自2013年起，小型轿车（A0级轿车）市场销量已出现滑落，而2014年仍延续下行走势。在市场持续萎缩的背景下，有的车企选择坚守，甚至深耕小型车市场，无论是营销,还是产品都投入不少资源，而有的车企则减少对该细分市场的新品投入。虽然现在A0级轿车的价格低得让人“吃惊”，但却难止整体市场下滑的势头。今年上半年，A0级和A00级车型销量分别同比下滑23.1%和28.8%。以往以便宜、购买门槛低作为核心竞争力的A0级和A00级小车市场有种被边缘化的感觉。随着小车市场在中国车市消费结构以及车企战略的调整下，其形态和格局都将发生较大的变化。

　　A、数据 市场份额 持续下降

　　小型车，一般指的是A型车中的A0级和A00级车，轴距一般在2.2米至2.6米之间，发动机排量多在1L至1.6L之间。近年来，随着汽车消费结构升级，曾经风光一时的小型车市场面临严峻挑战，市场份额进一步萎缩。数据显示，2012年，小型车在整个轿车市场中的销量占比为20.8%；2013年跌破两成，至18.1%；2014年滑落至17.0%；2015年持续衰退，占比降为15.2%；今年上半年，小型车实现销量1022879万辆，销量占比还不到13%。

　　B、市场实况 主流小车都在跌

　　记者从本地经销商了解到，不少入门级车型“叫好不叫座”。低价在很多人眼里，只是为了吸引消费者的“虚晃一枪”。以奇瑞旗下车型为例，曾经奇瑞QQ是街车，大众眼里的奇瑞代表车型，现如今，奇瑞QQ也陷入“卖不动”的尴尬局面。这款市场定价仅为3.79万-5.09万元的车型，7月全国销量只卖出了584辆，同比大跌三成。不仅如此，前七月，奇瑞QQ仅售出1.2万辆，相较去年同期1.4万辆的成绩，同比下跌16.9%。经销商反映，现在买QQ这种小车型的消费者越来越少，虽然车价便宜，但是更多人青睐空间大车价相对略高的车型，譬如风云2两厢。

　　上汽通用旗下的赛欧车型也遭遇了销量“寒冬”。作为上汽通用旗下的入门级车，赛欧市场售价仅为5.99万-7.99万元。作为A0级车的代表车型，新赛欧两厢今年前七月仅卖出432辆，同比大跌75.1%，7月销量仅为少得可怜的144辆，相比去年同期，销量腰斩。新赛欧三厢今年1-7月销量也仅为5.6万辆，虽然相比两厢，成绩好得太多，但是和去年同期相比，只有之前的一半。曾经以20余万辆的年销量牢牢占据A0级车市场冠军王座的赛欧，如今也已风光不再。

　　另一款紧凑入门级车代表车型——北京现代的瑞纳也是如此，这款定价在4.99万-8.19万元的A0级车市场热度同样有所下降。今年前七月，瑞纳销量虽然超过20万辆，但是相比去年同期，下跌近10个百分点，此外，作为北京现代主推的A级车，瑞纳肩负着销量重担，然而在广州，如果想要购买瑞纳，没有现货，需要订车，等一个月厂家才能出货。“小型车买的人太少了，现在宁可加个几万买SUV或小型SUV，我们店里一个月能订出4-5辆瑞纳就已经不错了。”一家经销商销售向记者反映。

　　C、原因 价格优势减弱、更新慢、限牌

　　小型车地位降低由多种因素造成，首先，上级市场价格不断下压，如凯越、伊兰特、福克斯、花冠等中级车的价格都下探到10万元以下，致使许多小型车的阵地失守，由于中级车消费群庞大，车企纷纷推出更低价格的车型，有意无意中挤压了小型车的生存空间，导致小型车价格底线不断下调，其次，价格下调，考验的是车企的盈利能力，据悉，研发小型车的成本跟研制中级车、甚至中高级车差不多，但是其利润却低不少，如果小型车销量达不到一定程度的话，厂家将面临着亏损的境地，因此有的车企只得减少小型车投入，甚至放弃该细分市场，造成了小型车市场不像早些年那样百花齐放。

　　车企投入减少带来的影响就是车型更新周期拉长，以目前国内主流的小型车为例，大众POLO在2014年上市；瑞纳在2011年上市；起亚K2从2011年上市只经历过一次改款；还有服役超过10年的长安铃木雨燕。在新品层出不穷的国内汽车市场，小型车较慢的更新换代速度、换汤不换药的换代尺度很难去满足消费者逐步升级的需求。

