我们模拟真实用户的常规驾驶方法，最终测出了它的冬季实际续航，结果如下：

▲威马EX5冬季续航实测

时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

一、南北差异大，柴油包增续航有限

正式对比前，必须说明一个情况：北京的电动知士、上海的车聚网几经周折，借到了EX5 520的顶配，但广州的电动星球News很难借到，因为这个版本在广州基本没有销售。

最后，广州团队从一位威马车主手里借到了一台EX5 400 Mate 威盟版，NEDC续航400km。考虑到这次实测以「续航打折率」为主，我们接受了这个现实。

这样就有了一个不同：北京和上海的520车型，都选装了威马的第二代热管理系统，即含有PTC电加温系统、柴油加温系统。而且，这两个功能并不能人工关闭－－你在中控屏上点击关闭，但过一会儿返回这个界面发现它又打开了。

北京和上海合议后认为，那就开着吧。毕竟这是威马针对冬季用车的一个特别设置，正好可以测一下它是否好用。同时，也可以和广州对比一下使用效果。

结果证明，这套系统对行驶里程没有明显帮助，对充电速度有明显帮忙。

数据显示，北京和上海用了热管理2.0系统，520多公里的表显续航只跑了290多公里就没电了，续航打折率均为56%。广州没有有这个系统，400km的表显续航却能跑309km，续航打折率高达77%。

换句话说，威马EX5加装了PTC和柴油包，续航打折率创下此次实测以来最差成绩：56%（Model 3为73%、AION LX为67%、小鹏G3为62%），而不加装PTC和柴油包，反而创下最好成绩：77%。

威马官方的介绍是，这套热管理2.0系统可以保证电池包在-30℃－50℃之间正常工作，最多可以增加100km或20%的续航。原理是，柴油包属于外部热源，不用耗费电池本身电量，这样可以减轻耗电大户“热空调”的用电负担。而且由于电池处于恒温状态，不光是放电时有用，充电速度也会更快。

但我们试下来，续航并没有变长，反而在临近终点时上海和北京的EX5相继出现电量0%、续航不再显示的紧急情况。

二、零下续航是一种怎样的体验？

上海是在快下沈海高速时，电量余3%，剩余续航为25km。过了一小会儿，电量变成了2%，续航变成了－－，即不再显示。在出沈海的匝道时，电量终于也变成了0%，续航不知道还有多少km。

我们还好更改了目的地，在零下续航状态开往最近的一个国家电网盐城漕河泾开发区充电站。你没看错，这个是盐城的漕河泾，不是上海的漕河泾。

因为充电站比较隐蔽，大概开了零下6公里的样子，我们终于到达了充电站。多亏在过去2年多的电动车驾驶中，有过三四次把特斯拉开到零下的经历，所以并没有太心慌，毕竟出了高速叫拖车也方便。

北京的老师要更惊险，过程也不一样。

在接近承德刘杖子服务区时，电池电量就已经下降到了0%，续航显示却还有34km。这与上海的情况正相反，上海是续航先变0，不知道威马的显示逻辑是什么？按道理，当电量显示为0时，就不该再显示续航了。

随后，当续航低于27km后（车聚君觉得应该是在25km时），北京的续航也变成了两条横线。这一段实际行驶4km，续航显示减少7km，时速是40km/h以内，掉电比高达1：1.75。看来，亏电时诸事不顺啊。

好在，当时是下坡路段，北京的小伙伴们硬是以40km/h的时速蹭到了刘杖子服务区，从电量0%到充电桩，累计「零下行驶」了14.3km。

后果是，电动知士的老师们插上电枪后，充不进电。这是威马EX5的电池保护逻辑，因为已经过放了。询问400人工客服建议静置半小时后再试一下，不行就只能拖车了。还好，半小时后能充电了。

首先向敬业的北京小伙伴致敬，其次郑重提醒电动车用户：不到万不得以，千万不要把电量开到0以下，对电池寿命影响很大。

三、柴油包和PTC的工作方式

在充电站，我们发现了柴油包的一个好处：充电速度非常快。从0km充到520km满电，只用了1小时！这个速度相当惊人，特斯拉的Model S在超充站也很难在一小时内把电从0充到满。

充电时，明显听到后座下方有柴油机工作的声音，这个10L的油箱终于派上用场了。

柴油包的原理不复杂，通过柴油燃烧，加热液体，泵入连接电池包的管路给其升温，可以理解为装在汽车底盘上的“地暖”，能源为柴油。优点是不耗用动力电池，缺点是感觉不环保。

PTC电加热，是用敏感电阻将电能转化为热能，给电池包加热，也是目前大部分厂家采用的电池包取暖方式，可以理解成“电暖气”，能源为动力电池。优点是成本低见效快，缺点是耗电量太大。

那么，柴油包和PTC的工作顺序是什么？

官方的一个PPT显示：当电池包温度小于5度时，PTC开始工作并将电池包温度保持在5度；快充时，PTC将电池包温度保持在25度。而柴油包作用是，当电池包温度小于0度时，将其温度保持在0度。

基于此我们怀疑：去程时，柴油包没有工作而PTC工作了。

证据是：空调开到22度一直出冷风，说明柴油机没工作。同时电耗高达21kW·h/100km，说明PTC耗用了部分电量。

▲威马第二代热管理技术
左侧黑色容器为柴油油箱

返程时，由于不再计成绩，我们把空调开到了26-28度，终于有暖风了！这时柴油机应该工作了。北京的老师反应，他们开到24度就足够热了－－可能是北京更冷，低温提前激发了柴油机启动。

小鹏G3是开到28度才会热。这之间的差距，可能就是一个柴油包的区别。

还有一个问题：从上海到盐城，全程最低温度为9度，并没有低于5度。PTC加温系统为什么会工作？

原因只有一个：电池包的温度与车外气温不一定等同。

在这儿顺便回应一下有些读者的质疑：啥？你们上海还测什么冬季续航？上海的冬天叫冬天吗？

请问，上海的冬天怎么不叫冬天了？上海现在不怎么地域歧视了，怎么大家还对它进行气候歧视？

要知道长三角地区冬天的9度，体感很可能比北方的0度还难受。主要是空气湿度大，热交换更活跃。好比同样温度下，你往手上洒些酒精/水会感觉更凉。或者，你在北方冬天跑步，汗湿内衣后体感更冷。

电池跟人相似。它的最适宜工作温度是25度，上限是38度。对应人类的37度和42度。

所以，虽然车外温度只有9度，但电池包内的温度传感器认为电池“体感”低于了5度，于是启动了PTC加热。这也导致我们去程的耗电量较大。

不过威马400给了不一样的解释。一位客服妹子说，在温度低于5度时，柴油包优先工作，保证节约电量。柴油用光再使用PTC电加热。

这跟官方PPT说法和我们实际体验有出入，我们感觉：

▎加温系统的启动不一定只与温度有关，而是由用电量决定。当空调设为大量热风、或激烈驾驶、或严寒天气、或快速充电时，加温系统就会启动。低温只是激发条件之一，不是唯一。

