日前，中国汽车工业协会表示，我国应该对小排量汽车实行永久性减税以鼓励节能汽车发展。据中国汽车工业协会副秘书长叶盛基透露，协会正在游说国家发改委及工信部将这项减税政策纳入规划中。

“这个政策如果能够长期稳定实施，可以推动小排量车的长远发展，下一步，我们还需和相关部门达成共识。不过，这个政策能否延续，现在还不方便透露。但我们希望，推行小排量车购置税优惠政策,是为了让消费者真正享受到实惠，而不仅仅是用短期刺激政策增加消费需求。另外，新能源汽车和小排量车都应得到政府的鼓励，这是两种技术路线，并不冲突。”叶盛基在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

减税政策能显著刺激产销量

2015年9月29日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上，决定推出新一批简政放权、放管结合的改革举措，其中，为推动汽车产业结构优化和消费升级，发布了支持小排量汽车发展的细化措施，即自2015年10月1日至2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税优惠政策。

政策出台后，在去年车市持续低迷的情况下，一度对汽车产销量产生了明显的刺激作用，车企利润也因此得到进一步提升。该政策延续至今，从2016年前5个月产销数据来看，其作用依旧显著。

数据显示，今年前4个月，乘用车产销量分别完成了753.7万辆和744.8万辆，比上年同期分别增长6.6%和6.7%，其中七成以上为1.6升及以下排量乘用车。4月，1.6升及以下排量乘用车销售128万辆，同比增长12.1%，高于乘用车总体增速5.4个百分点，1.6升及以下排量乘用车占到其整体销量比重的71.9%。另据中国汽车工业协会的数据统计，今年5月，小排量车仍保持了较高的产销增长率。

其实，小排量车购置税减半政策早在2009年便推出过，当时成效也相当不错。据了解，2009年，我国1.6升及以下排量乘用车销售近720万辆，同比增长超过70%。也因为这一优惠政策，使得2009年全年中国汽车销量达到1364.48万辆，实现46.15%的爆发式增长。

虽然近年来消费者购车相比此前更为理性，但从产销数据来看，小排量车优惠政策实施的效果仍然很明显。

政策应该具有稳定性

目前，1.6升及以下排量乘用车已是车市的中坚力量。但随着这一政策截止日期的日渐临近，业内专家开始担心市场是否能一如既往。他们认为，政策应该具有稳定性和持续性，这样才能减少因政策摇摆带来的市场波动。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武告诉记者：“政府应该大力支持小排量车的发展，而不仅仅是把小排量车购置税减半作为一种临时的刺激政策，充当汽车产销量吃紧之时的‘强心针’。”

“我支持延续该政策。无论是从我国汽车产销量，还是从保有量来看，我国汽车产业的大体量特征都十分明显。如果后续不能保持小排量车的高产销量，可能给汽车社会的发展带来很大隐患。”付于武对是否支持延续该政策态度明确。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表达了同样的观点。他说：“在政策导向上，应明确鼓励小排量汽车发展；在政策推行时间上，应保证政策的持续性以引导产业的合理布局。目前，虽然政府支持新能源汽车发展，但大排量SUV等大型汽车还是发展得如火如荼。从数据来看，1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策的实施，不仅能让消费者得到切实实惠，如果该政策能有效影响目前消费者因 ‘好面子’而购买大型车的心理，还将会对汽车产业的整体发展产生长远影响。”

安庆衡进一步强调，如果该政策能够顺利延期，并成为永久性政策，将会引导汽车产业向更健康的方向发展，因为政策稳定后，可有效减少某些企业的投机行为。

对于小排量车优惠政策的实施，此前长安汽车总裁朱华荣也曾向记者表示，车企更希望政策具有长期性和稳定性，只有这样，他们才能在政策的引导下，进行长期的规划和布局。

长期实施利于产业结构调整

目前，在节能减排、绿色发展的主题下，汽车产业正在进行结构调整。怎样调整？除了发展绿色产品外，在一定时期内，节能产品更应该被关注。

“同时需要看到，对小排量车永久性减税是我国汽车产业结构调整以及可持续发展价值观的体现。目前，汽车行业除了提倡新能源、轻量化和共享化之外，政府和消费者还应该拥有小型化理念。”付于武说，现在是汽车社会，更应该是小型车社会。如果政策能够引导产业向小型车、小排量车方向调整，整个汽车产业则可能发生根本性变革。目前汽车市场上，大排量SUV等大型车获得推崇，这与节能减排的价值观相悖。从这一点来看，说明政策对小排量车的支持度还明显不足。

