9月1日，特斯拉突然宣布Model 3长续航后轮驱动版降价1万元，距离这款续航830公里、百公里加速5.2秒的车型上市尚不足一个月，这创下了特斯拉新车降价最快纪录，备受业内关注。

这一举动如同推倒了第一张多米诺骨牌，多家车企跟进，推出了各家的促销政策，新一轮汽车价格战正在全面爆发。

一、特斯拉降价，多家车企迅速跟进

▲图片来源：特斯拉官网

9月1日，特斯拉宣布Model 3长续航后轮驱动版售价从26.95万元下调至25.95万元，降幅1万元。该车型续航830公里、百公里加速5.2秒，于8月12日正式上市。

同日，小米汽车公布了9月限时购车权益，SU7、SU7 Ultra赠送辅助驾驶终身免费使用权和价值8000元的Nappa真皮座椅。

9月3日，小鹏汽车宣布推出“5年0息0首付0手续费”金融政策，贴息金额最高达55700元。

其实在8月份，蔚来就已经开始行动，将100kWh长续航电池包价格从12.8万元下调至10.8万元，随后又宣布全系车型标配100kWh电池包但起售价不变。

此外，诸如阿维塔、广汽埃安等品牌也通过定金抵扣、配置升级“加量不加价”等方式变相加入战局。

但以上中国车企在特斯拉降价之前，都以“明稳暗降”的方式悄悄打价格战，未对车价本身进行官降。特斯拉则直接官宣降车价，相当于打响了反“反内卷”的第一枪。

特斯拉在汽车行业习惯于充当“破局者”。

比如在智驾上率先采用纯视觉方案、在渠道上采取直营方式、在一些舆论争议中坚决起诉媒体和车主等，尽管颇有争议，之后都有其它车企纷纷跟进，这次反“反内卷”也如此。只能说，特斯拉确实是一个特立独行的公司。

由此看来，尽管2025年以来行业多次呼吁“反内卷”、追求理性竞争，但面对销量压力与市场份额争夺，价格战成为车企“绷不住”的第一反应。

二、斯拉降价背后的逻辑

▎降价并非偶然

▲图片来源：车聚网

特斯拉选择这个时间点降价并非偶然，特斯拉正面临巨大的销量压力。今年第二季度，其全球交付量为38.41万辆，同比下降约13%，已连续两个季度下滑。

在中国市场，据乘联会数据显示，特斯拉8月零售销量为57,152辆，同比下滑9.9%，第三季度连续两个月同比下滑；1-8月累计销售361,179辆，同比下滑6.9%。

9月作为第三季度最后一个月，特斯拉需要在财报中通过正向数据给投资者一个满意答卷。在第二季度全球交付量同比下降13%的背景下，第三季度的业绩表现至关重要。

▎产品力相对减弱

销量下滑，是特斯拉产品竞争力的相对减弱。

特斯拉产品老化问题日益凸显。Model 3和Model Y上市已超5年未进行真正意义上的换代升级，仅依靠“微整形”维持市场吸引力。

▲图片来源：车聚网

Model Y的尾部设计常常引起争议，而Model Y L的尾部让有疑虑的人更难以接受。同时，溜背造型侵蚀了后部空间，第三排实用性逊于理想i8，更比不过乐道L90。

另外，特斯拉内饰的“极简”风格，相比普遍配备冰箱、彩电、大沙发的国产车，显得吸引力不足。通过Model 3长续航后轮驱动版的降价，能吸引更多关注和客流。

技术代差被迅速填平。极氪、理想等品牌采用激光雷达+800V平台，华为ADS、小鹏XNGP等本土方案在复杂中国路况下的表现甚至更胜一筹。特斯拉FSD经历几轮“狼来了”之后，曾经的“科技领先”光环不再耀眼，消费者的选择自然开始分化。

▲图片来源：车聚网

另外，特斯拉被强敌环绕。理想汽车凭借增程式技术和家庭场景化设计，牢牢占据高端家用市场；小米汽车以高颜值、高性价比吸引年轻消费者；蔚来以更丰富产品、更高逼格、更温情服务打动中高产人群。

乐道L90上市首月交付破万，订单积累量5万，成为现象级产品。其大空间优势明显，特别是第三排的舒适度远胜Model Y L。车聚君八月在上海逛一家乐道商场店，时至21点看车的仍络绎不绝。据店员介绍，不久前的一个晚上，理想汽车的一位高管到店观摩，并给予高度肯定。第二天，理想i8宣布降价，证明了乐道L90的影响力。

整体来看，无论是轿车还是SUV，20-30万的中高端市场一直是白热化的“肉搏战”，重压之下难免会降价。

▎真以“价”换“量”？

那么，特斯拉此次降价是以价换量？

是，也不是。

此次降价仅涉及一款车型：Model 3长续航后轮驱动版。该款车型的销量并不算理想。

特斯拉9月第一周的终端销量数据显示，Model 3和Model Y各款车型中最畅销的均是入门的“丐版”，分别占两车的69%和90％。

当特斯拉只有最便宜的车卖得好时，说明消费者只是将其视为代步工具，而非具有豪华感的移动生活空间。

如果真为以价换量，特斯拉理应全系降价，至少也应是畅销车型，而非单独降价一款并不畅销的车型。因此，特斯拉此次降价与其说是为了换量保利，不如说是对市场的一种试探：如果效果不明显，不排除继续对畅销款型降价。