▎启动次序，不一定按先柴油后PTC，而仍然是由用电量决定。如果当时用电量没那么大，先启动PTC；如果达到一个阈值，再启动柴油包。

▎客服的回答，可能是威马工程师希望的一个理想状态，但目前的车上无法实现。

四、柴油包有用吗？要不要加？

选装加温包有用吗？先看数据。

如果纵比，装了加热包的EX5在北京和上海都跑出了21kW·h/100km的电耗，而一周前小鹏G3同样路线的电耗是18kW·h/100km。再看不装加热包的广州的EX5，它的平均电耗是17.3kW·h/100km。

单看北京数据。同样是520km的续航，小鹏G3以72.5km/h的时速，能跑309km；威马EX5以67.8km/h的时速，只能跑295km－－时速慢了5km，实际续航却少了14km。

单看广州数据。两次都没用加温包，裸车跑。小鹏G3以85.5km/h的时速，跑出了17.5kW·h/100km的电耗；威马EX5以87.2km/h的时速，跑出了17.3kW·h/100km的电耗－－时速快了2km，电耗反而下降0.2kW·h。

说明，如果装了加温包，威马的电耗水平弱于小鹏；如果不装加温包，威马的电耗水平略优于小鹏；

结论：加温包对续航帮助不明显，对充电速度提升明显。

威马和小鹏都采购的宁德时代NCM811电池，区别是威马只采购电芯，Pack工作放在自己的温州工厂做。理论上能及时优化BMS策略，缩短改进速度，是一种综合实力的体现，实事上广州的实测证明了这一点：威马的电池包在常态下表现更好。

但在冬季加温包这事儿上，威马的软件策略显然还有提升空间。

小鹏是特斯拉的忠实门徒，所以它有更成熟的软件策略，以至于它自信到对G3全系标配PTC，而威马是需要另花2880元加装。然后，小鹏通过软件就可以实现在较冷地区的节能行驶方式，效率比加了外挂的威马要高。

一个柴油包8000块，不便宜啊。如果将来把软件水平提升，是不是这个钱厂家和消费者都能省了？

五、上海的实测有什么结论？

终于可以看上海的实测数据了：

结论依然和上次小鹏G3的相同：费电的节点有两个：一是时速超过110km/h时，电耗普遍要高。二是出发时那一段加速度最大，电耗最高。

既然驾驶方面有没有新的干货，我们来聊聊威马EX5这款车怎么样吧。

优点有三个：底盘比较扎实，座椅比较舒适，一些人性化设计比较用心。

比如，前排座椅的椅背中央有一个USB口，可以方便后排乘客直接充电，比放置在后排出风口要方便的多。此外，USB口旁边还有一个卡扣可以安装小桌板或衣架，算是居家DIY的一个小设计。

槽点也有三个：仪表显示不科学，空调不暖，自动辅助驾驶热键繁琐。

比如，出发前北京的表显续航是525km，比NEDC多了5km，上海多了2km。广州表显403km，比NEDC多了3km。多了似乎是好事，但让人不安。另外，百公里电耗是一个非常重要的参数，但在仪表盘没有显示。需要在中控屏按两级菜单才能调出来，这个不太理解。

空调不暖上面说了，和小鹏G3类似。唯一奇怪的是柴油包为何不英雄救暖？

Living Pilot自动辅助驾驶系统的操作，还是太传统思维了，一共得按4次才能激活。在特斯拉和小鹏，只需要一次。

车聚小结

整体看，威马EX5的产品力比较均衡，没有特别突出的项，也没有明显的短板，这种“大众式”造车理念没有错，能帮忙新企业先活下来。但仍要做好一攻一守。

攻，是指软件管理水平还有较大提升空间，大到柴油包何时以何种方式介入工作，小到亏电状态下的显示合理性。守，是指坚守温州工厂的自生产模式，保证硬件的可靠性和迭代性。

威马最近又推出了一款新车EX6 Plus，应该会有更好表现。

本次活动名为：纯电动车冬季真实续航大比拼，由北上广三地媒体共同参与，三地同测，全程直播。发起方为百度汽车有驾，支持平台有：百度APP、百度号、百度贴吧、好看视频、一直播。

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接二连三的召回，让人不得不审视新势力到底怎么了？

一、从新势力召回看中国的三级召回

上表是近两年中国市场新势力发生的官方召回，基本囊括了现实中的三类召回：

▎一级召回：缺陷严重、危害较大、成本偏高，现实中已经出现了多起危害人身与财产安全的案例。如高田气囊、悬挂断裂、电池包起火等。

▎二级召回：常规的大部分召回，有安全隐患，但尚未发生恶性事故，召回成本相对不高。如螺栓腐蚀、仪表优化、模块升级等。

▎三级召回：一般情况下，该类缺陷技术断定比较复杂，厂家态度良好愿意主动解决，那么总局可能会默许厂家用自己的方式「隐性召回」，如特斯拉7月的Model 3前轴电机“进场升级”。

多数争议，发生在一级召回中。

一级召回，一般是直接导致消费者发生伤亡事故，如高田气囊，其气体发生器在湿热环境下会发生爆炸，对车内人员造成严重伤害。如特斯拉的悬挂断裂、理想的球头脱出，可直接导致车辆在正常行驶或发生轻微事故时，车轮突然脱出，俗称“断轴”。如蔚来和威马的电池包起火，因供应商的电芯瑕疵，可引起车辆起火，同样危害人身安全。

一级召回的原因很多，有供应商原因，如高田气囊。这家供应商的问题产品波及全球34个品牌几千万辆车型，问题之严重导致高田直接破产，被中国的均胜电子收购。特斯拉2019年在华召回1.4万辆Model S，只是受害者之一。

即使与供应商有很大关系，主机厂也应承担主要责任。如2019年6月，蔚来召回4803辆ES8，是因为供应商宁德时代的电压线束走向不当，被箱体挤压后会产生起火风险。2020年10月，威马召回1282辆车辆，也是电芯供应商在生产中混入了杂质，增加了短路和起火风险。

但是主机厂也负有系统集成与整体风险控制责任，如宁德时代声明，出事的模组采用定制化设计、箱组是由蔚来自己提供，言外之意责任在厂家。

好在蔚来和威马，发现问题后及时召回了问题车型，没有回避责任，并承担了巨额损失。如蔚来的召回成本约3.8亿元，威马的召回成本也在千万级。

但是，不是所有一级召回都被厂家承认并主动发起的。

二、特斯拉的两幅面孔，被新华社痛批

比如特斯拉10月份的悬挂召回，表面上是主动召回，但它在海外媒体大吐苦水，称“断轴”原因是中国路况太差以及消费者滥用。更离奇的是，它竟然指责中国政府强迫它召回，让它蒙受“不白之冤”。

