『村长手记之五十四』 在克强总理提出“互联网+”的概念后，BAT的造车步伐有骤然提速之势。3月12日，阿里巴巴宣布与上汽集团合作成立互联网汽车研发合资公司。与阿里巴巴选择大汽车集团合作的思路不同，3月23日，富士康、腾讯及和谐汽车（03838.HK）共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，三方将在河南郑州展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作。

今天一位极富采访技巧的记者采访村长对这两则消息的看法，村长一个不小心被套出了心里话：鹅厂出了昏招，错误地选择了合作伙伴，使其在与阿里巴巴的竞争中输在了起跑线上。话既然已经说出口了，也就无妨在专栏里赘述一二。

选择富士康，就是鹅厂最大的错误。

富士康想造车在业内不算什么大秘密，郭台铭先生在去年就密集寻找外部智囊为其评估可行性。究其原因，与当年比亚迪转型一样，简而言之一句话：已经是全球代工业老大，没啥奔头了。或许它认为比亚迪能做到的，我没可能做不好。可它忽视了一点，比亚迪造车10余年，其实还只是刚刚入门而已，距离成功还远着呢。富士康有10年时间来挥霍吗？

鹅厂造车战略的根本缺陷在于，它与许多希望进入并颠覆汽车业的资本一样，高估了自己的实力，低估了汽车业的准入门槛。作为资金密集型、人才密集型和技术密集型产业，技术之于企业的重要性被经常性地忽视。10多年前江浙游资觊觎汽车业时就认为通过全球采购可以有效抹平技术差距；现今的IT业游资则认为电动汽车和车联网技术可以让它们顺利解决在制造领域技术储备不足的难题。

事实又如何呢？不论是当年江浙游资的溃败，还是华晨、上汽等汽车企业的教训，其实已非常深刻，近乎血淋淋。对计划进入的业外资本而言，与一家具有开放思维的汽车企业合作，才是正途。因为没有造过车的企业永远不知道，原来造车是那么复杂的过程。可惜的是，无数的新进入者依然还是认为自己会是破局者，真的是无知者无畏。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。

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两会后什么最热，相信很多人的第一印象都是“互联网+”，虽然早在多年前这一概念就已经被提起，但李克强总理在两会上的工作报告却犹如撮盐入火，不仅把这一概念更加具象化，也把行业热情彻底引爆。一国总理表示愿意为这种创新业态代言，冲击力可想而知。

一时间，互联网公司弹冠相庆，其他各行业当然也希冀雨露均沾，特别是在汽车行业，本就按耐不住的智能互联热情终于找到了出口，技术、资源等储备是否到位已经顾及不上，能不能在这股新潮流中占到有利位置才是关键。

短短数日内，多个互联网汽车项目先后落地：上汽与阿里巴巴共同宣布成立合资公司，设立10亿元的“互联网汽车基金”。据报道，其首款互联网汽车产品有望2016年上市；乐视与北汽签订战略合作协议，双方合作的首款互联网智能汽车将于4月份上海车展亮相；富士康、腾讯及和谐汽车共同签订“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议；再加上此前百度公布的无人驾驶汽车；博泰、奇瑞、易到用车的智能汽车项目……忽如一夜，互联网汽车从概念到现实的切换让人应接不暇。

互联网汽车的抗击打能力如何？

政府、舆论导向存在利好，BAT、乐视、富士康等一众行业翘楚争相抢位，上汽、北汽、奇瑞等国内车企巨头也甘愿“做东陪游”，从这些参与者的分量来看，互联网汽车似是一大朝阳行业。但对于这个全新领域，也有业界专家嗤之以鼻：“先掂量掂量自己，别被忽悠了。”

首先，从宏观上看，根据传统经济学分类，汽车与互联网本就是一对矛盾体。

产业经济按经济学家的分法有三类：牛顿经济、新经济即量子经济以及草根经济。草根经济容易理解，如摆个地摊卖个茶叶蛋就是草根经济。牛顿经济和量子经济是另外两大分类，与牛顿理论和量子理论互为反向论证的依据类似，牛顿经济和量子经济在一定程度上也被看做是两个相反的经济分类。

简单而言，牛顿经济是硬财富的范畴，其一大特点就是存在边际成本，达到一定量才能产销平衡，才能盈利。而量子经济则是软财富，其价值跟物理成本的关系微乎其微。

以上的经济学概念其实就是要强调两大经济分类存在的巨大差异。而现在，互联网向汽车行业的入侵、互联网公司与汽车企业的结盟则是将两种经济形式相互叠加，因为从本质上而言，汽车业属于牛顿经济，而互联网业则是典型的量子经济，二者融合本身就需要经历一个解决矛盾的过程（即使在传统经济分类界线已经模糊的当下，二者在经营理念、管理模式等方面依然有较大的不同）。

再者，从行业微观角度来看，互联网汽车，是通过技术、应用等将互联网思维映射到传统汽车制造行业中，从而升级创造出的一种新业态，它有两个基础：车和互联网技术。老生常谈却不得不谈，汽车是一个结构复杂、工艺繁琐的产品，造车需要大量的精密技艺，虽然近年来进入门槛已经下降很多，但完全的“门外汉”仍很难成功，这也是一些想要独立造车的互联网公司被嘲不自量力的主要原因。

不过，现在更多的互联网汽车项目都采取了一家互联网公司和一家整车厂的组合方式。互联网公司提供互联网思维、互联网平台以及车载系统等互联网解决方案，整车厂则具备造车、售车以及售后服务的经验，双方优势互补。

乍看之下，这一组合造互联网汽车可谓水到渠成。但实际上，互联网汽车还面临着标准制定、技术成熟度、安全性、管理机制、市场化推广等多方面桎梏，想要从梦想照进现实并不容易。

凯文•凯利

“颠覆的力量往往来自行业之外。” 《连线》创始主编、 《失控》作者凯文•凯利曾表示。根据这一理论，汽车行业绝对不会主动颠覆自己，而与互联网公司的合作更多会演变成是一种学习进化的手段。而互联网公司也不可能轻易地进入到造车的核心业务，目前较为可行的办法是占领车机入口，扩大用户，打造生态圈。

“站在风口上，猪都可以飞起来”，小米创始人雷军的一句名言。“互联网+”概念被热炒的当下，互联网公司一窝蜂似的闯进汽车产业，借势圈地的意味很明显，但这些想要创领行业潮流的互联网巨头们更需要考虑的是，风停了之后要怎么办？

如果“飞猪”出现“硬着陆”，投资的钱打了水漂还是小事。在变化迅速的互联网世界，一旦看走眼下一个战略机会，纵使你再大再牛，接下来的3-5年基本就没你什么戏了。

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