目前看，市场反应不错。尽管降价的只是一款非畅销车型，但特斯拉降价的消息仍快速引起了关注，对整体销量的增加立竿见影。

数据显示，特斯拉9月第一周终端销量为1.43万辆，环比提升14.9%，是新能源销量Top10中唯一实现销量环增的品牌。

▎多因素驱动降价

此外，特斯拉降价还有其它因素驱动：

-成本下降

成本下降提供降价基础。碳酸锂等关键原材料价格大幅下跌，从2022年60万元/吨的高位下降到2025年7月的7万元/吨左右。这一变化为车企提供了降价基础——据相关数据显示，截至2025年4月，100度电池包的平均成本从2024年的6.5万元降至4.2万元，降幅高达35%。

技术进步同样降低了生产成本。特斯拉的一体压铸技术，让造车成本一降再降。特斯拉智驾采用纯视觉方案，成本低于激光雷达方案。同时，凭借对供应商的集群式整合能力，实现了采购上的规模化降本。

-政策变化

2025年是新能源汽车购置税免征的最后一年，2026年将减半征收，车企需要在政策红利消失前抢占市场。以一辆20万元的车为例，2025年能省约1.77万元税款，明年只能省8850元。

▲图片来源：车聚网

日前，一则关于“纯电续航400公里以上混动车型可获上海免费绿牌”的传闻在业内广泛传播。虽然官方尚未确认这一政策，但空穴不来风，这一传闻已经对市场预期产生了显著影响。

目前市面上符合条件的车型极少，与特斯拉有一定竞争关系的是智己LS6增程版，其纯电续航高达450km，一旦能获绿牌，相当于白赠消费者10万块钱，其优势不言而喻。因此，特斯拉先下手为强，不失为在新政落地前抢夺市场份额的有效手段。

-资本联动

特斯拉概念股与资本联动：9月2日，特斯拉“宏图4”发布，特斯拉概念股集体上涨，拓普集团、宁波精工、春兴精工等股票均触及涨停板。特斯拉降价提升销量不仅是为了市场份额，更是为了维持资本市场信心，能带动整个产业链的景气度，吸引更多资本涌入特斯拉及其概念股，形成正向循环。

甚至，还能助力方兴未艾的机器人产业。

-技术迭代

▲图片来源：车聚网

半固态/固态电池技术将逐渐进入商业化临界点。成都车展上的全新MG4，首次搭载了上汽清陶的半固态电池，这也是该技术首次实现量产上车。这预示着不久后会有更多搭载半固态/固态电池技术车型入市。

车企降价背后的原因之一，是为了尽快回笼资金，并为切换新产线腾出空间和资金，在固态电池横扫市场前可提前减负前行。甚至，有观点认为，这场降价潮本质上是液态电池时代的谢幕赛。

种种迹象表明，“反内卷、反降价”在激烈竞争的市场大环境之下难以维持。

三、影响：价格战的多面冲击

特斯拉的降价引发车市新一轮价格战，价格战将引发多面冲击：

▲图片来源：车聚网

▎对消费者的影响：

价格战最直接的益处是购车成本降低。更多消费者能够以更低的价格买到心仪的新能源车，或者享受到更多的配置和权益。现在6万元即可拿下L2级辅驾车型，车企还推出零首付、免息贷款等优惠，降低购车门槛。

但也需要警惕一些潜在风险：大幅优惠可能附带特定条件，如指定金融方案或必须限时全款提车；车辆可能是库存时间较长的车型；频繁降价可能导致老车主“被背刺”。

长期价格战也带来质量风险——过度降价可能导致车企削减配置或降低质量标准，部分车企可能因财务压力退出市场影响售后服务。

在车企销量快速爬坡阶段，产品品控或出现问题。2021年2月，特斯拉CEO马斯克在与行业分析师桑迪·门罗（SandyMunro）的一次访谈中，承认了特斯拉的品控问题。马斯克说：“在提高产量期间，甚至没有足够的时间使汽车油漆干燥。那段时间生产如地狱一般，建议别在生产旺季购买特斯拉，品控差一些。”

其它品牌也有类似情况。

车聚君一位朋友，去年4月订了一辆新势力的车型，在提车时接连换了两三个充电桩都充不进电，最终退车并选择了另一个品牌。

▎对车企的影响：

汽车行业利润率受到严重挤压。乘联会秘书长崔东树发布数据显示，2025年7月我国汽车行业利润率仅3.5%，环比6月的6.9%大幅下降，同比去年7月的4.4%也呈下滑趋势，达到近期低点。

价格战加速了行业洗牌。8月新势力交付量榜单出现了明显变化，详见：8月新势力销量：零跑5.71万再登顶！理想跌破3万被蔚来反超 | 聚数。

激发车企自研自救。零跑汽车今年在新势力销量登顶，上半年实现扭亏为盈，其原因归根结底就是性价比高，比如与奥迪A6L一样大的C01价格只要12万起。它能做这么便宜，是因为自研自造比例占据整车成本65%，通过技术整合将硬件成本下降了30%。

