得益于疫情的有效防控，造车新势力5月销量逐渐回归正轨。公布业绩的这些新势力销量同比环比均实现增长，其中理想、哪吒、小鹏、零跑四家交付量均超万辆，且四者差距不大，冠军只比殿军多了1400多辆。蔚来位居第五，5月交付7000多辆，与前四者有一定差距。

因此，造车新势力一线阵营不再是 “蔚小理”，而是“理哪小零”。

理想5月以11,496辆的交付量位居本月新势力第一，这也是它时隔两个月后的再次登顶。同比增长166%，环比提升176%。2022年1-5月累计47,379辆，自交付以来累计交付量已达171,467辆。

虽然销量成绩出色，但理想仍面临零部件供应问题。这主要是它的工厂位于常州，受上海疫情影响，零部件供应体系仍在紧张恢复中，订单排期较长。待供应链改善之后，理想销量或将进一步提升。

另外，6月5日，理想汽车官方消息：理想L9将于6月21日正式发布；将采用线下发布会配合线上直播形式；2022年7月将开启理想L9预订用户试驾；2022年8月开始交付。

此外，数据显示，截至2022年5月31日，理想汽车在全国已有233家零售中心，覆盖108个城市；售后维修中心及授权钣喷中心253家，覆盖214个城市。

哪吒像一匹黑马，5月以11,009辆的交付冲到了第二位，仅比理想少487辆；同比增长148%，环比提升24.9%。1-5月，哪吒累计交付49,974辆，平均月销一万辆，也位居第二。

它的成功之处主要有两方面：一是车型性价比高，以主力哪吒V为例，6.59万的起售价，续航超400km，空间表现也不错，因此受到不少消费者青睐；二、竞争对手黑猫白猫的停售，令市场出现了很大空白。

据悉，哪吒S将在6月6日开启预售，作为哪吒向上的产品，哪吒S的到来或会进一步增加其涨势。

小鹏再次丢失第一，以10,125辆的销量位居第三，同比增长78.0%，环比提升12.5%；其中，小鹏P7交付4224辆，小鹏P5交付3686辆，小鹏G3i交付2215辆。不过，1-5月，小鹏累计交付53,688辆，月销过万，仍位居新势力第一。

影响小鹏销量成绩的最大问题在于产能。小鹏官方表示，随着核心供应链加速复工复产，我们已于5月中旬恢复肇庆工厂的双班生产，以加速交付自一季度以来积累的大量订单。

另外，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“如果排除部分受疫情影响的地区，小鹏汽车5月订单量已恢复到与涨价前相当的水平。第二季度交付指引3.1-3.4万辆。”

此外，小鹏G9将于今年六月正式上市，如无意外，新车的到来或将进一步提高小鹏汽车的销量。

零跑4月“领跑”整个新势力，5月则以10,069辆的成绩排名第四。与去年5月相比，销量增长了215%，这是零跑连续第14个月同比增幅超200%，同时，该增幅也在榜中最高。

零跑的最大功臣是C11，该车在15－20万级纯电SUV市场拥有较高性价比。

值得一提的是，零跑汽车全新车型零跑C01自5月10日预售以来，订单已突破4.8万辆，随着该车后期的交付，零跑能否再次登顶呢？ 

蔚来位居第五，5月交付7,024辆，环比提升38.4%，同比仅增4.7%。其中，ES8销量746辆、ES6销量2,936辆、EC6销量1,635辆，ET7为1,707辆。

蔚来同比增速在统计中最低，主因是蔚来研发中心位于上海，受疫情影响较重。不过，随上海解封其6月交付将会提升。

蔚来表示，5月订单需求持续强劲，随着供应链企业复工复产，预计6月份生产将进一步恢复，包括ET7在内的车型交付将提速。

2022年1-5月，蔚来累计交付37,866辆，自交付以来，蔚来累计交付量已超20万辆。

其它新势力中，问界M5首次单月破5000辆，87天累计交付破万辆，据其介绍：创新品牌单款车型交付破万最快记录。或因华为调校与鸿蒙系统加持？

极氪001也创下单月交付新纪录，5月达4330辆。这同样是一款网红车，在上海拥有较高认可度，订单积压严重，疫后或将再创新高。

车聚小结

最后，路特斯ELETRE纯电SUV，百公里加速2.95秒，售价或在100万左右。这将是中国市场上最贵的一款新势力车型，预计明年中交付。

各位读者，你们看好哪个新势力呢？

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引言 | 6.5折的小鹏，值得买吗？

从来没有一款新车上市，能遭遇那么大的负面。小鹏汽车做到了。

仅仅三天，小鹏汽车经历了高调发布2020款小鹏G3新车；老款车主对新车续航能力的大幅提升与变动不大的价格中强烈不满；两天后，小鹏汽车董事长何小鹏发布道歉信，并给出补偿方案；仅第二天，上百名对补偿方案不满的老款车主，聚集在位于广州的小鹏汽车总部大楼和北京的小鹏汽车城市服务中心进行维权，要求退车。

何小鹏先生很委屈，“从困惑、不解、伤心、反思到直面”，但是始终不明白，到底哪里做错了。事实上，从补偿方案来看，他也的确没明白，或是揣着明白装糊涂。

那么G3车主维权真的是如何小鹏说的“硬件快速更迭，让鹏友们添堵”吗?

一、新款的价格伤心指数

首先，我们看一下2020款小鹏G3的上市价格：新车续航里程为400公里和520公里的两款车型，补贴后售价区间为14.38万-19.68万元。

乍一看，这是一次正常的年款更新，配置提升，价格小幅提升，厂商这边产品溢价保住了，消费者将买到了性价比更高的产品。几乎所有的车厂都是这么干的，皆大欢喜的事情，怎么就点燃了老用户的愤怒？真的是有些网友嘲笑的：这届小鹏车主不行吗？

小编认为：这届小鹏车主很行，而且数学更行。他们一眼就看出，2020款G3最大的问题就是出在产品价格对比上。这个对比并不是何小鹏先生说的：2018款中高配车型和2020款低配车型价格对比。

我们用同款车型G3悦享版做比较。值得表扬的是，小鹏汽车的价格是真诚的，将厂商指导价直接和补贴后售价拉平，新能源车补贴倒贴给了消费者，没有增加购买负担。

但是，这个真诚的定价，再配上续航里程的大幅提升后，价格认知就瞬间崩塌了。

如果说传统内燃机汽车的价格核心在发动机，那么电动汽车的价格核心就是在电池上，续航里程是电动汽车定价的主要指标。而我们看到是什么？

2020款G3 400标准版比老款，续航提升超过14%，价格降低超过17%，而在520版上，这个差距更夸张，续航提升超过48%，价格提升不到2.6%。从这个角度讲，新款G3的价格和老款相比分别打了7折和6.5折。

