结果没想到，在没有任何期望的情况下，EQS给了我们很大惊喜。 

▲奔驰EQS实测

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直接说感受：奔驰EQS非常好开，机械素质比Model S还要出色。更让人惊讶的是，它的动态续航达成率基本上是100%，就是表显多少公里，你就能开多少公里。

上次有这种感受的是，还是宝⻢i3。

▲图片来源：车聚网

看来德国人做电⻋，软件不行，但硬件和续航真不错。相对来讲，德国制造的合规性和诚实性，确实是一线水准。而国内很多新⻋，各种功能五光十色，但作为电动⻋最基本的续航 达成率，往往只有60%多，甚至50%多。

就凭这一点，我们不能说国外品牌的电动⻋都是“杂牌⻋”。

一、动态续航达率98%，宣传续航83% 

实测发生在长三角的3月底，正值春暖花开，气温适宜。12-18度的环境确实对电动车续航构不成什么挑战。我们开在高速上，那种稳定的姿态、细腻的路感，让人感觉开奔驰也是一种享受。

车上共两个人、两部自行车、驾驶模式为舒适、能量回收为标准，我们完全模拟普通用户的日常开法，高速占78%，只要有机会就顶着120km/h的上限跑，大部分时间在使用辅助驾驶；市区22%，杭州的路况非常堵，特别是我们是非浙A牌照，不能走高架。 

▲图片来源：车聚网

出入龙井附近时，车流异常多。因此，最终平均时速为58km/h。

时速低并不意味着一定省电，如果拥堵厉害，走走停停，反而比高速上不超110km的匀速行驶更耗电。但奔驰EQS创造了一个奇迹：拖着近2.5吨的车重，居然开出了15.1度电/百公里的电耗。

这个成绩，估计可以秒杀绝大多数国产电动车了。 

▲图片来源：车聚网

实测的是一部黑色的EQS，2022款450+先锋版，111.8度三元锂电，CLTC续航849公里。但是我们充满后，动态续航是721km，标准续航是863km。三个续航值，如果换算着实让我们头疼一阵儿。

问了400也不知道答案。因此，我们在计算它的宣传续航达成率时，用的是同比例估算法。

最后的结果是：去程的动态达成率是105%，返程的动态达成率是103%，可以说，开它出远门不用担心续航打折问题，显示多少就能跑多少。 

▲图片来源：车聚网

如果按CLTC值算，往返共行驶了377km，宣传续航达成率为83%。即使拿这个更弱的成绩参赛，也比多数国产车的宣传续航达成率要高不少。

所以，一些新势力在拼命宣传800V、4C/5C快充、碳化硅、C2B，一顿操作猛如虎，最终续航达成率不过65%。那对消费者的实际意义在哪里？只是为了感受发布会上的心潮澎湃？

汽车说到底，先得是一部车，再来谈情绪价值。

二、辅助驾驶好用，不亏是特斯拉师傅

说一个冷知识，特斯拉Model S第一台车的底盘来自奔驰CLS，它的怀挡设计也来自奔驰。

甚至2009年5月，奔驰母公司戴姆勒以5000万美元的价格，收购了特斯拉9.1%的股份，帮特斯拉渡过了资金危机并顺利IPO。直到2014年10月，戴姆勒才以7.8亿美元的价格清空了特斯拉所有股票。 

▲图片来源：车聚网

所以，多年以后奔驰推出自己的大型纯电轿车EQS时，你会找到一些与Model S相似的感觉。但你不能说奔驰致敬了特斯拉，而更像是来正本清源。

虽然李斌说，30万以上的电动车不配双电机是耍流氓；但80多万的奔驰EQS还是我行我素的配了一个单电机。

说实话，开起来没太大感觉。甚至百公里加速6.4秒这个还不如银河E8的数字，也没有让人觉得它的性能有任何拉垮的地方。 

▲图片来源：车聚网

奔驰把EQS的底盘调的格外好开，既有平整的厚重感，又有电动车的灵敏性，感觉就像一把匕首刺入一个沁油的面团一样，显而易见的锋利感被一层柔韧感包裹，有一种奇妙的平衡感。

车聚君开了7年Model S，感觉EQS更好开。

这个不太意外，毕竟机械素质上奔驰是特斯拉的启蒙老师，就像猫是老虎的老师一样。

让人意外的是，EQS的辅助驾驶也很好用。 

▲图片来源：车聚网

首先，纵向跟车、横向居中都比较老练，没出什么让人意外的差池。较近距离的插车，也能及时识别。制动的时机、线性、间距都恰到好处，宛如老司机。

其次，它的Drive Pilot比特斯拉的Autopilot还多了「打灯变道」功能，这个在特斯拉属于EAP范畴，要加3.2万才能实现。

再次，人工变道后，Drive Pilot会短暂退出，但几秒后又会自动啮合新车道，不需要重新启动。而Model S则需要重新启动。 

▲图片来源：车聚网

全程377公里，高速约300公里，我们只要条件允许就使用EQS的辅助驾驶，没遇到什么幺蛾子，也没有什么让人担心的风险或人工干预，是一款成熟省心的L2级辅助驾驶。

按这种能力，可以预见在不久将来，奔驰会落地同样惊艳的L3智驾。

车聚小结

当然奔驰EQS也有缺点。比如车机听不懂地址、导航预估时间不准、转向灯声音太轻微、发动车辆还要先按一下Start/Stop键――这妥妥还是传统燃油车思维。

▲图片来源：车聚网 

当然最大槽点，是它的外观过于平庸。平庸到，说它丑都不准确。除了比例和姿态仍是大厂手笔，前脸简直过于敷衍，特别是大灯，既无电动车的特质，也无传统奔驰车的浓眉大眼。可以说，过目就忘。

可以为了追求0.20的风阻系数，EQS给人第一印象不大，第二印象是不大气，然后结论是：不像100万的豪车。

实际上，它确实没有性价比。80多万了还是单电机，虽然不影响驾感，但心里这道坎儿，确实让很多人过不去。毕竟，现在20万都有一堆双电机。 

▲图片来源：车聚网

有报道说，现在EQS终端优惠后的价格只要62万。要知道，它在2021上市时指导价为107.96万。现在，相当于打6折了。

现在在主流平台上，已经查不到2024年EQS的销量了。

如果EQS改一下外观，卖到50万以内，会不会成为50万内最好的车？

东风闻声而动，推出了全新品牌奕派旗下的首款车型eπ007。

▲东风奕派007实测

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一、设计：另类原创，主打极简风

1月底，我们在上海正好试驾了eπ007的试制车。试驾会安排在滴水湖，规格比照豪华车标准，现场还请了模特和服装设计师来讲解设计之道：至简至美。

总感觉eπ007 在做产品定义时，深度参考了吉利的产品。

▲图片来源：车聚网

设计内核是：内敛优雅，张扬个性。这种对立统一，和领克的“都市对立美学”神似；极简主张，和极星相似；上下灯组和极星4有些相仿，甚至奕派的“双飞燕”Logo和极星的Logo也有神似之处。

穹顶与溜背，能让人想起极氪007，甚至车名的数字都一模一样。风阻系数低至0.209，和银河E8的0.199相映成趣。

更不用说内饰，扑面而来吉利“全家桶”的气息。

▲图片来源：车聚网

木饰板条、镂空操作台、向日葵屏、婴儿肌肤接触级座椅、主驾头枕音响，可能极氪007没想到，自己也有了平替车型。

但你很难说抄袭，因为eπ007从里到外都有原创。

▲图片来源：车聚网

比如，奕派出自于东风量子架构的S2平台，这个平台主打主流偏高端定位，类似吉利银河、长安深蓝；向上是S1平台，对应岚图品牌，类似极氪、阿维塔；向下是S3平台，对应纳米品牌，类似几何、启源。

东风把自己的品牌结构和产品架构，安排的明明白白。最大挑战就在于，如何让公众知道？岚图在2023年达到了5万销量，有了一定知名度；但奕派自去年4月亮相，一直不太为人所知；如今派eπ007打头阵，自然想旗开得胜。

▲图片来源：车聚网

坦白说，eπ007的颜值是非常能打的。你几乎找不出什么让人不适的地方，特别是穹顶和溜背的设计，手法非常成熟，兼具了轿跑的优雅，又照顾了后排空间。

轴距2915mm，车长4880mm，尺寸适中，非常主流。

一些小细节让人在它的低调中，感受到了动感与个性：红色卡钳、车头两侧的风道、自动升降式尾翼，会带来平民性能车的感觉。

▲图片来源：车聚网

特别是顶配还有“一键变形”功能：按下方向盘右下方的S+键，中控屏瞬间变成战斗红风格、系统发出跑车声浪、仪表盘自动翻转、同时尾翼会自动升起，为百公里加速3.9秒待命而发。

另外，eπ007还能选装「电动剪刀门」，支持语音、钥匙、屏控等多种开启方式，而且每个车门都配了双超声波雷达，支持开关中的防夹和避障。

在15－20万区间，把bigger做到这样的确实不多。不过它也没有为了装bigger而忽视实用性和安全性，说一个小例子：

▲图片来源：车聚网 

它的门内开关是一个直立的扳手，一是好找好操作，二是集成了电动和物理两种开启方式，非常人性化，也方便用户在紧急情况下逃生。这个设计，印象中独一份，必须好评。

如果要吐槽，就是这车的名字过于繁琐。

▲图片来源：车聚网

官方最标准的说法是：东风奕派eπ007。呃，真的太不方便了。建议省掉eπ，就直接叫东风奕派007，分别对应公司、品牌、车型。因为eπ中的π真的不好打出来，苹果电脑可以用option+p，但手机用户呢？

