今年1－3月新能源渗透率达到了30.2%，3月更是高达34%，意味着每卖三辆车就有一辆是新能源。新能源的蜜糖，燃油车的砒霜。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2023上海车展，燃油车如何绝地反击？

一、红旗H6

▲图片来源：车聚网

红旗H6定位为B+级轿车，4月18日上海车展正式上市，售价为19.28-23.98万元，共推出四款车型。展台位于5A01。

如果说红旗H9是奥迪A6L的平替，那么红旗H6也会分A4L杯羹吧？H6的引擎盖比H9更圆润；一线飞虹的中轴线设计比H9更夸张，和侧边红线相呼应；配合剑目大嘴，给人一种舍我其谁的气度。

腰线比较复杂，似乎在走流体雕塑的路线；溜背设计和黑色车顶，有轿跑之风；车尾用了贯穿式尾灯及中置双出排气，把新势力和油车的特色都结合了。

▲图片来源：车聚网

H6的内饰依然走新势力和油车的混搭风：12.6寸的中控竖屏，向新势力看齐；平底三幅花式方向盘和明黄色的饰条，又有传统豪华车的氛围；它传递的信号是：在壁炉供暖的房间里打手游。

2.0T+8AT的传统黄金动力，分高低两种功率。高功版最大功率185kW，最大扭矩380N·m，0-100km/h加速可达6.8秒，WLTC工况综合油耗为6.8L/100km，满足国六B排放标准。

▎点评：它叫H6，哈弗没意见？

二、标致408X

▲图片来源：车聚网

一向沉闷的法系车，3月凭巨幅优惠的雪铁龙C6大火了一把。东风标致也借机推出全新车型标致408X，在上海车展正式上市，售价区间为14.57-17.97万元，与此前的预售价完全一致。东风标致展台位于7B12。

标致408X与雪铁龙凡尔赛C5 X同平台，外观风格相似，细节截然不同。大灯下的獠牙更突出、腰线更矫健、尾部更溜背，整体像一个弓身欲捕的猫科动物。喜欢个性车型的年轻人，可能会喜欢。

408X定位中型跨界车，长宽高为4705*1859*1502mm，轴距2787mm。全系标配1.6T+8AT，最大功率129kW，最大扭矩250N∙m。

▲图片来源：车聚网

408X的内饰采用新一代i-Cockpit座舱设计，方向盘和中央触屏呈直线设计，很有个性。Blue-I X交互系统、8色氛围灯、Focal劲浪HIFI音响、森林级空间净化系统等配置，又增加了科技感和豪华感。

▎点评：啥时候大优惠？

三、福特锐界L

▲图片来源：车聚网

长安福特锐界L于上海车展正式上市，燃油版售价为22.98万元-27.98万元，E-混动版为24.98万元-30.98万元。

从“L”也可看出，更大尺寸是它的一大亮点。长宽高分别为5000*1961*1773mm，轴距2950mm，差不多算中大型SUV了。

锐界L的外观有一种感觉：巨身童面。相比硕大的身躯，车头略显拘谨。特别是大灯在参考了新势力的眯眯眼后，缺少大气磅礴的风范。双色后视镜和双色C柱设计，算是一种个性的表达。

▲图片来源：车聚网

内饰最引人眼球的，莫过于贯穿副驾驶的27英寸中控大联屏，相信新势力见了都会直呼内行。

锐界L推出2.0T燃油版和2.0T混动版，其中，燃油版的最大功率为185kW，最大扭矩为378N·m；混动版的最大功率为202kW，最大扭矩为405 N·m，0-100km/h加速7.1s，WLTC油耗6.31L/100km，续航可达1188公里。

▎点评：这回能和汉兰达一战否？

四、本田雅阁

▲图片来源：车聚网

作为国内中型车市场代表车型之一，雅阁对本田的重要性不言而喻，第十一代雅阁在上海车展首发亮相，展台位于7B04。

新车外观与全球首发的美版基本一致。进气口用了网格排列的六边形设计，相连修长的大灯组，上缘带着日行灯点缀；车侧腰线贯穿前后，溜背感更强。整车长宽高4980*1860*1450mm，轴距2830mm。

▲图片来源：车聚网

新车换装了全新12.3英寸中控屏，首搭全新Honda CONNECT 4.0系统；全新的贯穿式空调出风口，采用菱形网状结构；以往的三联旋钮式的控制按键变为单旋钮按键。

雅阁推出燃油版、混动版和插混版。燃油版搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率141kW，最大扭矩260N∙m，匹配CVT无级变速箱。

插混版采用2.0L发动机和第四代i-MMD 双电机插电式混动系统，其中，发动机提供最大功率109kW，最大扭矩182N∙m；电机最大功率135kW，最大扭矩335N∙m，电池组容量为17.7kWh，综合油耗4.88L/100km，WLTC工况纯电续航里程为82km。

▎点评：大号“思域”能否大卖？

五、马自达CX-50

▲图片来源：车聚网

长安马自达CX-50在上海车展正式开启预售，共推出6款车型（均为燃油版），预售价区间为15.98-21.2万元，中文名为“行也”，有望于5月下旬正式上市，展台位于5A03。

马自达CX-50延续了海外版的设计。前脸盾形的进气格栅经过熏黑处理，与两侧横置的大灯相连，整体视觉效果提升；低趴式的设计让车身显得更加修长；尾部采用双边双出排气布局，提升不少运动感。长宽高分别为4785*1920*1638mm，轴距为2815mm。

▲图片来源：车聚网

然而，在如今追求各种大屏、双联屏的当下，马自达CX-50却别具风格，依然采用的是传统物理按键，这或许是对传统油车的怀念与致敬吧？

马自达CX-50基于新能源平台的打造，率先推出搭载创驰蓝天2.0L及2.5L+6AT组合的燃油版车型，未来将会推出混动版本。

▎点评：马自达的触电力作。

六、起亚赛图斯

▲图片来源：车聚网

起亚赛图斯译自Seltos，听名字或许很陌生，实际上它是起亚傲跑的中期改款车型。于上海车展正式上市，推出4款车型，官方指导价为10.99-13.99万元，同时官方推出多种优惠，综合优惠后起售价为9.99万元起，展台位于8B10。

赛图斯的整体风格与狮铂拓界相似。前脸采用大面积熏黑进气格栅，与前大灯组相连；车身采用多段式线条，显得紧凑；尾灯是当下流行的贯穿式设计。整车长宽高4385*1800*1645mm，轴距2630mm，定位紧凑型SUV。

▲图片来源：车聚网

新车搭载了三幅式方向盘、10.25英寸液晶仪表、10.25英寸中控屏；提供1.4T和1.5L动力选择，最大功率分别为103kW和84.4kW，最大扭矩为242 N·m和143.8 N·m，分别匹配7挡双离合变速器和CVT变速器。

▎点评：车型改名能否改命呢？

七、现代MUFASA

▲图片来源：车聚网

北京现代全新紧凑型SUV——MUFASA，在上海车展首次亮相，并开启盲订。新车是北京现代“2025向新计划”的首款车型，将于年内正式上市，展台位于4A04。

采用全新的“参数化宝石”设计理念。进气格栅呈现对称的“H”型，内部由类似宝石造型装饰，配合两侧竖直的大灯组，具有很高的辨识度；车身线条凌厉，较为粗犷；尾部尾灯采用环绕贯穿式圆矩形设计。整车长宽高分别为4475*1850*1665mm，轴距2680mm。

▲图片来源：车聚网

车内搭配四幅平底方向盘，双12.3英寸的中控屏和仪表盘采用连体式设计，搭载第四代智能网联系统，能实现语音助手双语音识别、代驾模式、后排静音模式、车家互控、OTA升级等功能。

MUFASA搭载2.0升自然吸气发动机，匹配6AT变速箱，最大功率为118kW，最大扭矩193N·m。

▎点评：突破性的设计能否带来突破性销量？

八、宝马X1

▲图片来源：车聚网

念念已久的全新宝马X1在上海车展正式亮相并开启预售，推出四款车型，售价区间为28.89-34.99万元。展台位于7A02。

全新宝马X1整体尺寸提升，长宽高为4616*1845*1641mm，轴距达到2802mm，虽是一辆紧凑型SUV，但尺寸却接近中型SUV。同时，尺寸的提升，也意味着它的空间表现提升，与竞争对手相比将更具优势。

▲图片来源：宝马官网

新车外观整体采用家族式脸谱，不过更大尺寸的双肾格栅令它更具有辨识度。车内搭配10.25英寸仪表盘+10.7英寸中控屏，采用一体式双联屏设计，搭载BMW iDrive 8车机系统，曾经的鸡腿式电子挡杆换成了拨杆式换挡。

