引言 | 低调做人高调做事。

不知何时起，交付成了大事件。按理说自从福特发明流水线以后，上一次出现交付困难还是二战时期，因为很多工厂被迫停工造武器去了。

所以当9月28日晚，威马汽车宣布EX5正式上市交付，同期开启批量交付工作，并宣布今年10000台的交付目标时，车聚君并没有太多波澜。

1为什么车聚君不兴奋？

为什么车聚君不兴奋？因为“新世代汽车人+智能时代互联网人为核心的新势力团队”比以互联网为首的一众新势力更明白汽车制造是怎么一回事。

举个例子，不久前，恒大FF中国董事长彭建军表示：十年后，恒大FF年产能计划达到500万辆。这是什么概念呢？要知道2017年大众集团在华销量才刚突破300万辆。不知道听到已有自建工厂的威马提出将在今年交付1万台车时，恒大FF会不会嗤之以鼻。

此外，车聚君对威马还有更多期待。他们没有传统企业的条条框框，也不会像其他新势力那样蒙眼狂奔，车聚君希望像威马这样的企业能帮助解决电动汽车领域的一些难题：

▎现今为电动汽车独立研发的平台属小众，多数厂家选择“油改平台”；

▎我们需要更加强大的三电技术。

2为什么我们需要一款电动汽车平台

如今，领头企业已经在有意识的研发纯电动汽车平台。比如上个月大众发布的“ELECTRIC FOR ALL”重磅计划，其最重要的一环就是MEB模块化电驱动平台。他们计划到2025年，将有1000万辆电动汽车基于此平台打造。

不仅仅是大众，通用也计划在2021年推出新的电动汽车平台。通用首席执行官Mary Barra在巴克莱2017全球汽车论坛上表示：“我们正在努力提供令人满意的、易获得的、可盈利的汽车，这些车型的行驶里程超过482km。”

看看这些关键词，这不正是我们想要的电动汽车吗？

不过平台虽好，但多数厂家为了节约成本并降低投资风险，通常会选择“油改平台”。

什么是“油改平台”，顾名思义就是以传统燃油车平台为底子打造的纯电/插电平台。虽然也有表现好的，比如“全球最畅销电动车”和“世界第一款经济型零排放车”日产LEAF就是出自TIIDA（骐达）平台。

但它因为先天不足，也受到了制约，比如日产计划将基于全新一代聆风打造8款衍生车型。听起来很高大上吧，但听到“衍生”这个词，是不是也可以说这个平台的创造力不够呢？

“油改平台”的问题不仅如此。比如不能根据电动汽车的布局要求完美地更改结构，这就好比改错别字，即便用涂改液盖住了错字，依然有缺陷在那里。而关于轻量化、安全性等问题我们就不一一展开了，从上文聊到的范例相信大家能窥探一二。

总之，从源头开始构建一个新平台，是电动汽车市场得以长久健康发展的必由之路。

从这个点看过去，威马一开始就注重打造整车架构平台化，制定了“128战略”：围绕1个核心架构，延伸出“STD”和“PL”2个整车平台8款产品，2018年起，每年至少推出一款高品质主流智能车型，其策略很正确。不同于将各种高性能配件装机上发布会去糊弄人，威马打造了一个可持续的平台架构（适用于轿车、SUV、MPV等多种车型）。

所以当车聚君听到以下这条消息时，有些恍惚，其项目的推进模式还真有些传统企业的影子。

现今，威马推出市场的前几款产品均为SUV车型。2019年，威马汽车将在上半年推出EX5 Pro量产版，2019年下半年将推出更高端的EX6，这两款车型将成为威马冲击十万辆目标的增长点。

3三电技术是分水岭

整车架构平台化就好比造房子，框架打好了，再就是“装修”了。针对此，威马提出了电池包（PACK）平台化的概念。这套概念下，又细分为三个部分的平台化：

▎电芯模组平台化；

▎热管理系统平台化；

▎箱体结构平台化。

他们做的目的其实并不难猜测：一. 提升电池和空间利用效率；二. 集中精力，打造优秀的模块化产品。最后再以此进行排列组合，以满足不同用户的用车需求。

当然，策略得当的前提是使用对的方法。威马的电芯模组是依照德国VDA标准建立，PACK可支持多家主流供应商的电芯产品，既不会受制于人，又能及时作调整。

▲VDA是德国汽车工业联合会针对车用电池制定的标准尺寸的系列化准则。

到这里，车聚君觉得有必要再强调下，平台化不代表低价。事实上，威马为电池和电控投入了很多。

比如其自主研发的主动式恒温电池热管理技术可使电芯温度始终保持在±2℃以内，保障电池包高效稳定运行。“±2℃以内”是国际上规格最严的标准之一，比如通用Volt的热管理系统也是在这个范围，特斯拉也是在前期花了很多心思才达到此标准。

近年来电动汽车起火问题频发，这也引起了消费者对电动汽车安全性的担心。国标虽然对电动汽车电池安全性有要求，但为了照顾中下游企业，难度并不大。

对此，威马提出了16项安全测试方法（挤压、反转、振落、跌落、机械冲击、外部火烧等），在高于国标两倍的标准的情况下依然能一次性通过。

4电驱系统的高集成度

在以往，我们会抱怨电动汽车费电、笨重等，但通常很少听到为什么。其实电驱系统集成度不高就是原因之一，举例来说，正是得益于高集成度，威马EX5的电机重量加减速器重量只有73.5kg，但峰值功率可达到160kW，计算下来，功率密度为2.17kW/kg。

这是什么概念呢？特斯拉Model3虽然峰值功率有175kW，但电机重量和加减速器重量为84kg，功率密度仅为2.08kW/Kg，没有威马EX5高。

又或者其“驱动桥技术”采用了电机的输出轴和减速器的输出轴同轴的方法，好处是可以使得常用工况下的工作效率提高到93%，同时也是得益于这种紧凑设计，威马EX5的100%满油门扭矩响应小于200ms，超越行业300~600ms的水平。