你看领克现在还用Lynk & Co了吗？车型也直接叫领克01、领克07等。你奕派的设计语言主打极简，名字就不能践行一下极简？

二、动态与续航

我们试驾的是奕派007的单电机后驱版，采用70.27度的磷酸铁锂电池，CLTC续航620公里。因为天色已晚，不能开太远，就从滴水湖开到了洋山港，再原路返回。

▲图片来源：车聚网

一上手，奕派007的机械素质有点让人意外。起步轻快、加速时动力充沛，而且不只是低速时的假快，即使从80km/h提速到100km/h以上，也不会有动力迟滞。它搭载的是一台型号为iD3-160的永磁同步电机，采用马赫E电驱技术，能效比92.7%，能带来200kW的最大功率和3800N•m的轮边最大扭矩。

刹车的前段有些虚位，踩到1/4至1/3时制动力会显著增大。一些日系车型，以及特斯拉Model S也是这种风格，比较适合刚刚从燃油车转向电动车的用户。急刹的话，刹停效果也不错，看来那个红色卡钳不是摆设。

▲图片来源：车聚网

当天下雨，东海大桥横风明显，但奕派007的车身没有受到影响，动态稳定性不错。即使高速变道，也没有感到车身晃动。不像前一段试的宝马i3，在120km/h变道时，车身有明显晃动感，让驾驶信心瞬间下降。

奕派007采用低重心设计、50：50黄金轴荷比、后五连杆独立悬挂，能让它高速不甩尾、低速不侧倾，行驶姿态更稳定，甚至有一些性能车的驾感。

它的转弯半径只有5.6米，在东海大桥调头时格外潇洒，又是一个惊喜。

▲图片来源：车聚网

整体感受，这车的动态非常均衡，每一项都可以打8分左右，是近期超出车聚君预期最多的车型之一。

当然，风噪和座椅舒适度表现一般，还有优化空间。

另外，槽点也有一些：地图一直没有跟进行驶而停留在滴水湖、副驾化妆灯欠奉、无线充电慢到苹果手机放上去10分钟没有开机。

公关娘娘也解释了，这是试制车。

▲图片来源：车聚网

最后我们行驶了109公里，表显续航减少了195公里，续航达成率为56%。说实话比较低。我们是正常驾驶，平均时速为64km/h，高快路占比70%。

奇怪的是，这一段的表显能耗却只有15.9度电/百公里，是一个比较低的水平。这就和偏低的续航达成率形成矛盾。我们讨论后，觉得有两个原因：一是空调开到了26度，导致非行驶能耗占比偏高；二是试制车。

那期待一下，奕派007量产车交付后的实际表现吧。

车聚小结

3月14日，东风奕派007上市发布会上，东风集团副总经理陈昊说：eπ007的到来是刚刚好。

▲图片来源：车聚网

确实，从成本上看碳酸锂价格从顶峰时的59万/吨，回落至了11万/吨，这让高价电动车没了生存空间；从市场上看，一批没有“大树好乘凉”的新势力纷纷关停，背靠东风的奕派有天然安全感；技术已暂时来到了一个缓冲期，无论电池技术还是辅助驾驶，该有的都有了，没有的一时半会儿也实现不了。

加上中央的鞭策和支持，央企们是该发力了。 

奕派007的价格也比较给力：15.96－19.96万。近期下定还有最多3万的优惠，实际价格区间为：13.46－16.96万，相当于上市即优惠。

车聚君对比了一下2月14日开启大定时的价格，发现3月14日的正式售价又多优惠了1.7万。可以说，诚意确实很足。

那么，你会考虑这款央企新推的新势力车型吗？

比如宝马i3，2023年销量不错，年销5万多冲进了纯电轿车前20，也占宝马在华新能源销量的半璧江山。但实测时，惊讶的发现：

它全系没有LCC、也没有ACC，只有AC。

那它销量好的原因，到底是什么呢？

▲宝马i3试驾

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一、静态：油车外观，抗不住价格香

宝马i3从外观上看，基本还是油车风格：没有弹出式门把手、没有无框车门、没有ACC+LCC的L2辅助驾驶，有的是后排高高隆起的地台。

唯一能看出新能源的，是前后的绿色车牌。

▲图片来源：车聚网

你说i3是“油改电”，它的粉丝会说冤枉：CLAR架构全称是Cluster Architecture，本意就是集群式架构，包括了油车、插混、纯电，所以不是严格的油改电。但从现实看，CLAR架构诞生于2015年，首款车型G11 7系就是一款纯油车，之后的油车偏多。就像土豆炖牛肉，看成分的比例了。

类似的，还有沃尔沃和吉利的CMA架构，一开始也说是包含所有动力形式，但极星2、XC40 RECHARGE的销量，大家看到了。直到最后，吉利推出了面向纯电的全新架构SEA浩瀚架构，情况才有所转变。

所以，土豆炖牛肉和牛排的含肉量肯定不一样。

好在宝马非常务实：i3的官方指导价是35.39万起，但实际市场成交价来到了23万左右。

▲图片来源：@珍妮花花本尊

甚至，车聚君看抖音上一个广东的汽车博主，说当地宝马i3扣除各种优惠后，价格只要18万多一点。

就想，18万还纠结什么真皮座椅？还要什么L2辅助驾驶？还管它什么油改电？这可是一辆轴距2966mm的中大型宝马轿车啊，光这个标得值10万吧？瞬间觉得，银河E8、雅阁迈腾、零跑小鹏都不香了。

连车聚君这个沃尔沃粉丝都想放下矜持，买一辆18万的宝马在石家庄安享晚年。终于理解2023年3月C6引发的降价狂潮了：雪铁龙打6折，全国轰动；那宝马打5折呢？世界奇迹吧－－德国经销商还进口ID.6干嘛？对折的宝马i3不横扫整个欧罗巴吗？

不知道，这是不是朱华荣说的合资的终极武器。如果是，自主确实挺难的。

▲图片来源：懂车帝

你要问为什么大降价？答案可能只有一个：销量。

宝马i3一月前四周销量4202辆，基本与2023年平均月销量持平，但已经跑赢了大盘：它的排名从2023年纯电轿车销量第19名，上升至第12名。

有一位博主发文说：新5系的设计是OK的，但车窗按键有一种超级廉价感，像贴纸一样；而3系还用了金属质感材料并带凹凸手感。

估计，宝马5系也已经做好了2024年大降价的准备。

18万，买一个轴距2966mm的中大型宝马轿车。说实话，作为一个忠实而理性的沃尔沃粉，都有点心动：在石家庄买一辆安度晚年不香吗？

二、续航：表显1：1，宣传达成率70%

我们实测的是宝马i3 2023款eDrive 35L，是最低配版本：单电机后驱，最大功率210kW，百公里加速6.2秒。70.17度电池来自宁德时代三元锂电池，CLTC续航为526km。

▲图片来源：车聚网

但是我们充到100%后，i3的表显续航只有388km，而不是宣传的526km。而且不能选择“标准值”或是“动态值”，默认呈现“动态值”，即EPA值。这种做法和特斯拉Model 3如出一辙，让人有些不习惯。

这相当于，还没跑就打了74折。

我们计划从上海赶往台州，地图显示320km左右，刚刚落在388km表显续航范围内，有些挑战，有些忐忑。

去程。由上海宝燕商城行至台州荣庄，出发时满电状态表显续航388km，抵达目的时表显续航25km，续航减少了363km。去程的实际行驶里程为325km，表显续航达成率为90%。

返程。从台州万嘉广场返回上海宝燕商城，满电表显续航388km出发，达到目的地后表显续航剩余30km，即续航减少了358km。返程的实际行驶里程为363km，这就有意思了：表显续航达成率为101%。

当然，考虑到一开始就打了74折，所以它的宣传续航达成率分别为：66%、75%，往返程平均续航达成率为71%。

即，宝马i3充满电在高速上能跑350－400km。

▲图片来源：车聚网

另外，返程时还出现个奇怪的现象，宝马的续航可以边跑边涨：我们从台州开出了50km后，表显续航从满电时的388km增加到了392km。就是说，行驶了50km，续航反而增加了4km。

车聚君将此事发在微博上，有位网友回复他的情况与我们如出一辙：坐标上海，驾驶的也是宝马i3，出发表显续航305km，开了60km回来，表显续航306km。

看来，宝马电动车的优点之一是：表显续航非常扎实。

▲图片来源：车聚网

一方面，得益于宝马的软件算法。这种续航显示是根据驾驶习惯、工况、能耗等多种因素，综合考虑后给出一种动态值。

另一方面，也与宝马电池的特殊性有关。宝马是最早采用宁德时代的厂商之一，因为有知遇之恩，因此虽然都是NCM811三元锂电，但供给宝马的电芯一直是“优等生”，而且还有宝马的独特配方，概不外传。最后，电芯运至沈阳，在华晨宝马的电池工厂形成模组和电池包。

或许，这是值得自主品牌学习的地方。

三、优缺点鲜明：加速优秀，智驾等于0

▲图片来源：车聚网

宝马i3还有一个传统优势：操控。这是2023年11年小改款上市，轴距2966mm，车长4872mm，轴长比60.9%（银河E8为58.4%），典型的长轴距、短车身，是一款操控之车。

宝马i3的加速非常好。车聚君在高速上以100+km/h速度完成超车非常轻松和惬意，能赋予驾驶者一定的驾驶乐趣。同时，也正是由于足够鲜明的驾驶快感，从而抵消了宝马i3的许多不足之处。

