引言 | 阶层固化，强者愈强

中汽协发布的数据显示，乘用车2月份销量同比增长22%，但由于去年春节恰好处在2月，所以这个光鲜的同比数字并没有可比性。相反，现实中的新车销售一片惨淡。

但乱世出英雄。自主品牌在2月的市场份额占比高达48.2%，创近年新高。大概是因为经济增速放缓，导致消费者更青睐于性价比。而自主品牌正处于这个甜区：越来越好看，产品力越来越强，又一如既往的实惠，自然成了历史的选择。

从市场份额环状图看，大众、通用、现代都出现明显下滑，其中大众比1月暴跌4.1个百分点。而上汽首次进入3点区间，超过通用名列第二。吉利更是超越现代、长安，逼近通用。长城也首次超过4％的分水岭，与日产比肩而行。

是这个世界变化太快吗？风起于青萍之末。一起看下各自主的表现：

一、上汽（SAIC）

二、吉利（Geely）

三、长安（Chang'an）

四、长城（GWM）

五、东风（DongFeng）

六、奇瑞（Chery）

七、广汽（GAC）

八、众泰（ZOTYE）

九、北汽（BAIC）

十、比亚迪（BYD）

最近一篇社会文章很火，讲的是阶层固化。大意是，社会发展到一定阶段，每个人的阶层基本固定了，中下层的很难冲上去，即使靠传统的科举、奋斗也都收效甚微。

中国车市也有类似趋势，但处在固化的前夜。那些以前没有打好基础的，基本没有希望了——不管你是合资还是自主。那些在努力奋斗的，也要看你的运气，但城门未关死，尚有最后机会。之前“只顾攀登莫问高”的车企，现在正处于扬眉吐气万木春的好时光。

合资的砒霜，就是自主的蜜糖。有人成沉舟和病树，有人就有千帆过和万木春。亘古不变的真理是：谁能真正为消费者着想？记得多年前，车聚君说过一句戏语：大众跌倒，自主吃饱。这里的大众泛指合资品牌，今日看竟有一语成谶之势。

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“此次的巴黎国际车展，尽管是在法国举办，但更多的是在向中国市场传递出更为正面的信息。” 东风雷诺汽车有限公司执行副总裁胡信东在接受《中国经营报》记者采访时表示。

雷诺-日产联盟CEO、雷诺集团主席兼首席执行官卡洛斯·戈恩亦在车展现场表示：“在品牌知名度的认知上，雷诺会投入更多的财政预算及市场资源，加大在中国市场的品牌推广力度。”此外，记者获悉，在车展之前，以戈恩为代表的雷诺集团人员与以竺延风为代表的东风集团人员也于巴黎聚首，就东风雷诺未来的战略方向问题，进行了长达8小时的深度会谈。

在此次巴黎国际车展上，身为法系车品牌的雷诺也希望依托东道主效应，实现在华品牌影响力的提升。然而在业内人士看来，“车展效应”只能对知名品牌起到锦上添花的作用，而对于目前知名度较低、经销商渠道建设迟滞的东风雷诺而言，这一招似乎难有成效。

一、幻想“主场”辐射？

中国市场显然已成为雷诺集团的重点关注目标。在巴黎国际车展开幕的第二天，雷诺集团宣布东风雷诺现任外方总裁福兰，正式接棒雷诺亚太区总裁罗吉乐。这一换帅举动被认为是强化雷诺在中国市场布局的关键步骤。

除了高管变动之外，雷诺在巴黎国际车展上的一举一动，也无不牵动着万里之外的中国市场。

“这次巴黎国际车展，雷诺几乎把它的全部产品都拿到车展上了，也发布了全新的概念车。”胡信东表示，而这对于加强国内消费者对雷诺品牌的理解，及加速国内市场的新产品导入，将起到一定的助推作用。“整个雷诺从现在的产品线到设计，以及新能源等各个方面，都有着很多亮点。”

然而这一说法却并未得到业内人士的认可。在业内人士看来，依靠国外车展提升国内知名度，恐有隔山打牛之嫌。

“目前的中国汽车市场已经趋于饱和，对所有新进入者的挑战都是空前的，留给他们发挥的空间也越来越狭窄。” 上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明告诉记者，从时间上看，东风雷诺已经不占优势，而品牌知名度还未打开，因此除借势巴黎国际车展外，还要花更多的精力和成本，才有望获得公众的认可。