5除了以上问题，消费者还关注它

汽车发展百来年，看似贴近用户生活，但用户真正能控制的东西并不多。保证消费者在买车用车过程中不受欺负，尽可能减少捆绑消费和被迫消费，成为了时下热门话题。

在服务层面，已经有底子在的传统企业要强于新势力，毕竟前者已经不担心温饱问题了。但新势力中也有佼佼者，比如威马推出的“666服务政策”同样也能很好地解决用车问题。

简单来说，它包括六大车主基本权益、六大充电解决方案以及六大先锋服务特色。

我们各挑一个来说说。

▎六大车主基本权益

整车四年或12万公里免费保修，三电系统八年或15万公里免费保修。除保期时间长外，保修还涵盖了三电系统。要知道不少企业只会针对电池保修，电驱和电控不在其列。

▎六大充电解决方案

从特斯拉在中国建设充电桩的速度看，单打独斗很难快速布局。威马推出的“智行合伙人”计划提供了一个新思路——如果你在大街上，可以到附近的“智行合伙人”处充电。既能作为投资，又能帮助消费者解决充电难题。

▎六大先锋服务特色

经过特别设计综合功能强大的威马移动服务车，可以解决三大需求：1）应急充电 2）快速维修 3）车辆美容。

除此之外，威马提出的“标配+选配自由组合的C2M模式”很值得推崇，它不同于4S店选配件较少且存在捆绑消费，可通过将选配设定在源头的方式获得更加丰富的配置组合。

比如“高级真皮座椅”一项，就包含了电动腰托、座椅加热、座椅记忆、后视镜下翻等，涉及到材质的还能再选，这种自由度传统主机厂是不具备的。

其带来的好处也很明显，比如对南方朋友来说座椅加热功能就是鸡肋，可以节约一笔钱或者以此换其他设备，你说谁不爱呢？

车聚小结

用一句话总结威马，车聚君觉得“低调做人高调做事”最恰当。

这两年新能源车企量产难、交付延迟或者跳票已成家常便饭，想必大家都开始把它当娱乐新闻来看了。这不，FF和恒大集团从一派欣欣向荣到闹脾气准备拆台子散伙，才不到一年。你知道大众怎么看这条新闻的不？大家说，这两家又在造势呢。

其实不仅仅是这两家，现如今的新势力或者说整个汽车市场，都缺乏一颗平常心，总喜欢把牛吹在前头。树立目标是好事，但最后交付了几成？又解决了哪些问题？却多不尽如人意。

所以，说什么不重要，做什么最重要。

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大概从特斯拉Model 3深陷量产的第8层地狱开始，我们学习到了一个新词汇——“交付困境”。一家堂堂的汽车厂商竟然迟迟搞不定量产，这在以往肯定是要被唾弃的大新闻。看来大家还真有必要搬上小脚凳穿越回1913年，好好和亨利福特老爷子学学流水线生产的精髓。

一、量产不就是复刻吗？有这么难？

通俗解释，量产就是在不断地复刻。我们亲自参与的复刻最早可以追溯到学写字的时候，妈妈教你写一到十，于是我们一整张纸上就被刻满了这些数字。

虽然实际过程更加复杂，但汽车生产逃不开这个道理。依据研发阶段指定的标准，严格按照生产流程和质量管理流程，把汽车一块块的组装，最后变成能开动起来的机器。看起来并不困难的样子。

但造车终究不是写数字，写错了可以用橡皮轻易地更改，风险小、成本损失很低。一旦和标准规定不同，我们需要“返修”。“返修”听起来挺高级吧，但这个过程会非常痛苦。举例来说，车顶盖的激光钎焊焊接时间为30s左右，如果焊接出现很多漏焊，我们需要人工一点点把它拆卸下来重新打磨，这个过程需要2~3h。240倍的工时，就这么轻易地从指尖溜走了。

诸如此类的例子不再多举，关于生产有一句话可以总结——顺利时笑嘻嘻，出问题时苦哈哈。

不过呢，虽然我们极富同情心，但这个理由并不够充分。因为传统企业就不存在这个问题，虽然他们也痛苦，但很显然抗打能力要更好。

二、新势力对质量把控不在行

据报道，为了保证可靠的生产质量，特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。40%是什么概念呢？一般来说一道工序上返修率超过5%就要亮红灯了。8倍的返修率，还是在电池这个关键部位上，难怪会掐住特斯拉的咽喉，让它喘息不得。

所以我们可以看到，即便马斯克都提着睡袋驻扎在特斯拉工厂，他们今年第一季度还是只交付了9766辆Model 3，平均3255辆/月的生产速度，甚至都比不上国内不少企业一周甚至更少天数的产量。所以从特斯拉的角度看，他们没有传统企业经年累月的生产经验积累，加上工艺又比较新，所以会不可避免地陷入产能困境。

但当我们拿特斯拉开涮的时候，比它还惨的还大有人在。比如国内一众造车新势力们，哪个的量产车之路如一马平川呢？事实上我认为特斯拉还是在新势力中表现最好的一位（可能现在再称呼他为新势力不太好），毕竟他们能把通用/丰田废弃的工厂改造成世界最先进、最智能的工厂就值得我们竖起大拇指。

而且在Model 3之前，Model S和Model X可是没担心过生产问题，马斯克也还有空余时间搞他的SpaceX升天计划。所以特斯拉现在面临的问题要远比国内一众新势力小得多。

更窘迫的是，国内新势力推出的车型才更有可能落入寻常百姓家。特斯拉我们调侃几句就过去了，但他们还真不能。

三、国内新势力面临的问题远比特斯拉窘迫

正如上文所说，车聚君认为国内一众新势力推迟量产车交付的原因不能和特斯拉的窘境划上等号，这对特斯拉不公平。特斯拉有自己的超级工厂，有时下最好的电动车（带成熟SAE L2自动驾驶功能），并且有两款成熟的量产车产品，这些都是国内企业不能企及的。