这种特性，一定程度上和特斯拉有相似之处。

▲图片来源：车聚网

槽点也不少:

▎高速变道时车身有点飘。车聚君在高速上以120km/h左右时速变道时，车身会稍微有一点飘。这与宝马的燃油车有些差别，令人有些意外，希望未来宝马的纯电平台出来后，能够得以改善。

▎刹车顿挫感明显。刹车时，宝马i3的俯仰度比较明显，给副驾及后排的乘客有种晕车的感觉，这也需要它进一步优化。

▎座椅舒适度不佳。车聚君开了300多公里后，屁股有点酸痛，同行的乘客也有如此感受。车聚君认为，在座椅方面，宝马应该向沃尔沃学习，做出符合人体工学的座椅。

▲图片来源：车聚网

▎智驾为0。在智能化盛行的当下，我们实测的这款宝马i3却连基本的L2级辅助驾驶都没有——它只有AC，没有ACC，更别提LCC了。因此，这么长时间开下来，车聚君显得舟车劳顿。

▎充电速度一般。电量由8%充到100%，用时1小时16分，成绩不能说差，但跟主流新势力相比有着很大的差距。

车聚小结

简单说，宝马i3就是为了迎合传统燃油车用户、追求性价比的基盘用户，优点就是操控。但缺点也明显，舒适度和智能驾驶已经跟国内的领先的新势力产生了明显的差距。

▲图片来源：车聚网

2024年，新势力将集中爆发，宝马i3能否守住市场且继续业绩长虹呢？让我们后续接着看吧。

这是汉EV 2023冠军版 506尊贵型，官方指导价20.98万元，优惠后价格为19.98万元。单电机前驱，0-100km/h加速7.9秒，搭载60度的磷酸铁锂刀片电池，满电后表显续航506公里。一起看实测结果。

▲比亚迪汉EV实测

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一、气温友好，续航达成率70%

先看续航，前后段出奇一致：70%。

去程是1月5日13:41－16:05，气温16－17˚C，阳光明媚。准确说，这个温度不是“冬季”续航了。

我们从上海宝燕商城出发，到达杭州新城万豪酒店，实际行驶里程175km。表显续航由506km掉到257km，减少了249km。因此，去程的续航达成率为70.3%。

工况是：四个成年人、中高量行李、未开空调、90%高速、平均时速73km/h。

返程出现意外（下文详解），分为两段。

▲图片来源：车聚网

第一段返程是1月7日12:32－13:59，由杭州新城万豪酒店行到枫泾服务区。实际行驶110km，表显续航由158km掉到1km，减少157km，续航达成率为70.2%；

是的，因为手动下电问题，我们返程出发前，续航已经空耗了90公里，不得不在中途补电－－到达服务区时只剩1公里。

当时在直播，同行的媒体老师紧张的不行。但经历过三年前汉EV高速准抛锚的车聚君，已经习惯了。

▲图片来源：车聚网

幸亏规划精准、黄金右脚、以及比亚迪优化了尾段续航算法，让最后一公里有惊无险。安全到达服务区后，电门变得格外沉重，很难再上40km/h。这比三年前强不少了，当时在高速上就很难上60km/h了。

第二段是当日15:13－15:50，由枫泾服务区到达上海车魔方，实际行驶41km，表显续航由302km掉到244km，减少58km，续航达成率为70.7%。

不难看出，汉EV的综合续航达成率为70%。

▲图片来源：车聚网

这个成绩略优于Model 3焕新版的67%。但是，汉EV的测试温度是10－20˚C，全程没开空调，甚至同车老师因为想开冷空调而发生争吵——这已不真正的“冬”测了。而Model 3的测试环境是1－15˚C，大部分时间开热空调。5˚C，是电池续航的一个分水岭。一上一下，差别巨大。

但没办法，这就是实测：在尽量公平的大框架下，难免有一定随机性。

汉EV的返程，本来也计划在早上7点多开始，那时杭州温度3˚C，非常适宜冬测。但因为手动下电问题，我们在车上研究了半天，并在微博上和迪粉进行了激烈的讨论，最后推迟到了下午出发。

于是，汉EV凭借天时之利，报了三年前的“一箭之仇”，那时Model 3是58%，汉EV是54%。

▲图片来源：车聚网

汉EV的充电速度仍然很慢。在枫泾服务区，电量为0%时开始充，国家电网20kW的桩。车辆显示：充到100%需2小时50分钟。挺耽误事儿的。

返回上海后，我们在小桔90kW的桩上充，从50%充到100%用时40分钟，这是一个尚能接受的速度，但相比优秀竞品，已明显落后。

二、调校偏舒适，辅助驾驶体验不佳

再看机械素质和辅助驾驶。

实测中，汉EV在中低速时加速比较灵敏，符合对于电动车的一个期望，但到了100km/h以上再加速时，电门有些迟疑，不再有凌厉感，这是一个小小的遗憾。这说明，汉EV并不是一款性能取向的车。

▲图片来源：车聚网

座椅舒适性不错，靠背和贴合度符合预期，让我们在整个途中没有感觉到疲劳感。不过NVH方面可以有更高的提升，或许因为它用的是性能轮胎——佳通GITI Control P10，在路噪控制方面并不是特别好。

辅助驾驶只有L2级——纵向的ACC和横向的LCC，给我们的体验都很不好。

ACC的刹车有些突兀，令副驾驶的媒体老师有明显的前倾动作。LCC表现更糟糕，车辆会不由自主地向左，或向右贴，经常在不知不觉中压向边线。简单说，汉EV的LCC会在车道内画龙，而且是一条“潜龙”。

▲图片来源：车聚网

向左贴：去程高速上一个路段没有任何征兆直接向左压向左边线，如果没有人工介入肯定会撞护栏；向右贴：前方右侧有一辆卡车，我们在超车时，汉EV不要说向左避让了，甚至仍出现向右贴的一个动作。

这些，让车聚君和同行媒体吓出了一头汗。

2023款汉EV的辅助驾驶与三年前的第一代汉EV基本没有改进，已远远落后于其它主流产品，甚至不如10万出头的优秀车型。更何况，现在很多新势力都已经上了领航辅助，而汉EV却连L2级都做得非常吃力。

满分10分的话，在辅助驾驶方面，车聚君只能给汉EV打5分，因为辅助驾驶的目的是让人更安全、更省心，但汉EV显然没有。

▲图片来源：车聚网

此外，还有个需要吐槽的地方。车聚君两手都抓着方向盘，但汉EV的警示系统却一直提醒说“请双手轻扶方向盘或者晃动方向盘”，频率还挺高，挺累。

整体感受：汉EV外观、内饰、空间、座椅等静态指标，表现出色。底盘的扎实度、刹车线性、高速的NVH、辅助驾驶等动态体验明显不佳，特别是辅助驾驶，是近一年开过所有车中最弱的一款，弱到得时刻警惕它会不会压线，也是用得最累的一款辅助驾驶。

三、要设置的“下电”，不是「好的设计」

这里说下返程前，遇到的怪事。

▲图片来源：车聚网

1月7日早上7点多，我们来到杭州万豪酒店的地下停车场，准备驾驶汉EV返回上海，但老远发现它的大灯还是亮着的，可车聚君明明记得5日离车时已关好门、锁好车。

进入车内，发现仪表盘上的行驶时间是46小时，表显电量已从停车时的55%下降到了33%，续航只有167公里。这显然不能支持我们直接到达目的地，因此返程分了两段。

这奇怪的事令我们百思不得其解，通过发朋友圈、发微博、打400及请教一位开比亚迪的读者朋友，最终找到了原因。

▲图片来源：车聚网

比亚迪和其它电动车相比有一个不同之处：要手动下电。

就是说，你挂好P档之后，还要摁一下旁边有一个“启动停止”键才可以下电，否则它会一直在工作状态。这款汉EV大灯亮了一天两夜，一共消耗了大约90公里的续航。

另外，一位微博用户也提醒，其实2023款的汉EV算有所改进，已经实现了让用户选择是否“锁车下电”功能，之前旧款默认无此功能，必须手动下电。果然，在菜单主页－－车辆设置－－车窗和锁的三级菜单中，有一对“智能上电”、“智能下电”。

▲图片来源：车聚网

说实话，这个功能并不智能，我们一起讨论四个问题：

▎设计问题。当一个功能已经成为确定的刚需时，你不需要再给用户提供额外的选择，因为任何多余选择都是一种困扰。就好比充电宝，你一插上手机应该马上就开始充电。而不用再按下开关。因为，好的设计就是Intuitive，无感应用，简单高效。

▎主次问题。我们理解比亚迪要考虑很多燃油车用户的习惯，但你是“新能源领导者”，应该更多的考虑电动车主流用户的使用习惯，把“锁车自动下电”当作默认功能；如要照顾燃油车用户，可以让他们额外去选“手动下电”，而不是主次颠倒。

▎逻辑问题。即使我们没有下电，那为什么允许我们锁车呢？就算是燃油车，你在不熄火的情况下是无法锁车的，少数油车能锁车但也会自动熄火。所以这种情况，既不符合燃油车设计逻辑，也不符合电动车逻辑。

有迪粉辩驳：有一种特殊场景，就是夏天停车去买菜，这时希望车内的宝宝继续吹空调，所以需要锁车但不断电。就想，这当父母是心有多大？如果宝宝尚在襁褓中，不怕出事吗？如果是幼童，不怕在车内误操作吗？别的车有单独的“宠物模式”，相对风险较低，且需要单独开启。

