其中一个就是吉利CMA平台，公布了中文名：超级母体。当时在探馆，看到吉利展台的大屏上，不断闪现各种科幻镜头，一会儿基因，一会儿机器，一会儿代码，觉得非常梦幻。

当屏幕打出：超级母体时，觉得更梦幻了。

一瞬间，想到了《机械公敌》的机器人之母VIKI，又想到了《超体》中的女主角Lucy，这也是第一个类人猿的名字，代表人类的新生。

虽说，对“超级母体”这个名字仍需要适应，但参加了吉利的4.0时代发布会，多少理解了它的用意：CMA代表吉利开启了4.0造车时代，这时的架构不再只是一个个平台的总和，还是孕育各种超前创新的载体，并具有自我进化能力。

CMA超级母体的四大基因是：安全、运动、智慧、形体。

安全放在第一位，一是因为CMA本来就是吉利和沃尔沃合力打造的平台架构，安全是自带属性。

顺提一句，在CMA之前的3.0时代，吉利也在用沃尔沃的技术，但都是碎片化的，不成体系。比如你可以在博瑞、博越上的AEB，找到沃尔沃City Safety的影子，但这都是肌肤与皮毛，并不是骨子里具备了北欧基因。

直到CMA开始，吉利和沃尔沃才开始真正的举案齐眉，我中有你，你中有我，过上正常的夫妻生活――领克就是二人的孩子。

所以，4.0时代是领克引领的时代，也是沃尔沃和吉利从师徒到夫妻的时代。

运动，可能比较难懂。其实沃尔沃的基因里一直有运动基因，S60在北美的宣传口号是：for the driving pleasure，请问这和宝马的：Sheer driving pleasure，有啥区别？

不要小看它是前驱车。在2009年STCC赛季中，沃尔沃C30赛车在Polestar协助下打破了的几项记录，其中几项至今还保持着。在2011年WTCC中，沃尔沃Polestar车队凭C30赛车，赢得了最快圈速记录——而这款车，正搭载了现今Drive-E发动机的原型机。

沃尔沃还曾研制出一款1.5升涡轮增压发动机，竟压榨出了900匹马力。为了性能，你们不知道这群北欧人能干出什么疯狂的事。

同理，正因为这些不为人知的运动基因，领克才在2019年夺得WTCR年度总冠军。也是领克03+冠军定制版，敢卖到24.88万的底气。

当然，对整个吉利来说，90后/00后成为购买主力，年轻人谁不喜欢运动？

智慧，是指CMA拥有人类一样的大脑与神经网络，不同处是，速度更快。它的电子电气架构不但能横向兼容燃油车、混合动力车、纯电动车，还能纵向满足未来15年的汽车进化。

比如在关键的总线技术方面，前十年是Lin-bus，现在是速度更快的CAN-bus，而吉利已经在CMA上实现了FlexRay技术，速率是CAN-bus的20倍，为未来的V2X、5G、L3级别以上的自辅驾打好了基础。

值得一提的是，吉利还有自己的卫星事业。通过它自主研发的低轨卫星，开启了天地一体化的前瞻布局，类似特斯拉的Starlink计划。

从这个角度讲，吉利变成了一个披着大众外衣的中国特斯拉。

形体，是指打破了不同级别车型的局限，让设计师能更自由的发挥才华，设计出更前卫的“新物种”车型。一个现实结果是，吉利的一些新车量产版，能达到概念车95%的还原度，比如ICON，就是一鸣惊人。

车聚小结

CMA超级母体，目前已经孕育了包括沃尔沃、领克、极星、吉利四个品牌近20款车型，累计销量超过60万辆，平均售价17万元，实现中国品牌向上的新突破。

今年，CMA还会亮相一个里程碑式的车形：吉利Preface，它将于年底前发布，定位于全新宽体中高级轿车，代表了吉利4.0时代的核心实力，值得期待。

另外，吉利如今的累计销量已达960万辆，年内将迎来1000万辆大关，就是中国汽车的一个历史性突破，主旗手仍然是CMA平台下的产品。

最后，车聚君有些异想天开：CMA之所以叫超级母体，可能是因为超级母体简称“超母”，超母的拼音是CM，这样正好和CMA的英文对上了。

那么问题来了，吉利更大的平台架构DMA，又会叫什么中文？大型母体？PMA架构呢？品位母体？BMA架构呢？爆款母体？

吉利的各位领导，不谢哦。

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引言 |  一个MPV车型的安全状况

最近有读者来信，询问日产NV200车型的碰撞测试情况。

汽车安全是车聚君一直关注的话题，而中国的MPV车主并不少，据乘联会数据显示，2018年，全年就销售了166.4万辆MPV。但是对于MPV的安全性，却是众说纷纭，那么相较轿车和SUV，MPV是否如传说中那么不安全呢？