这一离奇论调，立即引起国内媒体的反弹。车聚君也在10月27日发表文章：

《特斯拉在华召回3万辆Model S/X，却在外哭诉“被迫”召回？| 聚闻》

文章明确指出，不少特斯拉车主是在正常行驶中，突然发生的断轴，与特斯拉称的“消费者滥用”无关。中国的保险公司对北京一起事故拒保，现场勘测认为车有质量问题。事后，车主请第三方鉴定机构评估，结论也是质量问题。

上海一位车主，发生断轴时是在小区内正常行驶。这怎么算滥用？

全国一共发生几十起特斯拉“断轴”案，难道全是车主的责任？中国保险公司与鉴定机构难道全都在冤枉特斯拉？

而且，德国、瑞士、英国、美国都有车主报告行驶中突然发生断轴现象，甚至包括一辆刚刚行驶了900公里的Model 3。难道，全球车主都在陷害特斯拉？

特斯拉不管，仍是一贯的强硬态度：车辆没有问题，是车主误操作造成的。

但它的强硬，这次在中国碰了钉子。在大量投诉与事实面前，国家市场监督管理总局经过调研与分析，得出结论：特斯拉Model S和Model X的悬挂存在安全缺陷，责令其召回。

只是出于对其品牌的尊重，没有公开说明是责令召回。谁知特斯拉竟然不领情，公然在海外大放厥词，反对中国主管部门的正确决定。

这一举动，甚至惊动了新华社。

11月3日，新华社发文《特斯拉恶意甩锅是对中国消费者的无理傲慢》，直指特斯拉在海外的赖账行为，以及对待中国消费者的傲慢态度，可谓大快人心。

这是七年来，车聚君第一次见央媒点名痛批一家车企的召回问题。

上一次，是2013年。当年央视315晚会曝光了大众DSG动力中断的问题，第二天，质检总局通知大众公司就DSG故障问题实施召回，称大众公司如果不履行法定义务，质检总局将责令召回。

当天，大众中国发表声明：大众汽车将实施“主动召回”以解决DSG问题。

事实上，在这次艰难的召回之前，大众实施了各种拖延手段，包括软件升级、延长保修期等，但都治标不治本。甚至有的车主在更换了整个变速箱总成后，仍出现了顿挫与动力中断。

据明华有道咨询公司的统计，2013年大众先后实施了三次召回，总计召回了110万多辆DSG车型，进行了多种技术尝试以降低问题出现机率。

这是2013年1月召回条例正式实施以来，首次责令召回。

据湖北之声《汽车有话说》报道，我国十年来的召回案例中56%都是责令召回，真正的主动召回只占44%。

不出重拳，有人会忘记作为企业公民的基本规矩。

三、理想式召回，最口是心非的召回

理想这几天很火，很大原因是因为它的前悬召回事件。为了厘清脉络，我们按时间线整理一下已知事故。

1月31日，厦门一辆理想ONE与一辆宝马3系对撞，前者右前轮脱出。

理想未回应，但在内部开始研发新的下摆臂硬件。

2月26日，理想回应一位KOL质疑时说，它的下摆臂用了新型的钢－尼龙玻纤复合材料，能保证足够强度，具有更低的球销力矩。

5月11日，上海一辆理想ONE在延安中路行驶时，以48km/h磕到了路肩，右前轮脱出。

理想未经车主同意，将相关材料拿回北京做研究，之后通过媒体发布回应：下摆臂设计靠谱，车主的技术需要练一练了。

6月2日，理想的工厂切换了新的前悬球销，脱出力从35KN增到50KN。

8月9日，厦门霞光东路一辆理想ONE，以45km/h撞击隔离墩后，左前轮脱出。

8月16日，理想发表声明：它的悬架系统非常安全和可靠，所有“断轴”都是由事故造成，没有一起是质量原因。媒体不信可以来测试和分析。

9月7日，东莞一辆理想ONE在行驶中，左前轮脱出，车主第一时间发视频称：正常行走，没有任何碰撞。

9月11日，河北一辆理想ONE发生“断轴”，被连夜送至北京维修中心。

10月15日，河北涿州一辆理想ONE在马路上左前轮脱出，理想称是固安发生事故，该测试车调头时被后车以90km/h撞击。

11月1日，理想宣布硬件升级计划，为6月2日前的车辆更换脱出力为50KN的球销。并称6月2日起生产的车已安装了新球销，没发生过一起事故。

11月6日，理想发布致歉信，称经媒体和同行批评，认识到了用「升级」替代「召回」的错误，决定向市场监管总局正式备案召回。但实际措施不变。

11月7日，一辆理想ONE在长沙深夜的街头脱轴，周围无异常与碰撞痕迹。

整个召回事件中，理想存在的问题：

▎1、召回的流程是否合法合规？

6月2日开始更换新球销，说明它确认了悬挂存在问题。那有无将分析调研结果上报国家质监部门？上报后，解决方案有无得到批准？如果得到了批准为何11月7日新悬挂又发生类似事故？

11月1日，李想在回答车主提问时，亲口承认：前悬存在设计缺陷。

根据召回条例第十二条，生产者确认汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售缺陷汽车产品，并实施召回。

但理想无论是在6月2日，还是11月1日，均未召回，涉嫌违法。

▎2、关于召回的传播是否存在误导？

8月16日，在明知悬挂有缺陷的情况下，还发表声明信誓旦旦说自己的悬挂绝对安全可靠，是否在刻意对公众隐瞒实情，误导舆论？之后解释是“判断失误”，那这个失误由谁来买单？

11月1日的发布会上，理想副总裁刘杰称：“本次硬件升级已经跟相关主管部门进行了报备和沟通，按照硬件升级的方式为用户升级，所以跟大家以前看到的那种由于车辆本身质量问题的召回，是不一样的。”

11月2日，某自媒体为理想发布辩解文章《李想四渡赤水》，一方面把李想比作伟人，另一方面又称：“事实上这并不构成召回。”

