水账”。没错，全新帝豪也是以“流水账”的方式展现在车聚君面前，一看就是吉利家的，而且长得还挺俊俏。

这，是新帝豪形象的精简又比例平衡。

出发，目标太湖西山。

新帝豪的动力总成为一台1.5L自然吸气发动机配一具邦奇CVT变速箱，从80kW的最大功率就能看出，新帝豪是温和平顺的性格。

没有涡轮增压，也没有排量支持。新帝豪随着一声嘶吼跑了起来。吼完便安静下来，持续丝滑般地发力，CVT变速箱起到了很大帮助。在这个价位、这个级别，自吸加CVT最适合日常驾驶。

但还是想抱怨一下发动机的噪音，当中后段加速时，发动机的嘶吼响彻整个车内。不过这也没辙，小马拉车必须让发动机的转速升高。

新帝豪的动态表现非常简单明了，能清楚的知道新帝豪能提供给驾驶者以及乘客的是波澜不惊。

驶上快速路后，新帝豪的高速巡航表现却让车聚君找到了它的“繁”。

“底盘功力”不知不觉成了吉利帝豪系列的拿手戏。在新帝豪上同样体现在悬挂支撑以及底盘滤震上。最明显的就是经过高架道路的伸缩缝时，传到车厢内清脆的“蹦蹦”两声，还有高速巡航状态下传递到驾驶者各个感官的安全感。

下急转匝道，车聚君没有减速的很彻底。新帝豪在较高速度过弯时，轮胎极限来的比底盘快，这个现象同样可以在帝豪GL上找到，底盘调校又出自哪位高人之手？

但真正看得出花了功夫的地方，是在发动机的振动抑制。高速公路每小时100公里的时速情况下，新帝豪的发动机转速维持在2500转。振动？不存在。噪音，不存在。这点和第六代凯美瑞真的很像。

这和凯美瑞有啥关系？车聚君想说：一台9万元的紧凑家轿让人联想到一台2011年的20万B级车，难道不该说发动机抑噪花了功夫吗？只不过新帝豪在加速时的发动机噪音还有进步空间。

整车NVH怎么样？原谅车聚君的木耳朵，只知道后半程后排的一位媒体老师睡得很香。

这，就是新帝豪动态下的精简又内功深厚。

终于到太湖边了，全程1个小时经历拥堵、走走停停和高速巡航。车聚君一点儿也不觉得驾驶疲劳。可能是这张舒适的座椅吧，包裹性和坐垫人机工程都做的不错。副驾的厂家人员说是因为开了空气净化系统，不明觉厉。

可能有些读者觉得车聚君一个劲儿的夸新帝豪。其实相反，一路都在找它的缺点，甚至把它往坏处想，联合后排媒体老师一起想。

缺点总结如下：

▎仪表盘不简洁，信息不明确；

▎刹车还能再线性一些；

▎发动机舱再做下降噪；

▎较硬朗的底盘可能会让一些追求舒适的车主抱怨；

▎暂时找不到。

“去太湖西山继续找吧”车聚君和后排媒体老师其实想去岛上看看风景，开着新帝豪模拟一场自驾游吧。

在蜿蜒的环岛公路上，新帝豪提供不了任何驾驶层面的乐趣，在面对连续弯道，转向手感不会影响你的心情。只要不急加速，新帝豪的会从你的脑海中暂时消失，闲庭信步”不错过每一处风景，才是当下的乐趣。

听着副驾这位“本地导游”的讲解，西山就这么轻松的逛完了。回头对后排媒体老师说：“除了之前四个缺点外，我找不到了。”

“考虑到售价和定位还真是，那你就如实写。”

回到酒店，时间尚早，后排媒体老师说要不到老城看看园林吧。

其实，新帝豪不就是一个简中带繁的园林吗？

它各方面从简，但简中带繁。“繁”不是越多越好、越明显越好，而是用更多细节去表现充内涵和充实。

正如《山居笔记》所言：“园林是用来休闲的，何况是皇家园林，大多追求方便平适，有的也会堆几座小山装点一下，哪有像这儿的，硬是圈进莽莽苍苍一大片真正的山岭来消遣？

新帝豪，就是一辆用来“休闲”的江南园林。

车聚小结

此次试驾会有几位陪驾教练是当地吉利经销商的兼职销售。他们也向车聚君表示新帝豪订单量和销量都很好。

当问起新帝豪后期使用时的质量是否可靠？

“老帝豪有一丢丢，新帝豪现在木有。”车聚君也查了下老帝豪的口碑：异响、跑偏出现最多。

希望新帝豪能做到彻底改善。

同理，这么精致的拙政园不能毁在东北街大门口那些加价黄牛上。

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像Jeep牧马人、丰田普拉多、雪佛兰Suburban之类的硬派越野，采用了非承载式车身，有着强悍的四驱和大马力发动机，这些车当然不能说跟轿车是一回事儿。但就算是SUV最火爆的美国，这类硬派越野销量也不过占所有SUV销量的10%左右，其余的SUV，都是轿车妈妈生的崽儿，所谓crossover车型（我国惯称“城市SUV”）是也。