基于价格、油耗以及环保等方面的考量，国内汽车消费者理应更倾向于购买小排量车。但从目前的消费市场来看，小排量车市场的火爆程度远低于大排量SUV等大中车型，这种市场需求导向带来的直接结果是车企加速布局大中型车，逐步减少在小型车产品矩阵上的投入。

“2030年，我国汽车企业将面临二氧化碳排放峰值、第四阶段油耗以及即将敲定的国六燃油排放标准等诸多制约，这些法规都要求汽车产业必须进行结构调整。如果大型车大行其道，车企第四阶段油耗如何达标？”付于武对目前市场和车企倾向于生产大型车表示担忧。

付于武强调，在欧洲和日本，小型车、小排量车的占比很高。反观国内，中大型车大受追捧，环境和拥堵问题都十分突出。如果不能长期支持小排量车的发展，就无法加速引导汽车产业的节能减排，也就不能体现出政府倡导绿色发展和建设环境友好型社会的理念。从更深层次的角度看，鼓励发展小排量车是可持续发展价值观的体现。

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前一篇文章中，我们详细谈到了“唯技术论”是否应该成为购车的影响因素。在我看来，无论车企采用多么先进的技术，“最终表现”才是衡量先进的唯一标准，否则便是噱头。

如果从这点上看，我国在汽车方面制定的某些政策显然没有遵循这一原则，其中最为明显的便是“汽车消费税”，即以排量征收对应税费。然而，排量为准的背后依据其实是已经落后的循环测试工况规则。

一、以排量为主的政策

“惠民补贴”是政府鼓励小排量车型的一项重要举措，它的全称是“节能产品惠民工程”，由国家发改委、工信部、财政部联合发布旨在推动节能减排的战略。在此之下，国家只推动新能源汽车和小排量节能汽车，并且将排量限定在1.6升及以下。

因此，即便是排量稍大、燃效更高的混合动力车型，也得不到恩惠。比如丰田普锐斯，在美国Consumer Reports经济性测试的榜单中，常年位居首位，被称为经济性最好的车型。不过，普锐斯搭载的是一款1.8L的自然吸气发动机，所以它虽然经济性表现优秀，但显然与国家规定（1.6升以及以下）不符。

另外一项刺激汽车增长的政策发生在最近，政府决定对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这依然是一条一刀切的政策。大量的1.5T发动机以及1.6T发动机享受到政策福利，但与之表现相近的2.0升自然吸气发动机却没有。

其实，大小排量待遇不同的政策发生在很多国家。毗邻的日本、韩国以及欧洲对大小排量的待遇截然不同。日本国内盛行的K-Car已经被多家媒体报道，排量被限制在0.66L排量以下，日系车企推出了众多的涡轮增压车型。日本国内，大小排量车型在购置税上相差也接近20倍之多。

法国、韩国同样如此，韩国对小排量车从购置到使用到保养都有优惠政策，不仅可以免交很多税费，还可以享受高速通行费和停车费打折等优惠，法国则直接对大排量课以重税。

二、不以结果为导向的决策

虽然很多国家扶植小排量，但以“节能减排”为目的限制大排量的政策似乎存在很多问题。整个政策中缺乏对车辆燃效等最终效果的要求，这也就导致市面上很多1.6升车型的经济性表现甚至不如个别2.0升车型，却可以享受政策优惠。

Consumer Reports曾经做过一项测试，通过FTP75循环工况测试规则（一种更加接近真实使用场景，同时也是我国未来倾向采用的规则）分别对同车型、同等动力的大小排量车型经济性进行了测试。