经济下行的大背景下，只有超高性价比的车才能活下去。降价将会是一个不可避免的主旋律。“反内卷”在现实面前，会像之前的种种“价格联盟”一样，一触即破。

▲图片来源：车聚网

但“反内卷”，却又势在必行。

短期的降价对车企确实有一些好处，能够刺激销量增长、清理库存、抢占市场份额，同时挤压竞争对手利润空间、加速行业洗牌。当然，更重要的是活下去。

但长期且无序的价格战不可持续。频繁降价损害品牌价值，引发老车主不满，可能影响品牌忠诚度。同时，长期价格战将削弱企业的盈利能力，可能导致研发投入不足，进而影响技术进步和产品创新，影响持续发展。

因此，车企更需通过技术创新实现差异化竞争。未来的竞争将会回归到核心技术、用户体验、服务生态和细分市场将成为新的竞争焦点。届时，不用宣传“反内卷”，车企们也会自动“反内卷”。

车聚小结

新一轮价格战打响，好坏需辩证看。

对于消费者，这或是一个难得的购车机会窗口，但也需保持清醒的头脑，避免陷入明降暗升的营销陷阱。如果是刚需购车，现在打“骨折价”的豪华品牌车型或是不错的选择。

▲图片来源：车聚网

新能源车型在电池成本下降的背景下，部分已接近“触底价”，此时入手是个不错的时机。但非刚需用户也不妨再观望一下，价格战可能还会持续，2026年固态电池车型或许会带来更好的选择。

对车企来说，如何在这场混战中保持品牌定位和盈利能力，将是一个巨大的挑战。最终，唯有技术领先、成本控制力强且能坚守品质底线的企业，才能成为最后的赢家。

希望，“反内卷”早日成为历史名词。

▲图片来源：车聚网

车聚君想了想，回了句“没啥感觉”，虽然小米SU7常被称为“保时米”，但毕竟价格差距太大，考虑保时捷的人群，肯定不会选择小米SU7做保时捷的替代品。

谁料在后续的聊天中，主编做了波推断：“保时捷二手车会大幅度贬值。” 

虽然小米SU7跟我没啥关系，保时捷可不一样，自2022年的“电动转向柱缺失”事件之后，保时捷的销量、新车价格和二手车的保值率都在持续下滑，这是当前的常态，也与保时捷自身的态度和国内的经济大环境相关。

但会因为小米SU7上市导致保时捷二手车大幅贬值，这点我不认可。与之相反，个人觉得小米SU7的上市反而间接给保时捷Taycan打了广告，白送了一波流量。 

▲图片来源：保时捷官网

4月10日，2024款保时捷Taycan上市，指导价100.8-199.8万元，相比2022款Taycan 89.8-183.8万元的价格，乍一看整体上浮了10w+，保时捷中国官网的主页，也随之变成了小米SU7发布会上对标的Taycan。

为何小米SU7上市，保时捷Taycan却“涨价”？这期就来盘一盘。

一、保时捷是个什么品牌？

▲图片来源：@保时捷

保时捷是个什么品牌？大家想必有自己的答案：可能是“超豪华品牌”，亦或是定位比BBA略高一些的“豪华品牌”。

那么法拉利、迈凯伦、宾利和劳斯莱斯呢？相信大多数人会将它们归为“超豪华品牌”，毕竟入门级新车的身价相比保时捷又高了一个档次。

但在笔者个人眼中，是另一种分类方式：宾利和劳斯莱斯是超豪华品牌，而保时捷、法拉利、迈凯伦则是跑车品牌。 

▲图片来源：保时捷官网

这种分类方式，放在2002年前第一代保时捷Cayenne上市之前，相信所有人都会认同，放到如今的2024年，我认为仍旧可以。当提起“保时捷”时，大多数人脑海中第一浮想起的会是哪款车？

相信不会是Cayenne，也不会是Panamera，而是911。

这就是关键所在，虽然保时捷也有轿车、SUV，甚至它旗下的轿车和SUV的销量远高于它的跑车，但在影响力层面却远远不及，跑车才是它的精髓所在。

那么作为跑车品牌的保时捷，Taycan对保时捷来说意味着什么？电动版911？

二、Taycan对保时捷来说意味着什么？

从Taycan的战绩来看，确实配得上电动版911这个称号。

▲图片来源：保时捷中国

2024年1月2日，保时捷研发车手Lars Kern在纽伯格林赛道上驾驶最新款的旗舰性能版本Taycan Turbo GT车型跑出了7:07.55分的单圈成绩，该圈速记录比Taycan Turbo S快26秒，相比特斯拉Model S Plaid快17.6秒。 

然而，Taycan并不是电动版911，相比而言，它更像是电动版Panamera，作为一款中大型轿车，Taycan的车长接近5m，而且是四门四座，如果它是油车的话，对标的也是宝马M5等级别的性能车。