“目前雷诺品牌在中国的认知度比较低，顾客保有量也不是很高。”胡信东坦言，为了能让更多的人关注、了解旗下产品，东风雷诺选择了范冰冰作为首款国产车型科雷嘉的代言人。然而从目前的情况来看，这一被寄望拓宽雷诺品牌在中国市场影响力、形成市场突破的车型的表现情况，并不尽如人意。

而在东风雷诺塑造品牌，艰难发展的同时，雷诺自身亦不满意其在法国本土的发展势头。戈恩在巴黎国际车展期间甚至表示，如果法国车市持久大幅下跌，雷诺在法国本土裁员不可避免。“欧洲车市可能需要3到5年才能回归欧债危机前的水平。我们尚不能确定市场是否已经触底， 但当前已经处于困境之中，并且可能持续较长时间。”对此，有业内人士表示，如果雷诺在“主场”的品牌影响力都难以自保，那么对于“远在他乡”的东风雷诺而言，眼下更是一个“外患”与“内忧”交织的尴尬时期。

二、资质困局待解

近日，东风雷诺公布了9月的销量数据，首款国产车型科雷嘉销量首次突破3000辆。尽管福兰认为，“科雷嘉月销量超过3000辆，是东风雷诺发展过程中的一个突破。”但据记者了解，除上市首月及9月外，科雷嘉的月销量一直在1000余辆徘徊，上市半年来，累计销量仍不足1.5万辆。

而东风雷诺在华的品牌影响力低下及渠道建设迟滞问题，也并没有明显好转。因此，在接下来的时间里，如何进一步在销量上实现突破，成为摆在东风雷诺面前的一道新难题。

在封士明看来，在品牌影响力得不到显著提升的情况下，仅凭科雷嘉一款产品很难打开局面；而目前东风雷诺还没有投产轿车的资质，无法通过轿车补充产品线。

自2013年年底雷诺与东风合资成立东风雷诺之后，由国家发改委核准的东风雷诺乘用车项目并不包含轿车类产品。这意味着，在相当一段时间内，东风雷诺只能生产SUV和MPV车型。

“对东风雷诺而言，投产轿车的问题只是一个时间问题。现阶段，首先是要做好已经上市的科雷嘉和11月份即将上市的科雷傲这两款产品的经营。”胡信东表示，轿车产品对品牌和营销网络有着非常苛刻的要求，所以现在东风雷诺需要先做好品牌建设、经销商网络建设以及目前的产品经营，从各个方面做好投放轿车产品的准备工作。

“我们轿车投放的时间表已经确定，但没有对外公布。”胡信东补充道，从雷诺此次在巴黎国际车展上的全系列产品线展示情况来看，可供东风雷诺选择的产品是非常丰富的，而且整个雷诺的产品线已经全部完成升级换代。“所以我们不存在产品线不够丰富的问题。东风雷诺还可以从东风汽车导入产品到合资公司来，这足以支撑合资公司未来进入到轿车市场。”但当记者问起轿车产品具体的投放时间时，胡信东并未正面回应，只是表示“会在合适的时间公布”。

三、渠道隐忧显现

困扰东风雷诺的问题远不止于此。

早在2015年年初，东风雷诺方面就公开表示，东风雷诺渠道拓展顺利，投资人逐渐认同，签约踊跃，有望在当年年底建成150家销售网点。然而截止到目前，东风雷诺在全国范围内仍仅有141家销售网点。

“经销商一直是各个新品牌发展的最大制约因素之一，根本原因就是经销商对品牌前景信心不足。”对此，封士明表示，对于新品牌而言，加盟经销商4S店的沟通成本和谈判成本会相应增加；而对于有意加盟的观望者而言，首先需要对新品牌进行评估。另外，在当前经济低迷、车市徘徊的情况下，由于经销商建设投入成本较高，回报周期相对较长，再加上之前一些不太成功的案例，因此有不少人持以观望态度。“这种反应也是一种常态。而品牌没有轿车投产资质，也会加重现有经销商及观望者的怀疑心理。”

然而，对于经销商网络建设推进缓慢这一情况，东风雷诺则有着自己的理解。“经销商网络的建设，要和公司的产品线、销量及网络覆盖率结合起来看。”胡信东表示，有些品牌网络数量很多，但单店效率很低，实际上也会影响到经销商的收益问题。“因此在经销商网络的建设方面，要将服务半径、单店效率、盈利情况，目标顾客及目标市场等因素匹配起来看，经销商网络的数量、质量和服务能力要相适应。”