从生产模式看，国内企业形成了两种流派——威马引领的自生产、蔚来引领的代工。但不论哪种模式都不是简单的拿来主义。

比如江淮为了完成蔚来的代工任务，需要分别在常熟、南京、昆山建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，而且指挥箭头还得劈成两半（双方共同管理）。只能说蔚来借用了江淮的生产管理经验，但大部分生产工艺依然是新的，谁都是新媳妇（比如江淮没有全铝车身生产经验）。

所以蔚来象征性大于实际意义的将10辆ES8正式交付给10名内部员工时，大家是蒙圈的。拿10辆还不知道是不是试驾车的产品堵住我们的嘴，这真的不太合适。无独有偶，小鹏汽车也选择了将首批量产车回馈给内部员工。这波节奏下，是不是可以这么想——以后想拿到新车，还是得先搞几个内部名额呢。至于威马？还没看到量产车就不提了（预计9月30日交付）。

▲附：特斯拉比较“幸运”的在早几年电动汽车还不火爆的时候就经历了阵痛，所以现在的压力会小一些。但特斯拉走过的路，这些痛谁都别想逃。

躲在蔚来、小鹏、威马身后的企业也别偷笑。老大的今天就是大家的明天，长江后浪不一定就能拍倒前浪。以上这几家最起码能提供相对成熟的产品，发布会上的新车好歹是能开上去且经得起考验的产品，那些推上去还不让看内饰的工程试制车就别说话了。至于还在PPT阶段的，抱歉可以退场了。

四、资金链和生产资质，哪个都是痛

据报道，今年特斯拉仅在报废材料上就亏掉1.5亿美元，这还不包括生产时的电费、工人工资和设备折旧费等。虽然有夸大的嫌疑，但巨额亏损是必然的。所以这告诉我们，想要造车，你得有很多钱。

从今年4月公布的数据看。蔚来汽车对其2018年业绩进行了预估，将于今年实现销售新车3万辆及营业收入114亿元，净利润预计亏损51亿元，真正的盈利要从2020年开始。威马和小鹏汽车截止4月的融资为120亿元和50亿，距离三企业给出的200亿的目标还需努力。其他的新势力们虽然也在努力的融资，但显然已经出现了乏力。

这还不是最困难的。资金链还能通过一轮又一轮的融资维持，但生产资质就不一定了。据公开报道，在一波高涨后，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产和上市销售。

▲附：还记得前段时间朋友圈火起来的造车新势力商标汇总吗？反正车聚君是认不全的。

为什么会出现这种现状，是因为借着造车骗补的不在少数，李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”当年一众房地产商搅乱了大好局面，这回又在新能源汽车上上演了一遍，随着一波资质收紧，前不前后不后的企业的造车之路也就被堵死了。

车聚小结

曾几何时，买一辆车最纠结的是产品力，现在还得算上何时交付。以往是以月计算，现在怕是要以年计算了。造车新势力的量产车交付之路还很漫长，同行的还会有很多倒在路上，但希望那一批真心要造车的优质企业能挺过寒冬。从地狱里爬出来的，都是英雄。

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近日，关于造车新势力的“捷报”频传：游侠汽车获得50亿元B轮融资、车和家宣布完成30亿元B轮融资、威马汽车举行了EX5首台量产车试装下线仪式、蔚来汽车量产车型ES8即将交付、电咖汽车等宣布工厂开始建工。

尽管不少造车新势力“来势汹汹”，但是“准生证”却成了他们“绕不过去的坎”。以一度坚持自建厂的拜腾汽车为例，其创始人戴雷虽然称拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高，但如今也松口称准备了备选方案。“国家要控制生产资质，我理解，也认为是对的。对我们这个企业，不管什么途径，都可以通过考核。因为我们就是实实在在做产品的，我们要尽快地把产品做好，到市场中去。”威马汽车创始人沈晖向《中国经营报》记者坦言。蔚来汽车传播总监万锐则告诉本报记者：“蔚来从创立之初就已经在申请生产资质，运营一个企业需要具备很多项类似的资质。蔚来一直是按照既定的节奏按国家相关规定在解决相关问题。目前蔚来ES8产品已经上牌了。”

根据造车新势力的计划，不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“今年将是关键的一年。”

命系融资

对于造车新势力而言，融资是保证前期项目推行的关键。按照威马汽车的预估，整体布局完成至少需要投入200亿至300亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在融资发布会上直言：“融资是互联网造车生存和发展的关键。”因此造车新势力在资本战场的厮杀一直不停。据不完全统计，2017年造车新势力合计融资约达到了220亿元。

就在最近的3月31日，成立于2014年的游侠汽车宣布其B轮融资为50亿元，目前游侠汽车已累计融资62.2亿元，整体估值122亿元。“由原来的不被看好，到现在引来诸多机构的投资，我们的付出和努力在一定程度上得到了证实。”游侠汽车董事长卫俊在媒体沟通会上表示。

而其他造车新势力在融资方面的表现也可圈可点，热度一直很高的威马汽车和蔚来汽车的融资已超百亿级的规模。其中威马汽车刚刚完成了10亿美元（约合人民币63亿元）的B轮融资，截至目前累计融资已超120亿元；蔚来汽车的5轮融资已超146亿元；奇点汽车3轮融资超46亿元；小鹏汽车3轮融资超50亿元；近日车和家宣布融资超过50亿元；拜腾汽车正在进行B轮融资，预计10亿～20亿美元（约合人民币63亿～126亿元）。“不过未来，融资集中化会是一个趋势，毕竟主流厂家才能获得认可，而主流的投资方未来也会有自己核心的投资对象。”崔东树直言。