▲硬派越野车在SUV中所占的比例很小

所以，当我们看到中国本土品牌SUV欢声笑语，但轿车却日趋沉默的时候，心里是有些惆怅的。轿车毕竟是SUV的根基，离开了轿车妈妈，SUV将来的日子能好过吗？

▍本土品牌轿车销量明星，咋只剩吉利帝豪一根独苗？

据乘联会的最新数据，2017年6月份轿车市场销量实现88.63万辆，表现不及去年同期，同比下跌3.8%；销量前20名几乎清一色是合资品牌轿车，中国本土品牌轿车中，仅剩吉利新帝豪“一根独苗”。新帝豪今年1到6月份销售121509辆，月均2万台左右，就上半年的销量成绩来看，挤进了轿车的前十名。

▲轿车销量榜是合资车的狂欢，吉利新帝豪显得顽强而又孤单

SUV市场则“长势喜人” ，2017年6月份SUV销售74.44万辆，同比增长15.5%。中国本土品牌一改轿车市场的颓势，哈弗H6、传祺GS4、宝骏510、吉利博越等6款车进入销量前十。

▲国货SUV销量形势一片大好

现在SUV是趋势所在，中国本土品牌汽车顺势而动，在SUV领域占得先机，照理说大家应该弹冠相庆，但细想想又觉得哪里不对。

▍SUV来袭，轿车会从此没落？

本田最重要的车型之一——十代雅阁刚刚在美国底特律发布。发布会上，本田美国高级副总裁Conrad说：“We still believe in sedans（我们仍然信赖轿车）。”本田认为，轿车销量下滑的趋势正在减缓，仍然有很多人青睐于外观时尚、操控灵活又省油的轿车，而本田试图用雅阁去挽回轿车的颓势。

▲自1976年上市以来，雅阁一直是本田旗下最重要的车型之一

美国的轿车销量也在下滑，市场份额从2015年的44%萎缩到现在的38%左右。下滑原因一如中国：被SUV挤压。

不光是本田，大众、丰田、通用等跨国汽车品牌，在加快SUV车型研发上市节奏的同时，在轿车这一核心项目上丝毫没有放松。丰田不久前先于雅阁发布了新一代凯美瑞，凯美瑞的首席工程师说：“如果其它汽车公司把注意力转向SUV，那就是我们扩大轿车市场份额的好机会。”

▍轿车“核心产品”的地位没有动摇

毫无疑问，雅阁和凯美瑞依然是本田和丰田最核心的产品。雅阁用上了本田最新的2.0T发动机和10AT变速箱，凯美瑞则源自丰田最新的TNGA模块化平台，搭载了热效率超过40%的丰田最新款2.5升自然吸气发动机。

除了Jeep、路虎这种主打硬派越野的品牌，各汽车公司的核心车型都是轿车，而SUV不过是轿车平台上的衍生车型。大众的核心车型是高尔夫，宝马的核心车型是宝马3系、5系，奔驰的核心车型是S级、E级，如此等等。

▲在大众汽车公司的众多车型中，高尔夫一直占据最核心的位置

本田可以用飞度平台搞出H-RV（国内的X-RV或缤智），用思域平台搞出C-RV，用雅阁平台搞出 Pilot；丰田的RAV4来自卡罗拉平台，汉兰达来自凯美瑞平台；宝马X3、X5，是和3系、5系同平台的车型……。现在市面上的多数SUV脱胎于轿车，说穿了只是换壳版的轿车，而SUV的品质，也取决于同平台轿车的品质——能干的妈，生出的孩子一般也不会差。

▍SUV仰仗的还是轿车的品牌影响力

SUV貌似是单独的一个汽车品类，实际上很多用户在选择SUV时，还是看在它们的轿车妈妈的面子上去的。比如，人们选RAV4或汉兰达，是他们从卡罗拉和凯美瑞身上知道了丰田的均衡性和可靠性；人们选CR-V或缤智，是觉得思域和飞度的机械方面一向不错。