车聚君正好借着日产NV200的话题，还原一个真实的MPV车型的安全状况。

一、碰撞成绩不佳的NV200

有迹可循的日产NV200碰撞测试，只有两次。而且，这两次成绩都不算好。

一次是在2011年，在中汽研用C-NCAP 2009版碰撞标准进行了测试。这次碰撞成绩是：分数42.9分，4颗星评级。

这属于什么水平？2010到2011年度，用2009版规，共测试了4款MPV产品，郑州日产NV200，仅仅比自家的帅客好一些。通用GL8和丰田汉兰达都拿到了5星评定。 

▲2010-2011年度，C-NCAP的MPV测试结果

C-NCAP 2009碰撞版规，曾被业界诟病为过于宽松。中汽研总共用2009版规碰撞了83辆汽车，其中超过50辆获得了5星评级。

日产NV200最近的一次碰撞测试是在2014年的E-NCAP的碰撞。这次测的是日本产的NV200 e 电动车，和中国市场没有很大的关系。不过，可以作为参考，日本产的NV200的碰撞成绩也不怎么样，只获得了3颗星。而同一年，所有日产在E-NCAP碰撞的车型，除了NV 200，都拿到了5星评级。

▲2014年，Euro-NCAP 所有日产车型碰撞结果

二、乘员保护需要提升

那么，日产NV200的安全缺口在哪里？当年C-NCAP和E–NCAP的测试手法并不相同：C-NCAP 只有正面碰撞，正面40%碰撞，侧面碰撞三项测试；而E-NCAP的评测项目很多，还包括追尾、儿童安全、行人保护和安全辅助系统。不过，这两次测试得出的共同结论就是：NV200 对前排乘员的保护需要提升。

在这两次碰撞测试中，尽管安全气囊打开，保护住了头部，NV200的A柱严重变形，挤压驾驶舱，前排两个假人的胸部和腿部都处于危险之中。

▲日产NV200在E-NCAP 碰撞中的乘员保护情况 

另一个比较严重的问题，在追尾测试中，NV200仅获得了1.8分，而此项测试成绩满分为4分。NV200的座椅和头枕很难给乘员提供足够的保护，追尾时有颈椎过度屈伸，而造成损伤的风险。

▲日产NV200在E-NCAP 追尾测试中的表现

经过了５年，现在NV200的安全性能是否有提高？不幸的是，这款车到现在十年，没有换代，安全配置上也没有提升。

去年，在北京发生过一起NV200低速追尾福克斯的事故。事故发生后，NV200整个前保险杠直接被掀开，其中保险杠左侧已经破裂，翼子板也破裂变形。尴尬的是，一般情况下追尾都是车头凹陷才对，而这辆车是整个前脸外掀。

很多网友调侃：这是日产的反向吸能技术。

三、MPV是否安全？

然而，日产NV200糟糕的碰撞测试表现，并不能代表所有的MPV车型。

美国公路安全保险协会（IIHS）每年会公布汽车安全报告，2017年数据显示，轿车的平均死亡率39人次/百万辆，SUV是21人次/百万辆，MPV为19人次/百万辆，皮卡是26人次/百万辆。MPV居然是所有车型中最安全的。

IIHS对此的解释是：越大的车越安全。问题是SUV和皮卡也很大呀。其实，主要原因还是：大部分的MPV都是易商易家，司机大多比较注意安全，开起来速度不快，也比较小心。

同时，在全球的碰撞测试中，也有不少MPV斩获佳绩。比如今年，克莱斯勒Pacifica和本田奥德赛就获得了IIHS的TOP SAFTEY PICK＋；吉利嘉际也在C-NCAP 碰出了有史以来的MPV最高分，获得五星＋的评级。所以，在MPV中也有很多安全的车型。

车聚小结

2019年，中国汽车市场连续下滑，其中MPV的下滑幅度大大超过平均水平。７月份，乘用车销量148.54万辆，环比下滑15.9%，同比下滑5%，而MPV销量为9.24万辆，环比下滑23.5%，同比下滑21.2%。

近年来，随着“拉货神车”五菱宏光逐步走下神坛，而越来越多的中大型SUV推出７座６座产品，这个市场的竞争将更加残酷。

MPV在市场上的逆袭，除了推出更安全可靠的产品，更需要尽快改变MPV产品在商务出行和全家出游之间游离的形象，更明确的产品定位，才能有做出更适合的产品，拓展出更广阔的家用车市场。