特别有意思的一点是，2024款Taycan加速最强的一款车型是Taycan Turbo GT with Weissach Package，它的官方0-100km/h加速时间为2.2s，采用的是4门2座设计，你可以说它是为了极致性能抛弃了实用性，但如果一开始就从性能角度考虑，其实Taycan根本就不会是4门的设计。

▲图片来源：车聚网

言归正传，说回Taycan在保时捷家族中的定位，车聚君在2021年秋订车之时，恰是保时捷中国销量最高的一年，而在当时，Taycan是保时捷唯一有大幅优惠的车型，优惠幅度在两位数，销售解释说保时捷的电车不好卖。 

个人认为：其一，考虑保时捷的用户，不会太在意油耗，因此电车出行成本较低的优势对他们来说并不重要；其二，考虑保时捷的用户，会更在意续航问题，毕竟充电的时间远大于加油的时间，而时间也是有成本的；其三，有特斯拉Model S和Model X在前，这类人群对电动车的新奇感已经被消耗得差不多了，换言之，在豪华电动车领域，Taycan还算不上标杆。

所以在中国在售的保时捷车型中，Taycan几乎是最没有存在感，也最没有底气的车型。

▲图片来源：小米汽车

然而，在小米SU7的发布会上，Taycan成为了SU7的对标车型，凭借泼天的流量，在让小米SU7成为Taycan平替的同时，也把Taycan推上了豪华纯电动车的标杆。 

和当年的众泰SR9和保时捷Macan之间的关系有些类似，但不同的是：当年Macan带火了众泰SR9，而如今似乎反了过来？

更有意思的是，保时捷官方对小米的态度与对众泰的态度截然不同。

当年众泰的SR9涉及抄袭保时捷Macan的事件，时任保时捷中国总裁及首席执行官方智勇扬言“要把众泰汽车告上法庭”。而近期保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受专访时表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

从“告上法庭”到“心有灵犀”，归根结底，大概是因为占据热度的主角变了。

▲图片来源：保时捷中国

此外，2024款Taycan于3月11日全球首发，刚好在小米SU7上市之前，而中国区域Taycan指导价的公布，则是在SU7发布之后，保时捷的“涨价”操作，想必有小米SU7上市的影响。

三、看似涨价，实则涨价增配？

最后再来看Taycan涨价这回事，个人感觉，倘若如果没有小米SU7的对标，考虑目前保时捷在国内销量下滑，而且新能源市场越来越卷的趋势下，Taycan就算更新换代，也没有涨价的理由。

但事实是，小米SU7把Taycan捧成了纯电动汽车标杆，既成标杆，Taycan自然也有了涨价的理由。 

▲图片来源：@保时捷

具体来看，Taycan分为最早上市的Taycan和后续追加的猎装版Taycan Cross Turismo车型，而本次上市的最新款车型中，2022款的入门版纯电续航430km的Taycan直接被砍掉，2024款的入门版车型直接成为了Taycan 4 Cross Turismo，该车型指导价100.8万元，而拥有同样命名的2022款车型指导价则为96.8万元。

如此看来，虽然实际没有涨价10w+那么多，但确实也涨了4w。

然而，两款Taycan 4 Cross Turismo之间也是存在区别的，2024款车型的电动机总功率从2022款的350Kw降到了320kW，但电动机总扭矩从500N•m升到了585N•m，一降一升，最后的结果是2024款的官方0-100km/h加速时间从2022款的5.1s提升至了4.7s，性能是有所提升的，而且电池能量从93.4kWh提升至了105kWh，预计续航能力也会有所提升。 

▲图片来源：保时捷官网

其次在配置层面，2024款Taycan 4 Cross Turismo标配了许多老款车型需要选配的配置，如老款需要花费6800元选装的360度全景影像、需要2.94万元选装的后排液晶屏幕、需要1.25万元选装的14喇叭BOSE扬声器等等，单是这些新增配置的价格，便早已超出了4万元。

因此保时捷的这波操作，看似是Taycan涨价，但实则是涨价增配。

这波操作下来，新款Taycan既通过“涨价”让起售价超过了100万元，进一步稳住了小米SU7流量带来的“豪华纯电动车”标杆地位，而且对于真正想要购买Taycan的用户，在到店实际了解后又能感受到新款车型的诚意，可谓一举两得。

车聚小结

上周末，在商场楼下偶遇了一辆小米SU7，对象说：“这个颜色好像保时捷的迈阿密蓝呀”。

▲图片来源：车聚网 

我看了下，确实有点像，但终究，不一样。

回顾往昔，我给提了一个问题：我给自己制定的30岁的梦想是靠自己拥有一辆保时捷718，那么如果当年没有攒够钱，保时捷由梦想变成“梦”以后，过了30岁的我现在会选择小米SU7吗？

我想，依然不会，毕竟小米SU7对标的是Taycan，而非911。而且，我再喜欢刘亦菲，也不会喜欢对象整容成刘亦菲。

产品名称为：小米汽车1，英文是MiCar 1。

这是和早期的新高端品牌「观致」的做法一致，它的第一款车就叫观致3。这直接影响了之后的新高端品牌，如领克01、极星2、几何C、极氪001等。

不同之是，「小米汽车1」的车名中，必须得有「汽车」二字。这是其它所有车型不会有的。原因很简单，小米主业是手机，不加汽车会产生误解。

小米汽车的品牌口号是：这才是年轻人该买的汽车，小米汽车1定位是：极智四门轿跑。这组口号与定位，没有太大问题。年轻喜欢简单、智能、速度与激情，这是电动轿跑可以实现的。