▲图片来源：车聚网

让人后怕的是，汉EV的设定中，没有离开时长限制。我们未断电锁车长达40小时，消耗电量22%，假如停车时电量不多，离开时间足够长，那么“车内的宝宝”在酷暑或严寒中是不是会面临中暑或冻伤的风险？这个责任由家长负还是比亚迪负？

而且即便非要如此，锁车时为何没有提醒？

根据国标GB 18384-2020《电动汽车安全要求》第5.2.1条，当驾驶员离开车辆时，如果驱动系统仍处于“可行驶模式”，则应通过一个明显的信号（例如：声或光信号）装置提醒驾驶员。

▎服务问题。1月7日7点多，我们打了400电话，系统告诉我们说现在是非工作时间；接通后，两位客服均不能解答为何锁车不断电，甚至不能帮助查看基本的后台数据（不是索要），核心都是去店里检查。

通过以上4个问题，和大家讨论一下什么是「好的设计」？

▲图片来源：车聚网

在车聚君看来，「好的设计」就是：你既不能过于激进，如强制用户使用“单踏板”模式；又不能过于保守，如还得让用户自己去选“智能下电”。做好这个平衡之后，在一种润物细无声的状态之下引领用户进入智能化时代。

众所周知，当前的新能源已经进入了竞争的下半场——智能化的竞争，很多车企现在都在研究领航辅助、无图智驾等，而比亚迪现在还纠结于“是否要实现默认的锁车下电功能”，这就实在让人难以理解了。

因此，我们也希望比亚迪的工程师思考一下，怎样的设计才是新能源时代好的设计。

车聚小结

整体来看，比亚迪汉EV既有鲜明的优点，也有明显的缺点。“龙颜”外观凸显大气，空间不错、配置齐全，但动态调校、智能驾驶、充电速度等方面表现的乏善可陈。

▲图片来源：车聚网

三年间，汉EV的产品力没有明显进步。可是，它的销量依然很好。比亚迪官方数据显示，比亚迪汉已连续8个月销量突破2万辆。

据悉，比亚迪汉EV将在今年中迎来换代，车聚君认为，如果换代的产品力仍没有明显进步，那么在高手云集的中高级纯电EV市场中，汉EV将很难再保持领先者的地位。

真正的领导者，不只是销量的领先。

这里的核心词是：跑。而且吉利在造车三年后就推出了一款名噪一时的平民跑车美人豹。可见这位吉利的创始人对汽车的运动性是多么热爱与看重。

11月30日，车聚君在天津国际赛车场试驾了即将上市的中国新一代纯电旗舰――银河E8。主要测试项目有：颠簸路、窄路调头、赛道、零百加速等。

▲吉利银河E8实测

时长约6分钟，建议WiFi下观看

一、颠簸路：打平甚至略优于Model 3

颠簸路主要有三种：减速带、井盖和比利时路。前两种路况不超过20km/h，比利时路则不超过15km/h。我们分别对银河E8和焕新版Model 3进行了测试。

首先是减速带，银河E8以18km/h时速通过，动作利落，声音干脆，车身晃动非常轻微，对车内的舒适度几乎没什么影响。同样Model 3也是以18km/h速度通过，抖动也是很轻微，两款车都轻松过关。

▲图片来源：车聚网

接下来是井盖测试，银河E8以18公里时速通过，有明显左右摆动，但整体平缓，车内体感可控。Model 3以相同时速通过，左右晃动更明显，有一定余震，车内体感已有较明显不适。

比利时路，我们以15公里以下的时速通过，二者都比较轻松，没有出现令人意外的颠簸和不适，整体表现均符合预期。

▲图片来源：车聚网

然后是转弯半径。出了比利时路后，向右打方向，再尝试完成一把调头。测试下来，银河E8的右车灯离墙面约一米远，Model 3约半米远。前者优势较明显。

从数据上看，银河E8转弯半径5.62米，小于Model 3的5.8米。银河E8车长5010mm，比Model 3长了290mm，转弯半径却小了180mm。说明银河E8虽然车身更大，但灵活性更高一些。

测试时间不长，但这段驾驶让车聚君对45寸的“带鱼屏”，有了新认识。

▲图片来源：车聚网

之前, 对屏幕尺寸持保留态度，担心过于炫酷而影响视线。但实地开了几圈后，发现和想象不一样：无论是从正面透过方向盘看仪表，还是从侧面观察主屏，都没有感觉到明显的别扭，也没有影响正常使用。这点感到意外。

另外，不要担心Yoke半幅方向盘不好操作，标配的就是正常方向盘。那个炫酷的异形方向盘得加钱。

所以，吉利的宣传照做的太炫酷一定是好事吗？

二、跑赛道：120km/h过弯

▲图片来源：车聚网

然后我们来到了主战场：天津赛车场的赛道。为了防止意外，所有驾乘人员都戴上了专业的头盔。来一场沙场冬点兵吧！

测试用车是银河E8后驱单电机版本，0-100km/h加速5.95s，已接近其它车型四驱速度。车内三人，先由教练带跑一圈，让我们熟悉路线。

视频中的画面都是教练开的，也是一节珍贵的赛道教学课。

▲图片来源：车聚网

通过视频可以看到，直线加速可以轻松跑到150km/h，同时手持拍摄的画面，居然没有受到明显影响，可见银河E8的加速迅猛与平稳。

如果过独弯，入弯前需提前减速，从外侧入弯，切弯心，再出外侧跑道。

那连续过弯呢？直接看视频就知道。教练开的很专业，车子也很配合，没有明显推头和甩尾，不觉得有多危险。侧倾程度完全可以接受，视频也没有脱画或变形；车内噪音也不大，没有竞品那种刺耳的轮胎摩擦啸叫。

一切都似乎是在不知不觉中完成的。

▲图片来源：车聚网

瞟一眼仪表盘：120km/h。

同学们，你能想像一款18万的民用车以120km/h连续过弯吗？而且车内人还能正常拍摄和正常交流。银河E8带来了一种“绅士杀手”的体验，在平静优雅中，完成实际上很惊险的动作。

当然，以上操作仅限在专业赛车场由专业车手完成，请各位（准）车主不要轻易模仿，更不要在普通道路上危险驾驶。

三、直线加速：菜鸟跑出3.47秒！

▲图片来源：车聚网

最后一项是直道加速，测试车型是银河E8双电机四驱版。

最大综合功率为475kW（165kW+310kW）、综合扭矩710N·m，官方宣传的零百加速为3.49s，我们一共测试了三次，成绩一次比一次好。

第一次车上两个人，没有采用“弹射起步”（刹车电门同时踩下，快速松开刹车），成绩是3.7s。第二次车内一人，依然没有“弹射起步”，成绩是3.48s。第三次车内一人，采用了“弹射起步”，成绩为3.47s。

▲图片来源：车聚网

这个成绩，比官方宣传的还要快0.02s。

一方面和驾驶技术有关，另一方面更和车子本身有关：银河E8采用高性能SiC电驱，最高效率97.86%，扭矩达到同级最高的710N·m。其它加分因素还有：0.199Cd超低风阻系数、50：50的黄金轴荷比、大师级的R&H数字调校等。

3.47秒的加速是什么概念？

Model 3双电机焕新版才4.4秒，价格是29.74万。车聚君的Model S当年加速也是4.4秒，裸车是70多万。保时捷Taycan GTS加速3.7秒不如银河E8，但价格已经来到了139万起。

▲图片来源：车聚网

这是真正的科技平权。用20多万实现国外豪华品牌100多万的性能。而且内饰更豪华、空间更宽大、软件更流畅、智驾更出色。

所以除了富豪，用100万买一个牌子有多值？

车聚小结

整场测试下来，简单概括就是：银河E8相比汉EV，在性能和操控上明显胜出，已经不是一个时代的竞品。相比Model 3，总体动态水平非常接近，在个别单项上有胜出：如井盖、转弯半径、直线加速。

这是吉利架构造车的一个实战成果。

▲图片来源：车聚网

那天天津很冷，但参加测试的媒体老师大多都热情高涨。因为银河E8像一束光照亮了中国品牌向上的一个新阶段：从1.0时代的配价比、2.0时代的质价比、来到了3.0时代的性价比――这个“性”，是“性能”的性。

性能不难，难的是让老百姓买得起。银河E8日前已公布预售价18.8万起。双电机四驱版预计20万出头就能买到――20万买加速3.49秒的车。

这确实是一件很吉利的事。

我们凑近一看，昊铂。

我们笑话了他半个月后，他说要不要就去试驾一下吧？从哪儿跌倒就从哪儿爬起来。然后找到昆山一家店，有两天的免费试驾机会。就一路跑过去，开试。

昊铂GT出自广汽埃安，今年7月上市，价格21.99万起。我们实测的是昊铂GT的24.59万/560公里续航七翼版本。

自从昊铂GT推出以来，它就以其独特的外观设计和优秀的动力性能吸引了众多消费者的目光。作为一款售价21.99万起的电动跑车，它在外观、内饰和操控性能方面都有着亮眼的表现。 

▲图片来源：车聚网

昊铂GT以动感流线型外观脱颖而出，尤其是配备了独特的七翼设计。其中，剪刀门和三段式尾翼和前脸的自动开启进气格栅成为最大的亮点，给人留下深刻印象。虽然开启和关闭剪刀门可能有些慢，但这样的设计依然让车辆在日常使用中备受瞩目。