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引言 |  六成车祸源于偏离航道

8月26日，在2019中国国际智能产业博览会上，比亚迪董事局主席王传福再爆金句，声称：”在车祸发生时，电动汽车反应只需20毫秒，而传统汽车需要200毫秒，60%车祸是偏离航向造成死亡，这样电动汽车就比传统汽车多出30次的调整机会，电动汽车比传统汽车更安全。”

数字很严谨，但是结论… 似乎缺点什么。看了半天，车聚君最终发现问题所在，对电动汽车那么利好的观点，居然没有其他电动车企的跟进。好吧，可能是比亚迪的理念更超前，就像爱因斯坦刚提出相对论，根本没有人懂。

那么，抛开频繁的电池自燃事故，电动汽车真的比传统汽车更安全吗？神奇的电动汽车20毫秒动力反应真的能在关键时刻挽救生命？

一、人的反应速度才是关键

如果你对汽车安全有基本常识，就应该知道：汽车安全的三大要素：注意力、距离和速度。基本上，现在汽车安全技术也是围绕这三大要素展开研发的。所以，发生车祸，时间不是一个绝对值，而是与人与车、距离与速度相关的相对值。

假设距离和速度不变，然而，无论是对于电动汽车还是传统汽车，王传福说的动力反应的时间，仅仅是碰撞前所有反应的一小部分。

首先是人的反应时间。当驾驶员发现状况，从感知到确认、到判定、再到决策，一般需要2秒时间。专业人士，如赛车手可以更快，赛车手听到发令枪可以最快0.12秒（即120毫秒）踩油门。

但是，大部分人达不到这个程度。甚至，如果疲劳驾驶，人的反应会更慢。大量研究表明，车祸的发生96%以上是人的因素引起的。除去错误操作，驾驶员反应慢了，也是发生车祸的一大主要因素。

滴答滴答，两秒，命运其实已经被决定。所以，与其因为180毫秒的时间差去买一辆电动车，还不如让自己开车时精神更集中。

当然，只要是人在驾驶，难免有疏忽。车聚君建议：买一辆带自动刹车辅助系统（AEBS）的汽车。这一技术可以在驾驶员反应之前，感知碰撞可能性，自动介入、发出警报和自动刹车，低速时可以减少碰撞25%以上。现在美国和欧洲都在普及AEBS，很多新车型，包括电动汽车上都有这一配置，其中也包括比亚迪的多款车型。

二、怎么能不说刹车速度？

在驾驶员做出决策，踩刹车之后，线控指令给到传动和刹车。王传福说的意思就是：收到线控指令后，电动机的相应速度比燃油机快180毫秒。你当然可以说，在生命面前，分秒必争。而实际情况是，传动时间与刹车时间比起来，这样的争取显得无足轻重。

撇开不同的路面状况，刮风下雨等天气情况，大部分新车从120公里/小时的高速到刹停，制动时间在2.85-3.35秒之间，百公里制动距离基本在38-46米。可见，车祸中，刹车时间才是最大的问题。对于汽车企业来说，为了提升180毫秒换动力总成，不如多花点钱装好一点的ABS和刹车片。

而另一方面，刹车的时间与距离与车身重量有很大的关系。电动汽车往往需要搭载大量的电池包，一般情况下，比传统汽车更重，刹车距离也就更长。比如说：比亚迪纯电动车e2，比亚迪称之为“这个级别最轻”，长宽高4240/1760/1530mm，305km续航里程，车重1250kg；而本田思域，比e2大，长宽高4658/1800/1416mm，车重1245kg。可见，电动汽车动力反应更快，不等于刹停时间更快。

还有一个问题就是，电动机可以20毫秒反应进行停止，也可20毫秒反应进行启动。电动汽车起步急窜引发车祸的风险远远要比传统汽车要高。

车聚小结

最后说一件事，在驾校学习驾驶车辆时，每个驾驶教练都会教的一句话：“碰到状况，不要忙着变道，先把车速降下来。” 所以，尽管电动汽车比传统汽车多30次调整计划，也请司机不要这么频繁变道，不然，航道偏离的车祸死亡率将大大超过60%。

比亚迪7月份共销售新能源车16,567辆，同比下降11.84%。车聚君认为，在整个行业不景气的情况下，比亚迪急于为电动汽车找到新的卖点，推动销量，这种意图无可厚非。但是，比亚迪更需要证实的是，电动汽车是一种安全和稳妥的选择，包括解释频繁的电池起火问题，而不是去杠传统汽车。
作为中国最早做新能源汽车的龙头企业，比亚迪其实可以做更多，比如为中国电动汽车做出一个行业标准，从而让消费者安安心心消费。