但与此同时，关于造车新势力资金链的质疑也从未停止。近日，有媒体报道称蔚来汽车内部人士向媒体透露了一份盈利预测信息，预计蔚来汽车今年将实现整车3万辆销量及114亿元的营业收入，而且或将面临51亿元的亏损。根据这份盈利预测，蔚来汽车将在2020年实现盈利，到2021年，蔚来汽车各项业务的总营收将达到1543亿元，净利润也将升至161亿元。而且还有媒体爆料称蔚来汽车资金链可能出现了问题。对此记者向万锐求证时，万锐表示蔚来汽车方面对于这些文章不予置评，并多次强调：“蔚来汽车不会公布目标数据，我们坚持做到再说。我们会阶段性主动向媒体公布我们的具体成果。”

但值得注意的是，汽车属于资本技术密集型的产业，资金需求是当下造车新势力共同的忧虑。以特斯拉为例，在2017年销量创下10.3万辆的纪录下，其交出的成绩单却并不好看，净亏损达19.6亿美元（约合人民币123亿元）。因为特斯拉再三延迟车辆交付时间，近期被曝如果没有后续融资，资金将在年底前耗尽。这个市值与福特汽车相当的电动车制造商，目前陷入了四面楚歌的境地。而这对于其他造车新势力而言并非好事，尤其目前面临量产ES8的蔚来汽车能否顺利交付将会在很大程度上影响公司盈利。“蔚来汽车向交付购车意向金的用户承诺的时间是今年9月底之前确保前1万辆创始版车型交付完毕，10月份开始交付常规车型。”对此万锐有把握地表示。此外对于盈利问题，造车新势力当下一般都会选择避而不谈，威马方面表示：“盈利时间，目前还不方便说。我们现在的首要任务还是要把产品做好，真诚坦诚一点。把产品做好了，用户自然会买单。”

“准生证”之痛

若说盈利问题还是遥遥无期的“远方”，而当下生产资质则是造车新势力不得不面对的现实。根据国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车新势力的产品要获得量产落地，必须要获得两张“准生证”，一张由发改委审批的生产准入资质，另一张由工信部负责的生产销售审批。

实际上，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始执行后，先后有15家新建企业获得了发改委审核的生产准入资质。但自2017年5月16日以后，却再无企业获得批复。据了解，不少造车新势力的产品推出时间都集中在2018年～2019年，在这发展的关键窗口期，国家放缓甚至暂停新增新能源车企的资质审批。此前有专家分析暂停发放主要是目前已获得新能源生产资质的企业进展缓慢，对新能源汽车发展的带动作用未能达到此前预期效果，没形成“鲇鱼”效应。但这对于造车新势力而言无疑是一次“打击”，生产资质落空就意味着前期的巨额投资将打水漂。

根据拜腾汽车中期目标，计划在2019年底能够成功下线产品。戴雷称，拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高。但结合当下情况，此前一直坚持自建厂的戴雷如今也松口称准备了备选方案，不过并未透露是何种方式。

对于如何解决生产准入资质的问题，当下造车新势力主要有两种“曲线救国”的方法。

第一是代工。这个模式在业内一直争论不休，业内质疑代工模式存在产品质量难以把控等潜在问题，选择代工模式似乎更多是造车新势力快速推出产品以占领时间窗口的权宜之计。蔚来汽车创始人李斌多次强调称，全国有很多优质产能，重复建设生产厂就是浪费。而持相反观点的沈晖多次在公开场合直言：“工厂在自己手里，大部分问题就能在过程中被过滤掉，这样交到用户手里的产品才能更有保障，我的心里才能更放心。”尽管议论不一，但蔚来汽车、小鹏汽车已确定其首款电动车产品选择采取代工模式。其中，蔚来汽车的代工方为江淮，小鹏汽车则选择郑州海马。不过值得注意的是，小鹏汽车要在广东肇庆建自己的工厂，蔚来汽车也宣布在上海自建工厂。此前蔚来汽车内部工作人员告诉本报记者：“生产准入资质在申请，但这事国家说了算。”

第二是买壳。此前威马汽车以11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司，获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质，这种方式也给其他造车新势力提供了可能性。不过由于汽车产业退出机制，无效产能企业和僵尸车企逐渐被清理，比如近日有34家企业因为未满足准入条件，将被取消资质，退出行业。对造车新势力而言，寻找合适“壳资源”的做法也会受到一定影响。

但值得注意的是，在解决了发改委审核的生产准入资质之外，造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。而目前仅有6家新建企业获得了审批，时间最近的为4月4日审核通过的前途汽车。按照国家有关政策法规要求，获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售。这就意味着获得生产准入资质的15家造车新势力里面，有9家要在2019年上半年完成工厂建设，在2020年上半年前获得工信部的审核通过，这无疑又是一个严峻的挑战。不过按照蔚来汽车和威马汽车的说法，只要打造出有消费需要的产品，资质不会成为阻碍发展的问题。

唯快不破？

目前不少造车新势力推出了量产车型，产品的落地速度将成为造车新势力的最关键考验。当前蔚来汽车量产车型ES8即将交付；威马汽车近日在温州举行了EX5首台量产车试装下线仪式，并宣布开启量产进程；近日拜腾汽车的纯电动概念SUV在国内亮相，并会在今年4月的北京车展上正式与公众见面。根据不少造车新势力的计划，2020年前后都将实现大规模量产。除了推出量产车型之外，造车新势力在工厂建设的步伐也逐渐加快。今年4月3日，游侠汽车的湖北工厂正式启动，同日电咖汽车宣布绍兴整车生产基地破土动工。

