网传的图片可以看出，车辆撞上障碍物发生侧翻，车身损毁严重接近报废，但底盘相对完整，电池没有明显变形，现场未见电解液泄漏，也无烟火发生。据知情人士介绍，车主除了被弹出的气囊击中脸部外，并无别处受伤。
作为网红车型，蔚来的任何事故都会引起热议。这次事故也不例外。
主流观点是：ES6的安全性不错，在较高速撞击翻车后，没有起火，也没有造成人身伤害，这本身就证明了安全性。
这话不无道理。只是小编想，如果不发生这样的车祸，即如果主动安全足够优秀的话，是不是就不用这样考验它的被动安全性了？
车主D先生在车主群透露了几个细节：
1、当时高架的外侧车道行驶，由于修路三道变两道。安全警示标志离隔离墩太近，约50米不到。这导致他撞上标志后反应不及撞上了水泥墩。
2、时速大约是80km/h。
3、撞击侧翻后，车门和后备箱都能打开。

现在有两个关键点：
1、事发时的车速是多少？如果是80km/h的时速，接近50米的距离还撞成这样似乎不太应该。ES6官方的百公里刹停距离是33.9米与同平台的ES8几乎相同。
清华大学汽车工程系曾在2019年1月用ES8做过一个百公里刹车测试，80－0km/h的成绩为30.45米。理论上，注意是理论上，如果车主在发生第一次碰撞时能全力刹车，那么按ES6的正常表现，可以在30多米后刹停，即使碰撞也不会这么惨烈。
那么这里可能有两种情况：要么，车主在第一次碰撞时因为慌乱或某种原因，未能全力刹车。要么，当时时速不止80km/h。
2、事发时有无开启Nio Pilot？这其实是最值得探讨的，车主出于隐私不愿意透露更多，完全可以理解。对于越来越多的拥有自动辅助驾驶功能的车主来说，讨论一下这个点比较有意义。
因为特斯拉的Autopilot在这个问题上，栽了很多跟头。

据车聚网统计，自2016年1至2019年8月间，全球范围内有报道的Autopilot引发的事故15起，其中4起有人遇难。事故原因大致这几种：

▎AP无法识别前方（接近）静止的大型障碍车，如消防车、清扫车；

▎AP无法识别较矮小的路障，包括但不限于雪糕桶、水泥隔离墩、护栏；

▎AP无法很好识别侧向近距离突然插入的高速车辆；

▎AP无法完全躲避前车突然变道后出现的低速前前车；

▎AP无法顺利胜任复杂的车道线、半径过小的弯道等。

另外，它目前不能很好的识别行人、自行车等物体；对限速标记的识别也存在误判，如在高速上有时会显示限速30公里，而在市区显示限速120公里；最新的Model 3在我们今年4月的实测中，出现高速上“打灯变道”时左右摇摆的情况。
一个公认事实是，特斯拉的车辆是目前已知量产车中，自动辅助驾驶技术最成熟的了。一个粗暴的逻辑是：一个领导者尚且出现如此多的缺陷，何况后起的追随者？

我们当然不确定，苏州蔚来车主D先生当时是否有开Nio Pilot。
开过L2自动辅助驾驶水平车辆的人知道，如果在没有开启该功能的情况下，那么人肯定会全神贯注关注前方路况，理论上不会出现这么大的误判，除非车速过快或路障设置确实十分不合理。即使没有及时注意到前方有明显障碍物，自动刹车警报与自动制动功能理论上也会发生作用，不能避免碰撞也会减轻碰撞（除了个别情况，如当时正在加速或转向）。
如果开了Autopilot，出了类似事故也仍然要由驾驶员负责。因为毕竟这只是Level 2水平的自动「辅助」驾驶系统。
说这么多，想表达无论开多么安全的车，驾驶员的安全操作永远是第一位的。

车聚小结
不管什么原因，蔚来ES6在此次事故中可以证明它的被动安全是过关的，甚至是出色的。但是还不能盖棺定论的说它的整体安全性一定有多么优秀，因为目前的信息还不足以证明它的主动安全性如何。如果有可能，交通事故认定书会更有说服力。
最后还是老话，北京交通委的提示音你懂得。

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引言 |  本田雅阁这是怎么了

消息称，今天在无锡江阴恒大门口发生了一起本田雅阁安全气囊突然自爆事故，飞出物割伤了一名二十几岁的女性驾驶员，造成严重的动脉出血，被抬出汽车时人已经重度昏迷。

为何会发生如此严重和诡异的事故，车聚君获知了以下重要信息。
▎这是一款7.5代本田雅阁（暂不清楚是否有更换过安全气囊及其配件）；
▎安全气囊是在行驶中突然自爆，汽车未受到撞击；
▎汽车的主副驾安全气囊都发生了自爆。
一、会不会是高田气囊案的影响？

高田气囊案的影响是世界级的，也是毁灭级的。
我们回看历史，会发现高田气囊风波也是因金属碎片划破动脉导致一位乘客失血过多而死。
2009年5月16日，美国一位18岁的小女孩开着一辆2000年生产的本田雅阁去接放学的弟弟，车辆在学校停车场和另一辆汽车发生相撞，气囊弹开后，女孩被气囊中飞速弹出的一个金属碎片划破动脉，失血过多而死。

