引言 | 梦想真是一个可怕的东西

最近，吉利又搞事情了。

2017年5月24日，吉利控股和马来西亚DRB-Hicom集团签约，将收购宝腾汽车（Proton Holding）49.9%的股份以及路特斯（Lotus Group）51%的股份。

这印证了去年11月车聚君的一个猜想：惊曝：吉利要收莲花？厉害了舒服哥！｜聚闻。这此收购的意义，表面上看吉利快成了中国的大众；深层次看，它其实更想做中国的特斯拉。

▲《任我明说》第五期：吉利莲花是为做特斯拉？

时长约18分钟，建议Wifi下观看

听上去很惊竦？让《任我明说》的两位老司机来捋一下？

一、这次收购到底什么情况？

早在2005年5月，吉利控股集团就和马来西亚IGC集团举行了合资建厂的签约仪式，以KD方式在大马组装自由舰，产能3万辆。后因各种原因，未能如愿。

▲宝腾其实早就不是大马最大的“自主品牌”了，同门的Perodua已经超过它好多年，甚至连本田近年也超过这个大马的“一汽”，把它压在老三的位置，尴尬不已。

此后数年，大马一直对本国汽车工业敝帚自珍，直到宝腾一年不如一年，于是又重启了合资之旅。大马政府像一个大龄剩女的家长，给宝腾安排了一系列相亲：丰田、通用、FCA、PSA、甚至铃木、马自达一票大大小小、或真或假的绯闻过后，娘俩才蓦然发现，只有吉利是真命天子。

十二年的吉马恋终成正果。

这意味着什么？车聚君采访了知情人士后，得到以下要点。

▎吉利将在宝腾中占49.9％的股份，这个数字有两个含义。一是吉利未能成为最大股东，因为马来西亚前总理马哈蒂尔认为，宝腾作为大马的一个国宝级品牌，不能丢掉控股权。

二是，吉利在这个红线之内，作到了极致。不是49％，而是49.9％，可见谈判之难。不过让人宽心的是，吉利未来在合资公司的实践运营中将扮演一个leading role－－就像一汽-大众，外方只占40％但一汽有过什么话语权？品牌和核心技术是关键啊。

▎莲花将完全控制在吉利手中。路径是：宝腾已经决定把手中莲花的全部股份，卖给一个第三方私人公司Etika，Etika将持有莲花49％股份，而吉利则持有51％，成为第一大股东。可能有的读者会问：那吉利这个大股东也只比二股东多了2个百分点，怎么就说吉利完全控制了莲花呢？

“Etika对莲花的投资，纯粹是因为其老板个人对莲花品牌的喜爱与看好。但他精力与能力有限，只相当于一个财务投资的角色，并不参与管理。”一位知情人士对车聚君这样剧透。

这就意味着：吉利继收购英国锰铜、瑞典沃尔沃之后，又将马来西亚的宝腾、英国的莲花纳入囊中，从而拥有了四个海外整车品牌，成为中国汽车行业最为国际化的一家自主品牌。

二、吉利真的要做中国的大众？

目前吉利集团拥有的品牌有：宝腾、吉利、领克、沃尔沃、莲花、伦敦出租车、远程商用车。

从廉价车、到主流车、到轻奢车、到豪华车、到性能跑车、出租车、商用车，一应俱全，真有点大众集团的味道了。后者在2016年共销售了1010万辆汽车排名世界第一，旗下拥有12个品牌。

如果真要把吉利和大众类比起来，那么可以粗略看成：吉利对斯柯达、领克对大众、沃尔沃对奥迪、莲花对保时捷、宝腾对西雅特。

这挺好玩儿。因为之前数年间，不少自主品牌或明或暗想做中国的大众。比如从工程师文化角度讲，奇瑞说过自己要做中国的大众；从涡轮增压加双离合的技术角度看，比亚迪忠诚的“致敬”过大众；从产品力层面看，观致也说过要做中国的大众；而从设计角度看，众泰一度被网友起哄去“收掉大众集团”。

但现在看，真正能可能做成大众的却是一直闷头做事的吉利。很简单，它在生理结构上有了具体而微的大众雏形。同时，它的产品力确实开始接近国际主流品牌。现在加上沃尔沃和莲花的加持，豪气顿生，跟大众一家拾眼豪车的情境更相似了。