一、小米汽车1的设计

从曝光的假想图看，车身呈明显的流线性，前脸无格栅，封闭进气口的正中是一个橙色的MI徽标。没有明确的大灯、没有雾灯、只有一圈日行灯的光带，呈纵向分布，类似凯迪拉克星垂大灯的风格，只是中空的。

所以，小米汽车1的大灯在哪里是个谜。

过于光滑简洁的前脸，也未发现智能驾驶感知单元，在小米Logo上方只有一个小圆点，疑似一个摄像头。毫米波雷达、超声波雷达、前360摄像头无从发现。

这套宣传图称，小米汽车1搭载了激光雷达。小鹏P5的激光雷达位于雾灯区、蔚来ET5置于车顶正中，小米汽车1在Ultra、Ultra Sport版中，疑似把激光雷达放在挡风玻璃正上方，与ET5类似，但没有明显的犄角。

整个车身没有明显棱线，甚至连肌肉感的型面也没有，过于平坦的车身让专业设计师怀疑这只是一个半成品，或示意图。特别是前脸的环状大灯，让车聚君想起了10年前观致的概念车，当时被外媒称作是“奶牛车”。

不过，有两个值得称道的设计点：一是尾灯没有跟风做成一线贯穿式，而是新颖的「水滴疾驰」式；二是轮圈设计正好是一个「米」字，得天独厚、浑然天成。

长机舱、短前悬、宽阔的Dash-to-Axle似乎喻示了后驱车，短后悬、快溜背、自然鸭尾、明显的扩散器，证明它的性能不错。顶配的Ultra Sport版采用四驱三电机配置，百公里加速达到惊人的2.9秒。

二、小米汽车1的参数

车聚君根据“导演小李”提供的假想图，把小米汽车1的四个版本列于下表：

从来信看，小米汽车1的售价为14.99－29.99万，分青春版、Pro版、Ultra版、Ultra Sport版4个版本。

其中顶配拥有四驱三电机，加速到了惊人的2.9秒，售价为29.99万。Model S的Plaid版也采用三电机，百公里加速2.1秒，在美售价12.999万美元，约合人民币82.7万元，如果进口至国内应在百万以上。

小米汽车真能用特斯拉1/3的价格，实现类似的性能吗？

续航也在主流水平以上，与性能成反比。最低配的青春版，采用后驱单电机，未标出加速时间，但续航来到了WLTC 800km，约合CLTC 900km，就算冬季打对折，日常驾驶也是足够了。

“导演小李”还介绍，小米汽车1还有150kWh固态电池，最高可达1200km续航。这个成绩比刚发布的蔚来ET5同是150kWh电池的1000km还要多。只是这个1200km为何没有出现在前面4个版本中？前述最长续航是800km，一下差了400km，不知何故？

和华为的问界M5一样，小米汽车1也自带MiCarOS，据称支持全链米家智慧生态，包含高通骁龙最新的车规级芯片、小米自研车用芯片、车机/手机/电脑/平板四屏联动、车机/手机信息同步、车机/手机双机控制等。

MiPilot项目下，罗列出了一串眩目名词：

▎业内最强大的感知硬件――激光雷达、高精地图、惯导定位、超声波雷达、毫米波雷达、高清摄像头；

▎业内最全的覆盖场景――高速路&封闭路、城市道路、停车场、高架桥&快速路、小区内部道路；

▎业内最BT的算法算力――高通/英伟达自动驾驶计算平台、深度自研+用户实时数据反哺、云端运算支持/用户共享/V2V模式；

听上去，这是L4的自动驾驶了？真能实现吗？而且小李导演知道广告法不能用「最」吗？这是个人愿景还是小米的真实力？

MiPower这一部分更吓人：电控一键飘移、电控一键烧胎、电控一键坦克掉头、电控一键弹射、电控一键脱困……

车聚君觉得，就差加个：一键飞天了。

不由自主脑补了一个电影画面，众人惊呼：从来没见过这么嚣张的车！小李导演：哎，今天就让你见到了！

车聚小结

小米汽车1这样神奇不算什么，最神奇的是：小李导演列出的轴距是1890mm，和它的车宽一模一样。这不接近于一个正方形了吗？真是活久见。

他在微博上晒出来的轴距是：2750mm。这才是一个正常值。

在他群发给众多媒体中的邮件中（车聚君收到了2封），轴距均为1890mm。如果只是公关稿的手误，也不是大问题。但有人询问小李时，他坚称不是公关稿，自己的邮件与官方无关，纯属个人推测。

嗯，一个在北京工作的年轻人，听到小米造车的消息连夜辞职，在家画了3个月的图，画断了31根铅笔，包含了对小米的热情，然后把新车的轴距标错了。

身为导演的他，一个人干了小米汽车一个团队的活儿：产品经理、市场经理、公关经理、汽车设计师、平面设计师、视频制作人，然后不去小米上班却给一堆媒体发公开信。雷军不该三顾茅庐吗？