根据调查报告称，高田公司制作的安全气囊中，里面配有硝酸铵的成分，其中硝酸氨也是造成气囊出现问题的罪魁祸首，在车辆到达一定的使用年限之后，硝酸氨更容易受到温度的影响，会大大影响安全气囊的寿命，并且，甚至还会引发安全气囊突然弹出爆炸的危险。

7.5代本田雅阁有2006年款和2007年款，而高田气囊于2009年爆发，7.5代本田雅阁自然是很难幸免。2016年的时候，本田就根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年8月10日起，召回其生产的部分国产雅阁、奥德赛、歌诗图等车型。
其中，本田雅阁的召回覆盖了2002年5月24日至2011年12月19日期间生产的2003~2011年款，共计1,179,031辆。7.5代本田雅阁在列。
由于尚不清楚车主是否更换过安全气囊，我们还不能完全下定论是高田气囊案所致。比如昨天我们就在《不懂就问：汽车的“神经和血管”是谁？爱车生病可能因它而起｜聚问》中聊到过，线束问题也可能引起安全气囊异常。
二、什么样的安全气囊才是合格的？

非正常起爆本就不应该，如果还伤到人那肯定就更不应该。
事实上，针对这个问题，主机厂是有相关严格规定的（称之为静态展开测试，也就是不考虑汽车受到撞击的情况下，针对安全气囊本身带来的影响评估）。

以下这些就是基本要求：
▎静态展开试验过程中，乘员气囊模块不能有任何硬质碎片飞出，若有软质碎片飞出，不得超过5g；
▎静态展开试验过程中，与正常坐姿的乘员相接触的气袋表面部分不能破裂或燃烧；其他部分允许有直径较小的（通常是小于3mm）的破裂小洞，气袋接缝处应该保持完好无损；
▎静态展开试验过程中，外露式乘员气囊饰盖除了沿设计的撕裂缝撕裂外，要保持其结构完整性；气体发生器必须保证其结构的完整性；
▎副驾安全气囊爆破后，副驾安全气囊盖板不允许与仪表板系统分离、手套箱应保持关闭状态。乘员区域内的飞溅物要求不允许总重超过0.5g的仪表板碎片，不允许飞出金属飞溅物。
大家千万不要忽视了这一点，有些汽车就是安全气囊弹出后，导致出风口也一并飞出，尖锐的出风口很容易伤到人。
车聚小结

关于安全气囊的正确工作流程，车聚君此前在《方向盘缝隙那么小，安全气囊是如何弹出的？｜聚技》中有聊到过。一般来说，汽车气囊打开需要合适的速度和碰撞角度，当车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30km/h时才有可能展开。
像这种非自燃起爆，还导致驾驶员重伤的实属不该。可以说，近几年安全气囊成了大家心中的痛。本来是用来保护我们的设备，最后成了足以让人致命的凶器。如果您的爱车不幸是在召回范围内，还请及时更换设备，以免有类似情况发生。

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引言 | 哈佛“佟大为”

本期话题很脑洞，不过受一些影视剧的影响，这个问题又带了一些现实科普性质。作为钻研达人，车聚君自然是坐不住了，今天就带大家一探究竟。

一、方向盘真的有想象中脆弱吗？

猛击方向盘导致气囊弹出的经典影视剧案例来自于韩国电影《嫌疑人》，设定的情节是：剧中男主角开着一辆迈腾，在与角逐车辆快要撞击前，男主角通过提前猛击方向盘让安全气囊提前弹出，以减轻碰撞损伤。

准确来说这种方法是有逻辑错误的，方向盘安全气囊提前点爆并不能更好的保证安全，反倒可能因为时机不对，错过了安全气囊最佳的保护状态。
为了更好地保护乘客，现在还有安全气囊二次引爆系统出现。比如东风雷诺的安全气囊双级点爆功能，它在气囊里面放置了两个点爆炸药。当碰撞发生，先引爆第一个，让气囊打开，然后在5-10毫秒的时间内再次引爆第二个威力小一些的炸药，这样安全气囊可以给驾驶员以缓冲，防止受伤。
剧中这么干，大概是为了体现男主角的雄性魅力，大家不要被误导了。

而且编剧可能没想到方向盘其实没有这么脆弱，通过猛击就能使安全气囊弹出不现实。关于这部分《GB/T19949.2-2005 道路车辆 安全气囊部件 第2部分：安全气囊模块试验》中已经说得很清楚了。
在5.2项目中，有明确机械冲击试验的要求。

标准采用的是电磁振动台方法，和“拳头撞击测试”有所不同，但都属于机械冲击一类，考察的也都是方向盘安全气囊模块在受到猛烈冲击时会不会发生异常。
根据《GB/T19949.2-2005》要求，方向盘安全气囊模块测试需要承受100g的峰值加速度（脉冲时间为6ms，比人锤击要快多了），安全气囊模块按1.5kg计算，瞬时冲击力有150kg。
一般情况下，普通人出拳时的肌肉力量不会超过70kg，所以安全气囊模块完全能抵挡得住。当然像拳王泰森的拳重约225.8kg（当然也有传闻说一拳有800kg），这就不太好说了。这一拳下去极有可能把方向盘打坏，不过这种物理打击只会破坏气囊模块，想要气囊爆破展开依然不现实。