新车提供1.5T和2.0T两种动力，匹配7DCT变速箱，最大功率分别为115kW和150kW，最大扭矩为230N·m和300N·m。

此外，宝马X1的纯电动版iX1在车展上全球首发，与全新宝马X1均基于全新FAAR平台打造。据悉，国产之后的iX1将会加长轴距，有望在今年7月正式投产。

▎点评：价格是否还会量大又实惠？

九、奔驰长轴距GLC

▲图片来源：车聚网

全新奔驰长轴距GLC SUV在上海车展正式上市，官方指导价42.78万元起，展台位于4A07。

新车外观整体变化不大，仅在细节上进行微调，如大灯组看上去窄了一点，下方进气口更夸张，不过，这些小的微调令新车整体看上去更具运动。

第一大变化是尺寸加长。新车长宽高分别为 4826*1890*1714mm，轴距为2977mm，相比现款，除了车宽有所减小，其他尺寸均做了加长。空间表现提升，就能做更多的设计布局，这不，新车不仅有五座还新增了七座布局。

▲图片来源：车聚网

第二大变化是换装C级同款内饰。新车取消了现款的悬浮式中控屏，换装12.3英寸悬浮式全液晶仪表和11.9英寸竖状中控屏，并搭载第二代MBUX智能人机交互系统。

新车全系搭载2.0T+48V轻混动力，有高低功率两个版本，最大功率分别为150kW和190kW，最大扭矩分别为320N·m和400N·m；匹配9速自动变速箱，并搭载4MATIC四驱系统。

▎点评：BBA中型SUV又会一场德比。

十、全新保时捷Cayenne

▲图片来源：车聚网

保时捷新款Cayenne是中期改款车型，在上海车展全球首发并开启预售，预售区间94.80-250.80万元。展台位于8A07。

外观整体变化不大，仅对前格栅、大灯等进行微调。最大的变化集中在内饰：采用全新座舱设计布局，配备911同款多功能方向盘、全数字化曲面设计的仪表屏、12.3英寸的中控显示屏、10.9英寸的副驾驶显示屏等。

▲图片来源：保时捷

其次是动力提升。新车推出三个动力版本：Cayenne、Cayenne Turbo GT和Cayenne E-Hybrid插电混动版。

Cayenne版搭载3.0T V6发动机，其最大功率将提升至260kW，最大扭矩提升至500N·m，0-100km/h加速可为5.7秒。

Cayenne Turbo GT搭载4.0T V8发动机，最大功率485kW，最大扭矩850 N·m，0-100km/h加速3.3秒。

Cayenne E-Hybrid搭载2.0T发动机与电动机组合的插电混动系统，系统综合功率293kW，综合扭矩650N·m，0-100km/h加速5.5秒。

▎点评：土豪们看了会皱眉吗？

车聚小结

新能源是时代发展趋势，越来越被消费者认可与接受，今年1-3月每卖三辆车就有一辆是新能源。但反过来看，目前还有2/3消费者选择的是燃油车，同时，短时间内还将保持相当比例。

无论如何，留给燃油车的时间不多了，怀念燃油车的粉丝们且行且珍惜吧！

▍X2是如何成为轿跑的？

宝马X系列中的单数（X1、X3、X5、X7），是普通意义上的SUV，但宝马为了强调自家的运动特性，称它们为SAV；X系列中的双数，则叫SAC，其中的C就是Coupe（轿跑），所以X2、X4、X6的中文类别为“全能轿跑车”。

宝马X6是最早把轿跑和SUV揉到一起的车型，2008年问世的时候，那种SUV底盘上加个轿跑溜背车身的怪模样，很多人表示不忍直视。但看着看着就习惯了，不但习惯了，慢慢还成了时尚，连老对手奔驰也跟风推出GLE、GLC的Coupe版本，其它品牌效仿的更有一大堆。

▲宝马X6是首款轿跑化的SUV

但X2明显跟X6、X4不是一路风格，虽然也叫“全能轿跑”，但没有溜背；其实也不一定是不想溜，而是没法儿溜。

原因在于车身不够长。宝马X2定位于城市用车，长4378mm，比高尔夫这样的紧凑级两厢轿车略长，车顶要是做成大溜背的话，不一定好看，车内空间也会被挤压到不能忍。

▲X2没有沿用X6、X4的溜背设计

X2的办法是压低车身，车身高度（1555mm）比同门兄弟X1（1620mm）降低了65mm，而底盘高度则不变。它的轴距又足够长（2670mm），高底盘+矮车身+长轴距的组合，让X2拥有一种特殊的姿态，它的轿跑化感觉主要来源于此。

接下来，设计师用侧窗和腰线强化了X2的运动风格。X2的侧窗后部大幅向上收窄，车窗下沿的线条看上去是由车尾向车头俯冲；从尾灯出发的腰线也向车头方向俯冲，跟车窗配合，让X2车身呈现一种“前冲”的姿态。

▲X2用侧窗下沿线和腰线营造“前冲”姿态

动感的造型也是有代价的，车顶压低之后，X2的内部空间就不像传统SUV那样宽敞，坐进去，就像坐在一部底盘加高了的紧凑级两厢轿车里（比如高尔夫）。

X2的车身姿态是宝马车系中最特别的，独一无二，没有同伴。设计师还嫌不够，它车头的“双肾格栅”是上窄而下宽，跟别的宝马车正相反，这在宝马车系中也是独一份儿。

▲X2的“双肾格栅”造型跟其它宝马车明显不同

X2的侧窗后边比X4、X6少开了一个三角窗，因此出现了一个宽大的C柱，设计师就在两根C柱上各点缀一个宝马小车标，让它成了车标最多的一款宝马车，又是独一份儿。

▲X2是目前车标最多的宝马车

在C柱上加车标，是向1970年代的宝马轿跑CSL致敬，而CSL的真正传承者8系轿跑反倒没这个待遇。据宝马设计副总裁Hooydonk说，除了X2，宝马不打算在其它车的C柱（D柱）上加标，可见X2级别不算高，在设计上动的心思不算少。

▲1970年代的宝马轿跑CSL

▍X2开起来更宝马？

宝马把X2打扮得如此特立独行，也许是因为它是目前最有宝马味道的宝马品牌前驱车。

拉开X2的车门，将身儿来至在桶形座椅上，你会觉得似乎哪里有点奇怪。赛车式的一体桶形座椅，红彤彤的摄人心魄，座垫和椅背的两侧夸张地翘起，仿佛在张开双臂拥抱你这个冒牌赛车手。但静下心来仔细琢磨，才明白真正触发你特殊感觉的，不是夸张的座椅，而是别具一格的坐姿。

▲X2的前排座椅比较夸张

X2的底盘和X1一样高（没找到准确数据，有评测说最小离地间隙是在17.5厘米左右），但座椅比X1低，所以你上车时抬腿比较高，而落座时臀点又稍低，这种上车姿势比较特别，坐姿也介于SUV和轿车之间（似乎偏轿车更多）。

X2和X1都出自宝马的模块化前驱UKL2平台，同平台的车型有宝马1系、2系，还有MINI品牌的Clubman。

X2和X1外观大相径庭，用开发负责人Schluppkotten的话说，除了车门拉手和车顶的天线，俩车再没有相同的外观部件。但毕竟出自同一开发平台，它们的底盘结构相同，底盘高度相同，甚至X2和欧版的X1轴距也一样（国版X1是长轴版），动力组合也没有区别。

开起来呢？

▲X2和X1虽然是兄弟车型，但外观完全不同

我拿到的这台X2试驾车，是配备M越野套装的四驱版本（基于前驱），配备2.0T发动机和8AT变速箱。X2定位于城市用车，但实际上在城市里开着，除了车身紧凑好停车之外，也没什么特别。要想体会X2的性格，还是要开出城去浪。一周的时间里，我开着这辆X2跑过高速、下过乡村，还在山里的旅游公路上转来转去闲逛。

X2车身紧凑而轴距够长，在高速公路上奔跑时有一种超越级别的稳定感，这就是我们喜欢的德国味道。一款紧凑级尺寸的车，装了2.0T的发动机，在高速公路上要多看时速表，否则在不知不觉中就严重突破法定限速了。

所谓驾驶乐趣，不外乎是两方面：一是加速能力带来的快感，二是灵敏过弯带来的成就感。在山路上开着X2兜兜转转，换到运动模式，油门反应直接而线性，转向反应迅速而准确，低矮的车身和偏硬的悬挂能很好地抑制侧倾，转弯干净利索的流畅劲儿让你不由心里感叹：前驱宝马也是宝马！