以福特Fusion（即为国内蒙迪欧）为例，福特此前同时推出了1.6T（后改为1.5T）以及2.5L两款车型，两款车型均搭载了产品代号为6F35的同一款6速自动变速箱。同时，福特1.6T发动机最大功率129kW，2.5L发动机最大功率130kW，这样同动力、同变速箱，又是同一品牌、同一车型的对比显然十分理想化。最终数据测得如下：

Consumer Reports认为，1.6T作为福特最新发动机，其实际油耗与2.5L发动机差距并不是很大，同时他们指出福特1.6T发动机在加速方面也没有任何优势，如果将福特Fusion换成雅阁或凯美瑞，则1.6T则完全丧失了优势。

另外Consumer Reports对最新款凯美瑞2.5L车型和3.5L车型也进行了经济性测试，最终测得结果如下：

除了两者在取向（2.5L注重经济性，3.5L注重动力）上的不同，以及两者在轮毂尺寸造成的油耗差异之外，我们可以看到凯美瑞3.5L经济性并不比2.5L逊色。

普锐斯油耗低至5L/百公里，但却因为搭载了1.8升发动机，不在政府推广的车型之列。普锐斯价格或许高了些，但最新推出的卡罗拉和雷凌混动则直接将售价拉低了一大截，油耗表现依然惊人，但依然无法享受国内的各种节能减排优惠政策，造成了“真正节能减排的车型却拿不到节能减排的补贴”这种略带嘲讽的局面。

这其实在另外一方面直接说明了，排量不是决定经济性的唯一标准，而真正成为唯一标准的应该是：在最接近日常使用环境下的循环工况测试规则里取得的最终经济性结果。如果，“唯结果论”成为政府制定政策的依据，那么现在的汽车可能会更加多样化。

三、限制了技术的发展方向

以排量为限定标准，最终导致的结果就是越来越多企业投入大量的人力物力研发小排量涡轮增压引擎。实际上，通过前面我们对HCCI技术以及对可变压缩比的深入了解，我们知道排量越大其实也可以越省油。只是，这种发展方向在很多国家必然受阻。

以马自达创驰蓝天发动机为例，同样昂克赛拉2.0升车型与福克斯1.5T或者高尔夫1.4T车型相比，昂克赛拉2.0升车型不仅在加速上没有被涡轮增压车型们甩开，而且在油耗表现上昂克赛拉甚至超出两辆竞品的表现（Consumer Reports数据，昂克赛拉2.0L，油耗7.3L/百公里，这几乎是同级别最佳成绩）。

虽然我们认可马自达以及本田的钻研精神，但我们不得不否认，它们推出搭载自然吸气发动机的产品，从一开始就输在了起跑线上。如果马自达和大众以同样的成本生产出了同一款车，马自达会因为稍大排量的发动机，从政府补贴层面面临几千元人民币的劣势。这很明显会打击马自达们的开拓精神。

另外，倍受打击的是混合动力。目前混合动力的劣势是价格偏高、熟悉度偏低，，但优势恰恰是节能减排。只是在以排量论的大基调下，混合动力即便拉低了售价，节能减排效果比小型涡轮增压发动机更优秀，也无济于事。这显然也会打击国内开发混合动力的欲望。

于是，我们见到我国的自主品牌大规模的上马涡轮增压技术，鲜有开拓其他技术路线多样化的迹象。显然，这是很不利于发展的。

数年前，全球主要发达国家及中国、印度等发展中国家，开始研讨制定新的更贴合实际使用的循环工况测试规则，这就是WLTP规则。这种规则让所有的测试更具参考意义，它用频繁的走走停停模拟日常使用环境。在此规则之下，小排量涡轮增压发动机的测试结果会比现在NEDC模式下的数值高一些。

WLTP规制，其实就是“唯结果论”，而这也让它更具实际意义。不过，美国选择了退出。世界上对汽车排放最严格的美国加州政府认为，WLTP满足不了他们苛刻的需求，他们决定另起炉灶，以更现实更苛刻的循环工况进行经济性测试，而庆幸的是，中国政府也有意参照美国的做法。

一旦采取了更贴近实际的循环工况测试规则，中大排量发动机和小排量涡轮增压发动机的经济性表现在指标上将迅速缩小。未来国家在制定政策时，参考经济性表现也更有说服力。这种政策下，企业们显然不会完全把精力押注在涡轮增压技术等小排量技术上。