昨晚，雷军在小米12手机的发布会上称：今年二季度，小米手机的全球销量第一次超过了苹果；小米手机将正式对标苹果，将一步一步超越它。钢琴声激越，掌声响起。

那么，小米汽车1将对标和超越谁呢？

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故事先从小牛电动踏板车创始人李一男本人说起。

15岁考入华中理工大学少年班；26岁成为华为常务副总裁，2000年创办港湾网络，后被华为收购，再度出任华为副总裁。此后，他先后出任百度CTO(首席技术官)、中国移动旗下12580的CEO；2011年以合伙人身份加盟金沙江创投……可谓少年成名。

但若想成为雷军、马云这样的人物，之前的经历是支撑不起来的。他需要一部翻身之作来证明自己。就像乔布斯需要一个“苹果”，雷军需要一部“小米”一样。于是，曾经的天才少年、技术狂人想到了电动踏板车。

为什么李一男会选择电动踏板车作为“东山再起”之作？显然不是如他自己所说，“碰到一群自己喜欢的设计师和自己喜欢电动踏板车”这么简单。打动李一男的是电动踏板车背后的数据。

数据来源：中国电动自行车网

2014年全国共产销电动踏板车2904.5万辆，随着政府鼓励绿色能源、限购、限行等一系列政策的出台，未来五年将迎来大面积的更新换代（我国电动踏板车保有量已达2亿辆），而目前我国年销量30万辆的电动踏板车企仅20家。

在这一数据的诱惑下，李一男推出了小牛电动踏板车，且看起来牛气哄哄：原装松下锂电池，可蓄航100公里，EBS电子刹车系统、GPS定位和导航系统、防盗功能……当然，有如此丰富功能的小牛也不会便宜，动力版售价为4999元，城市版售价为3999元。

李一男的梦想很美好：推动电动踏板车的锂电池革命（目前电动踏板车大部分都使用铅酸电池，有污染），推动电动踏板车的高端化（导航、防盗）。就像智能手机是一场从年轻人开始发动的革命一样，李一男也把推动电动踏板车革命的希望放在年轻消费者身上。“小牛电动的目标用户是充满牛劲的年轻人。”他自信满满。

然而，理想很丰满，现实很骨感。从目前表现来看，小牛电动踏板车至少犯了三个错误。

一、设计没能让消费者尖叫

对于年轻消费者来说，要产生吸引他们的购买力，其实很简单，就是能激发年轻消费者的肾上腺素，让他们尖叫，让他们失禁。

但打着年轻、时尚口号的小牛电动车走的却是一条守旧的老路。牛电科技推出的电动车准确地说是一辆电动踏板车。电动踏板车在中国市场实际上已经被玩坏了，就跟微型汽车一样。电动踏板车已经被定位为城乡接合部、三四线城市、买不起汽车的老百姓的交通工具了。

在马路上横冲直撞、不遵守交通规则是很多汽车司机对电动踏板车的印象，通俗点说就是没有逼格。对于年轻消费者来说，如果短途出行，他们更愿意选择一辆脚踏自行车或者是电动平衡车，这样更有逼格。而骑电动踏板车则会被看成很LOW。

也正因为如此，所有电影里美好的爱情，要么就是如《甜蜜蜜》里那样骑一辆自行车，要么就是如《警察故事》里的骑一辆机车，更常见的则是一辆汽车，连场景设计都差不多，要么是自行车穿过风景如画的郊外，要么是机车轰隆隆驶过闹市，要么是汽车在蓝天白云下……这些都和电动踏板车沾不上边。

现实生活中，如果你骑着一辆自行车去见客户或者上下班，会被认为是环保爱好者或者是运动爱好者，如英国首相卡梅伦、伦敦市长鲍里斯·约翰逊就经常骑自行车上下班，被媒体评为亲民、环保；如果你骑辆机车，会被认为是酷、炫、拉风，如中国的经济学家李稻葵，就经常骑一辆机车穿梭在北京城……可是，可是如果你骑一辆电动踏板车，画风就会完全变了，则被认为是经济实力还不够强大。

当然，如果小牛电动能颠覆之前所有电动踏板车的外形，重新设计一个够炫酷、够拉风、走在时尚潮流的电动车，也许能改写电动踏板车不受年轻人待见的尴尬局面，但遗憾的是小牛电动车仍然沿袭了传统电动踏板车的外形，并没有革命性的变化，无法让年轻人尖叫，自然也就无法打动年轻消费者。

所以，李一男如果真的是要把小牛电动车送给有牛劲的年轻人，更应该设计一辆自行车或者是一辆机车，或者是一辆电动平衡车，而不应该是一辆没有逼格的电动踏板车。

二、配置缺乏实用性

小牛电动搭载的是锂电池，并且配有EBS电子刹车系统、GPS定位和导航系统、防盗功能等看起来比较高大上的功能。

但这些功能装在一辆电动踏板车上，给人的感觉就像是村里来的翠花戴了一头的珠宝首饰，怎么看怎么不搭。

对于电动踏板车的目标消费群体来说，他们的主要用途是短距离出行，譬如上下班、买菜、接送小孩上学，这些路程都是他们非常熟悉的，加个GPS定位和导航系统完全就是摆设、浪费。再说防盗功能，电动车的消费者应该更相信价格贵一点的防盗锁。