不客气的说，2020款G3 上市就是在硬件更迭的名义上进行了一次变相的官降。

尽管小鹏G3上市是在去年12月，但是正是交付到用户手里则是今年2-3月开始，更有甚者，6月份小鹏汽车的销售以补贴退坡为由，忽悠了很多用户下单。这就意味着，仅仅开了3个月，甚至还没有开，这辆车就打了6.5折。这样的差价，三年内换车1万元的补贴方案，怎么可能弥补上。

这也就能理解，为什么老款用户要去总部维权，坚持退车。何小鹏很伤心，鹏友们是伤透了心。

二、硬件更迭还是规划失误

何小鹏将这次风波归结为：用户没有跟上小鹏汽车每月一次的智能升级和迭代的节奏。但是，小编认为，这次风波就是，小鹏汽车2018款G3糟糕的上市规划，应该付出的代价。

在过去的6个月里，小鹏G3的确做到了每月一次的软件更新，但是半年就做电池硬件更迭，这个速度是反常规的。

这次电池升级，放到传统汽车上，相当于发动机大改款的水平，一般是3年后的更新产品上才会出现。即使高科技企业，如特斯拉Model 3 ，2017年至今电池硬件也没有更新过，只是通过软件升级来提升电池寿命和功能。

再说到底，手机产品不过一年更迭一次。难道说小鹏汽车的发展速度超越了所有的高科技企业？

事实是，这次电池更迭的原因只有一个：2018款G3的上市规划。2018年，小鹏汽车生产G3的内测版时，发现47度电池已经被市场所淘汰，同期上市的蔚来ES6和特斯拉Model 3都把续航里程都提升到了400公里以上。

造成这种局面无非两个原因，一是研发严重落后了，二是产品规划预判出了问题。

在这样的情况下，小鹏汽车一边加急研发新款67度电车的匹配，一边抢在年底，正式上市351公里续航里程的2018款G3车型。无论是为了消化工厂电池订单，还是为了早一点踏进新势力造车的风口，这个决定让G3从一开始就自带了去库存体质。

于是，我们看到G3上市后的宣传主题不是产品有多好，而始终是 “低价高仿特斯拉“。宣传方式简单粗暴，成效却异常显著。

今年1-5月，小鹏汽车累计完成新车销售7359台，成为中国造车新势力中的累计销量第一。但我们看整个上半年销量时，它以8494辆位列第二了－－威马以8548辆的微弱优势夺冠。

说明问题出在了6月份，小鹏开始失去它的鹏友们。

6月18日第10000辆小鹏G3正式下线。点赞声到7月10日嘎然而止，2020款G3上市，2018款鹏友们才意识到自己被割了韭菜。

车聚小结

如果说新款价格和糟糕的产品上市规划，只是让鹏友们伤心和寒心，那么，6月份小鹏汽车的销售忽悠用户订车时，不告知续航里程提升很多的新款车型即将上市，就让用户对小鹏汽车的诚信产生质疑，从而愤怒了。

对于普通消费者来说，今天买的衣服，明天就打5折，其实已经习以为常，大多也自认倒霉。但是一辆汽车的7折和一件衣服5折岂能划等号？

诚然，小鹏汽车可以到上市当天透露新款产品信息，但是对于续航里程提升48%这样的大好消息，事先秘而不宣，新款车型藏着多少见不得人隐秘？如果有，大概都是为了更快割韭菜吧。

另外，小鹏G3的产品力也存在问题。在广州总部的维权活动中，G3身上贴满了标语，列举了产品上的问题：续航虚假、车漆薄如纸。

新浪消费者服务平台@黑猫投诉 也收到几起小鹏G3的线上投诉，如：新车提回家，当晚无法充电；强制顾客店内买保险、客服人员恶意封号等。

祸不单行。近日，小鹏员工曹光植承认，在为特斯拉服务期间曾上传了Autopilot相关源代码文件30万多个。

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引言 | 什么是iF奖？

今天，小编先后收到三个品牌的新闻稿，均称自己荣获了2019年iF设计大奖。这三个品牌分别是：小鹏汽车、天际汽车、法拉利汽车。

印象中，iF、红点、IDEA并称世界三大设计奖。小编会不由自主的把它们想成“雪地三傻”，一是有点分不清，二是有传言它们是商业机构。简单说，iF和红点来自德国，IDEA来自美国，它们确实都收取一定报名费，获得入门奖不是很难，但获得最高奖还是有点难度。

1iF设计奖其实分两种

以今天主角iF为例，该奖项成立于1954年，组织者叫“iF 国际论坛设计有限公司 (汉诺威)”。顾名思义，人家就是一家公司，堂堂正正的商业行为。

2019年的iF设计奖，像往常一样面向全世界征集参赛作品，报名截止日期是2018年10月19日，之后一个月需寄送产品实物。2019年1月进行评选，2月公布结果，3月进行颁奖典礼，并在汉堡iF设计展上公开展览。

报名费250欧-490欧，如果获奖则另收费：产品、包装类每件获奖作品收2700欧，其它类别收1600欧。以下为2019年iF奖概况：

    ▎6,375 件参赛作品

    ▎来自 52 个国家

    ▎7 个参赛类别

    ▎评委会由67 位专家组成

    ▎1,190 件作品获iF设计奖

    ▎66件作品获iF设计金奖

这个信息告诉我们，想获得「iF设计奖」比较容易，中奖率为19%。而获得「iF设计金奖」的机率只有1%。

车聚君搜了一下iF设计奖的新闻，发现浙江省海盐县一个创业项目“超便携臭氧水生成器”即获得了iF设计大奖，被县政府表扬。

而获得iF设计金奖的，则由苹果、索尼、三星这些常客霸占，像MacBook Pro获得了2017年的iF金奖。

汽车类产品获得金奖的也不少，比如2018年iF金奖得主有：法拉利J50、保时捷911 Turbo S Exclusive Series、还有一款宝马的摩托车。

2019年，法拉利概念车Monza SP1，凭借极简设计和优雅车身，再一次斩获iF设计金奖。

如果说「iF设计金奖」是以认可老炮为主，那么「iF设计大奖」则以鼓励新秀为主。后者虽然容易多了，不过能「五中选一」脱颖而出，也非等闲之辈。2019年，中国有两家造车新势力获得了产品类的「iF设计大奖」，分别是天际汽车ME7和小鹏汽车G3。