11月6日，理想发表致歉信，称应该召回。

那么，理想高管是否存在“假传圣旨”曲解国家主管部门的问题？其传播部门是否存在严重误导公众的问题？ 

国家法规，岂能被一家企业“翻手为云，覆手为雨”？

▎3、召回的有效性谁说了算？

理想称6月2日后生产的车型，因为装配了脱出力50KN的球销，没有发生一起前悬脱轴事故。

话音刚落，11月7日深夜，长沙街头一辆未上牌的理想ONE又脱轴了。

没上牌说明是最近产的新车，脱轴现象与之前几乎一模一样。而且周围没有撞击痕迹，路面平整干净，车身也未见撞痕。大概率是一起单车自然脱轴事件。

接近理想的媒体放风说，是爆胎了。

微博上的KOL如万春雷等表示质疑：视频中事故车在车道线内，解释图中为何车轮压线了？视频中轮胎并未脱离轮毂，解释图中为何扭向内侧？视频中路面为柏油，为何解释图中是水泥路？为何不放出行车记录仪视频？

诸多迹象表明：理想又在故技重施，不正面承认问题，而找媒体放风混淆视听。它那封道歉信，刚在前一天发表，余音犹在。

关键是，如果1107事故被证实为单车自然脱轴，那么说明理想的“更换50KN新球销”的召回措施并不能解决缺陷问题。

参考速腾“刀片梁”案例，理想或将也需要二次召回。

四、召回的正确姿势？蔚来和威马打了样

同是新势力，蔚来在去年的电池召回案中，收到3起自燃案例即召回相关车辆，除了表面上的3.8亿损失，还“荣休”了一位负责采购的联合创始人，可谓铁腕重典。这些一时损失换来了什么？

时至今日一年多了，没听到一起蔚来自燃案例。

而特斯拉呢？2019年发生421上海爆燃事故后，在声明中说不存在系统缺陷，是由单个电池模组故障引起。

事实上，自2019年3月至5月两个月时间内，特斯拉全球范围内有报道的自燃事件就有5起。据美媒Business Insider报道，特斯拉从2012年就开始安装有可能将冷却液泄漏到电池中的冷却管，它明知道早期Model S的电池冷却系统有缺陷，却仍继续出售问题车辆。

随后，美国NHTSA也发起了对特斯拉冷却液缺陷的调查，但时至今日特斯拉也一直拒不承认。

关于上海421爆燃事故，上海徐汇消防给的认定书中，明确指出是“起火部位位于电池系统第15、16号模组处”，这是两个模组的意思对吧？但特斯拉居然恬不知耻的公开说“单个电池模组故障”。

你看，它为了遮掩问题逃避召回，敢同时欺骗中美两国政府机构。

看完蔚来&特斯拉对照组，我们再看一下威马&理想对照组。

威马从第一起起火事故到发现问题，再到决定主动召回只用了23天。截止11月4日，威马已完成1282台相关车辆的回店邀约，其中85%的车辆已更换了全新电池包。预计11月20日前，将完成全部召回工作。

那么，从威马10月28日宣布召回到完成召回只用不到一个月时间。

理想呢？6月2日偷偷更换缺陷部件，11月6日才宣布召回，用了5个月。如果按它说的，从第一起厦门事故就开始意识到问题，那么它承认召回的时间长达9个月。对比威马的23天，天壤之别。

关于召回之后，威马的官博和沈晖的微博都没做什么辩解，意思是错了就错了，行动是最好证明。而理想不但动用了各路KOL洗白，还自比伟人，一副丧事喜办的模样。

理想的小编在致歉信的评论区也是一路回怼：奔驰、丰田还召回呢！

说好的直面问题、接受批评呢？

车聚小结

车聚君坚信一个道理：说什么不重要，做什么最重要。

某品牌宣称“16年来动力电池零安全事故”，可半年来共发生有记录的起火事件达11起。

不管是新势力，还是传统势力，新能源已经被国家确定为了大方向。只是目前新能源车只占所有乘用车销量的4.9%，离延安还非常遥远。

前途光明，道路曲折。所有的参与者，并不需要渡赤水，度的只是自己的心魔。所谓一念天堂，一念地狱。

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“金九”不金？对造车新势力而言，9月份似乎是其销售旺季。一方面，9月份造车新势力销量再度环比增长，另一方面，“金九”的销量也好于前9月平均水平——1-9月新势力累计总量为4.43万辆，月均销量为4,926辆。

然而，我们再从车型具体销量表现来看，却发现“金九”并非“真金”。

“三巨头”仍然是“三巨头”。造车新势力中，蔚来、小鹏和威马三家9月份销量合计4,791辆，瓜分了80%的市场份额，其中，在8月份跌出“巨头”行列的小鹏，9月份重新回归，与蔚来、威马在销量上进行奋力争夺。

“皇帝轮流做，明年到我家”，这话似乎不假。蔚来ES6今年9月份销售1,662辆，在新势力中的首次登顶。而值得注意的是，与小鹏G3、威马EX5不同，蔚来ES6前几月才正式开启用户交付。不过，与8月份销量（1,808辆）相比，蔚来ES6销量出现8.1%的下滑。

而蔚来旗下另一款车型ES8，9月份仅销售313辆，尚不足ES6销量的20%，排名第五位。

小鹏G3上月销售1484辆，排名第二位。其继6月份开始连续两月暴跌之后，甚至跌出前三，在9月份又暴增542%，这么看来，9月对它来说才是个“旺季”。2020款小鹏G3上市后虽然遭遇不少挫折，但其补贴后售价为14.38万-19.68万元，同时相比2019款有着更长的续航里程，能够为用户提供更多的选择，因此还是能够受到不少消费青睐。

此外，值得一提的是，小鹏汽车1-9月累计销售突破万辆至10,929辆，目前落后于蔚来和威马。不过，小鹏旗下首款轿跑车P7将在广州车展开启预售，预计30万起售，新车轴距达到3米，超过特斯拉Model S。P7进入市场后能否改变格局，就让我们拭目以待了。

威马EX5今年9月份销售环比下滑38.8%至1,332辆，排名降至第三位，而8月份以2,175辆排名榜首。因此，威马“金九”销售真不旺。不过，1-9月累计销量来看，威马销量实现12,656辆，领先于蔚来和小鹏。——低调

哪吒N01仍旧是新势力“三巨头”外销量表现好的新势力车型，9月份销售833辆，排名第四位。同时，其9月份833辆成绩是其今年以来的第二高，仅低于6月份的1820辆。1-9月，哪吒N01累计销售5,106辆，月均销售567辆。

零跑01销量再度攀升，9月份升至244辆，排名第六位，1-9月其销量累计实现509辆。

至于其他车型，月销量均不过百辆，就不多言了。

车聚小结

9月新势力虽然整体销量高于8月份，但仔细一看会发现，该细分市场销量的提升主要来自于小鹏G3一款车型销量带动，新势力的另两款主要车型蔚来ES6、威马EX5都出现下滑。如果抛开小鹏G3这一“异常”，“金九”还是不金。