整体车身造型呈流线型设计，使得昊铂GT的风阻系数只有0.197cd，是当前量产车里最低之一。加上后驱单电机最大430N·m的扭矩，百公里加速可达到4.9秒。

▲图片来源：车聚网

走进昊铂GT的内部，可以感受到前排座椅舒适度很高，尤其是躺平后的舒适感让人印象深刻。此外，车机系统的渲染界面令人惊艳，整体还算比较流畅，但数据反应稍慢和屏幕发热的小瑕疵，虽然不影响使用，但也值得注意。

它的车机唤醒语是你好北鼻，稍微有点尴尬，当然你可以自定义成自己喜欢的称呼，也可以在方向盘快捷键上手动唤醒。

▲图片来源：车聚网

仪表盘采用了远端设计方式，看上去特立独行，其实是考虑了人体工程学：位于方向盘和HUD的中间，减少视觉焦点在远端路况和近距离仪表盘之前的极限切换，消除潜在的视觉疲劳，增加驾驶舒适性。

后排腿部空间充裕，有两拳的距离，但后排头部空间相对较小，可能对身材较高的乘客会有所不便。应该是它对超低风阻系数的妥协。后排还有两个独立的空调出风口以及Type-C充电口。

▲图片来源：车聚网

刚拿到昊铂GT时总里程是5,271km，表显续航430km。经过两天各种路况的实测――高速、高架、以及拥堵市区道路，最后的总里程到了5,551km，增加了280km；表显续航减少了400km，算得它的综合续航达成率为71%。

之后我们又从上海高速一路开到昆山天虹中心，全程高速行驶了27km，表显减少了38km，高速续航达成率为70%。这与之前的测试结果吻合。

▲图片来源：车聚网

还车时和店里的人聊到续航，妹子表示不会这么低。有的客户能跑到表显的那么多，这取决于什么样的人用什么方法开。

恰巧我们返回上海时，打的网约车是一部广汽AION S魅580。司机说宣传续航是460km，实际上能跑380km，还剩70km。这样算下来，广汽电动车的续航达成率确实是比较扎实的。

昊铂GT的续航达成率一般，可能是因为我们各种挪车与测试，增加了电耗。更有可能是它的调校更偏向于操控，而适当牺牲了一部分能耗。

▲图片来源：车聚网

昊铂GT的起步轻快，加速直接而不拖泥带水。不要觉得电动车就理应如此，我们试过的另外一款国产GT，加速时会有一些迟滞。

这部GT是后驱单电机，零百加速6.5秒，看上去不是很惊人，但是开起来的实际感受还是非常凌厉的，既不拖沓，又不傻快。过弯时的指向性非常精准，有一种车随心动的感觉。过减速带时弹跳很克制，体感不错。

特别值得表扬的是，它刹停的时候非常稳，几乎没有任何点头现象，比配备了舒适刹停的车还要稳。说明广汽的调校还是有功底的。

▲图片来源：车聚网

走高速时噪音控制的不算是出类拔萃，但是完全可以接受。一路开下来也不觉得累，座椅的人体工程学还是比较成熟的。

整体的感受，这款车看上去非常年轻，但是内功却很老道，说明广汽在电动车上的多年积累还是比较给力的。昊铂GT在操控性能上得到了8.5分的评价。

昊铂GT这款车是把重心放在了它的动态表现，以及它的机械素质上面，更加适合那些在城市通勤，看中它的个性外观，以及驾驶乐趣的年轻人。

▲图片来源：车聚网

整体开下来呢，也是感觉到它像一个电动小钢炮一样。那么你会花22万买昊铂GT吗？

车聚君的朋友会。作为一个成功的90后创业者，他最近入手了一部加洛韦绿的ELETRA，还加装了22寸10辐锻造轮毂、23喇叭的KEF音响，总价为86.8万。他在朋友圈写道：“开自己喜欢的车能让心情变好。”

趁他心情好，我们借了他的“梦中情人”开了两天。

▲路特斯ELETRE实测

视频时长约14分钟，建议Wi-Fi下观看

看到ELETRE的外观，懂车的和不懂车的都会多看几眼。

我们在汽车博览公园充电，几个大巴师傅说说笑笑路过。他们停在车前，上下打量。车聚君问他们知道什么牌子吗？众人说不知道，就觉得好看。问好看在哪里？一位大叔说“有特点”。问具体什么特点？

“它到处都是洞洞，哈哈哈哈。”

嗯，要不说民间有高手呢。大叔一语就道破了ELETRE的设计精髓：孔隙式设计。这是路特斯的三大法宝之一，在向千万级电动跑车EVIJA致敬。

▲图片来源：车聚网

ELETRE的七组孔隙分别位于进气格栅、大灯下方、大灯斜下方、引擎盖边缘、轮眉后缘、C柱末端、尾灯两端下方。这些孔隙的尺度拿捏的恰到好处：不会像EVIJA那么夸张，但会让人一眼入心，产生「这是一辆跑车」的感觉。

事实上，这七组孔隙不是摆设，可产生最高90kg的下压力。配合两段开启的尾翼，能给车主提供「贴地飞行」的驾驶快感。详细介绍可参：《为什么说下压力才是核心竞争力？》

▲图片来源：车聚网

智能化是第二大卖点。最突出的表现是它搭载4颗激光雷达，分别位于车的尾部、前脸正中和车头两侧轮眉，且它的设计很个性，除了尾部的激光雷达是固定升起以外，其余3颗在静态下是平的设计，只有在开启时升起。

需要注意的是，目前装有4颗激光雷达的量产车少之又少，当前智驾领先的阿维塔11仅搭载3颗，小鹏G6搭载2颗、问界M7有1颗。

在“激光雷达无用论”盛行的当下，ELETRE还是用实际行动撑起了正方阵营。据报道禾赛科技有计划在墨西哥建厂，或将为特斯拉提供激光雷达配套。如计划落地，那么激光雷达派将再占上风。

▲图片来源：车聚网

除了4个激光雷达，ELETRE还有12个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，可以说把智能化武装到了牙齿。另外还配备Orin X双芯片，算力可达508TOPS，至少在硬件的堆料方面，路特斯ELETRE可谓做到了登峰造极。

因此，想必路特斯ELETRE的智驾能力不会差。不过，ELETRE的领航辅助驾驶（官方称为HNP）目前尚未实现，据悉将在今年年底通过OTA升级陆续开放高速领航，2024年上半年将开放城市领航。

▲图片来源：车聚网

进入车内，车聚君觉得最引人注意的是方向盘，这是一种八边形设计，似乎表示它在外观、内饰、动力、操控、能耗、质量、安全、服务等八个方面都能打，否则对不住82.8万的售价。

方向盘左右各有两个拨片：左侧是能量回收的控制键，分3个挡位和一个关闭键；右侧是驾驶模式，分五种驾驶模式——个性、运动、舒适、经济、越野，每种模式对应不同的续航里程，比如，运动模式下显示486km，舒适模式下变成496km，经济模式下是505km（均为EPA值）。

▲图片来源：车聚网

ELETRE配的是15.1英寸中控屏，在车聚君看来大小适中；两边是对称的12.6英寸狭长的主副驾屏，给人似有还无的感觉，保证了设计的规整性。另外，还有29英寸HUD、23个KEF喇叭（标配15个）、座椅按摩等配置。

两个小槽点：1、换挡拨杆号称用液态金属的最新材质打造，看上去确实比较新颖，但它太过小巧与车身体量不匹配，手感上也不太好掌控；周边的饰板堪称指纹收集器。2、中央储物箱的开关键容易被误触，会意外打开。

整体看，ELETRE内饰是一种低调奢华风，以科技感为主但又不过分张扬。

▲图片来源：车聚网

操控出色。油门和刹车踏板非常灵敏，一点就有，在线性中充满质感；转向精准、手感扎实；在过大曲率弯道时，循迹性优秀，几乎没有侧倾，像性能轿车一样能快速过弯，保证驾驶信心。

一出上海，在略拥堵的京沪高速上可以游刃有余的穿梭，人车合一的感觉让车聚君觉得80多万的车确实不一样。操控质感要优于开了6年的Model S。以至于，一度不想使用辅助驾驶功能，只想体验它的驾驶乐趣。

舒适在线。充电时，车聚君在后排喊车外的同事，他就在眼前但楞是没听见，足见隔音之优秀。即使以120km/h高速行驶，车内几乎听不到电机声，有的只是轻微的风噪和路噪。另座椅很舒适，我们行驶了300多公里时还感觉不到什么疲劳感，这对于长途旅行来说很重要。

▲图片来源：车聚网

L2基本功能扎实。纵向的自动跟车、横向的车道居中，没有什么意外和惊吓，很主流的表现。但需注意的是，对于施工路况大家一定要小心，特别是侧方渐变的雪糕桶，目前绝大多数智能车包括这辆ELETERE，都不能识别，需要人工及时接管。

希望年底L3级领航辅助开通后能提高这种识别能力，不然这4颗激光雷达真的是衣锦夜行、暴殄天物。

经济性并不出色。车聚君实测中，时速115km/h，平均能耗为23.8度电/百公里，在这种工况下能耗不能说很差，但相比于其它的竞品并不出色。

再看续航。我们上海安亭出发到南京汤山，再折返安亭，实际行驶436公里，表显续航从出发时的505公里降到了返回后的7公里，减少了498公里。这样算下来，ELETRE的「表显」续航达成率为88%。

但需要注意的是，这是依据它的EPA值计算的，而官方宣传的CLTC续航是650公里。为了公平起见需要折算回去，最终算出的「宣传」续航达成率为69%。这个水平是非常低的，仅优于之前测过的欧拉闪电猫。