除了经销商网络推进迟滞外，现有经销商退网也成为了困扰东风雷诺的一大难题。在二三线城市，经销商换店退网情况时有发生。以江苏为例，一家位于扬州的东风雷诺4S店悄然“撤退”，引发部分在该店购车的车主对于无法就近维修保养的不满。更有甚者，一家位于四川绵阳的东风雷诺4S店一夜之间“人去车无”，经销商4S店老板卷款“跑路”，致使部分车主车财两空。

对于这一问题，胡信东表示，每一个品牌都会有一些经销商会被淘汰，新的经销商来加入。“由于东风雷诺的网络不是一个全新的网络，是在过去进口商的网络基础之上发展、增加的，因此每一年都会有退网和新加入的情况。”

记者了解到，目前东风雷诺的计划依旧是“年内将经销商数量扩充至150家”，并争取在明年内发展至200家。然而在目前东风雷诺品牌影响力较低、产品线布局单一、经销商信心不足的情况下，其未来网络发展能否达到预期，仍是一个未知数，这也为东风雷诺未来的发展埋下了又一个隐忧。

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无独有偶，在今年的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，也专门设立了一场论坛，主机厂、行业专家等各抒己见，就中国自主品牌未来的高端化战略进行了激烈的辩论。

何为高端化？自主品牌轿车以性价比高的形象进入市场之后，与合资品牌相较，同级别产品拥有明显价格优势，从而受到消费者青睐。但伴随合资品牌规模效应逐渐成型，价格开始走低，与自主品牌同级别轿车价格几乎持平后，自主品牌份额步步溃败。

此后，自主品牌开始“反攻”，以长安睿骋、一汽奔腾B90、上汽荣威750等代表的车型开启了自主品牌轿车“高端化”的首轮尝试，但由于品牌天花板难破、价格过高等问题，惨淡收场。

“市场不允许自主品牌退缩，自主品牌必须迎头向上。”广州汽车集团乘用车有限公司副总经理肖勇向NBD汽车表示，无论是奔驰、宝马还是大众、丰田价格都在下探，面对这种压力，自主品牌一味的退让没有出路，必须直面竞争，向“高端化”突破。

SUV市场的爆发为成为自主品牌销量的“救命稻草”，也为高端化提供了一次尝试机会。

对于自主品牌来说，今年前七个月表现良好，根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据，自主乘用车今年1~7月销售536.8万辆，同比增长14.4%，市场份额42.5%，和去年同期相比提高1.2个百分点。

但是，SUV正在重复轿车市场的“自主合资之争”。中汽协数据显示，今年7月，自主品牌SUV市场占比54.1%，而在今年2月自主品牌的SUV占比达到60%。

合资品牌的价格下压在SUV市场表现十分明显，事实上近两年自主品牌的迅速崛起和其迅速抢占SUV市场有很大关系，然而从今年开始合资品牌在SUV市场价格近一步下探，不少自主品牌SUV销量受到影响。

一位4S店销售人员告诉NBD汽车，昂科威这款车年初优惠幅度在8000元左右，而目前的优惠幅度已经达到1.5万元。

对此，吉利集团副总裁、吉利汽车研究院院长冯擎峰认为，与此前合资品牌对自主品牌的“碾压”不同，目前“人才聚集、国际采购，自主品牌的机会来了”。

肖勇对于自主品牌高端化也持同样态度。他认为，经过多年的努力，中国自主品牌近两年取得显著成绩，完全有能力和合资品牌“比一比”，向“高端化”再迈进一步，提高自身议价能力。

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多款B级新车在近段重拳出击。先是广汽丰田7月中旬在长春车展发布了凯美瑞十周年纪念版，向高级感方向进化，着力提升舒适、安全和环保的驾乘体验。紧接着，一汽-大众的全新迈腾与东风日产的新天籁分别在今年7月27日和7月28日上市。全新迈腾火拼味道十足，不仅采取了全新平台和设计，还加长了轴距，此外动力也彻底换新。而隔一天上市的新天籁也来势汹汹，从全维智行科技、智享舒适科技、流行科技美学三大层面打造一款高科技驾享旗舰车型，相比上一代天籁，全新天籁在外观、智能、驾控、舒适四大板块进行了16项技术升级。

此外，广汽本田继今年3月推出新雅阁之后，还将于今年第三季推出新雅阁混动版，以年轻时尚的内外造型设计、领先全球的新型动力科技，兼具超越级别的动力性能和燃油经济性，扩大新雅阁在B级车的“地盘”。