很明显，在山路上转悠，X2不但比X1更灵巧，比车身高的X3和大块头的X5也更好玩儿。可惜没机会长时间开X4、X6，后驱的宝马SAV在山路上想必会更畅快？

▲跑山路时，才能真正体会X2的性格

X2跟X1虽然出自同平台，底盘机械结构相同，但开起来明显就是两种风格。简单来说，X1像是一款普通SUV带了些宝马味道，而X2像是宝马味道的轿车带了些SUV感觉。

看来，同平台并不意味着操控差异不大。据Schluppkotten透露，X2低矮的车身和缩短的前悬，让它在行驶时车头比X1更灵活，而稍稍增加的前轮外倾角和重新设计的减振器、弹簧，让X2的奔跑姿态更灵活。

宝马固守了后驱传统几十年，捎带着嘲笑了前驱车几十年，但从2014年的2系旅行版开始，自己也忍着打脸入坑了。现在1系、2系、X1、X2已经全部转移到了与MINI品牌共用的UKL2前驱平台上。

后驱在操控性方面有先天优势，但前驱一定会差吗？宝马旗下的MINI品牌一向以驾驶乐趣著称，现在X2也来证实，前驱也一样可以玩儿得溜。

开起来爽，代价也是有的。悬挂偏硬，对振动的消化自然会差一些，主打性能的倍耐力P-ZERO胎噪感人，另外，时速100公里以上时风噪也挺明显（其实X1的静音水平和X2半斤八两）。X2给不了你豪华车惯有的安静舒适，好在已经有“小硬吵”的MINI在先，X2车主会找到心理平衡的——运动型的车嘛。

▍有了X1，为什么还要有X2？

1970年代初，宝马开始用3位数字来命名车系，第一位数字代表级别，3系、5系、7系三个级别车型的基本格局一直持续到上世纪末（M1、Z1、Z3等几个过于小众的车型就不必说了）。从1999年X5发布开始，宝马开始大干快上，车型快速增多，只用了20年时间，就把轿车类别的1到8、SUV类别的X1到X7全部填满——有的车系还搞了若干个衍生版本。

▲宝马车型越来越多，据预测双肾格栅也会越来越大

实际上，奔驰和奥迪也一直在“填缝”，车系越搞越密，车型越来越多。这么干当然是想覆盖更多的消费者，占有更大的市场份额，对买家们也有实际好处：一方面豪华品牌汽车的门槛大大降低，另一方面，你多了不少选择。

问题是，选择多了，选择困难症也跟着来了。你很容易在选车时陷入纠结，比如选宝马X1还是X2？

虽然开发者宣称选X1的人不会对X2感兴趣，但这其实有个前提，是你别去试驾X2。

X1的出现，尤其是国版的加长款，让人大吃一惊。谁也没料到，一向只搞后驱车的宝马居然深得前驱车的精髓，把首款前驱SUV的空间搞得前无古人，让精于此道的日系厂商都自愧弗如。X1也算一款神车了，不光是空间大，长相也气派，尤其是中期改款后，卖相和空间都不输更高级别的X3。

▲从X1开始，宝马也有以空间为卖点的车了

从车身尺寸看，国版X1至少比X2高半个级别，车内空间能高一个级别。在4S店的展厅转转，一样的价位，你肯定会选X1。但只要你把两款车都开出去跑跑，说不定心里就犯嘀咕了。

一试便知，在X2身上你能找到心仪的宝马味道，它的动力和操控感觉，在这一级别没什么对手；而X1则向舒适妥协，开起来宝马味儿清淡了不少。

人们聊起车来，总想论论哪款车更高档，而高档不高档，更多是拿价位说话。X1和X2的价位差不多，你说谁更高档？

▲X2努力在前驱车上找回传统的宝马味道

从X1上，你能清楚地看到宝马的迎合和变通，而从X2上，你又能感觉到宝马对传统的留恋和不舍。这就是为什么有了X1，还要搞个X2出来。

甘蔗没有两头甜，这世间的事，永远是有得必有失。选车也是一样，你一定要明白自己真正想要的是什么。（试驾车提供：石家庄宝翔行）

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引言 | 适合自己的才是最好的

“大咖在线”是车聚推出的问答栏目，我们来看看本期问题汇总：

“A：8月8日上市的新一代卡罗拉，13万的价格能力挫新轩逸吗？

大咖：卡罗拉和轩逸一直竞争十分激烈，虽然卡罗拉自2014年以来销量稍处下风，但轩逸的市场波动显然更大。而要问全新卡罗拉能不能力挫新轩逸，答案是有可能的。

总结下全新卡罗拉的特点，可以分为三大部分：

▎全新卡罗拉基于丰田TNGA架构打造，这个平台以轻量化和超强的扭转刚度著称，并作为丰田重要的战略平台出过亚洲龙和凯美瑞。

▎全新卡罗拉设计颜值很高，相比上一代偏中庸的设计风格，这一代的设计要更时尚。12.1英寸悬浮式中控大屏并集成丰田最新一代智行互联系统，符合时下的科技需求；后悬架也升级为双叉臂悬架，减震、抑制侧倾、后排乘坐舒适度等方面都会有所提升。

▎动力提供1.2T四缸涡轮增压发动机和1.8L混合动力系统两种供选择，虽然账面数据与现款相近，但两套动力都采用了新技术。特别的，新车将主打混动。随着补贴政策退去，相信像卡罗拉这种既不会影响日常驾驶习惯、又能获得超低油耗的车型，会让人不少车主感兴趣。

当然了，如果全新卡罗拉相比全新轩逸定价更高，那就不好说了，毕竟这个价位的购买者很注重购买价。而且全新轩逸在舒适性上一直很有口碑，卡罗拉想要在销量上力挫轩逸也存在困难。

其实要我说，卡罗拉也不必与轩逸死磕，这两款车有着不同的调性。卡罗拉动力系统更突出，相信随着混动车型推出，在油耗表现上也能与轩逸一较高下。至于全新轩逸，它依然保留着相当好的传统，油耗和舒适性依然是主打。

而且这两款家轿明星车型在科技配置上已经完全超越了上一代，不再是那种平庸古板、毫无体验感的老旧产品。相信这两款车在未来依然是很强劲的车型，不管谁的销量更高一些，都不会让人意外。

“B：宝马X1和途观L哪个好些，求真实意见？

大咖：宝马X1指导价27.68-36.98万，途观L指导价21.88-35.08万，定价有很高的重叠度。如果要买，更推荐宝马X1。

首先品牌定位上，宝马X1好歹是入门级豪华SUV，拿出去比途观L肯定是要更有面子。

而且就保养来说，宝马X1反而要低一些。我们拿价格相近的途观L 2019款 380TSI 自动四驱R-Line旗舰版和宝马X1 2019款 sDrive20Li 领先型来说。途观L 10万公里保养费23649元，宝马X1 10万公里保养费18802元。

当然在车型定位上，宝马X1属于紧凑型SUV，尺寸要比定位中型SUV的途观L小，不过4565/1821/1624mm的车型尺寸已经不小了，和这个级别中车型很标准的哈弗H6相当。

当然如果您特别在意空间，更中意中型SUV，那就另说了。

除此外，途观L使用的是7DCT，而宝马使用的是8AT。途观L的这台7速湿式双离合还是要稍弱一些，它的结合速度仍然达不到AT变速箱那么快的程度，也有些朋友发文称它还存在低速换挡异响顿挫的问题（我本人感觉还好，不过每个人对顿挫感的评判不一样）。

动力性上，同为2.0T发动机的途观L表现要更好一些。最大功率162kW、最大扭矩350N·m，分别比宝马X1多28kW、70N·m。不过途观L要比宝马X1重了136kg，实际体验下来，途观L并没有那么猛。

当然了，如果您在意配置，同价位的途观L是要更好。比如我们上面比较的这两款，途观L比宝马X1多了适时四驱、并线辅助、AEB、自适应巡航、自动驻车、后备厢记忆、方向盘换挡、前排座椅通风/加热等。

总之，宝马X1综合表现是挺不错的一款入门紧凑型豪华SUV，如果不是很在意高配置和超大空间，宝马X1可能会更合适一些。不过这两款车都有自己的受众群，您还是要根据自己的用车需求来。

“C：为什么一些高端豪华车不使用前驱？前驱的缺点是什么？

大咖：题主的观察很准确，确实有一些高端豪华车不使用前驱设定。如奔驰S级、E级、C级、宝马7系、5系、3系、凯迪拉克CTS等。如果再算上跑车，那选择后驱设定的就更多了。