　　城市限牌是另一个重要原因，以广州为例，限牌一年之后，2013年7月，5万-8万元的车型销售份额由同期的7.4%下降到4.8%，与之形成对比的是，16万-25万元的车型销售份额由同期的24.3%上升至26%。无论是摇号还是竞拍，牌照都来之不易，限牌城市的消费者更倾向于购买级别更高的车型。

　　D、战略意义 燃油限值和年轻客户

　　既然小型车利润微薄，市场萎缩，为什么还是有很多车企对它不离不弃呢？去年工信部为车企设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　尽管2016年的行业燃油消耗目标仅比2015年降低了0.2升，但对于不少车企来说，任务相当紧迫。除了企业平均油耗限值，还有个考量标准是排放极限值。企业生产的车型，超过排放极限值，就不能销售。即便企业销售排放极限以下的车型，也要通过低于平均燃油限值的车型来平衡。目前主流车型正常行驶工况下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右。光靠传统发动机，越往下，越是不可能实现，特别是5升红线，除非仅生产A0级甚至比A0级还要小的车型，才有可能在理想的工况下达标。如以生产微车见长的上汽通用五菱，2015年实现百公里平均油耗6.85升，大大低于其预期的7.16升。而北汽集团依靠威旺306和绅宝小E也大大拉低了企业平均油耗。

　　发展小型车的另一个战略意义是培育基础客户，去年新飞度投放时广汽本田有关负责人表示：推出第三代飞度不一定要赚多少钱，而是希望飞度能够成为年轻人的第一款车，为广本雅阁、凌派、奥德赛培养庞大的用户群。A0级轿车销量冠军POLO就是一个很好的例子，过去POLO因为销量和利润较低，曾是经销商眼中的“问题”车型，现款POLO以“新青春季”的口号入市，新车定位直指“新青年”，市场关注度明显提高。

　　E、出路 个性化和精品化

　　随着国内消费者对于汽车的消费能力升级、需求的多样化以及市场容量逐步走低，小型车注定不会像中级车那样成为非常大众化的车型，在未来小型车更多应该是满足少部分消费者的特别需求，比如对个性化小型车的偏好、对性能车的偏好。或许，在未来中国市场主打家用的小型车会被淘汰，以“操控”等性能见长的小型车或许能找到另一片天地。从最近两年上市的新车可以发现，小型车变得更加精致更加好玩，而且配置和品质不输于更高级别的车型，以刚上市新广丰新致炫为例，全系标配大灯高度调节、车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）、坡道起步辅助功能（HAC）以及启停系统，这些配置有不少中级车都未必能作为标配。

　　另外，小型车傍上新能源也是当下潮流，仔细研究去年国内新能源汽车的销量报告会发现一个有趣的现象：所有在产的新能源乘用车中，A00级、A0级、A级车型在产量上势均力敌，分别为27%、24%、29%。可见A级及以下规格车型在新能源乘用车市场中处于主体地位。小型新能源车卖得好不是没有理由的，其加上补贴红利，低至5万左右的售价，以及主要针对多为三四线城市的消费群体都是使其在新能源市场大受追捧的原因。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

对大众汽车来说，今年似乎有点流年不利，先是高层内斗，“大众教父”皮耶希黯然离场，让大众的未来走向充满不确定性。接着是销量下滑，2015年1至4月份，大众乘用车全球销量为197.55万辆，去年同期201.93万辆，同比下降2.2%。

尤其是大众最为依赖的中国市场，也遭遇了十年一遇的销量下跌，一汽大众1至4月累计销量40.85万辆，去年同期43.62万辆，同比下降6.4%。上海大众旗下大众品牌1至4月累计销量56.71万辆，去年同期57.32辆，同比下降1.1%。这是自2006年之后的10年来，大众首次在中国遭遇销量下跌。

大众在中国市场究竟怎么了？是暂时受政策和市场影响销量下跌，还是真的已经在走下坡路了？

应该说，短期的销量下滑主要还是受车市整体环境的影响，并不能据此说明大众已经在走下坡路。但不可否认的是，大众在中国市场的行动已经越来越慢了，主要表现在以下四个方面：

一、品牌透支，车型更新换代缓慢

尽管经历过2004年和2005年痛苦的两年市场急速下滑之痛后，大众全面启动了针对中国市场制定适应化战略，包括加长新一代奥迪A6L、为中国市场打造的朗逸、新宝来、奥迪A4L、高尔夫和Q5等一系列产品纷纷上市。尤其是轿车市场，几乎每一个细分市场，大众都布下重兵。