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在同一项民意调查中，约有63％的受访者表示他们不会为自动驾驶功能支付更多费用，其余41％表示即使支付也不会超过2,000美元。

调查结果综述了汽车制造商、经销商集团、技术公司和服务运营商（如优步技术公司和Lyft公司）面临的挑战。这些公司都在开发自动驾驶汽车和相关硬件方面投入大量资金。

自动驾驶技术本身正在快速发展，但调查显示，该行业在如何建立公众信心和创造商业需求方面，还远远落后。

调查结果与2018年路透社/益普索调查结果类似，也与皮尤研究中心，美国汽车协会和其他机构的调查结果一致。 2018年3月，就在路透社/益普索做完2018年的调查后，一辆以自动驾驶模式运营的优步汽车在亚利桑那州撞倒一名行人，致其死亡。

很少有美国居民已经看到或乘坐过自动驾驶车辆，专家表示，一旦熟悉，对未知技术的怀疑就会转为接受。

“人们只认可熟悉的事物，”投资者克里斯·托马斯说，他是 Fontinalis Partners and Detroit Mobility Lab的联合创始人。 “当人们体验到在开车可以有充分时间阅读、工作、休息时，就会重新思考这部分时间的价值，从而理解为什么自动驾驶汽车会改变游戏规则。”

对于投资自动驾驶汽车的公司而言，公众的不信任和不愿为自动驾驶系统付费是一个日益迫切的问题。

行业官员和专家表示，全自动驾驶车辆的广泛部署需要几年时间。 Alphabet公司的Waymo部门已经部署了一小批自动驾驶车，为亚利桑那州的客户提供乘车服务，其他公司在公共街道上设有自动驾驶车辆。

“对于零知识和零经验的人来说，当读到亚利桑那州2018年优步事故的报道时，都会有目前这种反应。”加州大学戴维斯分校交通学院院长Dan Sperling说。

两年多来，自动驾驶汽车公司一直试图让美国国会通过立法，为自动驾驶汽车提供监管绿灯。目前为止，反对派已将对该行业有利的法案束之高阁。同时，有人提出自动驾驶汽车不应受传统汽车的安全标准约束，但国家公路交通安全管理局尚未批准此提议。

三分之二的受访者表示，与人类驾驶的传统车辆相比，自动驾驶汽车应遵守更高的安全标准。

“有人需要追究责任，”来自弗吉尼亚州诺福克的62岁的调查受访者Carla Ross表示。 “那些汽车甚至不能上路，除非可以保证一定程度的安全性。”

民意调查显示，大多数消费者不会为自动驾驶功能付费，这凸显了行业对该技术高成本的担忧，例如激光雷达传感器和高功率车载计算机。激光雷达类似于雷达，但使用激光而不是无线电波。

“我担心，即使我们的技术绝对正确，我们也不会有业务，”投资者和企业顾问Evangelos Simoudis说，他是Synapse Partners的董事总经理，该公司投资于自动驾驶汽车技术初创公司。

自动驾驶专家南卡罗来纳大学法学教授布莱恩·沃克·史密斯说，许多公司“实际上并不想把自动驾驶汽车卖给消费者，他们只是想把这种服务租给我们。然后希望我们包月付费，或按使用次数付费。”

对于许多美国人来说，“2000美元是一大笔钱，”他说。 “如果你问过人们是否需要支付15,000美元购买高级安全套装，甚至花费10,000美元购买豪华装饰套装，很多情况下的答案都是否定的。”

将关键安全系统交给机器人是否合适？这个话题，现在成了监管机构在讨论波音737 MAX事故时的焦点。那些正在确定印度尼西亚和埃塞俄比亚坠机原因的调查人员，正在重点调查飞机上的自动飞行控制系统为何让飞机一头裁地，而不能让飞行员接管系统。

“如果一年中有一架飞机坠毁，就会对自动驾驶技术产生巨大负面影响，因为飞机一般是自动驾驶且远比汽车安全得多。”斯珀林说。

路透社/益普索调查显示，美国各地有2,222人使用英语进行了本次在线调查，其置信间隔（精确度）为2％。

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引言 |  没有竞争，就没有进步。

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

6月5日，一篇题为《Uber推出司机和犯罪记录年检制度，值得国内借鉴》的文章引起了笔者的注意，文中谈到Uber将在三大细节上改变从而提高乘客的安全指数：

▎每年对司机进行政审

▎推“信任联系人”制度，共享车辆实时移动信息

▎客户端增加一键报警功能

不得不敬佩，Uber放慢了发展速度，把更多精力放在乘客的安全上。

结合国内不久前发生的滴滴空姐遇害事件，以及事件发生后滴滴宣布的整改措施，笔者就网约车安全问题谈一下自己的看法。

1网约车安全不容小视

网约车的思维是通过高效、便捷的互联网，颠覆传统出租车调度中心接线席位在高峰时段的瓶颈。

其最核心的突破，是摆脱了传统支付方式，并且在乘客需求端实现了无限大，即通过互联网建立N个虚拟的调度中心，来承担传统出租车的接线席位。这也是网约车，将互联网思维发挥地最好的环节。