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引言 |  前二：EU系列、宝骏E100

据交强险数据显示，2019年8月份国内纯电动车共销售3.20万辆，同比下滑51.1%，环比提升35.4%，占乘用车总销量的2.1%。1-8月，纯电动车累计销量突破50万辆至50.74万辆，同比增长18.2%。

受2019年新能源补贴新政影响，8月电动车销量同比再次呈现“断崖式”下滑，“补贴”利器效应消退，市场依旧低迷。不过相比7月销量环比增长，则说明「免费绿牌」和「免购置税」这两大固有“利器”正在恢复昔日威力。

“淡季”之下，哪些电动车受消费者青睐？

一、品牌：前十集中度86% 特斯拉排第四

从品牌层面来看，2019年8月份销量Top10电动车依次为：北汽新能源、比亚迪、宝骏、特斯拉、传祺、威马、蔚来、奇瑞、欧拉和吉利。这十大品牌电动车8月销量均在1000辆以上，同时也是本月所有销量超千辆的电动车品牌，销量合计2.74万辆，集中度高达86%。

北汽新能源、比亚迪和宝骏三个传统汽车品牌仍旧把持电动车市场前三，其8月份销量分别5,732辆、4,369辆和4,178辆，这三个品牌市占率合计45%，即占据近半市场。其中，宝骏8月销量高于其前8月平均水平（月均2,923辆），而北汽新能源和比亚迪则表现不如平均水平——7,709辆和13,093辆。

特斯拉8月份在华销售2,757辆，排名第四位，相比7月份上升一位。补贴新政实施对特斯拉的影响不大，不过免购置税应该对于其销量十分有利，因此特斯拉后期销量或将进一步攀升。而值得一提的是，特斯拉免购置税后也引发一些老车主的不满，详见：特斯拉免征购置税引老车主不满，联名上书请求退税合不合理？｜聚论。

排名第五至第七的传祺、威马和蔚来8月份电动车销量分别为2,403辆、2,175辆和1,990辆，表现都好于其前8月平均水平——月均分别为1,546辆、1,416辆和1,307辆。

奇瑞、欧拉和吉利三个传统车企电动车品牌依次排名第八至第十位，8月份销量分别为1,380辆、1,371辆和1,028辆，表现都不如其前8月平均水平——3,616辆、3,366辆、4,662辆。

二、车型：AionS进前三 威马EX5首进前四

按车型来看，2019年8月销量在1000辆以上的仅有9款车型，这9款车型销量合计2.18万辆，占据市场总量的68%，即近七成。

北汽EU系列以5,220辆再次蝉联冠军，这是其连续的第三次夺冠。续航高，价格并不昂贵，加上不限行不限购的有利政策，在广州、深圳、北京市场受到不少消费者的青睐。

宝骏E100销量再次攀升，8月份实现3,655辆，仅低于EU系列。宝骏E100主销市场仍为柳州，作为广西的地产车，受到当地政府大力扶持，如定点地方可以停车免费，再加上3.98万元起的亲民价格，受消费者青睐就不奇怪了。

“黑马”广汽AionS自今年4月份上市以来销量持续攀升，至8月份已升至2,396辆，排名进前三，较7月份上升一位。其主销于北京、广州和深圳，目前有410km以及510km的NEDC续航能力，补贴后售价为13.98-20.58万元。

威马EX5今年8月份销量实现2,175辆，在电动车市场排名第四位。作为一款造车新势力车型，这是造车新势力有史以来在电动车排名最好的一次。同时，造车新势力另一巨头蔚来ES6，8月份销量实现1,808辆，排名第七位。

特斯拉旗下当红车型Model 3稳居前五，今年8月在华销售2,142辆。而值得一提的是，特斯拉免购置税后，Model 3的销量/排名能否再进一步呢，就静观其后期表现了。上榜的特斯拉还有Model X，今年8月销量为488辆，排名第14位。

曾一度排名榜首的比亚迪元EV，今年8月仅售2,073辆，排名跌至第六位。“逆水行舟，不进则退”，古人诚不欺我。

欧拉R1和奇瑞eQ1分别销售1,221辆和1,141辆，依次排名第八、第九位。

其他车型销量均在千辆以下，就不多说了。

车聚小结

对于8月份热销电动车中，您怎么看，看好哪一款？欢迎读者留言讨论。

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引言 |  月销上100的仅6款

据交强险数据显示，2019年8月份，中国造车新势力销量环比增长114%，但总销量仅为5,091辆，占当月国产乘用车销量的0.4%。

8月份造车新势力销量环比高增长，主要与7月份销量基数较低有关。7月份由于正式实施2019新能源补贴政策，当月骤降至2,375辆，远不及往常表现。1-8月份，造车新势力累计销量为3.83万辆，月均4,792辆，因此，8月份实则仅比平均水平略高。

从销量来看，造车新势力似乎从“三巨头”变成“双巨头”。威马和蔚来销量共计4165辆，把持82%的市场份额，而小鹏市占率却不足5%（4.5%），同时也跌出前三甲。

“低调”的威马再次“闷声发大财”。8月份威马EX5销售2175辆，创今年以来最好成绩，在8月份造车新势力销量榜单中登顶。同时，借此优势，威马EX5前8月累计销量实现11,324辆，成为造车新势力今年以来首个销量破万车型。

第二位的是蔚来当前重点发力车型ES6。蔚来ES6自上市以来销量持续攀升，8月份已升至1808辆，创其最好成绩。不过，蔚来旗下另一款车型ES8销量表现并不理想，8月份销量仅有182辆，排名第五位。

小鹏G3表现与销量节节升高的威马EX5、蔚来ES6截然不同，8月份销量再次下降，仅销售231辆，远不及威马和蔚来，排名降至第四位。而这或与7月份车主维权影响有关（详见：道歉信引发车主维权，小鹏汽车到底错在了哪里？｜聚焦）。作为造车新势力“三巨头”之一，小鹏似乎已从中掉队。

排名第三的第二梯队的哪吒N01，8月份销售了440辆。虽然这一成绩不如其平均水平（前8月月均534辆），但相比仅销售19辆的7月份而言，可看出其销量在慢慢恢复正常水平。

至于其他车型，就不多言了。

汽车行业一个不成文的规律是：如果你在某一细分市场的市占率低于5%，基本上就等于宣告出局了。这么说，未来能勉强活下来的可能只有：威马、蔚来、哪吒了？

车聚小结

经历7月份新政正式实施的“小过渡”，8月份造车新势力销量恢复往常水平，这说明补贴“利器”效应逐渐消退，消费者正在逐渐适应中。同时，两个固有“利器”－－「免费绿牌」和「免购置税」正在恢复昔日威力。