但这只是表面现象，在骨子里头，大众对中国市场或者说中国消费者仍然是轻视的。

最典型的案例就是桑塔纳和捷达。老桑塔纳和捷达在中国市场畅销了近三十年，按照汽车行业“三年一小改五年一换代”的规律，当年同期的车型已经传到了玄孙辈了。例如老款桑塔纳和捷达的竞争对手别克凯越和现代伊兰特早就完成了换代。

在国外市场，桑塔纳的原型车帕萨特B2于1988年停产，捷达的原型车捷达A2于1992年停产。但在中国市场，这两款车分别坚持到了2012年12月和2013年3月。

汽车公社主编卫金桥曾写道，每当有人斥责大众汽车用20多年之前的老技术忽悠人的时候，大众中外双方总是理直气壮地说：有人买，我干嘛不卖？翻译过来就是中国人就是不懂车，就是迷信大众，老车型他们照样买单，何必还要开发新的车型。

2004年和2005年大众在中国亏损了10多亿元人民币，因此，大众在2005年提出为期3年的“奥林匹克”计划，其中核心的一条就是降成本，官方目标是降成本40%。

为了要实现这个目标，大众从三个方面下手：研发成本、零部件成本、售后配件成本。对于大众来说，桑塔纳、捷达当时保有量最大，推迟换代可以节约研发费用、重点是可以继续沿用之前开发的零部件（零部件用得越多，溢价空间就越大，制造成本、售后成本就都降低了）。在当时中国消费者迷信大众品牌、大众制造的背景下，大众应该算过一笔帐，换代之后增加的利润肯定是低于维持现状所赚得的利润。所以，要榨干老款桑塔纳和捷达的所有剩余价值后，才能推出新一代产品。后来的事实也证明大众确实打了一个如意算盘，完成了降成本目标。

二、行动缓慢、错失小型SUV市场

尽管大众途观一直是合资品牌紧凑型SUV市场的销量冠军，但并不能掩盖大众在SUV细分市场的尴尬和失意。

早在2005年，日系、韩系及自主品牌就意识到SUV市场的增长趋势，分别推出CR-V、RAV4、汉兰达、奇骏、逍客、瑞虎、哈弗等一系列SUV车型，而大众汽车直到2010年才推出第一款SUV途观（单指大众品牌，不含奥迪品牌）。

2014年，继紧凑型SUV之后小型SUV又火了一把，全年销量86.17万辆，同比增长54.6%，占SUV市场总量的20%。

因此，一大波小型SUV纷纷上市，如广本缤智、标致2008、福特翼搏、雪佛兰创酷、北京现代ix25、东本XRV等等，且都取得了不错的成绩。

大众再一次错失先机，却苦于无米下锅。

看着其他品牌赚得盆满钵满，大众内心应该也非常焦急。早在2012年，大众就推出了Taigun概念车，其定位就是小型SUV，不过一晃三年过去了还是没有量产。除了Taigun，大众还计划出一款基于POLO平台打造的小型SUV，定位更低于Taigun。

对如今SUV市场的局面，大众集团董事局主席兼CEO迈克尔·霍恩解释说：“我们肯定也会继续在SUV市场推出更多产品。但市场决定需求，我们在投产任一款车型前，一定都会对它的受欢迎程度进行评估。并且，我们必须有能力对市场的情况以及消费者的需求做出迅速的应对。”

这句话的核心应该是“对它的受欢迎程度进行评估”，也就是说，大众对小型SUV市场并不是特别看好，就像在新能源市场的误判一样，大众对小型SUV市场的判断再次失误。

从大众内部对廉价车的态度也能推断出他们对小型SUV的态度。有媒体报道称，大众集团内部对打造廉价车的计划意见不一，有人认为小型SUV无法将制造成本控制在预算内，因此其所能产生的利润过低，会影响集团的利润率。在小型SUV上，预料大众集团内部很多高管也会持同样的意见，因为对大众集团高管而言，途观的成功让他们习惯了SUV的高利润，再推出一个十万元左右的小型SUV会让他们感觉“不划算”，或者说小型SUV的低利润率让他们很不屑，因此才会在小型SUV上市时间上一拖再拖。

有媒体报道，大众会在2015年或者是2016年在中国推出10款SUV产品，完成全面布局。但笔者认为这一预测还过于乐观，大众集团内部还不太可能如此快地就小型SUV上市达成一致意见，或者说为小型SUV上市做好准备工作。