然而，集客方式上的突破，不应该成为牺牲安全的借口。在服务品质和安全上，网约车的弊端越来越明显。

传统出租车行业由于从业人员的素质参差不齐，靠自律显然不够，所以用线下管理与线上投诉等方法双线约束司机。

网约车则不同，它的多点互动与开放性，决定了需要更多的细节设计才能有效约束不合规行为。

然而，软件开发团队的代码，是以管理层的价值取向与智慧水平为导向。如果上层的格局不够、专业性欠缺、考虑不周，将会导致该网约车平台走向斜路。

此前Uber进入上海时，笔者就发现其在软件设计细节上要优于滴滴，显然得到了美国出行板块专业人士的指导。

滴滴虽然同样拥有优秀的软件开发团队，但是把对手Uber赶走后，模仿对象没有了，开发团队退步明显，尤其是在安全风控管理上。

乘客遇害事件发生前，滴滴多年来几乎没有完善更新，这造成了网约车“人、车不符”的现象常有发生。乘客投诉屡见不鲜，想必滴滴早就知晓，但始终没有动力主动改进。

或许看客的您会说：滴滴看到了但是不敢改进。

完全可能。如果真的整改完善了，滴滴的司机端供应链将可能断链！

其实在笔者看来，网约车乘客遇害之所以会发生，就是平台为了让司机端数量“野蛮”生长，这必然导致司机端良莠不齐、鱼目混珠。

反之，网约车没有设置出租车那样防劫板。这种状态下，司机受到安全威胁的可能性同样存在，只是乘客受害发生在先而已。

虽然滴滴开始进行相应的整改，但在笔者看来，这次整改只是填补了部分漏洞，距离完善还有一段路要走。

2网约车还有哪些要改进的地方？

网约车营运车辆安全分为三大块：

▎驾驶员的身份安全

▎乘客的身份安全（同等重要）

▎驾驶员驾驶行为的安全

网约车目前的风控场景有：

▎车辆属性为非营运

▎车辆非注册车辆

▎驾驶员非司机端注册人员

▎乘客代召车辆，乘坐人非客户端

就目前网约车的风控痛点，笔者结合自己的专业经验谈下体会：

首先，滴滴在顺风车整改措施中写道“车主每次接单前必须进行人脸识别”，然而这却无法堵住“司机与注册信息不符”的漏洞。

比如说，A注册了顺风车车主，B用A的账户登录司机端，接单前让A进行人脸识别，随后B仍然可以用A的账户前往乘客所在地，并完成这次顶替行程。

在笔者看来，最好的办法应是，乘客与司机相互进行扫脸识别，类似于GPS握手原理。

数据库比对后将情况告知乘客，如果提示司机不是网约车注册的驾驶员，乘客应引起警觉，并根据自己的安全实力选择是否继续乘坐。若乘客选择继续乘坐，行程结束后平台应当拒绝将车费划拨给司机端，并封停该账号。

原理相同，司机端也会得到乘客的信息比对，从而保障自己的安全。

一定会有看客问：帮助老人家、儿童约车出行也是刚需，他们都不用智能手机的，如何解决？

建议用家里淘汰的智能手机注册出行平台客户端，教会如何人脸识别，实在不行就教会他们如何对驾驶员脸部拍照发送自己微信。且代招行程结束之后，平台应及时通知代招发起人。

值得注意的是，滴滴将于6月22日小范围上线安全共建卡（展示车主和乘客上传的真实照片和车辆等信息，可供双方在行程前相互查看并核实），似乎与笔者的见解有些相似，但就安全系数来讲，还是略逊于“互相刷脸”。