这方面最有代表性的是宝马的X系列。

1990年代初，美国兴起了SUV热潮，宝马看得眼热心跳，很想从SUV上分一杯羹，无奈当时旗下只有轿车产品，从来没有研发SUV的经验。

1994年，宝马从英国人手里买到了路虎品牌。宝马着手从5系轿车平台上开发SUV，期间确实从路虎揽胜车型上受益不少，陡坡缓降、越野路况下的发动机管理系统是照搬揽胜的，路虎的研发团队也提供了一些技术支持。

▲第一代宝马X5从路虎揽胜上学到了一些越野技术，但终究还是回到了宝马“终极驾驶机器”的老套路上

1999年，初代X5问世时，批评声音不少，比如外观看上去有些笨拙、越野能力差等等。宝马一时有些晕，但很快意识到，宝马的SUV不需要什么强悍的越野能力，而是强悍的公路性能，即便是推出SUV车型，宝马轿车一贯奉行的“终极驾驶机器”的路子不能变。

于是，2002年改款时，宝马为X5塞进了一台4.6升的V8发动机，并主打“这个星球上最快的SUV”。

宝马自己的SUV一上市，马上就觉得路虎品牌是个累赘，很快就于2000年就把它转手卖给了福特。

▍轿车、SUV、MPV，一个都不能少

面对丰田、大众、通用这样的“大公司”，本田习惯于自称是个“小公司”，车型阵容一向比较“精炼”。即便很精炼，本田产品线仍然是完整的，轿车、MPV、SUV都有，而且，近年来本田也学会了一个平台出品多个车种，光是在小型车平台上，飞度、锋范、哥瑞、X-RV、缤智等等不一而足。

丰田、大众这样的“大公司”更不用说了，尤其是新一代模块化平台之下，同一个平台会出品以轿车为核心的不同级别、不同类别的车型。

▲轿车、SUV、MPV都可以在同一个平台上研发出来

这样做的好处有两个：一是可以实现规模效应，同一平台多出一些车型，可以大规模通用零部件，降低研发制造的成本；二是可以提高汽车公司的抗风险能力，车型太单一，市场风向一变，就很被动了。

举个例子：1990年代之后，SUV在美国市场持续受到追捧，但在2008年金融危机时，由于油价上涨曾遭遇重创，美国三大汽车公司都紧急减产SUV，转而生产低油耗的轿车；2011年之后，随着经济好转和油价回落，SUV又在美国强劲复苏，“三大”现在又在减产轿车，扩产大尺寸SUV。

再举个例子：MPV车型也在SUV的冲击之下，在欧美市场上严重衰退，但谁能料到，在中国市场上，寂寞的MPV之花从低端市场开始怒放，大有向中高端市场蔓延之势。

▍中国本土汽车品牌最好不要“偏科”

中国本土汽车品牌的市场嗅觉灵敏，反应迅速，准确地捕捉到了SUV车型火爆的趋势，在SUV领域占了先机。但有些汽车品牌把宝全部押在SUV上，热衷于研发“爆款SUV”，在轿车业务上有所荒疏，这种势头有些不妙。

所以，当我们在被一堆合资轿车霸占的销量排行榜中，发现吉利帝豪这根中国本土品牌的“独苗”时，心情是比较复杂的。一方面为吉利坚守轿车这种基础车型，持续提高轿车品质的精神所打动；一方面又为本土品牌轿车的势单力薄而不安。

▲国货轿车中，像吉利帝豪这样注重传承、持续改进的车型比较少

吉利帝豪上市8年，累积销量超过130万辆，已经连续6年坐在本土品牌轿车销量排行榜老大的位置上，原因就是吉利一直重视轿车业务，对帝豪持续改进、不断升级，由此积累了良好的口碑。

吉利汽车这几年出品了不少明星车型，轿车博瑞、SUV博越和帝豪GS等，但毫无疑问帝豪是吉利的“基础车型”，多年来默默地为吉利品牌的进步在打基础。再看看其它本土品牌，还能找到几款这样的“基础车型”？

吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧曾说过：“从产品角度来说，基础一定是轿车。对于SUV、MPV和轿车这三类产品，基础一定在轿车，这是吉利的认识。”“我们对标的是全球企业，一个全球企业一定是从轿车、SUV、MPV等等全谱系的，不能只做某一款产品，这一点吉利战略上是十分清晰的。”

▲吉利今年4月份在上海车展发布的MPV概念车

诚哉斯言，汽车百年，汽车公司生生死死，如果车型不够多、公司体量不够大，纵然把某类车做到极致，也难免成为大公司收购时的囊中物。被转手卖来卖去的路虎即是一例。

宝马造运动型的豪华轿车算是站上了巅峰，但仍念念不忘造天生笨拙的SUV；当年还收购了Mini，布局经济型小车；近些年又捣腾前驱的“廉价豪华车”；还耐心地把轿车、X系列的数字一个个地填满——谱系完整，确实是汽车公司应对危机的基本策略。丰田为什么稳健？打开丰田网站，看看丰田家那数不清的细分车型，你会感叹，打败丰田真的很难。