三、质量问题频出透支消费者信任

桑塔纳、捷达之所以在中国市场热销多年，关键原因就是其“皮实、耐用”的口碑，尤其是作为很多城市的出租车车型，桑塔纳和捷达的可靠性得到了民间“时事播报员”出租车司机的验证，这也为日后大众在中国的热销奠定了基础。

但在2008年之后，尤其是大众推出DSG+TSI所谓的黄金动力总成技术之后，大众的可靠性开始受到质疑。先是DSG变速箱抖动，接着是速腾后悬挂断裂、迈腾漏油、宝来减配，再到途观撞燃、EA888发动机漏机油……尽管大众一再声称这些都不属于质量问题，短期内也没有对大众的销量产生影响，但是却严重影响了大众的口碑，让大众汽车的支持者也开始动摇。

在美国权威的汽车杂志《消费者报告》发布的最新新车可靠性排名中，大众汽车在28个品牌榜单中，排名第17位；在年初J.D.Power公布的在美上市满三年汽车可靠性报告中，大众在31个品牌的榜单中排名第24。2014年，汽车之家联合益普索汽车（Ipsos Auto）通过在线调研，获取了用户在2014年对于汽车质量方面的真实数据，发布了《汽车之家2014年乘用车整车质量报告》，大众汽车在21个合资品牌的榜单中，排名16位。

大众之所以质量受到质疑，关键原因还是出于对成本的控制和增加利润率的压力，所以，不得不在DSG技术还未成熟情况下仓促推出、不得不给新速腾安装非独立悬挂、不得不给多款车型减配……

短期来看，大众确实完成了控制成本的目标，但长期来看，大众却是透支了自己的品牌，自己给自己使了绊。

四、漠视消费者

事实上，大众在中国市场所有问题的症结都可以用两个字来形容：傲慢。

先说DSG事件，DSG变速箱“抖动”和“失档”现象从2010年就开始见诸报端和消费者不断的投诉中，但是大众汽车以“个案”和DSG不存在质量问题为由拒绝召回，尤其是在美国市场和我国台湾市场纷纷宣布召回事件之后。最后在舆论的强大压力下（315晚会曝光）及质检总局出面的情况下才不得已宣布召回。

召回之后，　大众汽车的一名发言人却仍然对德国的《Motor-Talk》表示DSG本身没有质量问题：“DSG问题在中国非常严重的原因是因为中国温暖而潮湿的气候，以及“走走停停”的交通拥堵状况。”也就是说，大众内部始终认为错的是消费者而不是自己。

在速腾断轴门上，大众犯了同样的错误，车主集体抗议速腾断轴事件，大众汽车仍然坚持“无错论”，认为是别有用心的车主“谣言惑众”。并威胁将追究车主的法律责任。

而在最后不得不宣布召回时，大众总部的发言人再一次把问题的根源归结于中国消费者的驾驶习惯，并公开表示：“现在我们谈论的是非常严重的、车尾受撞击的事故。在欧洲，发生这种事故后，司机会把车送到修理厂，而在中国，人们却不这么做。”

自始至终，大众一直坚持速腾本身没有质量问题，错都在消费者。

在上海车展期间，大众汽车集团执行副总裁、大众汽车集团(中国)董事兼执行副总裁苏伟铭也公开否认速腾断轴是质量问题。

苏伟铭接受记者采访时表示：“我认为我没有对质量感到危机，但是我觉得对社交媒体的这种讨论方式，我感觉到有很大的危机，我们没有这个体制来在最短的时间里面做很直接的反馈，我们现在发现一旦这些事情发生的时候，我们就开始问，我们售后的同事为什么没反馈？然后售后的同事说等一等，流程好多，如果你是客户，你要中间反馈好几次，才有可能直接到我们这边来。”

苏总的回答明显有漏洞。

一汽大众早在2014年7月22日公开发文指责消费者，强调“速腾的后悬架断裂问题属于极个别案例”，并非设计和制造过程中出现的批量问题，甚至声称将对散布不实信息的媒体追究法律责任。

也就是说，售后是向大众高层反馈了速腾断轴问题的，大众高层也是知道速腾断轴事件的。除非苏总认为这封声明是临时工发的或者是黑客发的，不能代表大众。

中国市场的车型一有问题，第一反应就是“中国人”的问题，这似乎已经成了大众的条件反射，所以，他们才会在遭遇消费者高达几十万的投诉甚至央视也出面报道之后，仍然能够气定神闲、泰然自若地表示这不是质量问题，是沟通问题，这是社交媒体的出现把一个原本复杂的问题简单化了。当然，DSG风波及速腾断轴门之后，大众销量照常火爆，也是大众能保持傲慢的重要原因之一。