一起来看一下获奖的两个中国品牌，是何方神圣？

2天际ME7

天际汽车前身名为电咖汽车，成立于2015年，在浙江绍兴有产能18万辆的电动车生产基地。首款车名为EV10，于2017年11月上市，是一款补贴后售价为6万元左右的微型纯电动汽车。

天际ME7，是天际汽车的第二款量产电动车，在2018年广州车展首秀，同时电咖汽车也更名为天际汽车。可见，ME7担负了该企业的一个新名片。

ME7是一款纯电动中型SUV，轴距2825mm，长度4655mm，尺寸与保时捷Macan相当。巧的是，ME7的设计师Hakan Saracoglu曾在保时捷任职近15年，参与过Boxster、Cayman、911、及918 Spyder等车型的外观设计。

天际汽车的设计风格，官方说法是“先锋重构美学”，不过车聚君觉得这更像营销话术。从ME7上看，最大印象有二：

一是水平线的运用。两个前大灯由一条灯带连为一体，拓宽视觉，也象征都市的“天际线”，尾部同样是“一字型”贯穿式灯带，与保时捷Taycan神似。

二是型面的运用。腰线没用过多线条装饰，用立体型面营造出肌肉感，更贴近真实人体构造，少了炫技的浮夸，跟源自德国的iF设计大奖的口味一致。

天际ME7搭载双永磁同步电机，综合最大功率435马力，峰值扭矩640牛·米。0-100km/h加速4.9秒，综合续航据称可达500km。

最新消息是，ME7在上海车展开始预售，价格约30－50万间。

3小鹏G3

小鹏是凭借旗下电动车G3“具有电动化和现代感的外观设计和独创性的智能交互设计”，获得的2019年iF设计奖。

从评委的意思看，关键点有三个：长的像电动车、设计前卫、人机交互不错。

如果再说的具体一点，就是长的像特斯拉Model X一样，取消了进气口设计，大灯造型源自星球大战的光剑，比较有攻击性和辨识度，车身型面简练，流畅饱满。

内饰采用15.6寸大屏，搭载了XPilot2.5智能驾驶系统，能提供自动泊车和一定程度上的自动辅助驾驶，这些都有致敬Model X的意思。

小鹏G3的官方指导价为22.78万－25.78万，只有特斯拉Model X的三分之一，加上补贴和购置税减免，相当于用给中国的小康家庭提供了一个20万就能买准特斯拉的机会。

当然，小鹏G3的轴距只有2610mm，是一款紧凑型的电动SUV，跟刚刚面世的Model Y比较更合适。

Model Y将于2020年上市，也会在中国的上海工厂国产，价格预计会在30万起。而且，届时中国取消了新能源补贴，新势力们要和特斯拉在同一水平线赛跑了。

车聚小结

iF设计奖的评委们，可能会对中国设计越来越宽容甚至欢迎。

一方面是中国设计越来越接近国际水平，另一方面这里层出不穷的新品牌，都想证明自己的实力，比如锤子手机Smartisan T1获得了2015年的iF设计金奖。还有就是中国企业值得在这里花钱，比如海尔是iF奖学生项目的赞助商。

不管怎么说，还是恭喜一下天际ME7和小鹏G3吧，虽然获得的不是含金量最高的「iF设计金奖」，但法拉利Portofino、488 Pista 和One-Off SP38三款车获得的也是「iF设计大奖」，这样一想是不是立马又高大上了？

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引言 | 听说被滴滴看上了？

今年的“双12”应该是何小鹏最值得纪念的日子，这个时候的广州天气异常寒冷。“小鹏汽车磨砺前行了4年，经历了无数的质疑，只为造一台真正的智能汽车。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在发布会现场“冷静”地说道，“今天，我们真的做到了。”

在车聚君的印象里，很早前就已经对小鹏汽车略有耳闻，毕竟这个名字那么的接地气。但对于小鹏汽车的了解并不多，带着好奇心，车聚君参加了小鹏汽车在广州亚运城体育馆举办的上市发布会，并打出了同期交付的口号。

一、没有“专家”的新车发布会

即蔚来、威马之后，小鹏汽车算是第三个正式交付量产的造车新势力。但小鹏与蔚来均成立于2014年，但今日蔚来已经迎来了ES8的第10000辆的下线。

小鹏的交付显得姗姗来迟。

一个半小时的“单口”，既没有口出狂言赶超这个那个，也没有犀利言语，操着一口不太标准的普通话，发布会开始了。

与车聚君之前参加的发布会“套路”不太一样，小鹏少了一些绚丽的开场仪式，也没有震天响的音乐，简单的自我介绍之后，直入主题。

出乎意料的是，安全被放在了第一位。

何小鹏以“安全”开始进行产品介绍：在4年的时间里，用了60辆小鹏汽车来测试安全碰撞。看来，安全是小鹏汽车最重视的问题。在蔚来、威马纷纷宣布交付之际，这位产品经理出身的何小鹏却沉下心，用四年时间来检验汽车安全。在当下的新势力造车的激烈战场上显得独具一格。

随后围绕车辆智能、自动泊车、软硬件、充电等方面一一讲解，这期间除了何小鹏与夏珩一起在车里唱起、打游戏外，何总还亲自展示了两遍引以为傲的自动泊车系统。

是的，两遍，这一幕好像见过啊……

历历在目的是17年年初，美国、贾跃亭、FF91，如出一辙

历历在目的是FF高管圆场说“可能有点害羞”，大同小异

历史总是惊人的相似……

PPT讲的很生动，现场效果很惊艳，只是刚刚那一幕有些耐人寻味。Ok，转过头来看产品。车聚君简单的归纳了这一个多少小时的内容，总结一下小鹏汽车的特点：

二、特斯拉的影子

发布会场外，两台小鹏汽车被放在门口最显眼的位置，一辆是beta版，一辆是1.0版。历经3代，迎来了交付用户且完成度更高的G3，一坐到车内，特斯拉的影子同样历历在目。

首先，矗立在中控的15.6英寸屏幕，根据何小鹏透露，为了操作系统提供丰富功能的同时还要保证稳定完全，从 BETA 版到 1.0 到最终版 G3，小鹏内部已经完成了 63 次迭代，从而确保上市产品不会出现死机、大面积 Bug 的情况。

愿小鹏汽车的车主们如愿以偿。

再怎么本土化，这界面也像极了车聚网编辑部的特斯拉，车聚君倒觉得这也不是个坏事，只要不是东施效颦就好。

一抬头，嚯，此时，Model X灵魂附体。

这块 1.889 平米全景式前挡风玻璃，一直延伸至B柱，视觉感一下凸显出来。

挡把的造型就别提影子了，用过的朋友都说好。

何小鹏宣布：“小鹏汽车将在北上广深杭等十多个一二线城市布局超过 100 座超级充电站，并于 2019 年春节前投入使用 30 座。预计2019 年在近 30 个城市布局 200 座超级充电站”。