豪华车喜欢后驱设定与很多因素有关，也不全然是前驱车的缺点所致。举例来说，以下几点就让厂家更倾向于后驱设定。

▎更接近50:50配比

关于操控我们经常会听到“50:50配比”的说法。后驱车因为一部分动力部件处于后桥，后驱车比前驱车更容易达成接近50:50的前后配比，操控平衡性更出色。

▎转向过度更容易化解

前驱车容易出现转向不足，后驱车则容易转向过度。相比之下，通过合理的转向、油门和制动动作配合，转向过度比转向不足要容易化解。

又因为驱动形式上，后轮和前轮分别司职驱动和转向，车辆在高速过弯时车身后部会有更积极的动态表现，驾驶者能感觉更大的横向握持力。因此在相同车身尺寸下，后驱车的转弯半径要要小于前驱车。

总体来说，后驱车有着更加的操作性表现（不过现在电控系统越来越强了，这部分的差距已经缩小很多）。

▎豪华车普遍对空间要求不那么苛刻

后驱车会侵占车内空间，比如后排突起的传动轴会影响后排中间座位的空间。相比之下，前驱车的空间表现会更好。

不过问题要辩证的看，豪华车因为对空间的需求不那么紧迫，后排中间位置表现差其实并不会特别影响购买欲望。可以说因为用户的用车需求，让后驱豪华车的缺点不那么有杀伤力。

总结以上来说，以上1、2点是后驱豪华车的优点，同时也是前驱车的缺点。

不过还是要多提一点，现在大家的用车需求发生了改变，特别是对舒适性要求越来越高，前驱豪华车也越来越多。像前驱豪华车阵营中代表车型奥迪A6L，就获得了很高的销量成绩和用户口碑。

车聚小结：

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引言 | 你是否心动了？

从最初进入中国的宝马X1，到接踵而至的奔驰GLA，再有姗姗来迟的沃尔沃XC40和捷豹E-PACE，豪华品牌旗下的紧凑级SUV，都在其“家族”中扮演着至关重要的角色。

今年以来，虽然SUV车型的销量整体呈下滑趋势，但这并没有延缓新车型的投放频率。为了在有限的市场中争夺更大的份额，具有高溢价性的豪华品牌率先举起了降价大棒。

以北京、上海、深圳、成都这四座具有地区代表性的城市为例，车聚君搜集了其紧凑级豪华SUV的降价数据。总的来说，北京作为首都，各车型的优惠幅度也是最大；上海和深圳作为东部和南部的经济重镇，优惠幅度次之；成都作为西南腹地的新一线城市，优惠幅度最小。

从车型来看，正在迭代的奥迪Q3和改为前驱后的宝马X1，都保持了较高的优惠幅度，Q3最大优惠8.57万，X1则达到了10万。新近上市的沃尔沃XC40、凯迪拉克XT4和捷豹E-PACE还没有给出具体的价格优惠，但作为二线豪华品牌，以上三款车型的降价优惠也只是时间问题。

下面来具体看看每款车型的表现。

一、BBA作为一线豪华品牌优惠幅度最大

▎奥迪Q3

奥迪“以价格换市场”战略虽然简单粗暴，但却行之有效。Q3的指导价原本就要比X1和GLA低一些，终端又保持着较高的优惠幅度，其实这也是迫不得已而为之，毕竟现款Q3已经处于产品周期末期，产品力已经没有优势，想维持好看的销量数字只能靠大幅度的优惠。全新Q3刚刚在欧洲发布，如果有对现款Q3十分中意的消费者可以考虑入手了。

目前Q3在北京、上海、深圳和成都的最大优惠分别为8.57万元、8.57万元、7.9万元、6.71万元。

▎宝马X1

现款宝马X1正处在产品周期的前半程，但市场上已经出现了大幅优惠，甚至优惠程度不次于Q3。虽然由后驱改为了前驱，“宝马基因”会因此大打折扣，但车身尺寸的增大却使它的实用性得到了显著提升，“从好开向好用”的转变，使X1牢牢占据这个级别销量榜上第一的位置。

本代X1的改款版本已经在中国开始路试，不久之后或将发布上市。对X1感兴趣的消费者，现在正是入手的好时机。毕竟新款上市之后，价格还是要“坚挺”一阵的。

目前X1在北京、上海、深圳的最大优惠分别为10万元、8.01万元、8.97万元。

▎奔驰GLA

中期改款的奔驰GLA在上半年刚刚上市，其产品力随之有所提升，但在市场反馈上还不足以抗衡X1的强劲势头。为了捍卫自身“豪华一哥”的地位，奔驰祭出了最简单有效的办法——大幅优惠。

虽然奔驰在价格优惠上拿出了诚意，但在上海和广州，GLA的优惠幅度依然没有X1大。现在是入手GLA的好时机吗？车聚君觉得时机仍未到，如果不是着急换车，可以让BBA的价格大战再“飞一会儿”。

目前GLA在北京、上海、深圳的最大优惠分别为5万元、6.3万元、3.78万元。

二、日系豪华的价格优惠并不大方

▎英菲尼迪QX30和讴歌CDX

英菲尼迪QX30和讴歌CDX的优惠幅度属于中等水平，没有给人惊喜，也许是因为雷克萨斯的UX车型刚刚在成都车展发布，还未能进入战场的原因？

对豪华品牌来说，价格的大幅优惠确是一种无奈之举。但作为二线豪华阵营中的日本品牌，二者在品牌的影响力上不及BBA，价格优惠同样没有跟上第一梯队，所以销量也是乏善可陈。

如果喜欢QX30或者CDX的消费者，是可以考虑入手的，因为两款车的优惠幅度比较稳定。目前QX30在北京、上海、深圳和成都的最大优惠分别为3.5万元、1.5万元、1.5万元、3.3万元。而CDX在北京、上海、深圳和成都的最大优惠均为3万元。

三、新车型的优惠只是时间问题

作为新近上市的沃尔沃XC40、凯迪拉克XT4和捷豹E-PACE都属于一毛不拔的类型，暂时还没有任何优惠。

▎沃尔沃XC40

沃尔沃XC40是以进口方式进入国内市场，其32.18-41.18 万的售价着实不低，但这样的定价也许是为其国产预留了价格空间。目前，国产XC40已开始路试，上市后的价格或低于进口版本，从而贴近BBA的起售价。

可以猜测，后期1.5T版本XC40的价格甚至可以与1.6T的GLA形成直接竞争，下探到24万元级别。当然，如果您不差钱又钟情北欧“X冷淡”风格，那就不用再犹豫了。

目前XC40在北京、上海、深圳和成都均没有优惠。

▎凯迪拉克XT4

凯迪拉克XT4的25.97万起售价足够吸引眼球，更显诚意的是，7款车型中有3款处在25-30万元之间，相比之下，GLA有2款，X1只有1款。可以预见，这几款将是XT4的主销车型。

这样的定价让XT4具备了复制大哥XT5销售成绩的可能，但目前还不是入手XT4的最好时机，毕竟成都车展也才刚刚落下帷幕。再等两个月也许能换回两三千的小幅优惠。

目前XT4在北京、上海、深圳和成都均没有优惠。

▎捷豹E-PACE

捷豹E-PACE和凯迪拉克XT4在成都车展同一天上市，E-PACE既没有XC40的回旋余地，也没有XT4破釜沉舟的勇气，略显清高。其车型价格的未来走势，或许同样难逃“七折豹”的魔咒。

目前E-PACE在北京、上海、深圳和成都均没有优惠。

车聚小结

虽然SUV市场整体呈现出下滑的趋势，但紧凑级SUV却迅速成长为豪华品牌新的“摇钱树”，宝马甚至在这个级别投放了X1、X2两款车型，奔驰也即将引入GLB车型。

可以预见，未来在这个级别车型的竞争会越来越激烈。当然，最终受益的还是消费者，可选的车型越多，品牌间竞争越大，优惠幅度也会更大。

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引言 | 电动化重新定义豪华？

在最近的读者反馈中，不少人表现出了对插电混动SUV的兴趣：

“车聚读者元宝：

已有一辆宝马5系，准备再添置一辆SUV。听说插电混动在上海还送牌照，希望车聚君推荐几款插电混动SUV，预算比较宽泛。

“车聚读者三布：

看到车聚最近介绍WEY P8平台的文章，但都是偏向技术的，这车开起来到底怎么样？能和合资车媲美么？

在当下的各种政策面前，新能源车逐渐成为家庭的第一部车，SUV一般也是第一部车。二者一结合，完美解决了SUV油耗高、上牌成本高的一线城市综合症，堪称家庭第一部车的首选，在上海地区尤为明显。