▲关于肌肉力量这个问题，游戏厅里面的打拳机数据不准，大家就不要拿这个数据来说事了。

二、哪些猛击方法能导致方向盘气囊弹出

准确来说，通过猛击的方法是不能让方向盘气囊弹出的。因为气囊的起爆原理并不是靠机械冲击，而是引发器通过电流信号引爆。我们以某主机厂的标准为例，它的气囊引爆条件为：电流1.2A，2毫秒。
往更深层次说，常见的机械式安全气囊主要由传感器、气囊组件、气体发生器等组成。

机械式传感器一般安装在保险杠和挡泥板之间，用来感知低速碰撞信息。当传感器中的重锤的移动速度高于某一特定车速时，重锤便将其机械能直接传给引发器，使气囊展开。
从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，并且速度高于30km/时安全气囊才可能打开。

▲不同车型气囊引爆条件可能有差异，但都会限定最低碰撞车速和碰撞角度，毕竟气囊成本很高，而且气囊不必要展开可能导致误伤。
不过这个说法并不绝对，比如下面这个动图中，一位老太太就“轻易”的撞开了安全气囊。又或者电影《虎胆龙威》中也出现了类似的镜头，甚至还出现了主副驾安全气囊一同点爆的画面。

大家不要惊慌，这不是打脸，其实这只是个意外。这是因为安全气囊传感器除了碰撞传感器之外，还有保险传感器一说。
碰撞传感器如上文聊到的，主要是检测汽车碰撞。不过安全气囊展开要慎之又慎，所以需要给它安排一个二次保险。而保险传感器的作用就是起到二次保险的作用，它能避免碰撞传感器因为短路而造成气囊误展开的情况。
所以只要安全气囊系统正常工作，这种撞击速度很低的击打方式是不会引发气囊起爆的。

车聚小结

猛击汽车方向盘，可以使气囊弹出吗？不现实。普通人即便是撞坏安全气囊都有很大难度，更不用说要让安全气囊展开了。
当然在车外通过猛击特定点位，确实有可能引爆气囊。不过这种小概率事件被拿来当作吓唬大家的例子，那就太危言耸听了。

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引言 | 返程高峰，get下小知识

仔细观察，你会发现方向盘中间的盖板上会注有“airbag”字样，也就是安全气囊标识。

虽然大家都知道安全气囊是从这里弹出的，但具体是怎么爆破出来的却很少有详细介绍。比如标题所问到的“方向盘缝隙那么小，安全气囊是如何弹出的？”想必也是不少朋友困惑的问题。

1欲知原因，先了解方向盘的结构

想要知道方向盘安全气囊是怎么弹出的，我们得先一步步了解方向盘的结构，其实看似简单的方向盘，内部却大有乾坤。下图就是方向盘骨架，中间区域通过花键连接到转向装置上，以此将方向盘的转向力传递给转向器的转向机构。

完成了方向盘骨架的制作，下一步就是给方向盘套上皮套了，下图就是加上皮套后的方向盘，很明显中间裸露的部分就是安装气囊模块的区域。

安全气囊模块其实并不神秘，像下图这种就是了。现在的安全气囊都很高级，属于集成式的，所以我们习惯上称它为「模块」。

当然你会问安全气囊模块的反面是什么样子，其实它的反面就是方向盘中间的盖板，一般厂家会在这里设计自家品牌的logo，增加辨识度。

需要特别说明的是，安全气囊在爆破展开时不是无规则的直接将盖板撑开，或者盖板整体脱落，而是有针对性的沿着特定的区域展开，我们习惯将它称为气囊撕裂线或者弱化线。

撕裂线顾名思义，就是在设计时沿着这几条线的区域会刻意薄弱一些，通过气囊爆破挤压，这几条线就很容易撑开。

在汽车研发过程中，考察气囊爆破是不是沿着撕裂线展开是非常重要的评价指标，因为若不按此规则展开，容易发生气囊展开不均匀、不及时；或者气囊挤压盖板导致盖板脱落、大尺寸碎裂物崩出等危险情况，要知道气囊爆破的力道非常大，若硬质碎片飞出极容易伤害驾驶员。

我们以某企业的企标为例，标准中就明确指出了气囊需要按照撕裂线展开，并且不允许出现硬质碎片飞出，如有软质碎片飞出，最大重量不得超过5g。

2安全气囊是怎么爆破的

大致了解了安全气囊是怎么安装的，我们再来看看安全气囊怎么弹出。由于气囊爆破本身就是一件极其危险的事情，而且从碰撞过程来看，如果车身和安全带能够卸掉绝大部分的力，安全气囊给到的保护意义就不是很大了。

而且在非必要情况下安全气囊弹出，反而还会增加用车成本。一般主驾驶安全气囊的修复需要2000~3000元，如果是有两个点火器的二级气囊更换价格还要更贵。

所以工程师在设计安全气囊点爆逻辑时并不是单线考虑，也就是说并不是由单个传感器决定。除了布置在车辆前/后/两侧的加速度传感器外，气囊控制器还会对布置在控制器内部的中心加速度传感器进行逻辑校验。

控制器一般位于车辆中心，大部分车型安装在换挡杆下方位置，与底盘刚性连接。一般来说，汽车气囊打开需要合适的速度和碰撞角度，当车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30km/h时,才有可能展开。