但是，特斯拉也可以免购置税了！贵阳开始取消“购车摇号”了！新势力前后都充满了劲敌，左右又是熙熙攘攘虎视眈眈的“友军”，脚下的资本市场又开始冷却开裂……

天凉好个秋－－想那么多没用，过好当下吧。

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引言 |  小鹏G3、蔚来ES6、威马EX5

曾经新闻报道不断的新势力，最近似乎销声匿迹。而究其原因，或是其销量拿不出手，在2019下半年首月中未能开出个好头。

据交强险数据显示，2019年7月份，中国造车新势力总销量仅实现2,375辆，环比骤降了76%，该销量水平在今年以来仅高于处于春节期间的2月份。为何遭遇断崖式下滑？车聚君认为，这与新能源补贴过渡期结束，7月份已开始正式实施2019新能源补贴很大关系。

造车新势力三巨头蔚来、小鹏、威马7月份共销售2133辆，占新势力总量的90%。不过，新势力总量低，其单车销量自然也不高，未有一款车型销量过千辆。

7月份夺得新势力车型第一的仍是小鹏G3，其该月销售汽车720辆。同时，小鹏G3前7月累计销售9214辆，已超过威马EX5，成为第一。

长得像Model X中国特供版，又能像特斯拉一样实现自动跟车，自然吸引不少消费者青睐。不过，最近，G3的这个能自动跟车的“自动驾驶”出了大问题，车子竟然跟着路上的影子跑偏了，甚至差点造成事故。不知这会不会影响其接下来的销量呢？

夺得第二的是蔚来旗下车型ES6，该车7月份销售659辆，已接替ES8成为蔚来销量最高车型，而ES8销量为153辆，排名第四位。值得一提的是，从企业或品牌来看，造车新势力中，7月份蔚来汽车销量最高。

而上半年销量最高的威马EX5，7月份销量排名跌至第三位，销量为601辆。近日，威马EX5的长续航版正式上市，拥有520公里最长续航，不知道该车上市后能否助其重夺第一呢？让我们拭目以待。

其他新势力车型销量均不过百。其中，销量表现向来不错的哪吒N01，上月销量表现也不理想，仅销售了19辆——《哪吒》很火，但哪吒N01似乎未能借其东风。

至于其他车型，就不多说了。

车聚小结
新能源补贴新政已正式开始实施，这对新能源车企来说是一个非常不利的信号。销量断崖式下滑，这表明了补贴这一利器的作用在逐渐失效，市场竞争也将更加激烈，淘汰赛也将开启。

退潮之后，方知谁在裸泳。最后，打铁还得自身强，做好产品才是根本。

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引言 | 威马EX5、小鹏G3、蔚来ES8

国内造车新势力品牌繁多，然而目前真正能量产销售的没多少。

据交强险数据显示，2019年上半年，中国造车新势力共有13家开售，总销量为30,869辆，只占乘用车销量的0.3%。

哪些新势力的电动车卖的好？车聚君整理出了前15名。

▲造车新势力定义：2010年之后成立且只售新能源车

造车新势力中，我们最熟知的可能就是蔚来、威马、小鹏。上险数也证实了这一点：2019上半年，威马EX5、小鹏G3夺得新势力畅销车型前三甲，终端销量分别为：8,548辆、8,494辆、7,198辆。

三款网红车型总销量合计2.42万辆，占新势力总销量的八成。

一、威马EX5

威马EX5今年上半年以8,548辆成绩位居新势力第一位，其实威马的外文Weltmeister就是德语“世界冠军”的意思。在新势力三巨头中，威马相对低调，且运行稳健。在负面频发的时代，没有震惊的消息就是好消息。

威马EX5于2018年9月开始交付，当前官方起售价为13.98万元，其匹配的同步电机最大功率为160kW，峰值扭矩为315N·m，NEDC续航最大为460km。听说，最近还要推520公里的长续航版本。

一句话，威马EX5的心智印象更多是一个出行工具而非炫耀品。

二、小鹏G3

小鹏的人设有点像小米和特斯拉的合体。它的创始人和雷军一样爱打赌，而且第一次赌输了。同时又对特斯拉充满了谜之情结，车聚君在上海某商场第一眼见到G3时，真以为是Model X中国特供版。

小鹏 G3起售价为15.58万元，NEDC续航最大为365km，百公里加速8.4秒。XPilot据说达到了自动驾驶L2.5水平，其中ALC的「打灯变道」功能在新势力中比较领先，但仍是特斯拉Autopilot早期水平。

如果没有6月维权事件，小鹏G3不会以54辆的差距屈居第二。

三、蔚来ES8

新势力中新闻热度最高的是谁？可能都会说蔚来。其2018全年销量超过万辆，不仅赢了与小鹏的赌约，同时在新势力中销量一骑绝尘。

然而，今年上半年ES8遇到了空前阻力。各种来源不名的网络非议和吃瓜群众的起哄达到顶峰，让蔚来公关成了最心累的一个群体。加上春夏时接连4起起火/冒烟事故，让蔚来背起了所有新势力甚至所有新能源的锅。

加速4.4秒、均价44万，蔚来ES8仍是新势力中最贵的量产车之一以及性能最好的没有之一。光环与黑影之后，如何持续经营是它要思考的问题。

四、哪吒N01

合众新能源旗下的哪吒N01算得上新势力第二集团的领军者，今年上半年销售3,814辆，在新势力中销量排名第四位，销量远超后面的其他车型。

哪吒N01定位于一款小型SUV，厂商指导价为指导售价为12.68-13.68万元，补贴后仅6.68-7.68万元。便宜的价格、不算丑的外观让它上半年月均收获600多辆的成绩。

借《哪吒》上映的东风，咱能先把301公里的续航提一下吗？

五、新特DEV1

第五位的是新特DEV1，今年上半年销量实现849辆。其中，值得注意的是，其1-5月销量仅245辆，而6月激增到604辆，占上半年销量的71%。

新特DEV 1定位为小型纯电动智能汽车，官方起售价为13.99万元，最大续航里程可达350km。不过车聚君觉得，其在售后方面有亮点，推出了90天无忧退车服务－－比特斯拉还特别。

上图如果不说，谁会想到这是一家车企的网站首页呢？

六、电咖EV10

电咖EV10今年上半年销量为669辆，排名第六位。其定位于微型纯电动车，于2017年11月上市，续航里程仅为155公里－－要知道有的插混车的纯电里程都到100多公里了。

不过，好在2018年11月上市的电咖·EV10升级版在续航方面有提升，续航里程提升至255公里，官方起售价为11.59万元。

其实，改名后的天际汽车重头戏是ME7。

七、蔚来ES6

作为蔚来汽车旗下第二款车型，蔚来ES6上半年销量实现458辆，排名第七位。

蔚来ES6虽然早在2018年12月亮相，但直到今年5月才开始销量，5月、6月销量分别为96辆和362辆。它能挡住Model 3的进攻吗？

八、云度π1

第八位的是云度π1，今年上半年销售293辆，加上另一主力车型π3的150辆，云度上半年终端销量不过443辆。但官方的批发数为1383辆，为终端销量的3倍之多。看来，新势力中第一款上市的车型压力不小。