但从读者初步反馈来看，WEY P8作为长城首款插电混动车型，其实力究竟如何还是引起了不少好奇。

正好借着这个机会，车聚君给大家推荐几款豪华品牌插混SUV，也看看WEY P8是否真的像官方所述那样“豪华”。

一、正面PK路虎、宝马，P8不落下风？

看到小标题，大家或许觉得车聚君脑子瓦特了。路虎可是SUV中的“劳斯莱斯”，运动出身的宝马也是主流的豪华品牌，它们和WEY P8不是一个级别的啊？

那是自然，但WEY既然自诩中国豪华品牌，那就要用更高的标准去审视，它是否有实力与国外豪华品牌一战呢？ 

意外的是，从数据来看，WEY P8居然未见明显劣势，而6.5s的百公里加速时间更是领先对手。 

不行，看数据都是纸上谈兵，是骡子是马还得拉出来溜溜。车聚君走访了北京、上海的经销商，并分别试驾了这几款车型。

二、揽胜运动版P400e，只是多了个电动机

P400e采用了P2架构，驱动电机位于发动机与变速器之间。

作为推荐中价格最高的一款，P400e能否对得起它的身价呢？

混动模式下，或许是对路虎NVH的印象太过深刻， P400e起步的一瞬间，车聚君竟然忘记了此时只有电动机在工作。而随着车速的升高，发动机的介入也悄无声息。

纯电模式略微感到更安静一些，但让85kW的电机独力驱动近2.5吨的车身，终究有些强人所难，油门踩深一些发动机就会介入。

“你就把它当一个省点油、加速更好的燃油版揽运好了。”路虎4S店销售坦言。

他确实没说错，在揽运的产品介绍册上，P400e被放在各个款型的第一排，价格最低。而且没有购置税减免，没有补贴，各地都不送牌照，几乎就当成燃油版的入门车型来卖。

即便如此，对比燃油版3.0T车型，P400e在动力和油耗上更有优势，越野性能也同样不输（最小离地间隙可升至278mm，最大涉水深度850mm）。

在配置相近的情况下，指导价又比3.0T低配车型便宜了11万，性价比还是蛮高的。

三、宝马X1新能源，竟有18种驾驶模式？

宝马在插电混动技术上算是“老前辈”了，早在2014年就推出了具有跨时代意义的宝马i8。而在X1新能源上，宝马玩出了新花样。

X1新能源采用了P0+P4架构，前桥部分的高压启动电机通过皮带与燃油机连接，可协助驱动前轮，并起到发电、智能启停的作用。位于后桥的驱动电机单独驱动后轮。

通过前后解耦的智能四驱模式，X1新能源可实现前驱、后驱、四驱等多种驱动方式。

架构玩出了花样，驾驶模式的花样也同样不少。eDrive驾驶系统和X1本身各拥有3种模式，倘若再算上S挡、D挡的区别，总共有18种驾驶模式组合。

而这些驾驶模式并不是鸡肋的存在，每种组合下动力表现不同，燃油机补充电能的效率也不同，其中3种组合令车聚君印象最为深刻。

Sport+AUTO eDrive+S挡，驾驶感受最痛快，电机和燃油机协同发力，电量充足情况下百公里加速仅需7.4秒。

Eco Pro+MAX eDrive+D挡，可以看成一辆纯电动车，行驶过程中只能听到微弱的电流声，但动力表现一般，最高时速120km/h。

Eco Pro+SAVE BATTERY+S挡，谁说混动车不能当燃油车开？这种模式下基本就是一辆增重338kg的1.5T版X1。

只是如此中二的开法多是没电时的无奈之举吧，事实上充电效率还蛮高。据真实车主反映，行驶20多公里，就可以将电量从个位数充到50%。

很多插电混动车主抱怨电池占据了不少内部空间，但这方面X1新能源的表现不错。位于地板下的电池只是侵占了后备箱暗格一半的空间。可惜委屈了油箱，其容量只有35L。

倘若来到后排，会发现其腿部空间达到了感人的程度，远远超过了揽运P400e（P400e后排真心不大）。美中不足的是，坐垫长度实在有些短，座椅皮质档次感略低。

整体而言，X1新能源所带来的驾乘体验要远胜1.5T燃油版本。得益于高压启动电机，三缸机上常见的抖动、噪音得到了很好的抑制（电量充足下的表现，没电时会有怠速抖动）。

而对比同价位的2.0T低功率车型，X1新能源在动力和油耗上有一定优势，配置仅次于指导价38.5万元的xDrive 20Li豪华型。

考虑到其他豪华品牌还未推出同价位的插电混动SUV， X1新能源成为了细分市场的唯一选择。从而也助长了部分经销商变相加价的风气，上海地区由于送牌照更为明显。

四、主角登场，WEY P8究竟行不行？

终于轮到主角登场，WEY P8能否撼动X1新能源独孤求败的地位呢？

在架构上，基于Pi4平台打造的WEY P8采用了同样的P0+P4架构（详见《Pi4平台亮相， 能否筑起WEY的“新能源长城”？｜聚论》）。

从里到外， WEY P8延续了WEY 品牌的设计理念。

与众不同的是，新车的进气格栅变得更大、更嚣张；6.5s的百公里加速时间终于让象征性能范儿的四出排气不再寂寞；2.3L/100km的油耗也着实令人惊喜。

但是，WEY P8只有这些本事吗？

不久前，车聚君有幸参加了WEY P8的试驾活动，也深刻地体会到，WEY P8并没有那么简单。

在综合操控场上，WEY P8底盘给人更踏实的感觉，过弯时几乎感受不到车身多余的晃动。得益于电动机的加入，加速变得更加线性。即使在混动模式下， 整车的NVH也达到了比较高的水平。

举个例子来说，在高速环道上，试驾车的时速飙到了180km/h，坐在后座的车聚君却一度以为只有120km/h左右。毕竟车内的交流尚不需要刻意提高嗓门，而车身的稳定性也让人难以相信已经达到了这么快的时速。

还有一点值得关注——越野。

在之前的内部测试中，曾用三款车挑战沥青路面60%的坡道，WEY P8和另一款北欧插混旅行车成功登顶，宝马X1新能源则未能完成挑战。

试驾活动中由于下雨，只挑战了50%的斜坡，WEY P8应对从容，即使半坡起步也未出现打滑的情况。

从数据来看，WEY P8的最小离地间隙180mm，接近角20度，离去角25度，最大涉水深度500mm。虽然与揽运P400e还有一定差距，但已经相当不俗了。

一番试驾下来，WEY P8的表现超出了车聚君的预期。但在一些细节上，WEY P8还有提升空间：

▎由于整备质量达到了2281kg，车头的响应在极限操控时略有迟滞。

▎由于电池设置在后备箱底部，导致后备箱空间略显局促。

▎倒车影像反应较慢，360度俯视图需要适应。

虽有不足之处，但整体来看，WEY P8已经基本达到了一款豪华车应有的水准，整体驾乘质感与X1新能源只有少许差别，2950mm轴距所带来的后排空间也同样喜人。   

“如果不考虑品牌因素，很难想象P8比宝马X1新能源便宜了10多万。”试驾结束后一位媒体老师表示。

WEY P8已于近日上市，补贴后售价25.98-27.98万元。据车聚君了解，经销商无加价、捆绑装饰之类的行为。

五、等等，怎么能没有比亚迪唐？

思前想后，车聚君总感觉少了点什么。周末开车出门，猛然间注意到旁边一辆飞驰而过的比亚迪唐。

“诶呀，怎么忘了它？”

唐采用了P2+P4架构，之所以在加速上占优，主要得益于前后两台110kW的驱动电机。

而相比其他3款车型，唐给车聚君的感受更像一台纯电动车。

由于拥有两台驱动电机，且电池容量较大，唐的纯电模式完全可以应付短途路况，即使深踩油门发动机也不会介入。而在混动模式下，更可以达到百公里加速4.9秒的成绩。

但在行驶质感方面，现款唐仍然停留在十万级别水准，底盘滤震、NVH难以令人满意。而在混动模式下，燃油机传来的噪音实在令人难以想象这是一辆超过20万的SUV。

不可否认，唐的性能确实很强，更长的续航里程也让市内通勤不再那么纠结。但在行驶质感上，现款唐还有很大突破空间，不知全新一代唐能否有质的提升？。

车聚小结

在国外豪华品牌路虎和宝马面前，WEY P8已有实力站稳脚跟。越野性能正在向路虎靠近，行驶质感和空间也达到了与宝马X1新能源相近的水准。面对比亚迪唐，两者其实各有优势，P8的优势在于豪华质感和越野，唐胜在性能和纯电续航里程。