它的续航达成率为何低？

▲图片来源：车聚网

车聚君认为有三个原因：一、平均时速较高，实测中我们平均时速为94km/h，这在京沪高速算比较快的；二、ELETRE车轻量化并不太好——车太重了，我们过汤山收费站时，总重量显示2.8吨；三、电池管理系统还有很大的优化空间，112度的电池实际只能跑不到450km，这放在2023年实在有些说不过去。

聊到这里，车聚君发现个有意思的现象：

在这几年实测续航达成率的电动车中，表现最好的是几何G6和几何A，都为90%以上；表现比较差的是极星2和路特斯ELETRE，都是吉利家的。也就是说，吉利的纯电动车的续航成达率和价格成反比。

▲图片来源：车聚网

最后，还有一件奇怪的事情，因为后半程续航掉电太快，我们不得不在阳澄湖服务区续电。接入国网的电桩后，中控屏显示的充电速度是一小时12公里，充满要31个小时。

时间已是凌晨12点多，车聚君不知道该如何形容当时的感受，而且连续3次拨打路特斯的400电话无人接听。

车聚小结

这次试驾可以说是虎头蛇尾。ELETRE的拉风外观和驾驶快感非常打动车聚君，它也在我们的购买名单中；但返程掉电厉害，加上充电兼容性问题，让车聚君不能接受。

在微博吐槽后，厂家的相关负责人做了内部调查，答复如下：

▲图片来源：车聚网

▎关于充电兼容性问题。ELETRE在上市前就做了大量充电测试，没想到还是有个别现象。通过查看后台数据，车端的充电请求是正常的，只是充电过程中BMS的最高允许电流由300A增加到500A后，国网的充电桩就限制输出了。路特斯工程师曾向国网反馈过该问题，答复是会继续优化。

▎关于打不通400问题。当晚电话打通后，自动分配至6005分机，分机未正确响应呼入请求，导致系统自动挂机。经重置6005分机还是无法接通，于是确认该分机已损坏，已在第一时间进行了更换。改善措施是，客服上班后第一件事先测试话机是否能拨通。

▎关于续航显示只有EPA。研发部门会重新讨论，初步决定加入CLTC值以和宣传续航相一致，避免可能存在的法律风险，特别是ELETRE不久还要出口到欧洲。对于用户，应该有权利在两种显示值中自由选择。

车聚君感觉，首先，路特斯对用户提出的问题持开放态度，并没有动用公关力量删帖或“解决提出问题的人”，这一点值得点赞。其次，反馈和改进的速度非常之快，不像传统豪华品牌而更像一个新势力。

▲图片来源：车聚网

最后，如果价格能再亲民一些就更好了。

比如减少电池容量、降低车重、优化BMS，续航未必会少多少（开ELETRE的人主要在市区活动），然后去掉一些非必要配置，推出一个标准版，价格打到68万甚至更低，销量肯定会比现在每月200台要高很多。

量一上来，成本自然会进一步降低，从而形成良性循环。毕竟，现在连Cayenne和Model X都不好卖了。

▲图片来源：车聚网

上一年老款的价格是14.98－18.98万，现款变成了11.98－14.79万。起售价降了3万，最高降了4.2万。相当于越级优惠了：从15－20万区间，一下来到了10－15万区间。

按吉利的惯例，最低配车型一般不排产，因此消费者能买到的“丐版”车型是12.78万的尊贵型。46.11度电池，CLTC续航410km，外观内饰几乎没变化。

一、新款几何G6新在哪儿？

车聚君在上海一家几何店探访，得知2024款主卖车型就是12.78万的尊贵型，相比老款同类车型的主要变化是：

▲图片来源：车聚网

▎电池从三元锂电改为了磷酸铁锂，容量减少了6.9度，供应商从威睿能源和宁德时代变成了蜂巢能源；续航因此减少了70km。

▎轮圈从17寸变为了16寸，视觉上可能不那么豪迈，但能增加续航，一定程度上能中和电池减少的影响。

▎内饰座椅颜色新增了远山黛，结合了莫兰迪色系，有中国山水画意境。材质未变，仍是PU仿皮，手感有细腻的亲肤感。

▎旧款同价位的L2辅助驾驶ACC+LCC，精简到了只有AC定速巡航。

▎旧款同类车型16.28万，现优惠价为13.88万；而新款没有优惠，价格为12.78万。两车现在都可以下定，消费者可以自选：多花一万买旧款可以得到70km续航、17寸轮圈、L2辅助驾驶。

因此，我们可以说几何G6改款只是简单官降、性价比不高吗？

▲图片来源：车聚网

并不是。你也可以选新款13.78万的中配，续航比丐版多了90km、同是17寸轮圈、也有L2辅助驾驶，比旧款优惠完的车型还少了1000块。

这说明，在新势力的倒逼之下，传统车企的新能源也开始被迫「内卷」。

比如，我们探店的隔壁就是一家零跑店，刚刚上市的C01超级增程版，纯电续航高达316km，车身超过5米的中大型轿车，起售价仅为14.58万。

所以，吉利及时下调几何的售价，是明智之举。

那么官降之后的几何G6，产品力如何呢？正好我们有了一个试驾机会。于是便专门联系公关小姐姐允许我们来一场长测，看一下它传说中的扎实续航是否风采依旧？

二、实测续航达成率：99.5%

这次实测以上海绕城高速为主，一共开了5个多小时，实际行驶328km。城市通畅路况下，续航达成率高达惊人的115%；高速通畅路况99%，也非常厉害；但是在高速拥堵+下雨的路况下，达成率仅为77%。

实测第一段，主要测试一下它在城市道路的续航表现。上午9:55从上海虹桥国际展汇出发到上海汽车智驾园，气温27℃，车上两个成年人，少量的行李，空调打至24˚C制冷，驾驶模式为舒适。路况比较通畅，速度不刻意慢也不刻意快。

▲图片来源：车聚网

这段市区路况一共行驶了23km，用时51分钟，平均时速26km/h。表显续航从410km降至390km，减少20km，续航打折率为115%。这太惊人了！

我们在2019年测试几何品牌第一款车几何A时，得出的高速续航达成率是95%。这个实测结果当时就一直被怀疑，从未停止过。4年过去了，几何G6再一次证明，它家的续航确实扎实，都能过100%了！

那么，几何G6的高速续航达成率如何呢？

▲图片来源：车聚网

第二段实测，我们把电量重新充满至100%，表显续航410km。从上海智驾园出发，沿上海绕城高速外圈由北向南行驶，再转为由西向东行驶，行至东南角的大亭立交桥北侧时作为一个记录点。

这一段里程，除智驾园到高速入口有1.4公里的城市路况外，其余均为高速路况（限速100km/h）。此时天气多云，室外28˚C，空调制冷开启至24℃。车上两个成年人，驾驶模式为舒适，全程路况通畅，平均时速84km/h。

这一段共行驶110km，表显续航从410km降至299km，减少了111km，续航达成率为99%。基本上表显多少就能开多少，堪比美国EPA数据！

▲图片来源：车聚网

第三段实测，我们沿着上海绕城高速继续由南向北行驶，在沪崇苏立交桥转至上海长江大桥，在崇明岛的向化公路收费站调头，往回行驶；在沪崇苏立交重新转入上海绕城高速，由东向西继续行驶，最后在安亭汽车城收费站驶出高速，返回到出发地上海安亭智驾园。

这段路程的行驶背景是，13:16的时候就开始下起小雨，之后不断在小雨－阴天－中雨之间切换，小雨占大部分路段。空调全程开启，24-26℃。这里得说明一下：几何G6的雨刷没有自动感应功能，下雨时需要手动打开并调节，雨停时要手动关闭，这在天气多变的江南是一个小困扰。

▲图片来源：车聚网

更糟心的是，15:16分上海绕城高速兴平路桥处，发生了严重拥堵，走走停停，20多分钟只走了3公里。15:51驶出高速后，又行驶了4公里的城市路况。最后到达终点时，表显续航剩余46km。

这么一来，最后一段高速的平均时速只有67km/h，也严重拖累了它的续航达成率：实际行驶了195km，表显续航减少了253km，续航达成率为77%。

都是一样的高速，都是一样的驾驶习惯，只是因为拥堵和下雨，续航达成率骤然从99%降到了77%！可见不同工况对续航的影响有多大。或许说，平时时速降低17km，续航达成率则降低22个百分点。

之前测飞凡F7时，平均时速高了7km，续航达成率少了17个百分点。说明电动车还是比较娇气的：拥堵、超过110km/h的高速行驶、下雨、上坡、开空调，都可以明显影响到它的续航达成率。出门看天碰运气，是一个电动车主的日常修养。

▲图片来源：车聚网

综观整个测试里程，高速路况共行驶305km，平均时速72km/h，前段通畅时的达成率为99%；后段拥堵+下雨的达成率为77%，平均续航达成率为84%。

84%的成绩属于中等水平，但与4年前测的几何A高速续航达成率95%比，明显逊色不少。是几何的水平下降了吗？当然不是，是拥堵和下雨。

顺提，同样是雨天，6月我们测得欧拉闪电猫的高速续航达成率只有63%。

所以天气的影响是非常大的，雨水会显著增加轮胎与路面的滚动阻力，同时增加车身的空气阻力。频繁开启除雾和雨刷功能，也会增加电耗。

最后结论，几何G6高速续航84%，市区续航115%，综合续航达成率为99.5%。这还是有拥堵和下雨的情况，算是比较真实的还原了日常场景。如果天气好，超过100%的续航，是轻而易举的事。