其二，接受乘客夜间出行，特别是女性夜晚加班归来出行或者是孩子补习出行，系统应当有车辆实时动态共享其紧急联系人。

这一功能Uber已经实现，滴滴也在逐渐向这个方向发展，即将推出护航模式（开启该模式，可自动分享轨迹给紧急联系人，平台实时关注行程轨迹并在异常时介入）。

但 Uber所说的五位共享似乎也有些不妥，犹如三个和尚没水喝的原理，采用最多两位共享更为有效。车辆实时位置（GPS）汇报原理采用重车机制三十秒为宜。

其三，传统出租车行业存在不少绕道投诉，但是网约车通过内嵌式导航系统，能够把行驶路线按照最佳状态（规避拥堵状况）显示给司机端和乘客端，基本能够规避绕道行为。

若车辆偏离行驶路线，乘客、司机都应该有语音提示，警告驾驶员的同时提醒乘客端警觉，并且判断是否是乘客授意，达到相互约束保障安全。

在轨迹回访时，地图应用特殊颜色显示当时系统提供的行驶路线，再用其他颜色重现车辆行驶轨迹，方便投诉溯源机制。

其四，Uber的一键报警功能有些不够妥当，而滴滴目前所具备的紧急救助功能也有改进的余地。

先来说Uber的一键报警，考虑到报警时需要描述时间、地点、事件等，如若是危急情况，受害者显然无法进行说明。

至于滴滴的紧急救助，其工作原理是，在用户按下按钮后，系统会给用户设置的所有紧急联系人发送短信。同时，滴滴安全系统将会开始录音，并将录音实时传送至滴滴出行安全平台。

滴滴的这种模式类似于出租车的后台调度中心的监控席位，由后台判断是否需要报警。

但这种模式需要后台担责，可能会触及到平台的利益，且工作量较大，似乎也有些不妥。

最好的方式应是将车厢录音（可回放）发送给两位紧急联系人，再由紧急联系人判断是否需要报警。

而且这一功能不该局限于乘客端，毕竟司机端同样可能变成受到威胁的一方。

其五，网约车必须匹配行车记录仪，方便服务品质溯源，SD卡三天覆盖为宜，不放过坏人也不冤枉好人，溯源机制尤为重要。

其六，考虑到用车业务中有时会产生高速费、停车费，软件设计应当由系统自动添加这部分费用，同时也能规避司机端和乘客端因为这部分费用产生分歧。

高速费比较好处理，可以根据导航系统提供的路线自动添加。停车费发生的概率相对偏低，但不是不可能，所以软件设计应是司机端填写停车费金额，乘客端确认后添加到车费中。

其七，关于拼车，其设计初衷没有错，想把资源利用率最大化。但从目前来看，拼车的安全风险还是要大于不拼车。

试想一下，如果是一位图谋不轨的顺风车司机，找来自己的同伙与另外一位不知情的乘客拼车，行程中以送同伙为由行驶至偏僻地方，随后二人协同犯案……

虽说这种猜想有些阴谋论，但拼车的风险不可忽视。

车聚小结

滴滴和Uber均开始重视安全问题，可见其逐渐意识到，出行安全是生命线，服务品质是寿命线。

在互联网时代，网约车平台必须用科技的手段约束司机端和乘客端，以维护安全这条生命线。

笔者的观点仅限于上海市场，希望为网约车平台健康发展抛砖引玉。

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引言｜怎么看车安不安全？

此前关于白车身安全设计关注度最高的就是材料使用问题了，高强度钢甚至超高强度钢的使用似乎成了评价白车身安全设计的唯一准绳，作为消费者这么理解也无可厚非，毕竟我们希望找到一些简单明了的标准来快速评价一款车的安全设计水平。

但是汽车设计哪能这么简单，这就像盖房子一样，材料使用的好那是基本，但设计水平次一样容易倒塌。不过大家也别觉得汽车车身安全设计很神秘，其实它也有一些通用方法，而且我们也比较辨别。

本文会先按车身前中后三个区域分别介绍，再给大家介绍关于结构设计的一些通用规则。

一、车身前部安全设计

发动机前部结构俯视图如下，我们通常称这部分为碰撞吸能区或者溃缩吸能区，以下会重点介绍前防撞梁、吸能盒、前纵梁和发动机盖的设计原则。

▎前防撞梁和吸能盒设计

前防撞梁和吸能盒属于低速安全碰撞设计，它的作用是希望能够尽可能多的吸收能量，在结构设计上，封闭槽结构会比开放式结构好，一来结构受力会更均匀不容易发生应力集中产生完全变形，再来封闭槽结构能够承受更多的力，强度也会更大。

▲第二张图这种开放式的薄壁结构就不太好了，一般受力不能很大。另外，有的人喜欢通过防撞梁的厚度来评价它的安全水平，其实这种方法不太恰当，比如第一张图这种在多框架结构对安全提升反更有利。