在造车新势力创造速度纪录的同时，有媒体对造车新势力的产品研发周期提出了质疑和质量担忧，称之前传统企业研发一款车需要48~60个月的周期，造车新势力研发生产资源并不像传统车企那么完善，但是造车新势力的速度都非常迅速。例如云度汽车从成立到上市时间为22个月，蔚来汽车从成立到上市时间为37个月，小鹏汽车从成立到上市时间为46个月左右。“其实现在产品研发周期可以通过新技术来压缩，现在国际和国内的造车周期都在提速，不会像48~60个月那么久，但仍然也没有像新造车势力那么短。” 一位不愿具名的汽车工程师告诉记者：“不过每个企业的实际情况是不同的，不了解其细节因此无从判断。”而面对一些消费者对蔚来汽车展览车质量做工的吐槽，万锐也只表示：“蔚来会确保向用户交付符合质量标准的产品。”

未来如何完成成本摊销和盈利释放是造车新势力在量产时面临的更大挑战。“造车新势力的车会做得炫一点，但是规模化的能力会比较弱。所以我们强调的是既要把车做得好，也要有规模化的能力。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌表示。而面对记者对蔚来汽车能否完成量产的疑问，万锐婉言表示了对蔚来汽车的相信：“汽车不是一个赢家通吃的行业，各个企业都有自己的生存发展的路径以及目标节奏。蔚来发展到目前阶段基本达成了大的既定目标。”

在销量目标上，根据网传消息蔚来汽车今年的目标是3万辆，而云度的销量目标则为3.5万辆。值得注意的是，到2017年底，云度π1因地标审批延期和产能等问题共销售了2400多辆，仅完成了去年1万辆销量目标的24%。而回顾2017年，只有9家车企的新能源汽车销量超过了3万辆，且均为传统车企。后续造车新势力想要抢占市场份额完成销量目标，不得不面对传统车企群狼环伺的局面。

随着2018年造车新势力进入量产落地阶段，传统车企也驶入转型的快车道，留给造车新势力的时间已经越来越少。一位不愿具名的汽车分析师则坦言道：“未来并不是百花齐放的局面。尽管目前涌入了很多造车新势力，但考虑到汽车行业是若干年持续烧钱的行业，最后应该只会剩下几家。”

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“由诚通基金管理的中国国有企业结构调整基金是中国最大的基金，五矿集团是世界五百强企业。在它们的支持下，威马汽车为普通人提供美好出行服务，为普通人造‘用得起，用得爽’的新能源智能汽车的战略将全面提速。”威马汽车创始人沈晖表示。威马汽车致力于围绕量产化的“更聪明的电动车”，从“AI+硬件+软件+服务”四个方面，打造智慧出行生态布局。与诚通基金、五矿集团形成资本层面的合作，将助力威马更好、更快速地布局上下游价值链资源，快速形成围绕量产产品的垂直化出行服务生态。

此外，据沈晖介绍：“腾讯集团的进入，将会在‘连接’与‘内容’等腾讯的优势领域，为威马引入更广泛资源，深度扩展产品的智能化体验。”而威马汽车短期之内引入百度及腾讯两家互联网头部企业及一系列互联网投资基金、国家级别战略投资者的资本注入，体现了资本市场对中国新能源智能汽车赛道的看好，以及对威马团队和产品的高度认同。

威马汽车是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。自成立以来，威马一直致力推动汽车电动化和智能化技术真正大规模量产应用，走向主流市场。威马汽车以智能电动汽车——这一硬件平台作为载体，聚合全球优势资源，先后和百度、腾讯、华为、科大讯飞、网易、360、Mobileye、博世、西门子、博格华纳等企业展开战略合作，力争为国内用户带来全新的出行体验。威马汽车的首款量产车产品EX5是一款纯电动智能化SUV车型，起步价格位于20万元区间，具备丰富的智能交互功能。位于浙江温州的智能制造工厂将于2018年一季度开始小批量量产下线，目标2018年下半年，将安全、可靠、拥有良好用户体验的产品大批量交付给国内用户。

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引言 |  单纯解放双手未免太无趣。

如今解放双手成了最响亮的新闻热词。

但大家有没有想过一个问题，如果汽车的未来仅仅是自动驾驶，那和少了司机的公交车或者现在的地铁又有啥区别？

▲其实地铁司机“开”车的机会很少，因为在ATO（地铁自动驾驶系统）的加持下，列车可以自行加速、巡航、减速、精确停车等工作。

在车聚君看来，未来汽车除了解放驾驶员外，照顾到每一位乘员的驾乘体验也很重要。日前，一款名叫“LIV”的汽车让我们眼前一亮。她能够通过AI（人工智能）等技术学习驾驶员行为，精确到每一个过弯习惯。

除此之外，LIV的另一大特色是能为车内成员提供更智能的娱乐服务系统和更体贴的乘坐感受，比如具备智能化的主动座椅调节、语音交互等。

LIV（learning intelligent vehicle）翻译成中文是“自学习智能汽车”，不过车聚君更喜欢另一种解释：LIV发音为{' li:v}或“ livet ”，类似瑞典语中的“生命”。

“生命、生命、生命……”对了，就是“生命”，我们要的就是一辆有生命的汽车。

一、智能汽车才是未来

自动驾驶概念本没错，但问题是太冰冷，即使再高级它也只能被称为一台机器。但当阿尔法狗把围棋大神们踩到地上摩擦的时候，谁还会说AI不能在汽车上干出点啥呢？

如今，智能汽车就是一台“有生命的汽车”。简单说，它的单车目标是实现自动驾驶，也就是解放双手，让汽车自己从A驶向B。

不过作为更高级的一种定义，智能汽车还能完成车与车、车与人之间“宾至如归”般的交流。比如威马汽车上的车窗交互功能，“智能”在我们刚刚靠近汽车的那一刻就开始了。当用户接近汽车时，汽车可以感知识别车主身份，在主驾驶车窗上显示问候语、续航里程、行程安排和路线推荐等信息，并同时开启隐藏式车门把手。

▲当然我们不必担心汽车只识别车主一人，每位威马用户都能在云端拥有自己的威马超级ID账户，并能给家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。