不可否认的是，WEY P8的出现开创了中国豪华品牌插电混动SUV的先河，在新车上也看得到WEY品牌的决心。

而就在现在，Pi4平台正在不断地扩展进化。全新纯电动SUV概念车WEY-X已经亮相北京车展，新车百公里加速时间仅需4.6s，纯电续航里程更是达到了530km。

在新能源这方面，看来WEY是认真的。

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引言 | 副驾安全，厂家的良心测验？

美国高速公路安全协会（IIHS）于4月4日，公布了7款SUV副驾驶位25%小面积偏置碰撞成绩。

7款车型里，有6款都有国产。

它们分别是：海外版宝马X1、三菱欧蓝德、雪佛兰探界者、GMC TERRAIN、Jeep指南者、三菱劲炫ASX以及福特翼虎。

劲炫ASX和翼虎，分别只获得“及格”和“差评”，其余都拿到了“优秀”评价。

你，中招了吗？

一、25%小面积偏置碰撞是什么？

测试要求车辆以64km/h的速度撞向屏障物，其中车头与屏障物重叠25%面积，模拟车辆侧角位与来车或障碍物碰撞时的情况。

不论副驾驶位or驾驶位的25%小面积偏置碰撞，测试条件基本一致。

对于在驾驶员25%小面积偏置碰撞测试中，获得“优秀”评级的部分车型，有资格基于厂商自身测试数据来评级。

要入选“Top Safety Pick+”榜单，25%小面积偏置碰撞成绩需达到“优秀”或“良好”。

即便对于次一级的“Top Safety Pick”评级，也需要有：

▎测试车辆在驾驶员25%小面积偏置、40%前碰撞、侧撞、车顶强度和头部、座舱防护等环节中，获得“优秀”评分；

▎根据自动制动效果，汽车碰撞预防系统要获得“advanced ”（领先）或“superior”（顶级）评分；

▎车灯测试环节达到“良好”级别。

在本次测试车型里，欧蓝德是唯一一款有资格获评“Top Safety Pick”。

但目前为止，没有任何一款紧凑型SUV获得过“Top Safety Pick+”顶级安全评价，原因大多数是它们在大灯测试环节里没能达到“优秀”。

二、为何分数不理想？

从2017款翼虎开始，福特加强其驾驶员侧的车身结构，以此提高碰撞测试成绩，使其达到“良好”评级。

可惜的是，福特未对乘客侧做同样改进。

从下图可见，对比宝马X1，翼虎碰撞后的入侵部分更威胁副驾空间。

▲左翼虎，右X1

在翼虎门铰链柱上部，测得入侵长度为25.4cm，比起在驾驶员侧同类测试中的同一位置数据，要足足超出1倍，侧门板也向乘员舱内横向侵蚀了约10cm。

幸亏是假人测试，不然副驾驶员的臀部/大腿可能要受伤。

相同类型的驾驶员侧和副驾驶侧IIHS测试，前后测试时间相隔5年，但结果差距依然巨大，可见厂商没有决心为前排乘员提供更大保护力度。

▲劲炫ASX碰撞瞬间

再者，翼虎和劲炫ASX的侧气囊均没在碰撞中点爆。

虽然翼虎里假人的头部有前安全气囊缓冲，但缺少右侧侧气囊保护。反观劲炫ASX，假人头部几乎没有接触到前安全气囊，直接撞上了侧门装饰板。

这次测试表现较好的宝马X1，除了在车身结构方面，其安全带和侧气帘能够同时工作，使假人完好稳定在座椅上。即便碰撞发生在真实世界，乘员受伤几率也足以得到控制。

IIHS曾有调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未严重至变形，有侧气囊的可减少11％致死率，同时安装侧气囊和侧气帘则可减少45％，这推动了美国相关管理部门制定针对措施。

前段时间，美国新规规定，总重低于4.5吨的车辆，其前3排座位需要安装侧气帘，减少乘员透过侧窗被抛出的可能性。

车聚小结

副驾，往往坐着你最爱的人。但不少厂家为了节约成本，只把安全功夫花在驾驶员侧以应对测试，而“忽视”了副驾驶位。

从去年开始，IIHS针对副驾驶位也展开了25%小面积偏置碰撞，目前已有16款中小型SUV参与了测试。此举旨在警醒各大车企：安全不能有死角，生命个个皆可贵。

某种程度上，这也是对厂家良心的一种测试。

就国内而言，WEY VV7参与了小重叠碰撞公开测试，最终获得“优秀”评级。据悉，这是中国品牌首次公开参与此类测试。

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引言 | 过时的，不一定要抛弃。

前有国产沃尔沃XC60不加长，后有宝马X3亦然，豪华品牌怎么开始了不随波逐流的任性？

我反问一句，加长能怎样？

1宝马X1销量：没怎样

新一代国产车型于去年5月上市，轴距比海外版增长110mm，从老款后驱平台转为UKL前驱架构，车内空间更大，并且车身造型从过去看像被拍扁，终于变为了呈SUV模样的“小X3”。 

可是如此改变，X1还是没能在BBA同级体量中引起波澜。新车足足花一年时间，月销量终于爬上9千台，接下来数月能稳定在8千左右。不过截止到去年11月，其月销量从未破万台。

细看具体车型销量，尽管两款1.5T入门车型是3缸机，但占比超过一半，而四款2.0T版本平均月销量仅有两千台左右，两者比值接近4:1，即每卖出4台1.5T车型，只有1台2.0T X1被售出，情况没有特别理想。

单纯对比近3个月的平均销量，宝马X1是7893台，奥迪Q3是8866台，奔驰GLA为6004台。作为换代车型，X1没有显示出优势，是因为后驱情怀阻碍了宝马发展吗？

可能有一定影响，不过主要原因离不开优惠措施。许多地方经销商的奥迪Q3价格已经下调至20万以内，加上1.4T Q3和1.5T X1能享受到购置税补贴，相对奔驰GLA入门1.6T车型可以省下一笔，X1销量处于三者中间在预期之内。

你看，当政府购置税政策结束后，宝马马上宣布，向包括X1以内的8款车型提供25%的购置税补贴了。

由此可见，消费者购买BBA准入级别SUV，大多是为面子需要，不会有明确品牌倾向或被产品力吸引，因而受到价格影响较大。即便宝马X1尺寸达到同级别最大，不如大优惠力度更直接。

X1市场表现不突出，能否从中预估到X3未来走势？那得先了解宝马X3是一款什么样的产品。

2披着狼外衣的绵羊？

基于CLAR平台，新一代车型依然保持后驱属性，达到宝马一直追求的50：50配重比。国产X3将搭载与5系相同的2.0T和3.0T发动机，不过后者上市后，仅提供1款3.0T车型，且比起2.0T最高配高出近14万。

诚然，受燃油税等政策影响，大排量车型成本高企，这意味着国产X3基本只会以3.0T版本用作形象标杆。所以，官方称3.0T车型，0-100km/h加速只需要4.8秒，与国内消费者没多大关系。

欧洲版X3提供3个版本，分别是xLine越野套件、豪华套件和M运动套件。这个级别提供大尺寸轮毂不稀奇，国内Q5和GLC均以19寸轮毂起步，预计国产X3同样如此。更甚的是，X3可以选装21寸轮毂。

再者，我们在新一代宝马X3上看到有换挡拨片配置，结合其后驱、21寸轮毂和4.8秒加速时间，新车在不遗余力地秀着运动外衣。

但这是否意味着新宝马X3骨子里就是运动的？非也。

《Consumer Reports》给新车最大评价是平顺、安静，操控敏捷，但8AT变速箱响应不那么积极。《汽车之家》试驾报道，“在舒适模式和ECO模式下，油门响应不积极，转速不高。踩下油门一瞬间，变速箱第一反应不是要降挡，而是在维持当前挡位的前提下，拉高发动机转速。”

我们可以推测，这款8AT变速箱更多是考虑到了节油性和平顺性，而选择延迟降挡，并不适合激烈驾驶。此外，全新X3的风阻系数为0.29，对比奥迪新一代Q5的0.3，宝马显然更侧重燃油经济性。