现在国内SUV市场暴涨，中国本土品牌从中获益良多；但谁也不能料定，这种热闹会持续多久，如果把赌注押到一种车型上，市场变天的时候，又该如何应对呢？

中国许多本土汽车公司为了更快掌握先进的汽车技术，往往会买来竞争对手的车型进行拆解分析，然后逆向开发出自有的新车型。现在这一过程也被“逆向”了。

为了了解中国汽车制造水平到底如何？以及何时才能达到国际汽车制造商的水平？伯恩斯坦研究公司（Sanford C. Bernstein）于2012年底在欧洲购买了两款中国汽车进行路试并拆解分析，并根据对40多位在中国汽车行业工作过的外国专家的采访，试图描绘出中国汽车行业整体发展水平。

伯恩斯坦购买的两款车型分别是2009年开始销售的吉利帝豪EC7和2010年开始销售的长城哈弗H5。该机构结合参考了行业内的观点，认为吉利和长城是国内两家最认真的制造商，这两款车也能代表当时国内先进的汽车制造与技术水平。至于为何没有选择H6，该报告称是因为当时在欧洲并不容易买到H6，而H5仍具有一定代表性，因为当时仍是长城畅销SUV之一。

以下是车聚网认为比较有趣的发现和有价值的结论：

关于整体印象

拆解展示了中国汽车取得了一定的进步，同时也暴露出发动机，整车品质，配套以及漆面抛光方面的问题；中国汽车工业如果想要缩小差距，就需要加大研发方面的投入，改善发动机动力性，并使得配套更具系统化。

领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。

关于动力系统

吉利的发动机整体上要比长城的更为先进并具有竞争力。不过我们用的是2011年款的长城H5，当我们去看H6和C30的时候我们看到了更加先进的发动机，其中一些甚至是带有增压器的。但是我们相信我们的拆卸对于截止到2009年的技术水平还是具有说明性的，因为这两辆车都是在当时发布的。长城汽车从很多方面都开始发力，并且竭力的缩小差距，但就发动机而言，吉利目前还是领先的。

帝豪EC7使用的变速箱与发动机匹配存在问题。我们的专家所说“根据其他的设计和配置来说，变速箱的选择有点奇怪—–可以说，用另一款车的变速器，很可能与发动机的配合和安装不匹配。”而H5变速箱和传动轴的悬置很差，这也是导致试驾时变速箱震动和换挡时发出嘶嘶杂音的原因，不过，排除变速箱的影响——可以说长城汽车整体产品制造得不错。

关于内饰

我们找来一名内饰设计专家来查看车辆，检查车门板结构、紧固件、螺丝等。他表示说，吉利的门板“有一些真的是莫名其妙的设计，好像好几拨不同的人设计的，有些件是螺栓固定的，有卡子卡上的，有的是用塑料焊住的，但是全都没有一个遵循逻辑或固定的套路。”还有不少的卡子和螺栓都已经在拆卸过程中脱落了，表明质量较低。

而在长城汽车中，有很多的塑料件都被螺丝固定在一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件拼接在一起。不过长城所使用的方法倒是都是主流方法，“我们没看见有任何特别非主流的方法，都比较平庸但是基本没有特别夸张的设计。”总体上来说，即便质量很差，吉利的内饰设计还是比长城要好一些，不过两者都不怎么样。

关于HAVC

我们对这两台中国汽车的空调和制冷系统进行了检测。吉利简单、高效的系统给我们深刻印象；从车辆的前部来看，吉利拥有一个大的机舱，这可能是由于车辆在设计上是基于欧洲车型，需要考虑安装柴油发动机，虽然吉利是拥有一个小的汽油发动机；但这也使得吉利制冷变得更容易。

如同在其他配置上一样，长城汽车的HVAC和冷却系统比吉利汽车要陈旧落后，我们的专家指出HVAC被经过特殊改装用于H5车型，这样的匹配比较好，但是他进一步解释道，这一基本配置并非经过很好的设计。散热器上的接收器/烘干器非常小，控制风扇转速的电阻完全暴露在外，这是不合格的，另外，对于这样体型的汽车，匹配140CC的压缩机实在太小了。