但是，吉利的终极目标还真不是大众。

一是因为大众开始走下神坛，做它不是一件多么光彩的事。从DSG故障、到EA888烧机油、到速腾打补丁门、到奥迪异味门、再到遍及全球的柴油门，大众已经风光不再。

二是，业内有了新标杆：特斯拉。从市值看，特斯拉今年6月已超出大众市值近三分之一。同时，这个专做电动车的美国科技公司，还把福特、通用、宝马等一大票老牌车企挑于马下。

三是，新能源是中国目前唯一一个快车道，而特斯拉又是这个领域当之无愧的全球花魁。能成为中国的特斯拉，自然也是N多老将新秀的新梦想。

但，为什么这次又是吉利离这个绣球最近呢？

吉利今年前5个月新能源销量为21,472辆（含知豆），和冠军比亚迪的22,809辆只有一步之遥。它曾在2015广州车展立下重誓：致力于成为中国领先的新能源汽车公司，要在2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上。

说实话，车聚君一直没算清楚这个比例，总感觉吉利表达有误，因为2020年它的规划销量为200万辆，那么新能源车要达到180万销量？吓死宝宝了。但不管怎么说，吉利确实想做大新能源，甚至复制特斯拉的成功之路，这个天方夜谭的密码就是：沃尔沃＋莲花。

三、沃尔沃真正的历史使命来了？

车聚君见过不少特斯拉车主，以前也是沃尔沃车主。仔细想，你会发现两个品牌确实有一些共通之处。

它们都小众而倔强，却有着谜之使命感：一个要实现全球能源可持续发展，一个要在2020年实现无人因其车辆出现伤亡。都是理想主义者并笃信天下大同，一个把全部专利开放出来，一个把三点式安全带专利赠给所有对手。

产品也挺像：都超级安全。沃尔沃不用说了，特斯拉Model S和Model X都破了NHTSA的得分纪录。二者也都是黑科技的急先锋，Model S和S90分别是量产车型中实现自动辅助驾驶最成功的二款，基本达到Level 2.0甚至更高水平。

然后，在90系列出来之前，沃尔沃和特斯拉还有个共同的缺点：内饰太简陋，一点不像这个级别的豪华车。但二者对环保很看重，都有强大的室内空气过滤系统。

管理上也有一个共性：拖延症。特斯拉Model X计划2014年上市，结果晚了18个月。沃尔沃更可怕，旗舰轿车从S80到S90的换代用了18年；XC90的换代好一点，也用了12年。

所以，理想主义都是完美主义？

不过，沃尔沃和特斯拉相比，至少有两个弱项：一是性能，二是纯电动车的实力。

这两点沃尔沃都有，只是不为人知（原因省略15324个字）。它的性能车有Polestar，其中S60 Polestar版的百公里加速可以到4.7秒，这个成绩比特斯拉Model S 90还要好。它的电动版C30，早在2011年就向欧洲用户开始交付，比Model S还早上市近一年。

所以，吉利要想做中国的特斯拉，先从沃尔沃入手。最新的消息也有了一些苗头：

▎沃尔沃要把Ploestar当作一个独立的品牌来运作，像保时捷一样，并且规划了相应的纯电动性能车型。

▎沃尔沃正打造一个全新的MEP模块化平台，该平台基于SPA架构和CMA架构，融合两个平台特点，专攻电动车。

▎沃尔沃首款电动车将采用100kWh的电池组，续航里程达402公里，计划于2019年上市。

如果一切顺利，CMA上的电动车可以对标Model 3和Model Y，SPA平台上的可以对标Model S和Model X。

当然，要实现这个目标，必须得有莲花和吉利的协同。

四、莲花的使命就是再造一个特斯拉？

与沃尔沃不同，莲花最有名的就是性能，而且它还靠给别人调校底盘挣钱。莲花虽没有直接做过电动车，但它最有名的一个项目是：帮特斯拉做出了Roadster。

2005年7月开始，莲花以Elise为蓝本，向特斯拉提供车身设计、底盘研发服务，并提供部分组装件。在其大力支持下，特斯拉第一款电动车Roadster，于2008年上市。

没有莲花，就没有今天的特斯拉。

但莲花的命门是，太太太小众了：近几年的全球销量一直稳定在2500台左右。这个量只是特斯拉的1/30，沃尔沃的1/210。

这时，吉利作为大家长登台了。它完全可以这样调配：以沃尔沃的成熟平台作基础，让莲花按当年做Tesla Roadster的标准进行优化，吉利提供所有核心技术之外的一切支持－－资金、国产的资质、工厂、电池等关键原材料、市场运作与宣传等等。