但这个设定说法也不完全准确，因为爆破条件与车速，加速度，碰撞角度甚至不同车型都有关系，这些都是厂家自行调教的结果。

▲安全气囊的技术参数、如起爆速度、角度，目前还没有统一定义，也没有国际标准或法规出台。对于气囊系统的匹配，暂时都是依据各企业的企标。

还记得去年年底，蔚来ES88在广州发生碰撞事故，但主驾安全气囊未开启，引起了不小关注和讨论。当时官方解释有三：

▎根据主驾座椅传感器的数值变化判断，当时车速是20.7km/h，车辆撞击前已处于制动减速状态；

▎碰撞位置位于车辆前方正中，所撞物体为圆形柱体，碰撞接触面积较小。碰撞造成了前舱部分溃缩，而前纵梁、前副车架、乘员舱等均未受损；

▎此次碰撞未达到碰撞记录器的记录阀值，因此控制器不发出点火指令，安全气囊未起爆。

最后，我们再来聊聊爆破速度的问题。其实安全气囊的爆破有点类似于吹气球，但它的展开速度却是极快的。当高密度的固态物质叠氮化钠(NaN3)或硝酸铵（NH4NO3）发生反应，生成大量低密度的氮气（惰性气体，不会燃烧），一般在30~40毫秒内就可以充满整个安全气囊。完全展开后气囊容积大概在50-90L区间，以此确保驾驶员头部能得到有效的保护。

▲有传言称一掌拍下去可能引发安全气囊爆破，完全是无稽之谈。

大致了解了这些，我们再来从多个角度看看方向盘安全气囊是怎么爆破的。

▲上面这幅图可以清楚地看出安全气囊的爆破过程。

从正面照看，安全气囊是先将撕裂线撑开，以此获得扩展空间。同时安全气囊也不是立刻展开的，它的展开还需要一定过程，而这个过程一般是经过精心设计，在最合适的时机给到人头部最佳的支撑保护作用。

车聚小结

以上车聚君介绍了安全气囊的一些小知识，其实它还大有玄机。特别要提醒大家的是，安全气囊虽然能起到碰撞保护的作用，但如果不恰当的使用也会造成威胁，比如坐姿太靠前或者不系安全带。

相关研究表明：在所有可能致命个车祸中，如果正确使用安全带，可以挽救约45%的生命;如果同时使用安全带和气囊，这一比例上升到约60%；如果只使用安全气囊，这一比例不会超过5%。安全设备固然重要，安全意识也得引起重视。

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提起高田气囊案，虽说最终高田公司申请了破产保护，并被收购。但其造成的连锁反应仍在持续发酵。

每隔一段时间，因高田气囊缺陷造成的车辆大规模召回就会出现在各大新闻网站中。

车聚君不禁想问，这个汽车界的“毒奶粉”事件何时才能结束？

一、高田气囊又双叒被召回

近日，据美联社报道，5月27日又一起高田气囊致死事件在马来西亚的吉隆坡发生。涉事车辆为2004年款本田锋范。

几乎同一时间，澳大利亚于5月28日宣布，再次召回110万辆配有高田安全气囊的车辆。

早在今年4月底之前，澳大利亚消费者和竞争委员会(ACCC)就曾发布过一份召回清单，涉及280万辆汽车。

本次发布的清单是修改过的版本，增加了110万辆汽车，两次合计将近400万辆。

这次大规模召回共涉及全球19家汽车制造商：丰田、本田、宝马、马自达、三菱、雷克萨斯、福特、尼桑、克莱斯勒，斯巴鲁等等，也就是说你能叫出名字的车企几乎无一幸免。

ACCC 5月份的召回清单的主要涉及车型为奥迪，梅赛德斯奔驰C级，福特蒙迪欧和丰田雅力士等。清单上的车型的车主将会接到电邮、电话或短信通知。

截至目前，在澳大利亚的召回清单中（包括在2018年5月份以后进行更新的），190万辆汽车已经更换了气囊，还有包括此次在内的共200万辆尚未更换。

财政部助理部长迈克尔·苏卡尔(Michael Sukkar)表示，名单上新增车辆的司机将直接被告知更换的时间表。另外他告诫涉及召回车辆的车主：“不要把更换气囊的信件不当回事，如果你的车不换气囊，会有严重的安全隐患。”

澳大利亚已命令包括奥迪、福特、奔驰、大众和丰田在内的汽车制造商，在2020年12月31日前至少要更换近300万个安全气囊，否则将面临110万澳元（折合人民币530多万元） 的罚款。

二、这套方案在中国是否可行？

高田气囊事件几乎蔓延了全球车企，引发了汽车行业历史上最大的召回案例。范围之广，影响之大，至今仍未消散。

截至目前，高田安全气囊在全球范围内造成大约23人死亡，230人受伤。

日本高田公司作为世界三大气囊生产商之一，主要客户除了日系阵营的本田、日产、马自达、三菱等，还有德系阵营中奥迪、奔驰、宝马，美系的通用、福特，韩系的现代等诸多知名车企。

其中日本车企受到影响最大，本田是召回数量最高的车企，属重灾区。

事件起因主要是高田气囊的气体发生器存在组装缺陷，装置中使用的硝酸铵助推剂在温度和湿度达到一定条件时，可能受外界影响而失效。当气囊充气装置破裂后，一些金属碎片可能飞溅并伤及车内人员。

根据测试，高田气囊的出事概率小于1%。虽说概率不大，但考虑到涉及车型如此之多，不得不引起全世界的重视。

曾有业内人士预估，全球范围内装有缺陷高田气囊的车辆或许超过12亿辆，经历从2008年至今持续近十年的召回后，仍有近1亿辆装配存在安全缺陷的高田气囊的汽车等待召回。