这么看来，小鹏是即特斯拉之后，在国内提供超充的第二个车企。这原本没什么槽点，但何总的这句小插曲：“小鹏超充30分钟，蔚来换电需要20分钟，超充才是未来的趋势……”

这让车聚君坐不住了，因为车聚君亲测下来（ES8不能跑高速？蔚来在G4上装了18座换电站等你飙｜聚驾），整个过程只需6-7分钟可以搞定了。

也许何总专注造车太久了吧。

NVH向特斯拉看齐，电池向特斯拉看齐……说小鹏汽车是特斯拉的影子，车聚君觉得一点不为过。当然，作为拥有 4 台特斯拉的车主何小鹏，在发布会上也没有掩饰自己对特斯拉的崇拜。

用“小米”的价格，买到“iphone”般的体验，这也挺好。

三、主打年轻人的第一台智能汽车

何小鹏说“这就是我们为年轻人准备的第一台智能汽车”。粗略估计，何小鹏在发布会上出现频率最多的就是“智能”这一词。

小鹏标新立异的在车顶上放置了一台可升降的相机，在车内可以通过APP和大屏实现记录功能，也可以在车外可以通过3种不同手势远程与车顶相机互动，控制相机跟随转动、拍照和收起。

先不说其功能方面，最重要是在你的车顶可以伸出个“外星人”一样的摄像头，科技感瞬间爆棚有没有，不亚于十年前的电动尾翼。这才符合年轻人现在的调性。

这360度AI相机酷不酷？酷！但就目前功能来看，我们暂且叫它车顶相机吧。

“手机不挣钱，卖手机壳才挣钱”，这是老罗发布会上自黑的段子，年轻人用个性鲜明的手机壳避免马路上的千篇一律，何小鹏把它用在了车顶上。

在小鹏之前，其实有许多厂商推出过类似的车身涂装选配方案了。但充其量只是换个颜色或品牌样式鲜明的固定涂装，像小鹏这么另类的车聚君还是头一次在汽车上见到。

看来，小鹏为了迎合年轻人，确实下了功夫。那么主打的智能方面又表现如何？

首先，来说说这个小鹏自己引以为傲的自动泊车。市面上的自动泊车功能车聚君一直觉得是块鸡肋，相信很多消费者在选车的时候并不会把这个功能当成买车的理由，一个用一次就不想再用的功能。

（请忘掉之前提到那一幕，那只是环境因素，爱信不信。）

小鹏汽车在车辆识别到有车位的时候，驾驶员不用再傻傻的坐在车内，为了用这个功能而用这个功能。

请下车，直接走人，让车自己去停。

何小鹏真把这个功能当成了一回事。让G3配备了23个传感器，其中12个超声波雷达，3个毫米波雷达，8个摄像头，就单这项功能来说，算量产车界顶尖水平应该没什么异议吧。

在此基础上，小鹏也研发了一套 XPilot 2.5 自动驾驶辅助系统，为什么是2.5？车聚君大胆猜测：也许是处于L2及L四、水平之间的意思吧。

但遗憾的是，与新势力的朋友们一样，这些智能驾驶功能，如LCC车道居中辅助系统、ATC自动应弯道巡航、TJA交通拥堵辅助、ICA智能巡航辅助、ALC自动变道辅助等现阶段并不能实现，需要OTA才能实现。

OTA：“为什么都把这个锅丢给我？“

从“迭代了60多次”的话语中，能看出来何小鹏深知OTA的重要性，至于何时OTA？何小鹏的说法是，在正式交付给用户时。

但愿早日能见到覆盖 AI 智能、XPilot 自动驾驶辅助等真正智能的小鹏汽车。

五、高开低走的价格

当然，更具有说服力的当然还是小鹏的这个惊爆价了：13.58 万 – 16.58 万。

这价格一出，朋友圈被刷爆了，价格确实不高，有点出乎意料，47 kWh液冷电池组，NEDC续航里程365KM，最大功率145kW，最大扭矩300N·m，百公里加速时间8.2秒。对比同价位的传统燃油车，无论是动力或是配置方面，都具有一定优势。

此外，小鹏汽车还为用户提供免费超充、免费保养、免费流量的服务。线上电商和线下直营店同步的全渠道直营模式。

是不是心动了？

按照计划，小鹏汽车将于2019年春节前在北上广深杭等一二线城市的核心商圈开拓15家直营店。2019年计划在近30个城市启用近70家线下直营店。

何小鹏说“在造车这件事上，慢就是快。在迭代那件事上，一定要快”。虽说小鹏G3最大的卖点目前来看部分功能仍不完善。但就特斯拉或蔚来的前车之鉴来看，这方面确实需要付出一定的功夫和时间。希望这方面小鹏真的能快人一步，而不是在PPT上说说罢了。

但快慢这事，还得交给时间来检验。

车聚小结

又是一位新势力选手呱呱落地，如何面向未来，相信小鹏有自己的答案，但就发布会来说，诚意稍显不足，2018年马上就要过去，2019年的政策对后来者更加不利，不出几年，能留下真正有核心竞争力的新势力品牌能有几家？ 

要想在新能源时代笑到最后，还得要先抓住刚需市场，为最广大用户造出更经济高品质的产品才行，愿小鹏汽车能为中国汽车市场带来一些新鲜血液。

再不济，听说滴滴看上小鹏了？

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引言 | 是不是心太急？

今天是属于小鹏汽车的，其G3经历过多版本迭代后，终于在国内亮相了。

但今天不说车，想曝一下料。

有相关人士透露小鹏汽车一项进行中的计划——“兴建新能源汽车公园”。

1消息来源是？

这道“揭秘”，来自佛山保利地产的一位朋友。

据他透露，保利正在开展产业地产业务，小鹏汽车得悉后，主动上门寻求合作，希望共同打造新能源汽车公园。

“小鹏也想学法拉利搞主题公园。”

法拉利世界（Ferrari World），是全球唯一的法拉利主题公园。

2016年3月18日，法拉利中国宣布，将在国内建设一座法拉利主题公园，其时官方与北汽集团签订了相关合作的谅解备忘录。

当时有消息指，广州向北汽抛出橄榄枝，希望在增城区落地该主题公园，市发改委也曾到增城专门调研、考察该项目的可能性。

不过……

“刚问了北京的朋友，法拉利主题公园应该是黄了。北汽负责该项目的老总调走后，就没有下文了。”