吸能盒的作用和它的名字一样，最大的作用是在受力强度不太大时充分吸收碰撞能量，所以在简单的薄壁框架结构上还有很大的发挥空间，比如采用溃缩引导设计。

另外，它作为前防撞梁和前纵梁的连接件，吸能盒变形后需要更换，因此有拆卸功能会比直接焊死会更好。

▎前部薄壁梁设计

车身前纵梁通常是薄壁梁焊接结构，在轴向受到冲击后，有两种基本的变形模式：轴向压溃和弯曲。

轴向压溃是效率最高的变形模式，不过这种形式在受力后通常很不稳定，很容易在溃缩中途就会因应力集中直接发生弯曲。所以在前纵梁处设计一些小槽口，如角台、凹台、凸台能够较好地避免这些问题。

▎发动机盖

按理说发动机盖不是主要的吸能件，这里没必要多讨论，不过发动机盖在受到冲击后有铰链断裂脱落的风险，碰撞严重时发动机盖有可能直接被撞入发动机舱，危及车内人员，所以就需要我们在发动机盖内板上设计一些溃缩引导设计。

有的人以为上述这种设计是用来起到轻量化的目的，确实是这样没错，不过更重要的它还能起到溃缩引导，使得撞击力尽可能集中在这块区域，这样发动机盖在碰撞后就不会伤及车内人员了。比如下图这种就是较理想的溃缩状态。

另外，考虑到行人碰撞安全，发动机盖上尽量不要出现过多的棱线，特别是在中后部区域，因为行人在碰撞后头部首先接触这块区域。

▲虽然道奇的引擎盖很帅，不过这种设计对行人其实不太友好。

二、车身中部安全设计

车身中部结构安全水平如何直接关系到乘客的安全，特别是没有缓冲的侧面区。

▎驾驶舱骨架受力引导

在汽车受到较大碰撞力时，碰撞力会传递到发动机舱，通常我们希望力能够顺畅地通过，不要有明显的应力集中区域，而把力引导到纵梁上和各“大梁”汇集的区域是比较好的选择，因为这块区域通常最厚大，强度最高。

比如马自达SKYACTIV-Body和老结构相比，在结构改进上就很明显，可以看到新结构在力传递上会更通畅，在车身中部没有明显的应力集中，新结构应力最集中的是中纵梁和后纵梁的连接处，而这块区域也是最厚大的区域。

▎中通道设计

关于中通道设计大家平时可能不太关注，虽然它像纵梁那样需要承受很大的冲击力，但对于承载式车身而言，由于其位置居中避免不了受到冲击力。

所以中通道的强度也必须得到保证，比宝马7系采用的碳纤维混合车身就在中通道处采用了碳纤维加强处理。

▎侧面碰撞

面对侧面碰撞冲击，B柱首当其冲，所以B柱本身以及上下接头的强度和刚度很重要。另外这个力会传递到门栏上，所以对门栏强度也有要求。除了建议以上区域使用高强度钢外，多层结构也是较佳的解决办法。

▲比如上图，我们可以看到B柱采用了两种不同的材质，一方面强度提升了，另一方面中空结构给门锁、安全带预警器等装置都能安装在这个中空部件上。

侧面碰撞中的结构很重要，一般在下图黄色方框区域最容易出现应力集中，所以通常这块区域需要进行加强处理。

三、车尾设计

▎后防撞梁

关于后防撞梁到底对汽车安全性的贡献有多大，大家说法不一，不过随着现代汽车对空间要求越来越大，车身后部区域被进一步压缩，所以装配后防撞梁是很好的缓解办法。

不过不少后防撞梁长度较短，吸能盒溃缩区域不够，这点就不太好了。

▎后纵梁

车尾受到碰撞后，撞击力向车前传递的路径通常有两条，第一条是由后保险杠经后纵梁传递给门栏梁；第二条由后车轮后部结构，经后车轮传递给门栏梁。

▲现在汽车由于趋向越来越短的尾箱设计，这时候对尾箱的结构强度要求更高。

第一条路径的原理和前部区域类似，就不再累述了；我们讲讲第二条路径，轮胎参与碰撞后，它会与轴向刚度较大的门栏梁接触，导致对撞击的抵抗明显增加，因此碰撞吸能区布置在后车轮后部区域会更好，而将后轮作为变形限制器加以利用。

四、通用设计

以上是按照区域来进行讨论的，另外通常汽车上还有一些通用设计。

▎框架结构有利提高扭转刚度

车身扭转刚度是衡量汽车安全和舒适性的重要指标之一，其数值越大越好。而想要获得较大的扭转刚度，最好的设计方法就是增加框架结构。这并不难理解，其实很多建筑中采用了这种设计，比如过山车。