如果，当时名字不带难写的π会不会好一些？

九、欧联M1

第九位的是欧联M1，上半年销量253辆。欧联M1是广马汽车旗下车型，产地为河南安阳市。如果不是车聚君统计了这些数据，还真不认识这款车。就车型图片来看，这是“老年代步车”升级版吗？

十、云度π3

云度π3，云度新能源旗下第二款车型，上半年销售150辆，排名第十位。

车聚小结

对于这些新势力车型，大家喜欢哪一款？觉得在特斯拉Model 3国产后有没有能打的？欢迎大家留言讨论。

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引言 | 威马、蔚来分列二三名

5月，中国造车新势力共有14家开售，总销量为5229辆，占乘用车市场的0.3%。销量远比不上声量。

1－5月，新势力共销20,732辆，预计今年总销量约为5.5万辆。

2018年，车聚君曾做过一个专题：鲜花与白骨，中国造车新势力几人能活？当时统计了73家电动车新势力，最大产能达到974万辆/年。

一年过去了，新势力年销量仅为总产能的0.56%。

下面来一起看一下这14家新势力的5月销量。

一、小鹏：输了赌注，赢了销量

去年底，何小鹏和李斌打赌虽然输了，但成功“蹭”上了明星的热点，开始进入公众视野。之后，特斯拉在美起诉前华人员工（当时将入职小鹏），也让小鹏为“公平商业竞争”这一话题贡献了不少流量。

尽管一路磕磕绊绊，小鹏像手机中的小米一样，快速在销量上打开市场。毕竟售价13.28万起、长得像小一号Model X的G3，在智能化方面有过人之处，也是国内率先OTA自动驾驶L2功能的车企。

对预算有限但欲望无限的年轻消费者来说，确实很有诱惑。

但是小鹏的模仿痕迹、低价策略能持续多久？多久会遇到小米今天的窘境，我们无从得知。唯一确定的是，随着蔚来ES6下半年的交付、Model 3的批量国产，小鹏的美好时光可能就在今年中。

二、威马：不谈主义，只做生意

威马一开始比较在意和蔚来争谁是新势力一哥 ？但很快醒悟过来，这个“带头大哥”不好当，因为中刀子的也是冲在最前面的人。

几乎是全网扑面而来的对所有电动车深深的恶意－－不管是有人带节奏还是偶然巧合，让后来变得低调的威马意外躲过了不少麻烦。

他开始务实的深耕渠道和产品质量改进，避免了“木秀于林风必摧之”的铁律，因此竞然悄无声息的跃过“宿敌”蔚来，占到了5月销量第二的位置－－比蔚来多了55%。

在沃尔沃做过高管的沈晖，估计早领悟了“低调”的好处。

三、蔚来：毁誉掺半，孤注一掷

股价腰斩、一月三着火事故、各种裁员流言，让蔚来在赞誉和抨击声中，一直处在风口浪尖。

有意思的是，但凡创始人李斌一公开发表什么见解，尽管不少言论结合上下文其实是有一定道理的，但网上总是会立即出现“截屏党”进行各种嘲讽甚至攻击。

李斌学的专业是社会学，他的公众形象也一向是文质彬彬笑容满面，但面对软硬不吃明显具有针对性的一些攻击言论，还是暴怒了。

最后居然是牺牲掉新上任不久的公关总监收场。

这些闹剧，源起不该怪蔚来。但蔚来的管理层在应对上，确实有问题。这些问题一定程度上干扰了蔚来的正常经营，也实打实的影响了它的品牌美誉度和实际销量。

ES8有接近Model X的产品力，但李斌的个人影响力没有接近Elon Musk。一个关键区别在于，李的精力放在了现在用户身上，以封闭的APP为传播阵地；而美国人放在了以推特为中心的公共布教上，吸引全球信徒来朝拜，不管买没买特斯拉。

蔚来的希望孤注一掷的放在了ES6上。

四、其它：哪吒小闹，其余不过百

相比上述三这家，其它造车新势力无论从名气还是销量都远远不如，呈现出明显的长尾现象。

合众新能源是第二集团的佼佼者，其旗下产品哪吒N01定位于一款小型SUV，补贴后价格仅6.68-7.68万元。便宜的价格、不算丑的外观让它收获了每月500多台的销量。

哪吒N01续航301公里就算了，但最高时速只有102km/h，这让踩着风火轮的真哪吒，情何以堪？

剩下的就不点评了，特别是8家只有个位数销量的新势力，怕伤和气。

车聚小结

融资和起火事故，一直是新势力老板们心中两大永恒的痛。网上被一些KOL带偏的“电动爹”节奏，已经被一些年轻人当成津津乐道张口就来的段子，也成功阻挡了一些意志不坚定的潜客。

从这个角度讲，这14家新势力并不存在真正的竞争，首要任务是先一起抱团取暖，活下来。这有点像非洲大草原上，所有食草动物的幼崽，它们得挤在一起躲过第一轮大型动物（传统车企）有意无意的踩踏，还得时刻提防零散的、小型的、更恶毒的攻击，比如“掏肛小能手”鬣狗。

哺乳期只有不到一年了，因为国产Model 3很快下线。

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引言 | 新政出台会怎样？

政策的限制和限行政策的影响，使得新能源车受不少消费者和厂家的宠爱。作为新能源的销售主力，纯电动车则倍受关注。

数据显示，过去的2018全年，国内纯电动车累计销售量高达71.14万辆，2019年首月更是迎来“开门红”，销量实现8.18万辆，较去年同期激增555%。纯电动车销量的走势一向为“低开高走”，今年1月份如此的成绩相比去年，仅低于11月和12月。

电动车市场为何如此高增长？车聚君认为这很有可能是，2019年新能源补贴政策尚未出台，由于新能源补贴政策的退坡惯例，在新补贴政策出台前进行购买，享受的是老政策补贴，因此出现销量暴涨形势。

那么，哪些企业的纯电动车受消费者喜欢呢？下面就一起来看一看。

一、企业：比亚迪攀登，市占率30%

今年首月，比亚迪以2.40万辆成绩摘夺纯电动车企销量冠军，并且以大幅度领先于其他企业，市场份额高达近30%（29.3%）。致力于新能源市场的比亚迪，其旗下电动车型也较多，有比亚迪E5、E6、秦、宋、元车型，其中E5是本次的销售主力。当然，偏爱比亚迪电动车的人群，依然是广东人为主，毕竟有主场优势。