强如北汽集团和法拉利的联手，结果却是落空，小鹏为什么还愿意去尝试？

“他们的厂已经选在我们肇庆项目的边上了。”

肇庆保利在去年3月，耗资6.5亿，拿下高新区大旺大道西面的一块闲置土地，其总面积接近21万平方米。

该地块现剩余的使用年限，商业35年、住宅65年。

小鹏汽车厂区就在高新区里，两者位置相近，可谓近水楼台先得月。

“三水的在谈。”

除了上面提到的那宗“巨无霸地块”，小鹏汽车或希望在佛山三水区打造汽车公园。

这令车聚君想起早在2015年，其时三水区曾放出和长鹿农庄合作的消息，后者将投资120亿元打造“长鹿国际生态旅游度假区”，里头也包括了主题公园，可最终同样没有下文。

“三水长鹿那个黄了吧，还记得当时他们挖了某银行行长，吹牛吹上天。”

这么看，把主题公园放在三水，可能有戏。

“他们有些事想太快了，应该先好好把产品做好，再想这些事情嘛……还是踏实点比较好。”

据悉，目前具体细节还没开展。

不难看出，小鹏看中了保利地产的地块、政商关系和资本实力，自己则提供大IP和相关产业资源。

如果还能得到地方政府支持，也许可以借当地作为试点，乘势带动一波市场推广。

反过来看，佛山政府或有意愿推动小鹏汽车的想法。

去年碧桂园在顺德区拿下两宗地块，计划打造汽车科技公园，引入中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟，重点发展高端研发、创新运营、前沿示范、创新创业等业态。

到今年1月，已有二十余家企业签约入驻。

二、小鹏的账本能撑住吗？

去年8月，原UC联合创始人何小鹏正式出任小鹏汽车董事长。

他在就职仪式上表示，2017年的融资目标是50亿，2018、19年要完成不低于200亿的融资目标。

仅仅3个月后，何小鹏在内部年终信里写到：

“我们会在过年前完成50亿左右的融资，虽然在今年融资竞赛中只能排到第二，但我们的效率/投入产出比绝对行业第一。更何况，这些融资并不包含土地，政策等更多无形的价值。”

到今年1月，小鹏汽车宣布B轮融资总额22亿元人民币，累计下来超过50亿元，履行完早前承诺。

在本月的博鳌论坛上，何小鹏表示，今年公司将融资170亿元。

尽管这数字不小，但他认为，100多亿只能维持两款车的研发、生产和销售。此前他还表示过，200亿都不够花。

那钱花去哪了？

何小鹏回应，“我们融来的钱和工厂是剥离开的，钱要投放在工厂之外，第一是研发，第二是整车的设计研发模具，第三是品牌、销售体系建设。”

车聚君不禁想起，同为造车新势力的爱驰汽车，其CEO谷峰在回应融资问题时讲到：

“我看到新造车企业融资水分太大……到底吹多大牛算好，反正就使劲吹吧。”

“动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。天天喊着融了多少钱，这是没有自信的表现。”

此举别有一番隔空对垒的味道。

车聚君也想在此提问，不知道小鹏董事长所提到的融资额里，有多少是打算投放在主题公园上的呢？

三、走得快真的好吗？

上文提及何小鹏在年终信里写到，2017年小鹏汽车的融资额度排第二、效率/投入产出比在行业第一。

作为曾经的资深互联网人，何小鹏比起其它新造车势力更讲究“快”和排名等，并不奇怪。

所以小鹏汽车有很多个第一：

▎小鹏汽车落户肇庆，这是广东首个互联网汽车投产项目。

▎ 2016年9月，新造车势力里首家发布Beta版样车，并首次举办试乘试驾活动。

▎ 2017年10月，小鹏汽车正式实现量产车下线，也成为新造车势力中第一家拿到工信部公告、获准生产和销售的电动车企。

▎ 2018年1月，小鹏汽车交付了39辆新车，成为首家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业。

▎2018年3月，小鹏汽车拿到了由广州市车管部门发出的汽车牌照，成为新势力中，第一个正式拿到“身份证”的公司。

看得出来，小鹏很着重效率，在各种项目里要求尽可能拿到第一。

甚至在产能规划里，从原本预计一期项目建成后，实现年产10万辆，到后来变成了20万辆。

按如此高速度来发展，当中必有考虑到融资所需要的故事。

如今G3价格公布，也就是说第一阶段的故事也到尾声了。

所以建新能源公园，大概就是要开辟新的战场。

只是有几个老生常谈的问题还是好奇：

▎这么高速下推出的产品，靠谱吗？

▎交付、交付！消费者能不能准时提到车？

▎钱投了不少，投资者有多大机会能看到欣欣向荣的销量？

请回答以后，再来回应这项新能源公园计划？

车聚小结

一定程度上，车聚君也理解小鹏。不只是它在急于表现自己，同时代的造车新势力，没有一个不在拼命造势。这似乎是一个“不造势不成活”的年代。只是，当造势多于造车时，最终会造成什么结局？

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近日，关于造车新势力的“捷报”频传：游侠汽车获得50亿元B轮融资、车和家宣布完成30亿元B轮融资、威马汽车举行了EX5首台量产车试装下线仪式、蔚来汽车量产车型ES8即将交付、电咖汽车等宣布工厂开始建工。

尽管不少造车新势力“来势汹汹”，但是“准生证”却成了他们“绕不过去的坎”。以一度坚持自建厂的拜腾汽车为例，其创始人戴雷虽然称拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高，但如今也松口称准备了备选方案。“国家要控制生产资质，我理解，也认为是对的。对我们这个企业，不管什么途径，都可以通过考核。因为我们就是实实在在做产品的，我们要尽快地把产品做好，到市场中去。”威马汽车创始人沈晖向《中国经营报》记者坦言。蔚来汽车传播总监万锐则告诉本报记者：“蔚来从创立之初就已经在申请生产资质，运营一个企业需要具备很多项类似的资质。蔚来一直是按照既定的节奏按国家相关规定在解决相关问题。目前蔚来ES8产品已经上牌了。”

根据造车新势力的计划，不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“今年将是关键的一年。”

命系融资

对于造车新势力而言，融资是保证前期项目推行的关键。按照威马汽车的预估，整体布局完成至少需要投入200亿至300亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在融资发布会上直言：“融资是互联网造车生存和发展的关键。”因此造车新势力在资本战场的厮杀一直不停。据不完全统计，2017年造车新势力合计融资约达到了220亿元。