这就好比我要招个做饭的阿姨，你却给我推荐了五星级酒店的大厨一样的道理，大厨固然好，只是我用不上，也就等于没用了。

所以，小牛电动把这些汽车上的功能放在电动踏板车上，看起来是提升了电动车的档次和质感，实际上却是为了配置而配置，缺乏实用性。

三、虚高的定价

如果要让消费者接受小牛电动踏板车在前面两项上的错误，也是有可能的，那就是低价。譬如小米、华为之所以杀出了一条血路，关键原因之一就是低价高配置。

但小牛电动踏板车却没有走小米、华为的成功之路，而是选择了当初观致汽车的模式，高举高打。无论是4999元的动力版，还是3999元的城市版，都是普通电动踏板车的两倍多。

对于普通消费者来说，与其花五千块买一辆电动踏板车，还不如再加一些钱买一辆吉利知豆微型电动汽车，至少还可以遮风挡雨吧。

当然，李一男已经说过了，这些人不是小牛的目标客户，可他认为的目标客户又看不上小牛电动，我爱的人名花有主，爱我的人我不爱他，结局也就很清楚了。

所以，现在判断李一男的小牛电动踏板车是神话还是笑话为时过早，但要想成为“李布斯”，至少到目前为止还没有找到那颗属于他的蓝色小药丸。

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“中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)已起草了电动车市场准入政策，提议将给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照，目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产照牌的政策，有望于今年年底前出台。”中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成对记者说。

在国内汽车市场特斯拉概念持续发酵的大背景下，似乎又一次引发了人们对电动车生产门限放宽的期待。业内人士认为，中汽研的这一提议意味着中国电动车生产不再局限于传统汽车制造商，而新的参与者将利用其擅长的技术对市场带来冲击。同时也引起了人们对那些非汽车类公司能够拿到电动汽车生产牌照的遐想。无论怎样，未来，“中国特斯拉”将登上新能源汽车舞台。

　　革新

　　引入“鲶鱼”盘活市场

“政策面放开非汽车生产企业的电动车生产照牌，也是受到特斯拉异军突起的启发，以刺激更多领域的新兴力量进入新能源汽车产业链。”王成说。

当前我国电动车市场体量太小，私人市场亟待开发。数据显示，美国去年新能源汽车销售97000余辆，几乎全部为乘用车，其中本土汽车销售占比为57%。而去年我国销售新能源汽车17642辆，其中超过85%为公权市场，相比我国年逾2000万辆的汽车销量，新能源汽车的市场占比根本不值一谈。造成新能源汽车尤其是电动车推广迟缓的原因，除了充电设施不完善、电池技术安全性和续航能力不足外，还有汽车业增速平缓，面临经营压力以及新能源车市场短期难以带来明显的盈利等问题，都使得整车制造商难以全力发展。

从非汽车企业进入电动车行业获得成功的最典型代表就是特斯拉，特斯拉除了作为标杆外，还将产生助推作用。“非汽车厂商不存在电池技术、整车制造等路径依赖，且随着特斯拉放开技术专利，也将直接降低未来电动车的制造成本和门槛。”国内某动力电池生产企业相关负责人说。

此前，工信部部长苗圩也表示，传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车。他呼吁政府要创造鼓励竞争的环境，以促进新能源汽车的进步。在接见特斯拉ceo伊隆-马斯克时，科技部部长万钢和工信部部长苗圩均表示，特斯拉做到了很多传统汽车和电动汽车企业还未做到的事情，希望特斯拉的到来能够让中国的电动汽车行业更有活力。中国汽车工程学会理事长付于武早在几年前就说过，未来引领电动车技术的有可能是汽车领域之外的相关企业。

“生产条件适当放开，能够吸引互联网企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域，将为这一领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，推动我国电动车产业加速发展。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚接受记者采访时说，“但是，让什么样的企业获得电动车生产资质是这一政策实施的关键，如果条件设定得不合理，也可能引发后患。”对此， 北京新能源汽车股份有限公司相关负责人表示，生产电动汽车，需要在汽车制造领域有一定的积累，这是保证汽车安全性和可靠性的重要条件。

虽然目前电动汽车准入条件依然在研讨阶段，但可以确定的是，未来发布的政策不仅更加细化、全面，还将是一个较高的准入门槛。

　　角逐

　　各大“潜力股”蓄势待发

其实，能成为“中国特斯拉”的候选者数量并不会太多。上面提到了，能够获批进入电动车制造领域的非汽车生产企业将极为有限，很可能就只有两三家。那么，能最终获得生产牌照的企业会在哪些领域中产生是业界关注的焦点。是具备电驱动技术的零部件企业还是拥有互联网思维的IT企业，或是优秀的低速电动车企业。

“进入电动车领域的非汽车企业，必须在研发领域有较大投入，并已经掌握包括电机、电控、电池等制造电动车的核心技术，此外，这些企业还必须具备雄厚的资金基础，并且是真正想要生产电动车的企业。”王秉刚对记者说。