▲图片来源：车聚网

车聚君在几何店里，注意到一张海报（如上图）。其中宣传几何G6的续航达成率为90%-105%，远高于竞品比亚迪秦PLUS的75－90%、埃安AION S的70－85%，当时我们想，这不科学吧？

现在经过实测，最终结果是99.5%，确实不是虚假宣传。感觉吉利这个子品牌的第一优势「续航扎实」更突出了。

所以，这几年来，如果有读者是对传统汽车有眷恋，但不得不买一辆电动车时，我的建议是可以先看一下几何，因为它的续航达成率最高，不会有太大的里程焦虑。而且当时测几何A时，机械素质也有点像燃油车。

那么，现在的2024款几何G6呢？

三、几何G6的机械素质

一句话：很好开，有些地方有沃尔沃的感觉。

▲图片来源：车聚网

首先加速，真的是一点就有，而且是在舒适状态下。可以说，非常电动车了。这与4年前我们试几何A时的感觉，截然不同。当时起步时，居然会有一点涡轮迟滞的感觉。现在呢，电门敏感到哪怕是轻微的一点，车身也会明显一蹿，比Model 3的反应更灵敏。不知道吉利的工程师是不是被骂的矫枉过正了。

其次是刹车，有沃尔沃的感觉，也是一点就有。让人想起十年前菲翔的感觉。对于沃尔沃车主来说，是很快能习惯的；对于其它车主可能要适应一下。车聚君个人是比较喜欢的，看大家感觉了。

当然，比沃尔沃先进的是，几何G6配了舒适刹停，最后一下的点头感不明显。而且还配了Autohold，深踩刹车，脚部离开踏板，车辆仍然能保持静止。

转向手感也不错，方向盘小巧轻盈，握感舒适，指向精准，对女性非常友好，在城市开也比较省心省力。

▲图片来源：车聚网

带我们试驾的销售，家里恰巧有一部沃尔沃S60。他坦言，现在吉利的新车产品力都挺高，很多地方和沃尔沃有相通之处，比如座椅舒适性、气味清淡感、安全性等等。他认为几何A的操控不错，就是底盘略硬了；但车聚君觉得还行，毕竟调校更运动后，太软的悬挂是支撑不住的。

车内NVH整体还行，车身噪音很小，只是有些胎噪；相比沃尔沃老款S60要好不少，相比目前一线电动车还有提升空间。

车聚小结

这次试驾几何G6，99.5%的综合续航达成率依然惊艳。

至于各种降本，车聚君也能理解，至少是明着减配降价，并不太影响用户的实际使用：比如续航降至410km，但是它的续航扎实，实际使用中和竞品差不多；减去了ACC+LCC，让定位更清晰：就是市区买菜代步的家用经济车。

▲图片来源：车聚网

现在经济不景气，如果中产白领被优化后想开个网约车，希望车型设计有品位、质量有保证、续航又扎实、品牌不小众、同时价格又实惠，那么几何G6确实是个不错的选择。

认清形势、调整定位、放下身段、投身现实、提供质优价廉的产品和服务，不只是几何G6的做法，也是当下很多人的做法。

那么各位读者，大家看好几何G6么？

官方预售价12.8－15.8万，是销量“橄榄”的核心区间，几乎满足了老百姓日常出行的所有需求：可油可电上绿牌、加速6.5秒有性能、出身e-CMA架构有安全、脱胎于银河之光有颜值、银河N OS和L2辅助驾驶有智能，剩下的似乎只差经济性了？

▲吉利L6大连试驾

视频时长约4.5分钟，建议Wi-Fi下观看

车聚君近日在大连，就给大家实测了银河L6的顶配。它采用蜂巢能源提供的19.09度的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航125km，配合1.5T四缸机，综合续航可达1370km。那它开起来如何呢？

一、纯电续航达成率80%

实测的第一段，从大连大剧院出发到大连老虎滩。这段行驶了11.3km，驾驶模式是「纯电」，主要测试银河L6的市区纯电续航。

▲图片来源：车聚网

车上三个成年人，开着24˚C的空调，不刻意慢不刻意快，路况比较畅通，平均时速25km/h。大连市区的路有两大特点：弯路多、坡路多，导航经常提醒：注意是向左前方行驶不是左转。

出发时表显纯电续航是100公里，剩余的电量是78%，一路开到老虎滩的一个山头，实际行驶了11.3公里，表显纯电续航减少了14公里，这一段的纯电续航达成率是81%，平均电耗14.5度电/百公里，这个水平还是在线的。

▲图片来源：车聚网

13:59从老虎滩出发，开始测混合路况的纯电表现。表显纯电续航61公里，里程表960公里，继续保持「纯电」模式。先走一段市区，再上东北快速路，然后转鹤大高速，最后在金州转入沈海高速。14:38时，发现纯电的电量只剩下11%，教练说这是一个结束纯电续航开始亏电测试的好时机。

第二段平均时速57km/h，最高时速120km/h。能耗分布是：驾驶82%、空调15%、其它3%。

这段的混合路况，实际行驶了37公里，纯电续航减少了47公里，纯电续航达成率为79%。结合上午81%的续航成绩，可以得出：银河L6在城区综合路况下的纯电续航达成率为80%。

二、亏电油耗4.4L/100km

▲图片来源：车聚网

14:42的时候，我们把动力模式从纯电改成了智能混动，然后小计里程清零，开始测试银河L6亏电状态下的油耗。

我们顺着沈海高速一路南下，出了旅顺新港收费站之后，原路折返，又顺着沈海高速继续北上，最后出了营城子收费站。全程100%都是高速公路。

沈海高速（沈大段）是中国第一条高速公路，质量过硬平整如新，两边都是青山蓝海，阳光明媚，再加上山间不时露出的红顶的别墅，景色宜人，让人想起西班牙风光，只能说大连真的很美。

▲图片来源：车聚网

这一段高速亏电的里程用时56分钟，里程表从1003公里上升到了1086公里，实际行驶里程是83公里，平均时速是89公里，这一段录得的表显平均油耗是4.4L/100km。比它官方标注的4.55L/100km还要低。

这个亏电油耗的背景是：全程高速、最高时速120km/小时，如果在城市道路应该还能更低。这样的表现还是非常出色的，主要归功于它的新一代雷神电混8848系统：1.5T发动机热效率高达42.26%、三挡DHT Pro日趋成熟。

工作原理也非常清晰，1.5T四缸机可以作为发电机使用增程的方式驱动车辆，这个发动机也可以直驱车辆和电机并联作战，这样就比增程车在高速上更有燃油经济性，就是说可油可电可增程。在市区你可以用纯电模式，在高速上你可以用智能混动模式，最终达到性能和燃油经济性的一个双重平衡。

综合实测下来，银河L6在市区的纯电续航可以开将近100公里，续航达成率差不多是80%；然后在高速上用智能混动，平均油耗在亏电状态下只要4.4升每百公里，这个成绩还是相当不错的。

三、驾乘和智能可圈可点

银河L6过沟坎时，有种“处变不惊，润物无声”的感觉。沟坎落差较大时，前车通过有明显起伏；但我们通过时，颠簸轻微，几乎没跳动，声音也很利落；轻微的震感反而给平稳的底盘增加了一些质感，有一种游刃有余的驾驶乐趣。

怎么说呢，恍惚间有一点极星2的相似感。

刹车调的很棒，线性又灵敏。在一个无灯路口，横向突然驶来一部面包车，车聚君下意识踩刹车，车子瞬间减速，后排同事差点顶头。感觉和沃尔沃有一拼。

▲图片来源：车聚网

说到沃尔沃，同车教练也有同感：他也接到沃尔沃的试驾活动，久了会觉得吉利、领克在气质上越来越像沃尔沃。比如座椅，坐上去就是比别的品牌舒适。可能一时半会感不到，可连开两小时，一点不累。

偶尔一回头，同事在后座早已酣然入睡。

银河L6的一些细节也值得称道：高配自带Autohold、50W无线快充确实快、转向灯的声音分左右音源、遮阳板自带墨镜、左右分区的天幕非常新颖。

银河N OS大屏操作流畅，设计布局尚可。人机对话在线，特别是能以语音问导航还有几个红绿灯、让地图正北向上，是小惊喜。但是问吉利股价，没有答案――可能是想让驾驶员专心驾驶，不要被伤心事分神。

▲图片来源：车聚网

银河L6的辅助驾驶是标准的L2水平，没有时髦的领航辅助，毕竟定位是15万以内的买菜车（最高时速235km/h）。应对高速上的ACC+LCC，绰绰有余。

大部分时候，在曲率弯道的居中保持、纵向的跟车表现都还不错。只是有两个节点有一点小意外：14:42时，在一个不太弯曲的路面，车辆突然在最左侧车道向左快压边线了；14:52时，有一辆卡车从中间车道向左变到超车道，距离太近，系统没有识别出来，人工带刹车躲避成功。

所以，虽说L6定位于新一代AI智能电混家轿，大家也不要太大意。

车聚小结

大连短短一天的试驾，只开了150公里，但对银河L6有了比较深刻的印象：一款科科能拿85分的木桶车力作。

▲图片来源：车聚网

就是无论从哪方面比，它和同级竞品比都是一线水平。所谓“底大一级压死人”，吉利和沃尔沃合研的e-CMA平台确实有过人之处。车聚君的初恋情人是沃尔沃S40，后来很喜欢极星2，现在觉得如果你有类似情结，可以考虑银河L6。