运动性不足，不能认为这是多大缺点。毕竟X3相对X1，要面对更高级别用户群体，舒适和豪华才是前者重点，我们也不能单纯以X1销量给X3作结论。

正是如此，所以新车的最大诟病是，轴距竟然没有加长。

3长度带来了非议声

尽管宝马X3在海外很受欢迎，但国内销量一直不好，官方也没有公布其具体销售数据。以往我们认为，进口车型的竞争劣势越发明显，因此X3国产后会急起直追，加长是必然的，但官方近日对外确认，没有。

新一代Q5加长88mm、GLC马上要推出长轴版，宝马这是不长进吗？

X3不仅在同级别中局势出现危机，就连在自家阵营里也不占优。

只对比参数，X3是比X1大，但后驱平台的缺点是，内部空间利用率不及前驱平台。再透过海外X3测评节目来看，或许加长版X1的空间会稍微有优势。

对此，有不少声音站出来批评，但掩饰不了空间始终是个伪命题。

车聚君问了朋友圈中20位不同行业和年龄的朋友，是不是后排空间大就好，很多人回复了肯定。但当车聚君追问，究竟多大才算大，以及有没有考虑过座椅长度的承托力时，没有人能给车聚君具体答案。

模糊一句，“舒服就好”。

也有人说道，她家轩逸就够大。那么对比宝马X3 的2864mm轴距，轩逸则是2700mm，能说谁才是大吗？答案，还是交给到店的买家吧。

4不加长或因资本博弈

宝马X3和沃尔沃XC60有不少共性，没有加长、均是国内全新平台下的第二款车型。同样地，宝马大东工厂和沃尔沃成都工厂都需要扩充产能，前者连同沈阳工厂合计将达45万辆产能，后者则从5万辆提升至15万辆。

去年1-11月，宝马同MINI在华销量达到54万辆，沃尔沃则全年突破11万辆，两者的产能略显捉急。

产能对应的是体量。沃尔沃XC60不同于S90L，后者是旗舰车型，需要撑起品牌形象，因此有可能是厂家认为前者体量有限，加长的成本投入过大而选择保持原状。而由于宝马X3过去在国内销售不佳，也许车企需要多点时间来重新评估其市场需求，所以暂且不加长。

加上产品研发、供应商供给和检验等因素影响，时间和物理条件限制可能加速了新车上市的节奏。

X3距离上次换代已达7年，XC60更是达到9年。如果再拖下去，奔驰、奥迪甚至凯迪拉克将会进一步拉开差距，这是宝马和沃尔沃不想看到的局面。

与其这样，还不如提前占坑，能比对手早上市的先吸纳新用户，能收割国产优势的先去捕获，再同时开展研发加长版工作，大概这才是后来者可取的做法。

然而，业内人士对X3有不同看法。

一是宝马X1变大，是由自主资方博弈争取回来的，而X3则由老外说了算。

二是避免和宝马X5定位接近，厂家不单纯看销量，要求顾及到整个产品线之间定位。

如此看来，X3或无缘加长。

不过要是你仍不服气，可以选择期待一下未来。华晨宝马高层称，在华两间工厂已有60万辆产能规划，或许宝马X3将来会迎合市场需求，推出长轴版。

5只需达到高级即可

回到宝马现有产品线来看，X1和即将上市的X2都属于UKL平台，后者很大可能会国产，这两者都属于宝马的走量车型，算是平民豪华级别。

按尺寸来看，X1介乎奥迪Q3和Q5之间、奔驰GLA和GLC之间，上可攻下可守，外形属于主流SUV造型。而X2则属于轿跑SUV，是细分领域的产物。

X1和X2相当益彰，满足不同市场，那么X3是什么角色？

虽然X1和X3的空间能力很接近，但不同平台决定了两者属性，一个更偏向普通市场，一个更侧重豪华定位，这意味着未来国产X3比海外版可能有更多舒适配置及高档营销宣传。

空间功能是一方面，稀缺性是另一卖点。“它是宝马后驱平台的豪华SUV”，车主应该会很自豪的这样介绍给周边朋友。

车聚小结

看到没加长的X3后，不知道宝马经销商们会有怎样的心情，不过李志的《这个世界会好吗》，其中两句歌词可能适合他们。

“这种失落会持久吗，这个世界会好吗……”。

如果有天他们忍不住唱出来，不用觉得奇怪。

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▍鄙视前驱是宝马的传统

宝马“M”公司的一位负责人前不久对媒体说，“M”标志近期不会出现在前驱车上。众所周知，M是宝马的高性能车子公司，M车系真正代表了宝马汽车的精髓，如同奔驰的AMG一样，宝马近几年把M扩展到了几乎所有的车系上，2、3、4、5、6、X5、X6都有了M版本。但M公司没有打算在前驱车上引入M版本，原因是：“你必须从方向盘和油门上去感受一部（高性能）车，而目前在前驱车上还找不到解决方案”。

▲M高性能版本，宝马灵魂所系

在这位老兄的眼里，前驱车简直弱爆了，而且，这些话似曾相识，宝马公司的高层不止一次说过类似的意思。

1970年代，宝马曾经尝试设计前驱横置发动机的5系，但所有的试车手都大摇其头，他们从这种设计上看到的全是缺点。宝马前产品开发总监沃尔夫冈·赖茨勒回忆此事时说：“奥迪（研发前驱轿车）就是奥迪，宝马就是宝马”。

说得真干脆，前轮驱动的宝马还是宝马吗？何况还是前横置发动机。

后轮驱动、前后轴50：50载荷分配，是宝马的两块金字招牌，也是几十年来不可动摇的金科玉律。2004年，宝马推出了1系，虽然是款两厢小车，但它仍然忠实地执行了宝马定律，出自宝马3系的后驱平台，是一款不折不扣的宝马车。

▲2004年上市的宝马1系，依然是坚定的“后驱”支持者

1系上市后，宝马公司为了标榜自己的优良血统，特意为1系安排了系列平面广告，PS出前腿比后腿更强壮的兔子、青蛙和马，用这种畸形动物来挖苦对手，并高调打上广告语：“这就是宝马为什么没有前驱车？”

▲宝马曾经骄傲地说，我们没有前驱车

为宝马1系制作的广告片中，一队赛手蹬着自行车（自行车是典型的“后驱”）争先恐后地疾速冲过终点，过了好一会儿，一队前轮比后轮大的“前驱自行车”慢悠悠地龟行而来，然后字幕傲娇地打出：“新宝马1系没有前轮驱动”。（相关视频附在本文结尾处）

▍前驱的宝马还算宝马吗？

宝马几十年如一日地鄙视前驱，但到了2014年，还是推出了前驱车，而且一推就是一系列。

这批“另类宝马”与Mini的Clubman、Countryman共用UKL2前驱（四驱）平台，现在已经推出2系旅行车、2系旅行车加长7座版、X1、中国版1系，据说还会有X2和Z2。

▲这种底盘，前后轴50/50的载荷分布是没戏了

宝马一向标榜自己的车是“终极驾驶机器”，按宝马传统的标准，用前驱结构不可能造出地道的宝马车，这些挂着宝马标的的车究竟表现如何呢？

美国权威媒体“消费者报告”对宝马这一代X1的评价是：传统BMW的魔力从X1身上消失了，X1缺乏这个品牌应有的纯粹驾驶体验，而且它也没有提供这个价位的车应有的安静和舒适。比起同级的SUV，比如福特翼虎、马自达CX-5、大众途观，宝马X1并没有提供更多的驾驶乐趣。

▲X1，转而奉行实用主义的宝马车

这就比较尴尬了。人们多花了不少钱，买到的并不是一个地道的宝马车？

当然，也有观点认为，后驱并不是宝马的必要特征，只要能提供充分的驾驶乐趣，就符合宝马品牌精神。而前驱车同样能提供不错的驾驶感受，比如大众高尔夫GTI、福特嘉年华ST等——问题是，宝马的前驱车，操控感觉能达到前驱车中的顶尖水平吗？

▍为什么宝马要上前驱？

宝马放弃对于后驱传统的坚守，其中的原因只有宝马自己最清楚。我们只能从吃瓜群众的角度，揣摩一下宝马的心思。

首先是成本。宝马推出的这些前驱车，都是小型和紧凑型的入门级车型，目的在于拉低售价，与普通品牌车型争夺市场。后驱车相对结构复杂、成本高、空间小、油耗高，并不是入门级市场的理想选择。

在2004年推出小型车1系的时候，宝马还在坚持纯粹的品牌精神，在驾驶乐趣方面毫不妥协。但情怀是情怀，生意终归是生意，当意识到前驱车成本更低、售价更低，能吸引更多人购买的时候，宝马还是没有忍住利润的诱惑，破天荒地换用前驱结构、还用上了三缸涡轮发动机。