又或者是通过登入云端账号，实现驾驶员和乘客座椅的自动调节，而不必费劲的手动或按钮调节。

▲这一类交互手段可以很容易移植到共享汽车上，这样共享汽车的冰冷感会减少很多。威马现在也已开始布局共享领域，远见性不错。

由于掺入了情感，智能汽车比自动驾驶汽车更高级、更复杂。大方向而言，智能汽车分为3个发展方向：

▎网联式智能汽车（Connected Vehicle，CV）；

▎自主式智能汽车（Autonomous Vehicle，AV）；

▎前二者的融合，智能网联汽车（Connected and Automated Vehicle，CAV 或 ICV）。

网联式智能汽车的最大特色，是利用网络的力量来扩展汽车的触角，使交互变得更流畅、覆盖面也更广。

比如奔驰即将推出的Car-to-X功能，可以通过广播的方式实现汽车和汽车、汽车和交通设施之间的信息交互，让汽车提前看到将要遭遇的工况，从而警示驾驶员和其他汽车。

最近有不少新闻报道称，车主因人行道未让行连续被拍，罚款扣分严重。如果汽车配备Car-to-X那就不一样了，由于能和交通设施更亲密的沟通，拥有比人更敏感的“嗅觉”，这种无意识违规会减少很多。

自主式智能汽车和现今主流自动驾驶很类似，更多是强调自身“智力水平”的提升。比如ACC自适应巡航，相比CCS定速巡航，它能够帮助汽车更聪明的判断每一段路该怎么行驶，而不是傻乎乎的按一个速度跑到黑。

可以说，网联式和自主式的结合才能被真正称为智能汽车，比如威马提出的‘AI+硬件+软件+服务’概念就和这个原理类似。

据威马介绍，未来的量产车将100%联网，也就是说我们无论在哪里使用威马的产品，它的车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等都会根据用户云端身份信息自动设定。而在硬件技术上则会匹配AI智能化的人机交互系统，功能上可能存在差异，但理念和主流厂家一致。

二、智能汽车该怎么分级

可以看到，人可以通过AI把智慧注入到汽车中，此时的汽车好比从嗷嗷待哺的孩子一步步成长为充满智慧的壮年人。

这样的角色转换关系，和情境领导理论很像。而情境领导理论的核心思想是：当员工水平提高后要逐渐放权。

▲通常理解上，我们更习惯认同AI的广义定义，那就是汽车变得更聪明，即使暂时不具备独立思考或学习的能力，也能被归纳为AI一类。

所以我们可以尝试着用情境领导理论来对智能汽车分级：

显然L5级别只是美好的愿景，不在本文的讨论范畴，因此这个分级的重点就在L2、L3、L4上。这三者的区别就好像做数学题，小时候我们只会做简单的加减乘除，但随着学识增长我们能解复杂的复合运算，再后来都能解微积分了。

三、L2、L3、L4能有哪些功能

L2单项功能的智能化并不难理解，例如很多高端车都会使用的感应雨刷，它能通过雨量传感器感应雨滴大小，自动开启雨刷并调节雨刷工作的频率。这类功能的“反射神经”很短，往往用来独立完成某一项工作。

而L3级别的“反射神经”更长更复杂，比如AEB（自动紧急制动系统）就属于初级的L3功能，它需要在控制模块、测距模块和制动模块三者配合下才能得到最准确的制动。

更深层次方面，自动驾驶芯片是L3级别的重要支撑，比如Mobileye的EyeQ4，这项针对无人驾驶平台设计的产品，能在ADAS（高级辅助驾驶系统）中进行计算机视觉处理，并且能够获得匹敌超级计算机（2.5 万亿次每秒）的性能，运行功率更是低至3瓦，大脑容量变得更大了，而且脑筋也转得更快。

随着威马和Mobileye 合作，这款产品或许最早现身于明年年初威马的首款量产车EX5上。

至于L4就比较好理解了，它指的是大量L2技术的加持，补充L3技术，但要求不太复杂的环境工况，比如高速公路就是比较理想的L4工作环境。 

四、我们到底需要一辆什么样的智能汽车

以上我们也看到了，智能汽车配置可谓是五花八门，有专注于驾驶的，有专注于交互的。不过就车聚君看来，有“AI”不仅是在配置上，也应该在价格关怀上有“爱”。

特斯拉成功了，不过它走的是先推高端车，再逐渐走低端平民车的路线。虽然特斯拉将Model 3价格压倒了3.5万美元，但事实上想要体验真正的特斯拉，你得花近6万美元才行。

正如车聚此前在《威马陆斌：我们说过的话，爬着也要实现 | 聚焦》中所说，EX5在电动汽车属性上是有看头的一款车。据可靠消息，20万仅是补贴前价格。虽然补贴政策现在波动较大，逐年减少，但按EX5综合工况续航里程450公里计算，下探到15万档问题不大。如此一来，EX5动的可不仅是电动汽车的奶酪，如此可观的续航里程下，传统燃油车估计也得震一震。

▲上表仅是国家补贴，由于地补各地不一，这里就没有详细列出，但综合下来算也有6万左右的补贴。

而在电动汽车属性外，威马提出的20万元级别“可量产化”智能汽车也更具实际意义。作为一款纯电动智能化SUV车型，EX5除了价格和续航里程诱惑外，它还具备丰富的智能交互功能。

而且随着威马在12月牵手网易人工智能事业部，在互联网、大数据、信息娱乐等领域展开多维度合作。待2018年在威马汽车位于温州的智能制造工厂量产下线后，汽车交互功能可能会更加丰富。

▲此外，内饰设计也充满高科技感，比如车内大尺寸触摸屏可实现横竖180度翻转。

当然，对于一款汽车而言，车的属性是丢不了的。

车辆侧面造型从有“自然界流体力学典范”之称的黑鳍鲨身上吸取灵感，强化了车顶与车侧的流线造型，针对A柱、门把手、侧腰线、C柱等重点部位进行了优化，不仅使得车辆有了更富运动感的比例形态，更创造出了SUV少有的低风阻系数（0.3Cd）和更具律动感的“侧颜”。