就在最近的3月31日，成立于2014年的游侠汽车宣布其B轮融资为50亿元，目前游侠汽车已累计融资62.2亿元，整体估值122亿元。“由原来的不被看好，到现在引来诸多机构的投资，我们的付出和努力在一定程度上得到了证实。”游侠汽车董事长卫俊在媒体沟通会上表示。

而其他造车新势力在融资方面的表现也可圈可点，热度一直很高的威马汽车和蔚来汽车的融资已超百亿级的规模。其中威马汽车刚刚完成了10亿美元（约合人民币63亿元）的B轮融资，截至目前累计融资已超120亿元；蔚来汽车的5轮融资已超146亿元；奇点汽车3轮融资超46亿元；小鹏汽车3轮融资超50亿元；近日车和家宣布融资超过50亿元；拜腾汽车正在进行B轮融资，预计10亿～20亿美元（约合人民币63亿～126亿元）。“不过未来，融资集中化会是一个趋势，毕竟主流厂家才能获得认可，而主流的投资方未来也会有自己核心的投资对象。”崔东树直言。

但与此同时，关于造车新势力资金链的质疑也从未停止。近日，有媒体报道称蔚来汽车内部人士向媒体透露了一份盈利预测信息，预计蔚来汽车今年将实现整车3万辆销量及114亿元的营业收入，而且或将面临51亿元的亏损。根据这份盈利预测，蔚来汽车将在2020年实现盈利，到2021年，蔚来汽车各项业务的总营收将达到1543亿元，净利润也将升至161亿元。而且还有媒体爆料称蔚来汽车资金链可能出现了问题。对此记者向万锐求证时，万锐表示蔚来汽车方面对于这些文章不予置评，并多次强调：“蔚来汽车不会公布目标数据，我们坚持做到再说。我们会阶段性主动向媒体公布我们的具体成果。”

但值得注意的是，汽车属于资本技术密集型的产业，资金需求是当下造车新势力共同的忧虑。以特斯拉为例，在2017年销量创下10.3万辆的纪录下，其交出的成绩单却并不好看，净亏损达19.6亿美元（约合人民币123亿元）。因为特斯拉再三延迟车辆交付时间，近期被曝如果没有后续融资，资金将在年底前耗尽。这个市值与福特汽车相当的电动车制造商，目前陷入了四面楚歌的境地。而这对于其他造车新势力而言并非好事，尤其目前面临量产ES8的蔚来汽车能否顺利交付将会在很大程度上影响公司盈利。“蔚来汽车向交付购车意向金的用户承诺的时间是今年9月底之前确保前1万辆创始版车型交付完毕，10月份开始交付常规车型。”对此万锐有把握地表示。此外对于盈利问题，造车新势力当下一般都会选择避而不谈，威马方面表示：“盈利时间，目前还不方便说。我们现在的首要任务还是要把产品做好，真诚坦诚一点。把产品做好了，用户自然会买单。”

“准生证”之痛

若说盈利问题还是遥遥无期的“远方”，而当下生产资质则是造车新势力不得不面对的现实。根据国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车新势力的产品要获得量产落地，必须要获得两张“准生证”，一张由发改委审批的生产准入资质，另一张由工信部负责的生产销售审批。

实际上，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始执行后，先后有15家新建企业获得了发改委审核的生产准入资质。但自2017年5月16日以后，却再无企业获得批复。据了解，不少造车新势力的产品推出时间都集中在2018年～2019年，在这发展的关键窗口期，国家放缓甚至暂停新增新能源车企的资质审批。此前有专家分析暂停发放主要是目前已获得新能源生产资质的企业进展缓慢，对新能源汽车发展的带动作用未能达到此前预期效果，没形成“鲇鱼”效应。但这对于造车新势力而言无疑是一次“打击”，生产资质落空就意味着前期的巨额投资将打水漂。

根据拜腾汽车中期目标，计划在2019年底能够成功下线产品。戴雷称，拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高。但结合当下情况，此前一直坚持自建厂的戴雷如今也松口称准备了备选方案，不过并未透露是何种方式。

对于如何解决生产准入资质的问题，当下造车新势力主要有两种“曲线救国”的方法。

第一是代工。这个模式在业内一直争论不休，业内质疑代工模式存在产品质量难以把控等潜在问题，选择代工模式似乎更多是造车新势力快速推出产品以占领时间窗口的权宜之计。蔚来汽车创始人李斌多次强调称，全国有很多优质产能，重复建设生产厂就是浪费。而持相反观点的沈晖多次在公开场合直言：“工厂在自己手里，大部分问题就能在过程中被过滤掉，这样交到用户手里的产品才能更有保障，我的心里才能更放心。”尽管议论不一，但蔚来汽车、小鹏汽车已确定其首款电动车产品选择采取代工模式。其中，蔚来汽车的代工方为江淮，小鹏汽车则选择郑州海马。不过值得注意的是，小鹏汽车要在广东肇庆建自己的工厂，蔚来汽车也宣布在上海自建工厂。此前蔚来汽车内部工作人员告诉本报记者：“生产准入资质在申请，但这事国家说了算。”

第二是买壳。此前威马汽车以11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司，获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质，这种方式也给其他造车新势力提供了可能性。不过由于汽车产业退出机制，无效产能企业和僵尸车企逐渐被清理，比如近日有34家企业因为未满足准入条件，将被取消资质，退出行业。对造车新势力而言，寻找合适“壳资源”的做法也会受到一定影响。

但值得注意的是，在解决了发改委审核的生产准入资质之外，造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。而目前仅有6家新建企业获得了审批，时间最近的为4月4日审核通过的前途汽车。按照国家有关政策法规要求，获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售。这就意味着获得生产准入资质的15家造车新势力里面，有9家要在2019年上半年完成工厂建设，在2020年上半年前获得工信部的审核通过，这无疑又是一个严峻的挑战。不过按照蔚来汽车和威马汽车的说法，只要打造出有消费需要的产品，资质不会成为阻碍发展的问题。

唯快不破？

目前不少造车新势力推出了量产车型，产品的落地速度将成为造车新势力的最关键考验。当前蔚来汽车量产车型ES8即将交付；威马汽车近日在温州举行了EX5首台量产车试装下线仪式，并宣布开启量产进程；近日拜腾汽车的纯电动概念SUV在国内亮相，并会在今年4月的北京车展上正式与公众见面。根据不少造车新势力的计划，2020年前后都将实现大规模量产。除了推出量产车型之外，造车新势力在工厂建设的步伐也逐渐加快。今年4月3日，游侠汽车的湖北工厂正式启动，同日电咖汽车宣布绍兴整车生产基地破土动工。