　　陷入低潮

对于众多车企而言，B级车作为最重要的一块阵营，向来是兵家必争之地，既可实现销量又带来利润，连自主车企近年来都开始进军这一细分市场。

不过，尽管B级车市场的车型众多，但真正有实力争夺冠亚军的，还是在德系与日系中产生，即德系“双雄”(帕萨特、迈腾)与日系“三强”(雅阁、凯美瑞、天籁)之间的争夺。日系“三强”曾一度领尽风骚，雅阁、凯美瑞、天籁在B级车冠军宝座上轮流坐庄，但2011年之后，帕萨特、迈腾快速崛起。经过多年奋战，这五款B级轿车累计销量都已挤入百万辆级别。

然而，最近几年，随着消费者的喜好发生变化，SUV快速崛起以及豪华车价格下探，B级车处境越来越被动。德系与日系的当务之急，不是相互较量谁将在B级轿车市场胜出，而是要一致护盘守住B级轿车阵地。

统计数据显示，B级轿车在中国车市的占比从2012年最高的12.5%下滑至2016年上半年不足6.2%，五年近乎腰斩。与此同时，SUV以高达50%左右的增速增长。今年上半年，SUV的增幅尽管比上年同期略缓，但依然以高达44.26%的增速冲到385.01万辆，销量在乘用车中占比上升至34.87%，而2014年和2015年在乘用车中的占比分别是20.70%和29.42%。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，预计未来2~3年内，SUV将保持高速增长，并且SUV在整体乘用车市场中的份额还会有10%的增长空间。根据国家信息中心统计，同为SUV高偏好国家的美国，2015年狭义SUV(不包含皮卡)的市场份额为44.0%，广义SUV(含皮卡)的市场份额为50.8%。徐长明认为，目前，尚未能确定美国SUV市场是否已经达到峰值，而中国市场还未达到与美国相当的水平，未来还有可能超过美国，因此预计还有增长空间。

此消彼长，SUV细分市场的快速崛起，尤其是一些合资品牌以及豪华车品牌的紧凑型SUV，猛攻中高级轿车的阵营。B级轿车的处境日益难堪，这从近期B级车销量情况也可见一斑。今年6月，雅阁以11666辆的销量排在国内B级车销量首位，增速为3.9%，迈腾增长12.8%达10470辆，排名第二，而帕萨特、凯美瑞、天籁、迈锐宝、蒙迪欧等皆出现超过20%的降幅。

此前，雅阁、帕萨特以及迈腾的月销量都曾出现超2万辆。而现在，在B级车销量排名第一的雅阁也不过1万辆出头，况且还借新车效应的“东风”以及新车入门级下探到16.98万元的价格优势。与此同时，迈腾在6月之所以实现增长，则主要是经销商为迎接新车上市而降价促销。整体而言，B级轿车市场目前难言乐观。

　　集体突围

目前，B级轿车正集体发力。东风日产市场销售总部副总部长陈昊近日接受第一财经等媒体采访时谈道，“B级轿车整体市场虽然不容乐观，但我们相信，智能升级后的全新天籁更加能满足消费者需求。”

作为东风日产的旗舰车型，全新天籁的上市，标志着东风日产主力车型全部完成产品力升级，将与西玛、新楼兰一起，带领着东风日产舒适、动感以及SUV三大产品阵营，助推东风日产下半年销量的增长。

至今尚未涉足SUV的一汽-大众，对全新迈腾也寄予极大厚望。号称“B级车新标杆”的全新迈腾，升级之后的定价不涨反而比旧款降低了1万元左右，通过在价格上的让步，欲重振B级车市场。

目前，日系在B级车价格普遍有所下调，主力车型价格普遍在17万元~22万元之间，与主力车型价格基本汇集在20万元的德系B级车错位竞争，避开价格重叠厮杀，战线拉长在一定程度上有利于稳住甚至扩大B级车市场。此外，无论是德系还是日系，都纷纷将最先进的技术率先导入B级车。广汽本田将于今年第三季度推出的的新雅阁混动版，则是本田在华首款导入混合动力技术的国产车型。

值得注意的是，今年上半年，轿车销售556.86万辆，虽然同比下降3.91%，但降幅比上年同期略有收窄。SUV一般在动力上、视野占有优势，但在舒适度上往往不如轿车。尤其是中高级轿车更是以舒适度取胜。

泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子在接受第一财经记者采访时谈道，尽管短期看不到B级轿车市场有很大的上升空间，但一旦中产阶级队伍不断扩大，中高级轿车在未来依然有较好的发展前景。