排名第二的是上汽通用五菱，1月共销售电动车9,295辆，占据11.4%的市场。其主销宝骏E100和E200两款电动车，当中E200为销售主力，偏爱宝骏电动车的主要为广西人民。

第三的是奇瑞汽车，1月电动车销售6,879辆，市场份额为8.4%。其旗下电动车繁多，有奇瑞eQ、eQ1、QQ3、瑞虎3X、艾瑞泽5、开瑞K60、K50、凯翼C3。其中，奇瑞eQ1为销售主力，主要被安徽当地人民购买。

第四的是江淮汽车，1月销售电动车6,052辆，市占率为7.4%。其旗下电动车有iEV6E、iEV7S、iEV5、iEV，其中iEV6E为主销力量，购买人群为山东和安徽人员。此外，其代工的蔚来ES8本月销售1897辆，是其第二主力，主销于江浙沪等地。

第五的是北汽新能源，1月共销售电动车4118辆，市占率为5%。旗下车型有EC系列、EU系列、EX系列、EV系列和Lite。其中EU系列为销售主力，主销于广东和北京。而值得一提的是，北汽新能源2018年是纯电动车市场销量冠军，共销电动车14.18万辆，占据20%的市场份额。

其他企业在纯电动车的市占率均不足5%，排名6-10的依次为江铃新能源（3852、4.7%）、东风乘用车（3458、4.2%）、吉利汽车（2831、3.5%）、长城汽车（2672、3.3%）和上汽通用（2503、3.1%）。

二、车型：E5销量破万

我们再来看看车型榜：

比亚迪能够拿下冠军，其功劳离不开比亚迪E5和元两款车型。两者中，比亚迪E5销售1.28万辆，也是本月唯一一款销量破万车型。其厂家指导价为22.06-23.06万元，但扣除补贴后价格为12.98-13.98万元。其外部与速锐相似，或可看做是速锐的纯电动版，续航里程为305km。

比亚迪元电动车在1月份销售9,108辆，排名第二位。售价7.99-9.39万元，续航里程同样为305km。从售价来看，如果觉得比亚迪E5太贵，那么则可考虑比亚迪元了。

第三的为宝骏E200，1月共销售出8,159辆。其厂家售价为10.80-11.80万元，补贴后为4.98-5.98万元。这属于一款微型纯电动的小车，采用双门双座设计，续航里程为210km。话说“船小好调头”，能够在城市中穿梭自如，作为一辆上下班代步车或是不错的。

与前三者相比，后面的车型销量略有差距。其中，第四位的是奇瑞eQ1，销售量为4,793辆。该车外形同样小巧，续航里程达301km。有2座和4座可选，补贴后售价为5.98-6.98万元。

令车聚君吃惊的是别克Velite6，该车尚未上市，然而其1月份却售出2503辆，这或许是经销商比较看好，因此先行采购。据消息，该车工况续航里程可达301km。作为别克旗下首款纯电动车，其是否受消费者喜爱呢？就有待后续观察。

此外，值得一提的是，受业内关注的蔚来，其2018年全年销量超过万辆，在赌约中获胜，然而今年1月份销售1,897辆，排名第11位，输于威马——2,005辆，排名第10位。同时，这是也是威马首次销量超过蔚来。不过，不管它们两者销量谁高谁低，车聚君都希望其能在后续有更好的表现。

而受业内关注的特斯拉，1月销量不足千辆（853辆），因此未能上榜。

车聚小结

读者大大们，上述热销纯电动车中是否有您喜欢的呢？欢迎在下方进行留言。

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渠道服务双双落地 威马汽车新零售体系不断完善

  此次开业的门店是上海地区的体验馆Space，位于上海市浦东新区御桥路1441号，作为威马汽车的体验中心，在这里用户可以充分了解威马品牌的最新动态，体验威马汽车最前沿的科技。当然，上海是威马汽车的总部所在地，除了拥有体验馆之外，还分布着多家服务之家，为用户提供充电、维修、应急救援等后市场服务。而随着威马汽车在全国范围内越来越完善的新零售布局，以及新4S体系的不断建立，不仅能够满足用户订车、了解威马品牌最新动态、体验威马汽车最前沿的科技等多元化的需求，享受威马标准化、人性化的服务承诺所带来全触点无缝的品牌体验；还能体验试驾、出行服务、销售、维修、二手车及其它增值服务；此外，售后及后市场相关服务的规模化，标准化，也将助力用户破解充电难等行业痛点。

  不仅如此，为了让更多用户享受智能电动汽车带来的绿色智美生活体验，威马汽车的Fast Pass计划也在11月28日正式发布。Fast Pass计划承诺：在18个活动城市* 购买威马EX5 300和EX5 400的用户，只需在2018年12月11日前(含当天) 于电商平台完成大定支付，并在2018年12月26日前（含当天）到各地智行合伙人处签署购车合同并付清全款，均可享受2018年国家及各地政策补贴后的价格，以及威马汽车已公布的666服务权益。同时上述用户将可以在2019年1月31日前提车（活动城市为：北京、天津、廊坊、济南、青岛、上海、南京、苏州、杭州、温州、成都、郑州、武汉、西安、深圳、广州、合肥、台州）。随着Fast Pass计划的发布，也将加速威马汽车将科技普惠于民，将智能电动汽车普及的步伐。

共创共生 将新零售进行到底 

   作为国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商，威马汽车制定了清晰的三步走战略（第一步，致力于成为智能电动汽车的普及者；第二步，通过数据高效驱动智能硬件发展；第三步，成长为智慧出行新生态的服务商）。持续完善的新零售网络和服务政策，不仅是威马汽车迈出第一步，普及智能电动汽车的必由之路，也是三步走战略可持续发展的加速器。

  不仅如此，威马的新零售体系还改写了传统经销商先有产品再找用户的套路。通过精准算法进行导流、选址以及经销商等级设定，根据用户需求提供与之匹配的产品和消费场景服务，进行合理的智行合伙人布局，避免恶性竞争，确保每位合作伙伴的可持续发展。在这种框架下，厂商专注做导流和营销支持，智行合伙人专注于面向用户的交付和服务，分工明确，可以有效提高汽车流通效率，共创共生，实现用户、厂商和智行合伙人的三方共赢。

   威马汽车的新零售在与时俱进的迭代思维里重构，追求以最短的路径触达用户端，带来汽车流通模式的变革和效率的提升。从车辆预定开始，威马新零售以及智慧出行生态圈将会全面激活。后续不断增加的智行合伙人，将助力威马汽车实现从1到N的生态圈扩展和可持续发展，推动中国汽车流通乃至整个汽车产业链的智能化普及。

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