大众高层为什么揣着明白装糊涂，拒绝承认产品质量存在问题，其实还是从成本的角度考虑问题，譬如速腾断轴事件，有媒体推算过，如果大众将存在问题的速腾更换独立悬架，更换一套新的独立悬架的成本则达4000元左右，56万辆就需要大约22亿元。如果支出这笔“额外”产生的费用，大众控制成本的目标就会受到影响，大众的高层的绩效也会受到影响。

对于大众来说，控制成本是必须的，但是如果因为在德国本土市场控制成本遭遇巨大阻力和压力（工会的阻挠和内部高管的反对），就将控制成本的任务放在占比最大的中国市场，将控制成本放在头等重要的位置，漠视消费者反馈，无视消费者声音，毫无疑问将会把大众在中国市场带到一个非常危险的航道上，大众中国市场销量的下降实际上就是给大众敲响了一记警钟。

一方面，大众高调推进自己的新技术，强调自己是汽车技术的领导者；另一方面大众却又任由一款老车型卖了三十年还不换代。一方面，大众高层强调大众是消费者的大众，另一方面却又漠视消费者的投诉。一方面想领跑全球汽车业，另一方面行动力却又慢得像头大象……一面是天使，一面是魔鬼，而让大众如此纠结如此摇摆的还是“成本”和“利润率”这个魔鬼的压力。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号shingowoo，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

一向领跑市场的合资企业在华销量突遇“滑铁卢”。来自盖世汽车的统计数据显示，4月排名前十的乘用车销售企业中，有5家销量出现同比下降。其中上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产以及北京现代的降幅分别为5.6%、16.9%、16.7%、14.3%以及0.8%。

上述表现与整体市场环境的走弱息息相关。据中国汽车工业协会最新统计数据显示，4月汽车产销分别完成207.97万辆和199.45万辆，环比下降8.9%和11%；产量同比增长0.6%，销量下降0.5%。1-4月，汽车产销分别完成828.08万辆和814.48万辆，同期分别仅增长4.1%和2.8%。

不过，不能简单的将上述几家长期在市场上占据主流地位的企业市场表现归结于外部环境。全国乘联会副秘书长崔东树分析认为，上述不利表现其实与南北大众以及上海通用的市场销售结构关系极大。“从销量贡献上看，上述三家车企的销售主力依然集中在轿车领域，但是从市场需求来看，4月甚至是前4月，轿车都处于持平或者负增长的状态”。

“入门级豪华车的价格跳水抢占了合资品牌B级车的市场空间，而A级以及以下的市场又被自主SUV蚕食。”市场的双重挤压是汽车分析师封士明所认为导致主流合资企业痛失市场份额的直接原因。与此同时，在上述分析人士看来，由于整车厂商和经销商关系的微妙变化，整车厂商也在一定程度上试图降低经销商库存、缓解后者压力，由此造成终端销量数据的大幅下降。

主流合资企业销量下滑，自主品牌前4月表现却持续走强。数据显示，4月自主品牌乘用车共销售68.64万辆，同比增长14.30%，占乘用车销售总量的41.13%，占有率虽然比上月下降2.67个百分点，但较上年同期提升3.81个百分点。与此同时，诸如长安汽车以及长城汽车的月度销量持续走强，4月销量分别达到7.43万辆和6.78万辆，同比增长40.4%和41.8%。

面对市场竞争环境的变化，包括大众、福特在内的主流合资车企已经纷纷启动了“降价”策略。但在封士明看来，“降价”只是治标不治本的手段之一。“其实从根本上说，这几家合资企业的市场表现在一定程度上表现出跨国公司在华转身慢、决策灵活度相对较低的特点。”崔东树认为。这无疑为自主品牌的发展提供了相对充足的“窗口期”。

“从某种意义上说，虽然自主品牌依然存在这样那样的问题，但是因为根植于中国市场，体量相对较小，所以更能贴合消费者在经济走势下行的环境下，追求‘实惠’的消费心理。”封士明认为。而除此之外，经过过去几年的调整，部分自主品牌包括吉利、长城、比亚迪等无论是在品牌发展思路，还是在市场创新上都体现出了百花齐放的特点，因此，在他看来，如果能把握住这一阶段SUV市场热潮的窗口期，自主品牌将会有更广阔的前景。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号shingowoo，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。