由于需要更换气囊的召回车辆实在太多，供应商的生产速度又无法跟上，所以大部分车主都需要等待1年的时间才能换上新的气囊。

分析人士认为，全球范围内高田气囊召回事件至少要持续到2019年年底。

三、车企将为天价赔偿买单？

高田杀人气囊事件不仅造成了汽车行业史无前例的最大规模召回，更是汽车史上的一大骇人事件。

因资不抵债，陷入困境的高田公司于2017年6月份申请破产保护。

今年4月，美国供应商百利得汽车安全系统(KSS)公司以近1800亿日元的价格，成功收购除硝酸铵气体发生器业务(PSAN)以外的日本高田资产。

但这并不是终结。

随着高田公司的破产，许多车企不得不垫付缺陷气囊引发的召回和赔偿费用。有分析称，如果将各家车企未回收的气囊计算在内，召回费用预计将膨胀至1.3万亿日元。

尽管高田公司已经拨付巨资成立赔偿基金，但也只是KSS收购所花费的1800亿日元，与1.3万亿日元的召回费用相差甚远。

据悉，百利得将基于收购业务成立新公司，新公司更换了法人，将不会继承“召回”等发生的债务。 此次高田通过法律手续进行清理，也是为了将来发生偶然债务时，能够切断责任防止波及新公司。

但这种做法有可能招致轻视受害者的批评。据称，美国百利得也正在和汽车厂商有关协商。

那么剩余的召回费用怎么办呢？

或许只能车企自认倒霉了。

本田和丰田已经表示，为高田公司垫付的召回费用大部分无法得到偿还。日产也曾经表示，不太可能向高田追讨已支付的召回费用，只能车企自己负责。

车聚小结

本应保护车内驾乘人员安全的安全气囊已成为潜在杀手，成为至今汽车史上最大的缺陷产品。

车聚君想说：且召且珍惜。

值得注意的是，对于正在等待召回的车辆，车企是否应该出台相应补救措施以确保驾驶者的安全？

▎附此次在澳大利亚召回车辆清单：

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　　美国当地时间2月22日，美国44个州及首都华盛顿的司法部门宣布，就缺陷气囊问题，与高田的美国子公司TK Holdings达成和解，对方需要支付民事罚金及调查费用共计6.5亿美元（约合人民币41亿元）。另外，2月20日，TK Holdings对外透露，其重组计划得到了美国特拉华州联邦破产法院的批准。

　　5000万气囊被召回

　　据悉，参与和解的美国各州司法部门认为，高田早已知晓气囊有缺陷，却没有尽早启动召回等措施，基于各州的消费者保护法，各州司法部门对高田美国子公司进行了调查。因此，和解金中包含了调查费用。

　　和解协议包括一系列条款，例如：在满足受害者的赔偿要求后，向各州支付6.5亿美元和解金；尽快更换有缺陷的气囊；停止使用有缺陷的推进剂；在没有科学依据的情况下，高田不能再声称自家气囊是安全的；不伪造或篡改测试数据，不提供明知不准确的测试数据；不以虚假、欺骗或误导的方式宣传其气囊系统等。

这不是高田第一次与美国政府和解。去年1月，美国联邦指控三名高田前主管与安全气囊事件有直接关系。之后数小时，高田对美国司法部的指控表示认罪，并且同意支付10亿美元用于结束美国司法部针对高田气囊事件的调查。其中包括2500万美元的罚金、1.25亿美元的受害者赔偿基金，还有8.5亿美元用于补偿相关车企的召回损失。

　　不过，需要注意的是，虽然按照协议TK Holdings需要支付6.5亿美元和解金，但实际支付的金额可能并不高。南卡罗来纳州司法长官Alan Wilson在一份声明中表示，鉴于高田及其美国子公司于去年6月申请了破产保护，且有财务问题，为了让高田尽量把资金用于受害者，各州已经“同意不征收民事罚金，从而给予受害者最大程度的补偿。”不过，调查费用方面，例如南卡罗来纳州超过13.9万美元的调查费用还是要由高田承担的。

　　弗吉尼亚州也是参与和解的州之一，其司法长官Mark Herring在一份声明中称，气囊问题发生后，“高田没有解决问题，而是试图掩盖危险”、“公司有道德和法律义务，来保护消费者不受到缺陷产品例如危险气囊的伤害”。

　　据统计，目前已经有超过5000万个气囊被召回，预计到明年年底，这一数字将上升至6500~7000万。“这些气囊本应该保护人们的安全，而不是向司机弹射金属弹片。”Mark Herring说。

　　重组方案获批

　　就在和解协议公布的前两天，TK Holdings刚刚透露，其重组方案获得了美国法院的批准。

　　据悉，由于债台高筑，无力支撑，去年6月，依据日本《民事再生法》，高田向日本东京法院申请破产保护，成为二战以来日本制造业领域最大规模的破产事件；同时，TK Holdings在美国申请适用《美国联邦破产法》第11条，进入重组流程。去年11月，均胜电子董事会授权其旗下的美国子公司KSS，收购高田除硝酸铵气体发生器业务以外的主要资产。资金将用来赔偿车企、受害者以及支付美国司法部诉讼的和解费用。