最终，沃尔沃做出的是电动版的保时捷，莲花做出的就是中国版的特斯拉，吉利做出的是大众e-Golf这样的走量车型（现款帝豪EV的升级版），然后再通过Lynk & Co把更普世的版本推广到全世界，包括欧洲和美国－－像雪佛兰Bolt和日产Leaf一样。

画面好美。但不一定只是空中楼阁，因为吉利手里至少有两张牌。

一是金星路特士汽车有限责任公司。该公司成立于2015年9月，三个股东分别为：广东省改装车生产企业金星重工（50％）、马来西亚宝腾汽车（40％）、英国路特斯公司（10%）。

鉴于今年9月，吉利将入主宝腾和莲花，那么金星路特士的最终股比将会是：金星重工（50％）、吉利（25.06％）、宝腾（20.04％）、Etika（4.9％），因为吉利在两家外方公司中拥有实际的运营管理权，所以，这个公司基本就是金星重工和吉利说了算。

而且好消息是：今年2月，福建省环保厅批复了金星路特士（Goldstar Lotus)位于福建泉州晋江金井镇的三坑村的合资汽车生产基地的环境评价报告。如果生产新能源汽车，则还将由发改委审批。这个路径是国家政策支持的，以吉利的运作能力，获批应该只是时间问题。

那么，国产莲花电动车的项目，至少不是空中楼阁了。

车聚小结：

当然，吉利还有宁波湾50万电池包项目在进行中。所以，它收莲花更像是一个蓄谋已久的战略，最终的野心应该就是做出中国的特斯拉。

当然，以上纯属车聚君个人猜测，《任我明说》视频中被老任喷的不轻。至于谁对谁错，时间会给答案。

　　这个结果，吉利是否满意呢？

　　未达初衷

　　在今年两会期间，李书福对探寻的媒体记者称，“宝腾总在变，定不下来，不谈了。”现在回头看，这番表态只是谈判策略。离开谈判桌本身构成施压手段。因为李书福很清楚，其他竞购对手，诸如PSA、斯柯达、铃木、大众等，尽管有些在2月份之前提出了竞购方案（比如PSA），但事实上收购方案没有获得自家董事会批准（东风也是有发言权的）。一句话，都不靠谱，到头来，宝腾还得找吉利。

　　想明白这一点，很多问题就解决了。但是，大马政府的底线是，不放弃对宝腾的实际控制权。说的很复杂，要求战略互补、运营互补、文化互补，即共同开拓市场、共享架构和技术，听上去好像做互换股权交易，即实现雷诺-日产模式整合，而非单方出资收购。实际上根本不是那么回事，就是一场拯救换控制权的交易。

　　吉利不打算充当单纯的财务投资者，索要51%股权，双方一时的确谈不拢。

　　从结果看，吉利做出了更大的让步。49.9%的股权，第一大股东，仍然没有绝对控股。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达•布哈瑞（Syed Mokhtar Al-Bukhary）拥有的DRB—HICOM（多元资源工业集团，简称DRB）并不拥有宝腾完整所有权，马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此，吉利达到了事实上控制宝腾的目的，这也是吉利愿意做出让步的原因。何况，还有“添头”——路特斯51%的股权作为补偿。

　　宝腾烫手

　　众所周知，宝腾是马来西亚政治强人、92岁的前总理马哈蒂尔•穆罕默德创建的。

　　宝腾是高度政治化的企业，在马来语中是“国家汽车公司”的意思，长期受马来西亚高关税和软贷款呵护的独苗。马哈蒂尔将宝腾视作国家工业化的图腾，他把自己的前政治接班人安瓦尔送进监狱以后，没有人对他另一个政治遗产感兴趣。继任的巴达维和现任的纳吉布都不愿意接锅。

　　马哈蒂尔下台后仍然保有政治影响力，每当宝腾发展不顺利，马哈蒂尔就要抨击这个，谩骂那个。

　　马政府通过大马国库控股国民投资有限公司（Khazanah Nasional Bhd），再由后者控制宝腾。不过，连续多年的亏损，令马政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。