在造车新势力创造速度纪录的同时，有媒体对造车新势力的产品研发周期提出了质疑和质量担忧，称之前传统企业研发一款车需要48~60个月的周期，造车新势力研发生产资源并不像传统车企那么完善，但是造车新势力的速度都非常迅速。例如云度汽车从成立到上市时间为22个月，蔚来汽车从成立到上市时间为37个月，小鹏汽车从成立到上市时间为46个月左右。“其实现在产品研发周期可以通过新技术来压缩，现在国际和国内的造车周期都在提速，不会像48~60个月那么久，但仍然也没有像新造车势力那么短。” 一位不愿具名的汽车工程师告诉记者：“不过每个企业的实际情况是不同的，不了解其细节因此无从判断。”而面对一些消费者对蔚来汽车展览车质量做工的吐槽，万锐也只表示：“蔚来会确保向用户交付符合质量标准的产品。”

未来如何完成成本摊销和盈利释放是造车新势力在量产时面临的更大挑战。“造车新势力的车会做得炫一点，但是规模化的能力会比较弱。所以我们强调的是既要把车做得好，也要有规模化的能力。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌表示。而面对记者对蔚来汽车能否完成量产的疑问，万锐婉言表示了对蔚来汽车的相信：“汽车不是一个赢家通吃的行业，各个企业都有自己的生存发展的路径以及目标节奏。蔚来发展到目前阶段基本达成了大的既定目标。”

在销量目标上，根据网传消息蔚来汽车今年的目标是3万辆，而云度的销量目标则为3.5万辆。值得注意的是，到2017年底，云度π1因地标审批延期和产能等问题共销售了2400多辆，仅完成了去年1万辆销量目标的24%。而回顾2017年，只有9家车企的新能源汽车销量超过了3万辆，且均为传统车企。后续造车新势力想要抢占市场份额完成销量目标，不得不面对传统车企群狼环伺的局面。

随着2018年造车新势力进入量产落地阶段，传统车企也驶入转型的快车道，留给造车新势力的时间已经越来越少。一位不愿具名的汽车分析师则坦言道：“未来并不是百花齐放的局面。尽管目前涌入了很多造车新势力，但考虑到汽车行业是若干年持续烧钱的行业，最后应该只会剩下几家。”

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其实，在小鹏之前，蔚来汽车也于去年11月在伦敦发布了旗下首款电动汽车EP9。EP9是蔚来用于分配给包括其董事长李斌、腾讯马化腾、小米雷军、京东刘强东、车和家李想、高瓴资本张磊在内的6位蔚来汽车创始投资人，所以，其首批也只生产了6辆。

“对于这些造车新势力来说，他们都有非常强烈的紧迫感，这些行为都是做给投资人看的。毕竟对于他们来说，能不能拿到钱，能拿到多少钱，关乎生死。”一位行业分析人士李峰（化名）告诉第一财经记者。

大跨步向前的造车新势力们的确不敢“失速”，除了上述原因之外，他们或许也预料到了传统车企们即将对他们发起的围剿之战——虽然这些庞然大物看起来笨重，但大象转身，其势或难挡。

新势力正狂奔

几乎所有的新造车企业都准备在最近一两年将它们的成果落实。

今年4月，奇点汽车发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量生产，到2018年初正式实现量产。9月，游侠汽车召开供应商大会，宣布首款车型X1进入量产阶段；8月，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线；蔚来宣布其纯电动量产SUV车型ES8将于12月中旬上市。

抢喝“头啖汤”，这是大多数造车新势力的想法。意图很明显，车型上市时间越早，无论是在融资还是在市场布局方面，就越有主动性。小鹏汽车新车下线的同时，其董事长明确表示，下一阶段希望再融资200亿元。“逐利是资本的天性，无论是VC还是PE，他们对回报周期都非常看重，而且有部分企业为了拿到资金，都是有对赌协议在里面的。”李峰告诉记者。能不能出成果，会影响到后续的融资甚至是生存。

正因如此，所有的新造车企业都在忙着规划未来，“但是你的资质在哪里？你的经销商在哪里？”李峰说，这些问题是当下摆在这些企业面前非常迫切的问题。从目前来看，上述被提及的新造车企业，无一拿到政府的“准生证”。也就是说，他们要快速地让产品落地，只能选择寻求“代工”。

中国的车企虽然多，但是能够为这些企业进行代工的优质资源并不多，更何况，新造车势力与传统车企之间，本来就存在竞争关系，摆在他们面前，这一看上去较为容易的方式，其实并不容易。

资金和资质只是其中非常关键的两个方面，对于这些新创企业来说，汽车的产业链太长，长到如付强、谷峰所带领的爱驰亿维团队，虽然个个都是传统汽车人、个个在行业中都拥有多年经验，但要把控和平衡好整个产业链条，也都不那么容易。

比如说零部件采购，虽然现在行业内的零部件供应商都非常成熟，降低了这些新创企业进入市场的门槛，但真正要和他们谈生意，却并不那么容易。一方面，这些新创公司既要求低成本，又要求高品质，而对于零部件供应商来说，给这些企业提供配套，本来就会因为规模小而无法实现成本分摊，同时还要担忧这些新创企业因为淘汰而使得自己的投入打水漂的问题。“大家都在观望。”爱驰亿维联合创始人兼总裁付强谈到部分大型零部件供应商的态度时说。付强曾经希望在新创企业中建立一个零部件采购联盟，但“听上去很好，做起来不容易”，最终结盟的计划没能落地。

“在过去大半年中，我们经历了创业团队所需经历的各种状况。这次创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强坦言。在创立爱驰亿维之前，他曾在一汽大众奥迪、沃尔沃等多家企业中担任高管，有二十多年的行业经验，但初创一家公司，对于他来说，依然有想象不到的困难。他举了一个例子，“爱驰亿维的采购负责人吴静，过去的职业生涯中基本上100万以下的（单子）不会碰到。但在这里，为了找到一个合适的办公地点，曾各个写字楼一家一家地去找。”

“所以对于这些公司来说，并不是说你抢了第一就一定会成功，产品投放市场，要是没有消费者买单，那你就被动了。”李峰说。

传统车企联合第三方“围剿”

不可否认，在智能化、电气化以及自动驾驶等风口来临之际，这些如雨后春笋般出现的新造车势力面对的最大“麻烦”还是来自他们看来有些守旧、受制于规模而缺乏快速掉头能力的传统车企。

对于传统车企来说，“之前产品没出来，所有的一切都只能靠猜，对于我们来说，还是有一定的压力，现在车出来了，我们反而是吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌的内部人士对第一财经记者表示。另一家自主品牌的内部人士在看完小鹏汽车发布的首款SUV的参数后，甚至非常直接地说了一句“体现不出有任何技术上的先进性”。