今年2月上旬，美国法庭文件指出，TK Holdings与其债权人、伤者的代表律师及车企达成和解协议。根据法庭文件，丰田、福特、通用、大众等13家车企和KSS达成协议，将建立一项新信托基金，以支付受害人的赔偿金。预计基金规模为9000万至1.37亿美元，将于今年年中开始受理受害者的申请。据律师介绍，高田缺陷气囊已造成全球至少22人死亡，伤者达180人，且导致了美国历史上规模最大的汽车安全召回事件。

　　最终，这项包含了赔偿协议的重组方案获得了美国特拉华州联邦破产法院的批准，为TK Holdings终止破产保护以及出售主要资产扫清了障碍。

据最新报道，有缺陷的高田安全气囊气体发生器已在美国导致13人死亡，全球范围内导致18人死亡。上个月，中资企业百利得安全系统公司以16亿美元的金额收购了四面楚歌的高田公司，此次收购不包含高田硝酸铵气囊增压泵业务。但这笔交易仍需得到联邦当局及破产法庭的批准。

特别管理员Eric Green是一个法律教授及调解员，他将负责分配赔偿基金，分配原则需得到大部分购买过有缺陷的高田安全气囊制造商的同意。任何没有机会参与此项安排的汽车制造商仍然可以反对此项拟议的分配方案。

每家汽车制造商的分配金额将由其购买的有缺陷的安全气囊气体发生器占高田全球售出的有缺陷的安全气囊气体发生器的比例所决定的，截至日期是2016年12月31号。特别管理员独立分析经过认证的第三方机构高田公司安全气囊质量探析发布的销量数据，以决定每家汽车制造商购买的有缺陷的安全气囊所占的比例并决定其可靠性。Green还负责一个单独的1.25亿美元的赔偿基金，该基金针对因高田安全气囊引发的事故当中遭受伤害或者死亡的个人赔偿。

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美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)目前调查的大众汽车近41.6万辆，其中包括2010至2014款CC和Passat,，2010至2013 款Eos，2011至2014款高尔夫、高尔夫GTI、Jetta和途观，2012至2014款Jetta Sportwagen。

因方向盘中的接线出现故障，切断与气囊的电路连接，大众于2015年8月召回了相关车辆。但美国国家高速公路交通安全管理局表示，自召回进行以来，已收到90起故障修复失败的投诉。但目前并未出现任何车祸或伤亡的报告。

大众汽车公司将责任归咎于方向盘轮毂上的累积的沉积物，认为它是导致线路损坏的原因。如果电气连接失败，那么气囊警示灯会亮起。国家高速公路交通安全管理局表示，其将会在查出问题车辆的具体数据之后，再决定大众是否需要再次进行维修。

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作为全球最大的汽车安全气囊供应商，高田与中国控股的百利得之间的协商已经花费数月之久。据知晓该消息的人员透露，百利得希望在高田破产之后能够收购高田的资产，并对其进行重组。

日经新闻报道称，百利得旗下新组建的公司将以16.2亿美元的价格收购高田的业务，未来将继续生产安全气囊、安全带等产品，而高田的负债也将单独由这家公司负责。但高田和百利得双方都拒绝对此事做出回应。

年初，因安全气囊召回一案，高田曾同意向各大车企支付8.5亿美元的赔偿，而现在这笔赔款对于高田来说也较为困难。

但据不愿意透露身份的相关人士表示，在申请破产之前，高田与百利得的最终协议或许并没有达成，而高田也计划分别在美国和日本开始申请破产程序。彭博社报道称，高田在日本首先将申请破产保护，美国的破产申请将紧随其后。

对于高田没有与其他公司达成的协议傍身来说，各大车企还是表示出了一定的担忧。在没有与其他公司签署协议的情况下宣布破产也会对故障安全气囊充气泵更换品的生产产生影响。美国目前还有超过65%的安全气囊充气泵未被修理。而美国法院称，修理这些故障安全气囊充气泵需要花费近80亿美元。

1月份，高田宣布对安全气囊一案认罪，并同意向美国司法部门支付10亿美元的赔偿。据悉，高田安全气囊一案在全球已经导致16起死亡事件，受伤人数也超过了180位。高田目前已经支付了2500万美元的罚款，并向受害者家属支付了1.25亿美元的赔偿基金。

高田在2018年初需向车企支付8.5亿美元的赔偿，或者在五天之内找到一个有保障的可以提供财政支持的公司。美国律师Barbara McQuade曾在1月份表示，如果高田在1月份申请破产，那么美国司法部门将成为高田重组的债权方。百利得今年年初表示出了想要收购高田的意愿，并从那以后便开始帮助高田完成重整计划。

高田的安全气囊召回开始于2008年，在全球约涉及19家车企，包括本田、福特、大众、特斯拉等。召回至少将持续到2019年底。上月，包括丰田在内的4家车企接受了高田5.33亿美元的赔偿。

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记者在采访中发现，尽管丰田、本田、日产、马自达等企业早已在海外宣布不再使用问题高田气囊，但在中国市场，无论是在华本部还是合资公司，都在是否还在使用高田气囊的问题上含糊其辞，是与总部信息脱节，还是不愿公开信息？但对于中国消费者来说，有权知道自己的车，是否使用了真正“安全”的气囊。

一、事件 “气囊门”持续发酵

10月28日，天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，因备件准备原因，决定自2016年11月30日起，分批陆续召回以下部分汽车，共计819598辆。