关于悬架

吉利EC7以一款承载式的C级轿车又一次地优于一般的工业标准。长城汽车相对粗糙——但是在SUV制造上仍然可以和日系车相提并论，甚至是路虎。我们的工程师指出了这些车的一系列数据。

吉利汽车在前后扭转梁上配有支杆——这是同级车中日系车和法系车才有的标准，即使是大众和福特已经转向了更加先进的多连接设计的后悬架。

尽管他们描述H5悬架“相当结实并且相当耐用”，我们的工程专家没有更多的称赞长城。长城使用了扭杆式前悬挂，看起来更像一个军用车，而且在近期的日本SUV上并不常见。但是我们的专家说“直径和悬架的力度很好，非常的牢固。”

关于车身

一位工程师看到吉利的车身后说，我简直不敢相信这是在中国由中国人制造的，这一定是国外的公司制造的。不管怎样，吉利能够制造有竞争力的车身这一点是毋庸置疑的。 然而，长城H5却表现平平。

援引一位专家的话说：“吉利更像是一个掌握了很多技术，很可能也有来自于国外的技术支持的公司。而长城更像是独立的，在黑暗中摸索，试图有所收获”的一家公司。我们相信长城汽车已经取得了很大的进步——这从H6的身上可以看到长城汽车巨大的飞跃。

关于试驾感受

工程师观察两台车辆拆解后一致认为吉利比长城要好。 有趣的是，路测时吉利的表现让人失望，专家对吉利的现代化设计给予重望，但是细节方面和噪声问题，让人不愿意驾驶它。相反，哈弗H5在路测上的表表现明显好由于人们想象。唯一的问题就是槽糕的刹车系统。

在拆分完H5以后，该机构对H6也进行了详细了解。他们认为相对于H5，H6有着更加现代的内饰，双重色调看起来非常协调，内饰塑料（尤其是塑料接缝处）也有一定程度的提升，座椅档次也获得了提高。它的发动机与变速器也更加现代化。伯恩斯坦认为长城的座椅是自制的，但是仪表板看起来应该是来自优秀的供应商。

该报告戏称如果长城汽车可以在 15个月内完成这样的进步，那么它就可以在不久的将来制造出布加迪威航一样出色的车。

伯恩斯坦在对国外专家进行采访时，也收到了许多意见反馈：

受访者说

1、 受访者有受雇的国外工程师、一级供应商和在中国工作的汽车制造商的高管，结果多少令人有些沮丧，许多人坚称中国汽车制造商的能力依然十分薄弱，大多数中国汽车工业仍然依赖国外的工程和技术以及援助。

2、 领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。

3、 大量的专家顾问都反映中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个国际车企的正常发展程序压缩很多。

4、 上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步：在自主品牌中，吉利稍微领先长城。

5、  事实上，每一款畅销的中国品牌汽车都是由外国设计人员设计的。

6、 中国企业都把大众作为标杆-他们对大众非常着迷。他们要求我们作出大众汽车耐久性，抛光度和质量标准的产品，但是他们不会接受所需或者接近的费用。他们不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验。

7、 中国工程师不仅年轻而且缺乏创新和问题解决能力。工程师最大的问题就是他们的教育体系。他们基本上没有创新，他们用心学习。教育体系需要改变才能让他们去思考。

8、 和中国汽车制作商合作会非常的累。他们经常拒绝合理的设计建议。除非观点来自他们自己，否则他们根本不会理会，就好像别人的建议会削弱团队。中国人经常提出不切实际的规划——他们需要大量的知识去了解到底是什么正确的，什么是错误的。

9、 中国汽车生产企业趋向于引进美国汽车生产企业的中低端人员——从底特律归来的人员，作为他们的高层领导。这些人通常没有达到高层人员水准。中国汽车制造厂在雇佣国外人员时非常激进。

10、 中国主要有两大问题。第一，生产力。你从来没有在中国听过这个词。你曾经听过吗？第二，创新。这个词好像不存在——至少在汽车行业。如果中国不马上学习创新，就会陷入困境。

11、 中国的工程小时成本费用是德国的20%。但是整体上说，我们认为德国的整体工程成本是更低的——在整个系统运作时，一旦你将项目上的工人数量、发运速度、清空延迟和质量成本考虑在内。

12、 业内对最弱制造商的认定如同对最好的制造商认定情况一致，几乎所有的受访者认为奇瑞是他们最不看好的制造商。整个行业对它的战略、产品、技术、执行力、供应商关系和管理都有质疑。来自供应商、竞争者、技术公司的评价都是一样的糟糕。

这份报告的完成时间是2012年底，到现在已近两年整时间了，你印象中的中国汽车品质与与本报告描述的是否有了较大的进步呢？