车聚小结

如果只专注于“速度”，那也未免太过冰冷了，汽车未来应该是一款有温度的产品，甚至是“智能化的机器人”。而想要变得更智能化，狭义而言就是善用AI技术，广义看就是要实现网联式和自主式智能的双结合，走一条内外兼修之道。

如今国外方面已经涌出了一批优秀的企业，比如通用、奔驰等。放眼国内，威马所使用的模式就是比较成功的一类，总体来说他们走了一条“五有之路”：

▎有技术（Mobileye、网易、百度等技术合作）；

▎有资金（威马汽车获百度领投新一轮融资，累计融资金额已超120亿）；

▎有家产（自建智能化工厂，并有新能源汽车生产资质）；

▎有颜值（由国内外经验丰富的设计师组成，并由知名设计师孙震领军）；

▎有创新（智能生活，共享汽车）。

威马的团队50%来自于合资/外资车企、20%来自于自主品牌、30%来自于IT企业，这是一种比较均衡和务实的搭配。主打亲民的智能汽车，少了噱头，多了务实。比造车新势力更懂汽车的本质，比传统的车企又更懂创新。

威马的创始人董事长兼CEO沈晖，曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，也是“吉利并购沃尔沃”这一历史性的交易的关键人物之一，而之前他还有丰富的零部件高管经验。而战略规划副总裁陆斌则有雪佛兰、吉利的市场实战经验。

有老司机带队，威马至少不会跑到沟里。

引言 | 吐槽也是一种生产力

见过把fashion show搬到发布会的，比如领克；见过把安全实验搬到新车发布的，比如WEY VV5；但把吐槽大会和移动观众席放到发布会的，只有威马了。

1品牌亮点：把文艺和地气用吐槽串起来

12月11日晚，国家会展中心2号馆。一进入现场，是一个以黑色为主基调的大厅，彩色光源冲淡了沉闷氛围，中央的吧台上除了常见的饮品，有两个物件格外新奇。

一个是装在容器中的一堆试管，跟威马的新logo格外神似。一个工作人员说，有人吐槽新logo不像官方说的“觉醒能量信号”，更像是5个试管。我们一听就乐了：威马就喜欢这种吐槽，那干脆把试管放到现场吧，也象征创新和希望。－－果然是一家以吐槽为特色的车企啊。

有人问，为啥威马的发布会跟现在正火的综艺节目“吐槽大会”搞在一起？因为两年前威马开始组建一个叫“威盟”的组织，专门让受众来吐槽。

然后一年前，他们发现张绍刚、李涎、池子、思文等草根明星的吐槽脱口秀很受“泛90后”的欢迎，跟威马的目标客户非常一致，于是就一拍即合。

有人说，爱“吐槽”的智商和人品都不会太差，至少是真性情；一本正经讲经布道的，反而更容易是道貌岸然的伪君子。

另一个物件是一个花架，上面不是花，而是蔬菜和水果。这种天马行空的作法，确实很另类，但很有意思：打破常规思考，用平常创造不平常。事实上，四周的墙上已经写满了这种“泛90后”的格言：

爱贫嘴，但不会讽刺。

好奇常在，有趣不灭。

万物皆可萌

威明ZAO起来，和明前沿的年轻人一起

敲黑板划重点高手

吐槽即创造

如果说，这些大厅里的话是为了迎合90后的口味，那内场的演讲则是70后创业大叔们的心声：

最快意的人生

The most satisfying life

莫过于一群志同道合的伙伴

Should be spent with like-minded companions

在风雷激荡的大时代

In a fast-forwarding era

奔跑在理想的路上

And on the way to pursue our dreams

你没看错，这种文艺范的吐槽都是中英文双语。整个发布会结束时的结束曲也是一曲英文热歌《Love me like you do》。

至此，聪明的你应该能看出威马品牌的调性了：向上有浓郁的文艺风和国际范儿，向下有接地气的吐槽风格和个性。这场发布会是一群70后文艺技术男，写给90后们的一封情书。

2产品亮点：续航450公里只卖20万不到

如果说，威马在品牌宣传上极尽能事，那么它在产品上也并没有懈怠。

首款产品：纯电动车型EX5，是一款中型SUV，尺寸类似途观、RAV-4，轴距目测在2700mm左右，5座。设计简洁流畅，浓浓的德系风格，乍一看像是一个cross版的高尔夫。大灯又神特斯拉Model X，给平淡的前脸添了一点犀利。

侧面很流线，据说风阻系数低于0.3cd，车尾是贯通式一体大灯，可以想像林肯和比亚迪秦的合体。

其它亮点还有：车头的logo为动态波浪式，不知道能不能像乐视汽车那样打出一行字；车窗有投影交互功能，除了人格化的打招呼外，还可以提醒车主电量、行程等信息；每个用户可以拥有Super ID，串联起买车、用车的全流程，同时在不同地点不同车辆上都能自动调节成个性驾驶模式，实现汽车共享化和个性化。

关键点是：EX5的综合工况续航为450公里，最大续航可达600公里。前者相当于NEDC或工信部数值，这已经超过了特斯拉Model X 75D宣称的417公里的续航。目测电池容量应该在70kWh左右，比Model X 75D略低，但能取得更大续航，一方面是体量更小，重量更轻；另一方面电池技术也比较成熟，为目前国产电动车即将量产的车型中最长的。

在专访中，威马的管理层只透露了电池来自于宁德时代，其它的没有更多交代。

最重要的是一个点是：EX5的售价只要20万起，只有Model X的四分之一不到，却拥有更长的续航。

威马汽车战略规划副总裁陆斌，专门向车聚君透露：20万只是补贴前的价格。言外之意：EX5的实际购买价格很可能进入十几万的区间！追问细节时，他收回“吐槽”个性，官方的回答：明年4月公布。