据了解，一汽丰田定于2016年11月30日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的威驰汽车，涉及副驾驶席空气囊，数量为89554辆；2017年1月31日召回2007年5月1日至2009年12月31日期间生产的卡罗拉汽车，涉及副驾驶席空气囊，数量为389173辆；2017年3月31日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的花冠EX汽车，涉及副驾驶席空气囊，数量为257170辆。广汽丰田定于2016年11月30日召回2012年1月1日至2013年8月29日期间生产的雅力士汽车，涉及驾驶席空气囊，数量为22888辆；2017年3月31日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的雅力士汽车，涉及副驾驶席空气囊，数量为60813辆。

公告里指出，本次召回范围内部分车辆的空气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器。在空气囊展开时，上述空气囊的气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，伤及车内人员，存在安全隐患。天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费更换所涉及的空气囊零部件，以消除安全隐患。

在召回发布后，记者相继采访了丰田旗下两家合资企业。两家合资公司均表示，目前已经得到通知，召回时间为11月30日，现在经销商店正处于备件阶段，以便应对本次召回。

二、数据 车企召回频发 高田成“祸首”

早在2000年，高田缺陷气囊就在北美因车主投诉而被曝光。2008年，高田气囊第一次在北美引发召回。

自此，高田气囊一发不可收拾，不断刷新召回“榜单”。今年10月初，美国市场已有13个品牌召回了3156万辆装配有高田气囊的汽车，其中2327万辆为日系品牌车。截至目前，因高田气囊所引发的召回已经涉及全球5000万辆车。

因高田气囊引发的国产汽车召回最早发生在2013年。当年4月11日，本田、日产、丰田以及马自达这4家企业在同一天发布消息，共召回了3万余辆问题车。

记者统计，在此次大规模召回之前，中国市场已经发生47次因高田气囊引发的召回事件，共涉及37个车型。

进入2016年，高田气囊引发的召回依然“马不停蹄”，本田、讴歌、大众、奥迪、三菱、马自达都因其宣布召回。

然而，高田“气囊门”持续不断的发酵，丝毫没有要停的意思。

上周五，丰田宣布在全球召回580万辆汽车，其中涉及中国市场82万辆。

作为一家生产“安全气囊”的企业，十多年来频频因“不安全”而召回，甚至成了全球召回“祸首”。然而，记者采访时却发现，包括丰田、本田、马自达在内的中国车企，却没有对高田气囊的问题有足够的重视，甚至说不清究竟哪些车型上还在用高田气囊，哪些车型准备弃用。

三、国内落点   是否停用问题气囊 车企说不清楚

高田公司是全球第二大气囊生产商，其主要客户包括本田、丰田、宝马、通用、马自达、日产、三菱、克莱斯勒、福特、斯巴鲁、铃木等，日系品牌占到半数以上。

车企起初并不在意高田气囊引发的问题，直到2015年多次因此引发大规模召回，才有车企陆续表态会弃用高田气囊。

2015年11月3日，本田首先发表声明，指责高田公司气囊测试数据造假，并宣布彻底弃用高田气囊气体发生器。11月4日，三菱表示，考虑不再使用高田的安全气囊。11月5日，马自达表示其新车将不再使用高田含有硝酸铵的气囊，并寻找替代供应商。11月6日，路透社报道，丰田董事长丰田章男表示，丰田将停止使用硝酸铵的高田气囊气体发生器。11月7日，日产表示，今后开发的新车，将不再使用高田的相关产品。

时隔一年，因高田问题气囊引发的召回仍在陆续发生，车企真的与高田划清界限了吗？记者致电多家车企，询问国内生产的汽车是否已经弃用问题气囊，却没有一家能够给出明确回复。

丰田此次召回涉及580万辆车，其中包括一汽丰田和广汽丰田生产的82万辆国产车。记者致电丰田中国公关部相关负责人，关于是否会弃用屡次“惹事”的高田气囊，对方回应称“不一定”。一汽丰田称自己只是销售公司，不知道每款车用什么气囊。广汽丰田则回应称：“后续是否使用高田气囊我们还在确认中。”

本田汽车是最先在全球公开表态弃用高田气囊的车企，本田中国相关负责人在被记者问及高田气囊的问题时，却含糊表示，“今后将不再使用高田气囊”，但是“具体时间和车型目前不能确定”。

马自达中国方面则回复称，涉及全球供应商事宜，目前“没有可以提供的消息”。

三家车企模棱两可的回复，与一年前总部斩钉截铁的弃用声明形成鲜明的对比。

难道身在中国的三大汽车生产厂商，都未能搞清楚自己的产品使用的哪种气囊。

生产者尚且如此，对于消费者而言，就更无从得知自己新买的汽车使用的气囊是否来自“有前科”的高田了。

中国市场每年有几百款新车推出，车企在不断的拼尺寸、拼配置，引导消费者更习惯去对比这些新车的“性价比”。然而，在至关重要的安全细节上，车企从不主动说，消费者也就很少在意。这就直接导致了车企工作人员对这个问题的“忽视”，他们不知道或者说是不在乎生产环节有没有执行弃用问题气囊的承诺。这是中国市场与全球市场的脱节，也是车企与消费者之间的脱节。

四、事件背后   标准缺失 车企“得过且过”

曾有媒体统计，因高田气囊问题在美国导致召回约1900万辆车，这一数字还在持续扩大中。在中国，因高田气囊召回的汽车数量约为361万辆，不及美国两成。从召回时间上来看，美国第一次召回时间为2008年，中国为2013年。