车聚小结：

个人认为，政府在制定小排量政策时显然是受到了NEDC欧洲循环工况的影响。在工信部采用NEDC这种侧重匀速以及少加减速的循环工况，小排量发动机在经济性上的确取得很大的优势，这也为政府制定政策提供了依据。

随着未来循环工况规则的实施，“唯结果论”会逐渐取代现在“唯排量论”的局面。政府红利也不会偏向某一方，这样，汽车技术会呈现一种“百花齐放，万家争鸣”多元化发展的局面。

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数年间，小排量涡轮增压发动机就已经席卷全球了。

无论是宝马X5、沃尔沃XC90这类豪华SUV，还是法拉利488、保时捷911这类豪华跑车，甚至一向恪守混合动力的丰田、本田也都开始加入涡轮阵营，大有“倒戈”之势。

稍微了解汽车的聚友都知道，涡轮增压发动机的油门响应，是不及自然吸气发动机的，涡轮迟滞（Turbo Lag）是增压发动机先天缺陷。最高转速相对较低的特性，也使其无法拥有迷人声线。更重要的是，涡轮增压发动机是否真的更省油也一直受到争议。

为什么世界上主流厂商都默契地加入了涡轮增压的阵营？一个主流的答案是消费税。因此，以排量论的消费税，一时间被痛斥为恶政。

但消费税真的是恶政吗？笔者并不赞同，现行的消费税总体上是有推动节能减排、对汽车消费有导向作用的，是现实情况下较为公平、实际可操作的政策，虽有懒政之嫌，却不应有恶政之名。

我国现行的汽车消费税是2008年调整的，排量越低征税额越低，汽车厂商的整车成本越低，市场终端价格也更有竞争力。

反对消费税的人认为，消费税使得汽车厂商通过涡轮增压的方式来降低税额。但一方面小排量涡轮增压发动机并不一定更省油，另一方面小排量增压发动机的动力特性，“造就了”一批驾乘体验更差的汽车，还对排量相对较大而实际油耗、排放均较低的车型有不公平的打压，尤以混合动力车型为甚。

小排量涡轮增压发动机是否真的省油？这还是要具体问题具体分析的，毕竟不同厂商、不同款发动机特性调校不同，不同厂商的技术水平也有差距。所以直接用A厂商的某款发动机和B厂商的动力相当的小排量涡轮增压发动机对比，只能说出这两款发动机油耗方面的优劣，并不能得出全部小排量涡轮增压发动机是否真的高效省油的结论。

很多车友体会过小排量增压发动机那较差的驾乘体验后，对消费税有些“痛恨”，毕竟它一定程度上引导了汽车的发展趋势，而且这个趋势并不是让汽车朝着更好的用户体验方向发展的。

然而，国家通过政策来抑制高油耗、高排放车辆的发展，是出于环境和能源方面考虑。也许，理想的政策应该是：国家按照实际油耗、污染物排放量来确定征税比例，这样才是最有效的调控手段。

这就要求对每一款在售车辆有准确的油耗和排放数据，但是在现阶段的条件下，这样的政策是没法落地的。当下我国并没有如欧美般技术过硬、经验丰富且公正有力的第三方监管和测试机构。

而通过排量来确定征税比例，就目前来看是一个相对公平、能具体执行并有一定效果的政策。虽然前文提到小排量涡轮增压发动机是否省油难以确证，但不可否认油耗和排量、动力水平是呈正相关关系的，且差值越大越明显。所以支持小排量，排量越大税率越高是有一定合理性的。

就如同鲨鱼皮泳衣虽性能更好但我们不提倡一样，为了在当前社会条件下尽量有效地推广节能减排的车辆，消费税不得不牺牲了部分驾驶乐趣、驾乘体验，一些实际减排效果不错的混动车型也成了政策取舍之间的牺牲品。

可能在这个实际的问题上，错杀一个“好人”比放掉一个“坏人”的社会意义更大，企业的产品研发是需要满足政策和市场需求的；相比扼杀优秀产品的令人扼腕叹息，坏产品流通市面是我们更不愿看到的结果。

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