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 近日，某合资车企老总在接受采访时透露，过去公司的对标产品都是跨国公司或其他合资企业的产品，如今已变为某自主品牌的同类产品。笔者得悉此言后不禁感慨万千，自主品牌的汽车产品虽然还未得到所有国民的认可，但随着技术水平和产品质量的提升，部分自主产品却率先得到了某些合资车企的认同。看来，自主品牌在经历多年的积淀和转型后，早已不再是“吴下阿蒙”。

最能体现自主品牌实力上升的莫过于近两年来在SUV市场的表现，从2014年起，受SUV持续热销的影响，自主品牌市场份额不断上升。虽然外界对此有所质疑，认为自主SUV一路高歌猛进具有一定的偶然性，是由于合资品牌没有及时布局所致。近期随着合资车企加大在SUV领域的布局力度，部分自主品牌低端SUV跌出销量前十榜，有悲观者提出自主品牌或将失守SUV市场的观点。但中国汽车工业协会的最新统计数据表明，无论是自主SUV今年5月的销量还是前5个月的累计销量，同比增幅均超过40%，所占市场份额均超过50%，相较去年同期分别增长了1.5和2.1个百分点。应该说，即使面临合资品牌的挑战，自主品牌表现依旧可圈可点，原因何在？

首先，随着市场竞争的日趋激烈，加上退出机制的不断完善，部分毫无核心竞争力的自主汽车企业已经或即将退出市场。大浪淘沙，我国正涌现出一批具有竞争力的自主车企，如长安汽车、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车等。如今，自主品牌不仅占据中低端汽车市场，还开始向中高端市场进军。此前，在轿车领域，自主品牌大多在10万元以下的区间徘徊，但近年来“向上走”的步伐开始加快，其中吉利博瑞上市后的表现更是为自主品牌发力中高端市场增添了信心。据了解，博瑞自去年4月上市以来，截至今年5月底，累计销量已超过5万多辆。

其次，经历过前些年汽车市场的粗放型增长后，自主品牌已经回归本源，通过加码研发，在提升技术水平和提高产品质量上下足了真功夫。除了增加研发资金外，自主品牌还斥巨资购买国外先进技术或是收购国外品牌，最终反哺自主，吉利就是其中的典型代表。据德勤中国近日发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》，自2013年起，我国自主品牌汽车企业3年内完成海外并购交易共计60宗，涉及金额177亿美元。不可否认，这些海外并购将大大提升中国自主品牌的实力。

当前，汽车市场前沿技术不断涌现，无论是在新能源汽车还是智能汽车领域，自主品牌都在积极布局，抢占市场，并努力迎头赶上。尤其在新能源汽车领域，自主品牌的表现更值得称道。

其实，随着我国汽车消费市场的逐渐成熟，不少自主品牌汽车产品已经得到了市场认可。长安汽车有一组值得骄傲的数据，“有37%的长安用户从合资品牌转换而来，在北京地区转化率已经达到80%。”虽然目前仍有不少消费者对自主品牌“白眼相看”，但笔者相信，随着口碑效应的积累，质量过硬的自主品牌将会受到越来越多消费者的青睐。

诚然，自主品牌在产品品质和技术水平上已有与合资品牌一较高下的信心，但仍存在品牌影响力不足和关键核心技术缺失等问题。不过正如中国汽车工业协会常务副会长董扬所说：“先大后强是产业规律，中国汽车工业正走在由大变强的道路上。”如今，不少自主品牌汽车企业正在发奋图强，积极努力地补齐各项短板。笔者相信，假以时日，“汽车强国”将从梦想照进现实，自主品牌终将成为我国汽车工业的重要支柱。

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 据路透社报道，大众品牌CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)向德国一家媒体表示，即使遭遇德国布伦瑞克（Braunschweig）地区检察院刑事调查，也不会辞职。

6月底，大众集团称，伦瑞克地区检察院正在调查该集团是否通过长期隐瞒投资人其篡改尾气测试数据的事实，而违反披露法案以及操纵市场。赫伯特·迪斯是遭调查的大众高管之一。

迪斯7月4日接受了德国《南德意志报》(Sueddeutsche Zeitung)采访，在被问及是否会因调查而选择辞职时，表示“这没有什么可讨论的。”而且，该CEO补充道，调查一事令他十分震惊，在被媒体问及时才第一次听说这件事。

迪斯指出，大众需要12至18个月的时间从“尾气门”危机中恢复过来，虽然集团内部的战略转型将持续14年之久。

迪斯称，在战略转型期，大众需要聘请更多的信息技术和电池专家,而且将完成两代车型的上市。现今车辆的生命周期大约为七年，“我们必须提升效率，否则我们将无法完成转型。”

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