从这两组数据可以看出，我国的高田气囊召回无论是在反应时间还是在数量上，都要远远滞后于美国。

资料显示，在2000年，有美国的消费者向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）反映部分车辆的高田气囊启动时会弹射出金属碎片，2008年美国开始了第一批召回，随后的2009年、2014年，NHTSA分别对高田气囊问题进行了两次调查，并在2014年10月份开始要求多家汽车制造商进行全美范围的产品召回。2015年底，NHTSA宣布，高田公司在美国生产和销售存在缺陷的安全气囊，违反了美国《机动车安全法》，对该公司处以2亿美元罚款。

从上述的资料可以看出，美国对于汽车质量问题的关注度要高得多，召回条例细化到用户投诉、相关部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告的发布以及免费修理等程序，大家完全按条例进行，透明、公开，美国实行的是“自愿认证，强制召回”制度。不仅是美国，在欧洲、日本，安全气囊方面早有立法。

业内人士表示，国内汽车召回的有关政策，亟待解决的是“不透明”的问题：国内车企召回，正常情况下是首先向国家质检总局缺陷产品管理中心进行备案，有些车企还会在官网上进行公告。但召回的过程，却并不透明，车辆如何召回、最终是否被召回、召回后会做出哪些改进都不会公布。

同时我国还没有一项能够评判气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配、事故发生后安全气囊是否应该打开的标准。如果出台相关国家标准，更会改善车主遭遇此类情况难以维权的现状。

这些标准的缺失，也让很多车企“得过且过”，不会积极解决问题。

五、新闻延伸  高田迟来的道歉

2015年，高田CEO高田茂久在股东大会上公开道歉。虽然高田茂久来了一个标准的日式90°深鞠躬，但消费者并未感到信服和满意。高田在股东大会上表示，其对于缺陷安全气囊原因的内部调查进展不顺，现在仍未确定高田气囊发生爆炸的根本原因。与此同时，随着召回不断扩大，现在全球仍有成百上千万辆高田缺陷气囊汽车需要召回，等待更换缺陷零部件。

这次致歉是他时隔一年来首次公开亮相，此前，他一直回避给出解决问题的具体时间表。“我为此前未能与受害者直接沟通道歉，也向因缺陷高田气囊造成的死伤者表示歉意。”高田茂久在新闻发布会上说，“作为一家安全气囊供应商，我们的产品却给用户带来伤害，我对此深表歉意。”此前，高田已经在美国报纸上刊登过书面声明和广告进行道歉。

当被问及如何看待自己在召回事件中承担的责任时，高田茂久避而不答。他表示，目前最好的办法是继续带领公司度过这场危机。他补充说，希望危机能够尽快解决，届时将立即恢复向股东派息。高田茂久还表示，公司正在商讨帮助受害者的各种措施，包括设立专门的赔偿基金等。

六、链接  安全气囊不是摆设

从1953年的“汽车缓冲安全装置”到单气囊、双气囊，再到四气囊、多气囊，安全气囊已经成为保障汽车驾乘人员安全的重要装置。当汽车相撞时，安装气囊可使头部受伤率减少25%，面部受伤率减少80%。

对于大多数人来说，安全气囊平时藏于车中，并没有什么存在感，但它绝对不是车内可有可无的摆设。据有关部门统计，在所有可能致命的车祸中，如果使用安全带，可挽救约45%的生命；如果同时使用安全气囊，这一比例将上升到60%。

但作为全球第二大气囊生产商，因高田气囊致死而导致的大规模汽车召回，却让本应保护生命的气囊成为了“定时炸弹”，不仅没能起到为保护驾乘者安全的作用，反倒成了危及生命的隐患。

七、采访手记

在报道策划初期，本报就已经通过外媒获取了丰田、本田、日产、马自达等企业的高层，甚至是最高层领导在海外市场针对高田气囊所做的表态。丰田还是由董事长丰田章男出面对外媒作出了说明，可见其对事件的重视程度。

但令人颇感意外的是，本报联系的多位企业在华总部和合资厂的相关人士，甚至无法向本报证实“停用高田问题气囊”的消息，这些消息实际上已经对海外消费者公开发表了几乎一整年。

在将近一年的时间里，这些企业，无论是海外总部，还是在华总部，抑或合资企业，针对这些消息，都没有为中国消费者提供更清晰更明确的说明，甚至没有进行相应的准备。不然就无法解释，为何当本报进行采访时，相关人员仍无法提供确切的消息，甚至有的品牌的公关部门，在与本公司各部门进行沟通之后，给本报的回复依然是“无法提供确切的消息”。可见，这些企业在至关重要的产品安全信息的传递上存在严重的脱节。

更让人心寒的是，这些脱节似乎只存在于中国市场。从相关信息在海外市场的传播来看，无论丰田、本田还是日产、马自达，是有能力向海外消费者传递清晰的信息的，为何在中国市场，却是态度暧昧、一问三不知？在中国市场已成为全球第二大汽车市场的当下，中国消费者难道不值得这些企业准备一份简单明了，哪怕只是转述海外信息的文字么？

信息脱节只是表象，对中国市场发自内心的忽视，恐怕才是这些企业在海外言之凿凿，却在中国语焉不详的根本原因。病根很清楚，药方也简单：重罚。有消息称，高田在美国面临的处罚可能高达21亿美元。如果在中国市场的类似行为，也会遭到有关部门的重罚，相信这些企业会以最快的速度将最精准的信息反馈给中国消费者。

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