▲来台宝马2系旅行车，还是来台大众途安？

其次是“做大”的需求。豪华汽车品牌看上去很强大，但实际上并非如此，因为它们的体量往往不够大，可能比普通品牌更容易遇到危机。超豪华品牌中的劳斯莱斯、宾利，豪华品牌中的奥迪、捷豹、路虎、沃尔沃，都难逃寄人篱下的命运，这些案例都在提醒，如果体量不够大，不知道什么时候就会被别的汽车巨头一口吞下——宝马在1959年就差点被奔驰收入囊中。

在1990年代，奔驰和宝马都有过强烈的扩张冲动，奔驰买下了美国的克莱斯勒，宝马则从英国人手里买来了Mini、路虎和劳斯莱斯。除了收购，它们还打算做一个“全产品线”汽车制造商，奔驰动手早，于1997年推出了小型车A级，随后又推出B级，这是两款与奔驰品牌定位不搭界的车型；宝马则于2004年推出小型两厢车1系。

▲1997年，奔驰推出A级去跟大众高尔夫抢市场

以做大来抗风险，布局更多的车型就是必选项，于是，豪华品牌之下，也出现了“并不豪华”的车型。

▍人们为什么买“不豪华”的豪华车？

说到豪华车，传统的定义肯定是外观气派、动力强劲、内饰精美、乘坐舒适等等。宝马和奔驰的这些入门级前驱车，定位与普通品牌的家用车没什么区别，它们也提供不了与“豪华”二字相关联的特殊体验，更重要的是，它们甚至背离了各自的品牌精神，只剩一块招牌而已。

我在另一篇文章中说过，豪华品牌汽车，卖的其实是一种“生活方式”，奔驰卖的是高贵和优雅，宝马卖的是运动与激情。你指望A级奔驰能带给你雍荣华贵，还是指望宝马2系旅行车带给你欲罢不能的驾驶体验？

▲小奔驰，它也是奔驰

当然，这些豪华品牌的入门级车型也有自己的独到之处，它们开辟了一个新的细分市场，让买家们在普通品牌与豪华品牌之间，多了一个新选择。比如，你不需要一部大车，又嫌普通品牌的小车不够精致，来台奔驰A级确实不错。

如果你是追慕某个品牌独特的品牌精神，并想充分体验到它的独到之处，还是尽量选择那些地道的车型，比如宝马要选后驱车型，而奔驰应选E级以上，最好别降过C级。

实际上，对于多数人来说，品牌代表着什么并不重要，重要的是它是个豪华品牌。譬如宝马，我敢打赌，超过半数的宝马车主，并不能区分出前驱与后驱驾驶感觉上的差异。这也正是宝马敢于推出前驱车型的底气，对于很多买家来说，那枚蓝白色的标才是最大的吸引力所在。

“奥迪就是奥迪，宝马就是宝马”。说实在话，一家汽车公司，造车时选前驱、后驱还是四驱，本来无可厚非，只是宝马多年来把后驱的大旗举得太高，对前驱挖苦得太狠，剧情大翻转之后，即便宝马自己能适应，不少吃瓜群众倒不适应了。

▲宝马当年嘲笑对手的前驱车，现在算不算打脸？

第一代路虎是如何立志成为“农民之友”的？附送一段小视频：

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宝马在华销量的整体上涨的同时，宝马X1上半年的销量则出现了下滑。来自中汽协的数据表明：今年上半年宝马X1共销售17688辆，与2015年上半年的19332辆相比，同比下滑8.5%。

车型国产化可谓是豪华车品牌抢占市场、巩固份额的重要手段之一，作为宝马品牌唯一的一款国产化SUV车型，宝马X1为何会在SUV市场持续火爆的今年出现销量下滑值得深思。

定价偏高

自北京车展亮相以来，新款宝马X1就因空间更大、动力可选、科技配置更足等因素备受消费者期待。但其28.60万～43.90万元官方指导价一公布，就受到了潜在消费者的质疑。

“新款X1比过去漂亮了不少，就是定价太贵了，与其购买中高配X1，我不如加点钱去买X3。”一位关注宝马X1很久的业内友人对记者表示。

从产品定位来看，宝马X1在品牌力和内部配置方面与奔驰GLA相差无几，但其官方指导价却比奔驰GLA相比高出了近两万元。面对上市时间相对较早并且已经出现一定幅度优惠的奔驰GLA和奥迪Q3等车型，同为国产车型的宝马X1定价似乎稍有尴尬。

除了定价较高以外，新款宝马X1在驱动方式、悬架结构以及玻璃用料等方面的“简配”也引得网友纷纷吐槽。

经过新老车型的悬架对比可以发现，新款X1舍弃了原有的双球节结构的麦弗逊式前悬架，采用了常见的单球节结构的麦弗逊式前悬架，后悬架的五连杆结构改为了跟MINI相似的多连杆结构。

“由于麦弗逊式悬架调节程度有限，双球节结构变为单球节结构除了会减小部分纵向刚度以外不会对车辆有明显影响。但后部五连杆悬架的替换必定会降低车辆成本。”清华大学汽车工程系教授宋健对记者表示。

销量下滑

除了新款产品出现质疑以外，宝马X1的销售也曾在今年上半年遭遇了大滑坡。中汽协数据表明：今年前四个月，宝马X11月以7500辆的销量迎来开门红后就开始一路下跌，直到4月份，由于车型换代等原因，宝马X1的单月批发量下跌为12辆。从今年上半年的销量看，宝马X1的销量与2015年上半年的差距为1644辆，如果按照宝马X1过去2000辆左右的平均销量计算，如果没有4月的“断层式”下跌，或许也能够实现略微的同比上涨。

对此，汽车行业知名评论员钟师表示：“在新老产品交替时期，销量短暂下滑的原因比较多，可能是潜在用户在保持观望状态等待购买新产品，也可能是厂商在清货后进行生产线调整，导致批发量下滑。”除了自身原因以外，竞争车型的畅销也为宝马带来了不小市场压力。

尽管宝马在今年前半年仍旧以247644辆的在华销量领先奔驰，位居豪车阵营第二，但其7.4%的同比增速却明显低于奔驰34%的增长幅度。

作为较早开启本土化生产的豪华车品牌，宝马自2004年开始便启动了本土化生产进程，但国产化进程的效率一直为外界所诟病。宝马目前虽然已有3系、5系、2系旅行版等四款国产车型，但SUV车型只有X1一款。

与其相比，奔驰销量增长在很大程度上得益于市场对其国产SUV车型的强盛需求，仅在今年4月份奔驰国产GLA就成功实现了5500辆的单月销量。

面对SUV车型当前的市场形势，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在第三届中国经营报社SUV论坛上表示：“我觉得SUV市场两三年之内还会有一个高增长的空间。”“车型国产后价格会降低、市场需求会变大。如果宝马X3也能国产的话，宝马品牌的销售量应该会有一个明显的提升。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

矛盾待解

除了市场和产品的因素外，宝马试图改变厂商关系的举动也被业内人士认为是宝马销量短暂下滑的相关因素之一。

除了现有的特斯拉品牌之外，包括宝马在内的多数传统车企的车型销量的统计并非特指汽车经销商所销售的汽车数量，这其中还包括了经销商的部分库存数量。这也正是汽车厂商与经销商的矛盾来源的一部分。

2014年底，多家宝马经销商联合将一封请愿信函呈递至宝马大中华区前总裁兼首席执行官安格手中，提出多项要求，包括宝马向经销商额外提供60亿元的补偿，以弥补今年的亏损；与经销商一起制定第二年的销售目标；不得强制要求经销商购入汽车附件，不应要求经销商购车和为零售销量垫付。

5月25日，宝马（中国）总裁刘智曾出面解决此事，并指出：“汽车厂商和经销商之间的首要关系是合作关系，是鱼和水的关系，厂家和经销商需要更好地聆听对方，着眼长远，同舟共济。”对于宝马的厂商矛盾，上海明华有道商务公司执行总监封士明对记者表示：“由于库存压力大，宝马经销商会主动降价销售。与此相比，奔驰部分车型则存在加价销售的情况。较大库存压力的长期存在不但会增加经销商与厂商之间的矛盾，更会降低宝马品牌的品牌力。”

由于厂商库存压力的减少可能会导致车辆批发量的下降，进而影响汽车厂商的销售数据。记者就宝马X1在分销时是否考虑减小经销商库存压力这一疑问对宝马进行了采访，但截止到记者发稿，未收到任何相关答复。

“库存问题不会对宝马的销量造成明显影响，不管是分销给经销商还是直接零售，车辆的最终去处还是用户。”钟师如是说。

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