“如果硬要为这些造车新势力说出一点优势，那么我认为能称得上的只有他们的专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源。而传统车企，虽然也有在转身，但是至少在未来10年，他们还是要继续在传统车上投入资金，新能源不会是他们的唯一方向。”一位汽车咨询行业人士王华（化名）对第一财经记者表示。

随着新一代信息技术带来的发展，逾百年历史的汽车行业迎来了“质变”机遇。觊觎新机遇的，不只是互联网企业，传统车企巨头也已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，双积分政策终于落下了靴子，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。为了将来顺利过关，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。

除了在电气化上抓紧布局，在智能网联等领域，“过去这些互联网造车公司也好，造车新势力也好，他们认为传统车企不懂互联网，在这一领域不专业，而他们相对更加专业，但是现在，传统公司通过和我们合作，我们可以为其‘赋能’。”斑马网络技术有限公司CEO施雪松告诉记者。

斑马是上汽和阿里共同发起的互联网汽车基金投资的一个公司，在当时，双方的意愿就非常明确，要通过传统车企和互联网公司牵手，为传统汽车在智能互联方面做出尝试。斑马的直接任务是推动这一“试水”的落地。

去年，双方共同推出了首款互联网汽车荣威RX5，施雪松认为，荣威RX5是一款跑在互联网上的汽车，它和传统的汽车不同的是，传统的汽车一旦下线，很多功能都已经被固化，不能再进行升级。但是斑马的系统是可以通过OTA空中升级实现进化和迭代的。从2016年荣威RX5上市至今仅15个月的时间，其系统已经完成了5次升级迭代，在云栖大会上，斑马发布了2.0版本的系统，车主在今年年底之前也可以通过这个系统完成升级。

那么，这样的互联网汽车，在落地速度上其实已经抢跑在造车新势力之前了。荣威RX5去年7月上市之后，截至目前，销量已经突破了20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速地将斑马Alios的系统匹配到旗下多款车型之上，短短15个月，荣威已经有5款互联网汽车，而MG品牌也拥有1款。目前上汽乘用车旗下互联网汽车的销量迅速突破25万辆。

按照斑马的预测，旗下Alios系统的装机量将有望在今年底达到50万辆，明年达到100万辆。从普及的速度和规模上看，新势力显然难以望其项背。就在前几日，神龙汽车也在云栖大会上宣布，将与斑马网络展开合作，在明年推出首款互联网汽车。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来趋势。

新供应商的进入，最大限度地拉平了传统和新势力的起点。“说白了，如果大家的供应商都是一样的，能有多大的差距？”李峰对记者表达了质疑。

胜算何在

“造车新势力的胜算到底在哪里？”李峰反问道。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，但胜算何在，无法简单地用颠覆或者替代来定义。

在四维图新副总裁白新平看来，这一轮新趋势带来的变革，是从产业升级和换代角度看的，而不是说一群人要干掉另外一拨人。“从汽车行业发展观点上来看，汽车在这个行业，从用户需求的推动，从技术的发展到了一个对原来一些现有模式进行改造的时代。”

他认为，一个产业的发展过程，有渐进式，也有跳跃式。在有些阶段的发展是比较渐进的，而到了有些阶段则需要跳跃式发展，让行业产生大的变化。整个汽车行业，现在因为各方面的积累，到了一个跳跃式发展的阶段，这个发展过程中，跳跃幅度大小决定了新势力跟老势力对决当中力量的变化。

付强则对第一财经记者表示，爱驰亿维定义自己是进化者，而不是颠覆者。“这么多年的传统汽车从业经验，我们发现其实存在着很多弊端，有很多需要被改进的地方。我们尊重汽车行业，希望通过自己的努力，使传统汽车行业里那些不被消费者认同的部分，得以优化；那些能够使传统汽车行业运转效率更高的部分，更加发扬光大。”

很显然，这是一种更加理性的态度。“之前很多人谈颠覆，我不认为他们能够颠覆，特斯拉做了这么多年，有颠覆吗？”王华反问道，“除了在动力上，从传统的内燃机换成了电池，动力来源变了，但在整个制造上，还是沿用过去的流程。更何况，特斯拉已经有十几年的积累，在技术上，也有很大的投入，有无数的专利。这些目前哪家造车新势力做到了？”

“这些新势力的最大优势在这里。”施雪松指了指自己的脑袋，回答了自己之前提出的问题，“思维。”他认为，新势力的最大挑战在于，能不能拿到足够的资本，以及如何去和时间赛跑。

和时间赛跑，作为国内互联网造车新势力阵营中拿到公告、跨过汽车销售的第一个准入门槛的小鹏汽车创始人何小鹏对此感触尤为深刻。

他坦承，汽车是仅次于飞机的最复杂制造，无论是特斯拉还是小鹏汽车，互联网造车企业在很长时间内还需要为质量努力，不断迭代完善产品，造出更好的智能互联电动车。

在何小鹏看来，一辆车可以真正地发布和销售，起码要接受三大挑战；完成路面测试、安全测试、电池测试以及整车耐久性测试等各种测试之后，拿到工信部的产品公告；其次，打通供应链，能够规模化和可靠化生产；再者，汽车从生产出来到交付给用户，要解决交付、上牌、保险、金融、超级充电站、维修、保养、服务等问题，这绝对是非常困难的事情。

奇点汽车CEO沈海寅前不久在美国硅谷高科技创新创业高峰会上阐述了中国式创新将如何引领汽车行业“质变”。 对于电动车研发的重点，沈海寅着重强调了动力技术等方面，他认为续航能力是消费者最为关注的地方之一，也是电动车需要重点攻关的环节，更理想的行驶距离和更便捷的补充动力方式，将是推动电动车普及的关键。

此外，在沈海寅看来，研制智能汽车，还要深刻体验“用户应用场景”，从对驾乘者身体呵护、创造多样化空间，以及提供个性化服务等全方位来考虑。因此，打造一款“懂你”的轮式机器人成为了奇点汽车的重中之重。

这一看法与爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨类似，他谈道，“大众有一个开发流程叫PEP手册，就是产品诞生的过程。这不仅指导了大众的产品开发，也指导了整个中国汽车行业。这个手册里面前言部分有一句话写得特别好：什么算是好的产品？在合适的时间、以合适的价格、交给用户，这样的产品才是好的产品。”

可以看到，处于百年难遇的行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更为复杂与多元化。在这个领域，一场旷日持久的新老势力围剿与反围剿正在展开。

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