值得注意的是，为非汽车企业进入电动车生产领域设置“高门槛”已成为政策制定者们的共识。王秉刚表示，非汽车生产企业进入电动车领域，相关部门必须严格设定准入条件，谨防出现获电动车生产资质的企业不产电动车，而是出卖生产资质，或打着生产电动车的招牌生产传统能源汽车等现象。

根据上述条件，似乎零部件、IT等领域都或多或少有一些企业满足要求。去年，国内最大的汽车零部件制造商万向集团就已获得了专用电动车的生产资格。万向集团在新能源汽车领域动作频频，继收购美国电池制造商A123、美国电动车制造企业菲斯科之后，还与通用、宝马、奔驰、福特等具有新能源汽车制造能力的企业建立了供应商配套关系。如果要放几条“鲶鱼”进来，万象或许会成为其中之一。

此外，一些来自IT行业的公司也在跃跃欲试。在今年3月底举办的中国车联网大会上，小米手机创始人兼董事长雷军曾高调表示，小米在与某知名车企秘密研制小米纯电动汽车，预计最快2015年即可实现量产。此外，新能源锂电池生产企业山东海霸集团，也有意投入电动车的研发和生产。

而作为此次准入政策提议的起草者，中汽研也开始着手布局电动汽车市场。日前，中汽研发布公告，将投资1.24亿元，对外投资设立两个公司，包括建立电动汽车技术开发平台和电动汽车动力系统及关键零部件生产基地。这其中，中汽研将投资1亿元，设立独资子公司重庆凯瑞电动汽车系统技术有限公司(以下简称“凯瑞电动”)。

据了解，凯瑞电动的经营范围是与车辆电动化相关的动力系统、控制系统的技术服务以及产品研发、生产、销售和售后服务。中汽研相关负责人表示，凯瑞电动将充分发挥中汽研的优势，通过技术创新和新产品开发，建立电动汽车技术开发平台和电动汽车动力系统及关键零部件生产基地。

业内人士指出，中汽研建立公司电动汽车技术开发平台和电动汽车动力系统及关键零部件生产基地，有利于其新能源汽车业务的发展。无疑，中汽研也希望自己成为为数不多的“鲶鱼”之一。

　　猜想

　　低速电动车企有戏吗？

虽然一些零部件、IT行业巨头对进入电动车领域已经跃跃欲试，但有了解政策背景的业内人士认为，放开电动汽车生产准入，虽然是受到特斯拉获得成功的影响，但更重要的是希望以此规范电动汽车领域，尤其是低速电动车的发展。比如在山东省，未获汽车生产资质的企业生产低速电动车在当地市场已达100万辆的规模，出现良莠不齐、安全标准缺失等诸多乱象，亟待规范。

汽车分析师张志勇也对记者表示，“既然政策面对非汽车制造商放开电动车生产牌照，除了引进新生力量激活新能源汽车市场之外，主要的目的是在于对蓬勃发展的低速电动车进行引导和规范，而这也有望成为汽车产业政策松动和革新的一个引子。

今年5月，国家最高领导人在上汽集团考察时提出，对新能源汽车“加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”

为什么提出“开发适应各种需求的产品”？张志勇认为，这实际上是终结了新能源汽车发展中旷日持久的路线之争。“黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。这也适用于发展新能源汽车。不管什么技术路线的产品，只要市场有需求就好。”而这其中也将包括促进具有较大需求的低速电动车的健康发展。

如果低速电动车领域也位列其中的话，那么包括山东的时风、唐骏，河北的御捷、新宇宙等等具有一定规模的低速电动车企业都有可能成为“鲶鱼”之一。据记者了解，为了成为这条搅活池水的“鲶鱼”，时风一直在不断的投入与创新。其在搭载铅酸电池电动车的起点上，进一步开发了锂电池电动车。而目前，时风锂电池电动车已顺利通过国家轿车质量监督检验中心检测。这也就意味着，时风锂电池电动汽车符合财建〔2013〕551号文件“2013年新能源汽车推广应用补助标准”。

“这样一来，一旦获得准入资格，100Ah的时风锂电电动车将获3.5万元补贴，150Ah的时风锂电电动车将获得5万元补贴，市场前景广阔。”时风集团总经理刘成强说。

尽管刘成强对低速电动车获得资质前景充满乐观，但王秉刚仍然对此有些担忧。他认为，能否放开普及低速电动车在业内一直存在争议。在市场上，低速电动车存在较大需求，2013年的销量达到约15万辆，规模在正常新能源汽车销量的10倍以上，但低速电动车的确也存在不安全、技术起点低等方面的问题。

值得注意的是，6月12日山东省公布小型电动车（低速电动车）生产企业准入条件，其中要求工艺装备投资规模不低于2亿元(不含土地价值)；企业注册资金不低于1亿元。企业生产的小型电动车需按国家标准(50km/h)通过碰撞试验；新产品开发投入不低于年销售收入的5%，并设置动力电池、驱动电机、整车控制系统技术等门槛。业内人士称，“未来非汽车企业生产电动车的准入门槛，相比上述标准只会提高，不会降低。”