因为，它确实是新一代中国年轻人该有的新座驾。

当然，产品力不等于销量。银河L6的市场表现得看它上市后的实际价格，那各位在评论区出个心理价？

这次试驾是以潜客身份参加的，大概是因为之前探店时留下了线索。试驾中有惊喜，也有惊吓。先看实拍视频吧：

▲问界M5高阶智驾版实测

时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

试驾的潜客不算多，场面却宏大有仪式感：接待、茶点、讲解、以及活动后的视频录制，都很用心。来宾大多是家庭用户，以本地人为主；旁边是上海经典的豪宅区——古北，平均房价14万/平。

或许，问界想证明：25.98万起的M5与豪华车没本质区别，而且凭华为先进的ADS 2.0技术完全可以跻身新势力主流阵营。

言归正传，领航辅助功能的开启前提是：设定了导航目的地、路段工况适合（标线清晰、红绿灯工作正常、没有暴雨扬尘等恶劣天气）、最好有高精地图数据。

试驾了两圈总计七八公里，具体感受如下：

▲图片来源：车聚网

一、可以自动变道

系统认为目标车道安全后，会发出“噔”的一声上扬的提示音，同时方向灯自动开启，仪表屏上蓝色的领航条开始弯曲，表明要自动变道了。但有时要变道了，旁边车道突然出现一辆来车，这时领航条变灰，系统发出“叮咚”一声下挫的提示音，表示本次变道中止，方向灯也停止。期间没有人声提醒。

简评：和阿维塔11的NCA一样，既然能识别目标车道有来车，为何还要发起当次的自动变道？等车过去后再变，不更合乎常理吗？有人声提醒更有安全感。

二、能识别红绿灯及行人

▲图片来源：车聚网

如果前方红灯有倒计时读数，仪表屏也会显示倒计时。仪表屏上出现的行人、两轮车、其它车辆，主要靠毫米波雷达来分辨，以黑白动画形式呈现。车顶的激光雷达探测距离长、点云精度高、能识别三维立体物，更好的探测异形障碍物。毫米波雷达和激光雷达结合，可更好探测鬼探头。

简评：摄像头主要负责彩色物体、毫米波雷达主要负责动态物体、激光雷达主要负责立体物体和异形物体，三者有机融合，理论上感知能力更强。

三、可连续变两条车道

试驾中，M5向左连续变了两条车道，动作娴熟似老司机。车聚君担心是否合规？工作人员的说法是：可以连变两条车道，因为问界M5的智驾系统完全按交规来定义，所以它做出的动作也肯定符合交规。

车聚君查阅了《道路交通安全法》，发现第三十五条这样规定：不得一次连续变更二条以上机动车道，违反者处警告或者20元以上200元以下罚款。

简评：连变两条车道确实不违法，但已经到了上限。说明这套系统吃透了法规，并充分考虑了用户“赶时间”的需求。

四、对物体的识别水平较高

▲图片来源：车聚网

在十字路口，能分辨出斜对面人行道上有两个红色桩桶；虽然仔细观察后发现一个是雪糕桶，一个是消防栓，但已经很不错了。

工作人员介绍：华为ADS 2.0虽然以激光雷达见长，但对视觉的深入研究也没落下，这套系统就相当于人的眼睛，基本能达到你能看到的，它全能看到，而且视角更宽广、不受疲劳和情绪干扰。就是说，特斯拉走的纯视觉路线，华为也在走，只是还多了毫米波雷达和激光雷达作为有力加持。

车聚君问为何华为能在这么短时间内做成这样？他说：华为财力也够，人力也够。最主要的还是人力，研发团队中985毕业生和计算机顶尖人才，占比非常高。

简评：华为Mate 60 Pro逆境热销是一个例证。

五、右转存在识别缺陷 

▲图片来源：车聚网

在黄金城道准备右转时，我们是红灯；姚虹路上是绿灯，车辆多而快，而且只有一条车道。系统带着我们从30多公里时速，减速至10km/h左右开始右转，并没有停下来。车聚君有点担心，嘴上还说着：要是自己开会有些担心――意思是，最好停下来让一下左侧来车。

话音未落，一辆银色SUV直冲冲的开过来，丝毫没减速。这时问界M5已经右转了一半，前面只有一条车道；所以如果我们不减速，大概率会相撞。紧急关头，车聚君一脚刹停，直行车擦身而过――最近距离可能不超过10公分。

大家惊呼，之后是心有余悸。

▲图片来源：车聚网

看来说明会上说的“无保护转弯”、“风险自动避让”、“接管率业界最低”……并不完全符合现实啊？

简评：是不是只有一颗前向雷达的缘故，导致对侧向识别不足？我们在开阿维塔11时在上海市区行驶了300km未发生过这种险情，它有三颗激光雷达，包括两颗侧向激光雷达。问界M5明知自己硬件不过硬，为何还在算法上这么激进？

六、部分路面不能「无图领航」

在伊犁南路行驶时，发现系统不能开启「领航辅助」，只能使用「车道巡航」。工作人员解释，华为这套ADS 2.0智驾系统共分四个阶段：6月之前的1.0版本完全依靠高精地图，局限性很大，只算领航辅助的启蒙阶段。

▲图片来源：华为官方

现在的2.0版本虽然也需要高精地图，但能利用拓扑算法推理道路结构，形成一张GOD网络，实现“有图无图都能开”；目前覆盖5个城市：上海、杭州、深圳、广州、重庆，这是第一阶段。第二阶段覆盖15个城市，真正实现「无图领航」；第三阶段覆盖45个城市，继续强化「无图领航」能力；第四阶段将向中国所有城市开放，广泛实现「无图领航」，预计2023年四季度或可实现。

简评：规划非常好，也值得期待；但实际上在第一阶段的上海市中心，尚有一长段路不能实现“有图无图都能开”，说明「无图领航」的落地还有很多工作要做。

七、车道巡航不能识别红绿灯

在伊犁南路南行至蓝宝石路口时，车辆是「车道巡航」状态，但遇到前方红灯时，车辆居然自动减速，并在人工介入下刹停。销售介绍说「车道巡航」也能识别红灯——这不准确；应该是正好有行人过马路，系统因行人而减速，不是红灯。

所以，当用户遇到无图不能领航时，系统默认是「车道巡航」状态，这时的智能度有很多局限，一定要注意及时接管，确保行车安全。

八、左转驶入了逆向车道

▲图片来源：车聚网

红松东路左转到姚虹路时，因为姚虹路正在施工，只有一半路面可以行驶，因此原来的两条北向车道，临时变成了一南一北，当然中间的黄线还是清晰可见的，但问界M5直接冲向了左边的逆行车道。

幸亏一直在保持接管，于是快速向右打方向驶入了正常车道，一身冷汗。我们猜测，系统大概率还是按之前的高精地图来行驶，而地图更新缓慢，没有跟上现实路况。这也反证了华为ADS的大方向是对的：摆脱高精地图。只是实际运用中，它宣传的GOD网络让“导航地图和现实世界匹配”并不能完全实现。

简评：当高精地图与视觉信息有冲突时，ADS 2.0选择了相信前者。这不太符合「无图领航」的大方向。而且从逻辑上，有多种途径可以避免这种错误发生：

▲图片来源：车聚网

▎高精地图应该知道，这个路段不是单行道；那么当摄像头和雷达都能探测到左侧有高耸的修路围墙时，就应该明白很可能逆行了。

▎正前方不远处，有一辆黑色轿车正迎面驶来，即使根据基本交规和日常判断，也能推测出己车很可能逆行了。

▎右前方恰巧刚驶过一辆白色大众轿车，当你不确定路况时，一个最保险的对策就是：跟随前车。但ADS 2.0没有。

九、识别前方静止物体出色

▲图片来源：车聚网

快结束试驾时，前方有一辆静止的蓝色大众。车聚君没有立即接管，想看下系统的表现。结果M5在系统指引下，稳稳停在了大众车后面，同时仪表屏开始闪烁，并有人声提醒：“请提前接管，智驾领航已退出。”

这时离终点还有几十米，说明系统是在领航途中识别的静止物体，表现出色。

十、自动泊车功能成熟

回到SMG大厦后，工作人员说可以试一下自动泊车。踩住刹车，找好目标车位，按下自动泊车，于是系统开始带着这辆问界M5顺利泊入了车位，其间还自动向前调整位置、提醒注意刮蹭风险，整个过程干脆利索，一气呵成。

车聚小结

▲图片来源：车聚网

整个试驾过程，问界M5的高阶智驾系统还是有很多优点的，比如TSR识别准确、跟车与变道堪比老司机、对正前方的车辆/行人/两轮车都识别良好，普通的转弯能较轻松应对，自动泊车更是驾轻就熟。

但不得不指出，这套ADS 2.0在问界M5上目前仍有一些明显短板：一些路段不能实现「无图领航」、右转时不能很好应对左侧直行车辆、左转时对施工中的车道识别不准确。

所以在宣传遥遥领先时，华为和问界还有很多细节需要完善。特别是，如果关于L3的自动驾驶法规近期出台，那么在领航辅助驾驶下出的交通事故，理论上应由车企负责，那么到时恐怕问界法务部忙不过来吧？

毕竟半小时试驾就有一次撞车风险、一次险些违章，离我们畅想的L3自动驾驶还有相当距离。这还是在周末非高峰时段，以及交规遵守良好的上海，如果在其它城市的上下班高峰，不敢想像。

最后，新技术的推进需要政策制定者、车企、用户、公众共同努力，既不能贸然激进，又不能因噎废食，希望问界M5能打造出一个中国新模式。