　　行事高调的富豪赛莫达，旗下的DRB集团是大马最大的汽车经销商，在2012年收购宝腾大部分股权，巩固了与纳吉布政府的关系，仍未能解决宝腾亏损和市场份额不断下滑的老问题，马哈蒂尔为此曾呛声纳吉布。而后者则面临从反对派蔓延至巫统内部的反对势力，宝腾成了烫手山芋。应该说，马来西亚人设计车标的鉴赏力，远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。

　　半年前上台的宝腾CEO扎因•阿比丁称“我首先是个马来西亚人，其次才是个商人。履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”这番话清楚地表明，宝腾不是单纯的一家车企，而是附着了很多政治意义、马来人民族工业期待的复杂混合体。

　　吉利就是看到了这一点，实际上马方不可能放弃谈判。

　　吉利拿到“路书”

　　根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案，吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上；并向后者提供车型开发技术和原型车，并以宝腾名义在东南亚市场销售（就是复制跨国车企在中国所做的）；同时向路特斯注资，以拯救后者岌岌可危的财务状况。

　　吉利在当前交易中花了多少钱，这是个秘密。宝腾本身不是上市公司，无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币，吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃，而吉利汽车（不含沃尔沃）去年的净利润就达51.7亿元，经济实力今非昔比，因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比，显然不可同日而语。

　　而李书福当年花18亿美元，从福特手里全资收购沃尔沃，被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖，并重建全球生产布局，证实了吉利具备盘活“不良资产”的能力。

　　宝腾不是一个小号的沃尔沃，它不会在技术和运营上给吉利带来好处（血泪教训倒有不少），相反，它还指望着吉利的技术和资金输入，就像中国合资企业的中方指望外方伙伴所做的事情一样。

　　宝腾对于吉利，更像一个出海口。在东南亚，吉利第一次拥有了一个“协同基地”。尽管在东盟国家内销售要贴牌宝腾，吉利车仍然能快速地、无关税进入6亿人口的市场。否则，靠逐步渗透实现本地化，将经历长得多的时间。

　　对新手车企来说，欧美市场不是“好目标”，东盟市场的重要性则一直被低估。吉利花钱买“路”，是这次收购案的根本考量。宝腾作为经营资产本身，价值不大。

　　至于路特斯，市场地位更是边缘化，年销量不足2000辆，连续17年亏损。经历了“青年莲花”的授权乌龙，品牌价值已经所剩无几。就算激活了路特斯，跑车业务也几乎不可能给吉利带来直接收入，但可以提升车企对整车设计的理解，提升整个车企的形象。

　　自主车企长期以来苦恼价格天花板，原因之一就在于，消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”。如果路特斯能够将“轻量道路跑车”标签重新戴好，对吉利品牌本身的提升不无助益。

　　风险何在？

　　宝腾和路特斯都亟须资金注入，吉利必须要准备好为新品牌、新工厂、新的车型研制计划提供资金。

　　同时，宝腾还等着吉利将畅销车型拿过来生产。如果博越、帝豪等车型也能在东南亚受到市场欢迎，自然皆大欢喜，大马政府将愉快地卸脱了实际兜底责任，双方还能愉快相处。据观察，东南亚市场和印度市场更相似，与中国SUV是王道的口味大相径庭。

　　如果这些车型在新市场推广遇阻，宝腾的闲置产能无法有效利用，马来政府势必唧唧歪歪。扎因现在就在不断抱怨公司正在为“空气付费”。

　　同时，吉利未能绝对控股，留下一个小尾巴。

　　吉利虽然是第一大股东，而国民投资和DRB等股东都与政府有千丝万缕的联系，有消息称DRB董事长赛莫达依靠政府订单发家，后两者很容易联合起来。因为宝腾未上市，因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来，不像想象的那么难。吉利在董事会里的地位，并不稳固。

　　这也是大马一再要求保有控制权的理由。如果愿意，随时可以掣肘吉利的任何决定。在中国投资的跨国车企，根本不受等股比的制约，因为他们对自己的技术核心资产拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错，算是实现了正向设计。但是否拥有同样自信，很难讲。因此，在合资企业中，就必须谋求更多的控制力。

　　不乐观的是，吉利可以对沃尔沃施加强大影响（虽然也要考虑政府和工会诉求），但在宝腾的运营上，吉利并未掌握绝对话语权。这是否构成阿克琉斯之踵？还不得而知。在无关税的有利条件下，吉利的产品能否在东盟国家立足，是这起收购案成功的首要因素。

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