关于框架结构设计各家都有所使用，不过要说最典型的还是奥迪ASF框架结构。以奥迪A8L为例，ASF白车身重量只有241kg（98%铝合金比），但其结构刚性与抗扭强度较上代提升了25%。

▎接头设计

白车身是有各种形状、材质的钢材或者铝材通过焊接在一起的，所以焊接接头的重要性也就不言而喻了。不过关于这部分，我们一般很难用肉眼观察，所以这里仅从大方向上给大家做一些介绍。

798小结：

车身安全设计是门大学问，本篇旨在用比较简单语言来给大家讲解有关安全设计的惯用手法，考虑到车身设计中还有重要的CAE力学分析环节，以此来调整各部分材料及力学结构设计。

虽然我们不能绝对对号入座，不过作为惯用手法，我们还是能使用这些准则作为参考。所以以后再有人给你白车身的结构图，别只顾盯着都用了哪些材料，不妨也留意一下车身结构设计水平如何吧。

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严格遵循欧洲五星碰撞标准  荣威RX5多维安全不“偏科”赢高分

作为国内汽车安全领域极具含金量的测评，C-NCAP严格的安全性能碰撞测试，为消费者提供了系统、客观的车辆安全信息考量标准。在此次C-NCAP所有参与评分的车型中，荣威RX5试验总分排名在同批次所有车型中名列前茅，并且每一项得分率都超过89%，是唯一一个没有短板的选手。

具体来看，荣威RX5的完全正面碰撞、40%偏置碰撞分数分别达到16.14分、16.45分，均高于16分，说明其正面车身刚度和侵入量设计达到了很好的平衡；侧面碰撞试验中，荣威RX5斩获满分18分，防护等级MAX。荣威RX5严格遵循欧洲五星碰撞标准开发，采用超高强度钢结构笼式车身，整车运用超65%高强度钢，其中热成型钢比例高达7.4%，车身耐撞性远超同级。此外，荣威RX5座椅鞭打试验达到了3.62的高分，在2015版的鞭打测试中，达到这个水平的车型并不多。

除了超高的耐撞性表现外，荣威RX5还搭载六安全气囊、车门碰撞自动解锁、三点式预紧安全带、ISOFIX儿童安全座椅等配置，为车内驾乘人员提供360度的安全防护。不同于“偏科”的“应试”安全开发，荣威RX5为确保车辆在不同交通事故形态中的安全性，严格遵循“乘员保护至上”的安全设计理念，从关键区域零件设计、材料选取、先进制造工艺应用，到整车碰撞试验和疲劳耐久试验等各个领域，都以最大化的安全设计和配置，为驾乘人员提供全方位安全保护。

‍安全性可靠性表现超越五星  上市5个月销量超9万‍

在近期发布的J.D.Power 2016年中国车辆可靠性榜单中，上汽荣威和MG名爵可靠性排名垄断中国品牌冠亚军，取得了总榜排名第五、第七的中国汽车史上最佳成绩，高品质、高可靠性受到了消费者的一致认可。

作为上汽荣威全新一代产品，“互联网新品类”荣威RX5不仅率先满足了互联网时代消费者对高品质出行的新需求，在安全性、可靠性上都达到了超五星的水准。荣威RX5采用最新的“十位一体”多维控制安全系统，实现超越同级的安全防护；从100公里每小时的速度到完全刹停，刹车距离在38米内，比同级SUV短2米以上，制动表现优于大多数同级车型，让用户尽享舒适出行，杜绝后顾之忧。

凭借自身的高可靠性和高品质，荣威RX5在强手如林的SUV市场中突出重围，上市仅5个多月，已连续两个月销量超过2万辆，挺进SUV热销榜前十，热销势头锐不可当，成为中国SUV增速王。在以荣威RX5为代表的新一代产品带动下，1-11月上汽乘用车累计销量近27.5万辆，同比增长超过87%，远超车市整体增速。此次荣威RX5在C-NCAP评级中斩获五星殊荣，不仅印证了荣威RX5在安全性能上的越级水准，更为消费者提供了客观的购车依据，将为荣威RX5的热销再添一把火。

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总体来看，此次发布结果的儿童约束系统产品表现良莠不齐。记者发现这24款儿童安全座椅价格从300多元到2000多元价格不等，而且并非价格越贵质量越好。

儿童安全座椅质量亟待提高。有的产品在设计上已将高等级评价作为目标，提高了对安全性能的重视程度，在产品各方面进行了积极改进，获得满意的评价结果。也有的产品未能获得很好的评价，对产品技术水平和安全要求有待进一步增加认识和了解。

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