关于和特斯拉的对比，陆斌直接了当的回答：“在可量产化上，特斯拉还要追赶我们很久。”不过，车聚君认为：真要比特斯拉的话，EX5的外观显得有些大众化，似乎缺少年轻激进的亮点。对此，陆斌回应：“过了年，来看第二台车。”

陆斌们的底气，本质上还是来自于产品。他们的初心就是要造“买得起，开得爽”的电动车。结合一下沈晖、陆斌们的履历，可以粗暴的把威马理解成：像雪佛兰一样国际化、像吉利一样亲民、像沃尔沃一样可靠、像特斯拉一样好开。

3传播亮点：把逗逼进行到底

有聚友会问，你说了半天，标题是什么意思啊？这是（联合）创始人对企业的态度，或一种赌注。

Stefano Villanti是这样说的：即使观致失败，也会成为世界商学院的一个经典案例。听上云淡风轻，与己无关。陆斌说：威马说过的话，爬着也要实现。一种不破楼兰终不还的悲壮。

判断一个车企有没有前途，有一个很简单而有效的指标：它有没有一个副总级别的人，在微博上与公众互动。比如吉利有副总裁兼新闻发言人杨学良活跃在微博上，时而答疑，时而协助处理问题，有时还捎带脚儿招招人，碰上支持的感谢一声，碰到找碴儿的也能一笑了之。

车聚君觉得，这是一种自信：对产品自信，对品牌自信，对文化自信。

以前有过长安的朱华荣，亲自在微博上帮车友维权；也有长城老商，在微博上舌战群儒为自主品牌正名。

陆斌在微博上的表现更活泼，更率性，甚至黑色幽默，70后的他语境更像是一个标准的90后，当然语意本身还是精准得当的。比如，有媒体夸威马的新logo设计的不错，他转发时说：那当然！ 面对质疑，他掷地有声：立帖为证：自己说出去的话，爬着也要实现。

车聚君转发这句话后，他跟过来评论：难道躺着实现吗？当车聚君问更多内幕时，他说：就不告诉你。

车圈里，已经许久没有见到这么率（dou）真（bi）的高管了，简直是一股清（nishi）流啊。

4几个槽点：车再好它怎么推出去啊？

车聚君不能“托”太多，作为新生儿，威马必然有它还不够完善，或不能令人完全信服的地方。

比如：整个发布会及第二天的专访，没有谈到销售网络与渠道建设。一个朴素的逻辑是：你的车再好，你也得卖出去。车聚君目前得到的信息是：威马的产品“推”出去大致有这几种：

▎传统的销售，或借鉴特斯拉的直营店，或类似领克的中心+空间+线上的模式；

▎租赁模式，可以以租代购，减少资金压力，同时开腻了还可以以旧换新；

▎共享模式，依托大的运营商批量采购，然后像摩拜那样铺货；

槽点是：即使走特斯拉那种直营店，也得有个明晰的规划，而且投资相当巨大，且必须得有强大的品牌号召力与用户粘着力。租赁模式，其实用的也比较普遍，并未形成主流，现实中也有各种不便与“坑”。共享经济，已经在单车行业显示出了颓势，而且公众对共享产品的不爱惜程度，也是触目惊心。

另外，威马创始人沈晖在演讲中提到，综合路试已经累计了200万公里，但毕竟EX5从研发到量产只有2年多，比一般车企4－5年的时间要短。这对于新品牌、新工厂、新团队、新产品来说，质量稳定性或是一个挑战。

车聚小结

不管怎么说，威马的出现像是一匹黑马。它给行业带来了新的思考，给消费者也带来了一个新选择。

威马的定位比较有意思：避开特斯拉70万以上的豪华端，和一般自主品牌10万以内的低端，主打20－30万区间；同时，又和几天后上市的蔚来ES8的40－50万拉开明显距离，直切销量最大的一个细分，和传统燃油车展开正面争夺战。

发布会现场，Autoforesight咨询公司的创始人张豫表示：威马是他近来观察过的少有的比较靠谱的造车新势力。

爱迟到的车聚君，也想吐一句槽：威马只要能发明出以下功能，我们编辑部就立马买一台。即：具备一个“死活都能拉你准时出发”和“适时查找最快路线”以及“极速停车免逼逼”的AI功能。

这样，下次产品发布会车聚君就不会迟到了。

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威马汽车战略规划副总裁陆斌

各位来宾、媒体朋友们，大家好！

欢迎各位来到威马汽车品牌发布会的现场。

从2015年威马成立，到今天，时隔三年的时间。新时代，我们来了。

相比130余年的汽车历史，威马是年轻的，这让我们的表达方式与众不同，“以用户需求定义产品”的威马，同样也懂得品牌必须与用户，说同样的话，做同样的事。

当然，表象之中，也有我们的思考。在座各位，有没有想过，人们为什么会吐槽？的确，这是一种不满的表达，却也是一种力量，平庸者视其为无视的负能量，变革者却能在其中看到创新的方向。因为，用户的槽点往往就是痛点。

手机功能的单一成就了iPhone，缺乏互联属性的移动通信成就了微信，现金、刷卡的不便成就了手机支付，他们的创造者都是看到传统产品与服务模式槽点的人。而汽车作为最大的移动终端，它的槽点又在哪里呢？接下来，我们就从“人”、“车”、“生活”三个方面，聊一聊威马的发现与回应。

首先，我们来聊聊“人”，时代不同，需求进化。在工业时代，我们习惯叫他们消费者或者客户，虽然他们被叫做“上帝”，却是一个群体的统称——流水线可以带来品质如一的产品，却无法满足每位用户与生俱来的个性基因。

而在移动化的互联时代，品牌面对的是活生生的个体，他们是生活中不允许出现BUG的程序猿；是忙碌而不忘腔调的广告人；是一言不合脑洞开出银河系的创想家；是鄙视油腻，崇尚Always On的互联一代。

这些生长于物质极大丰富时代的数字原住民们，虽然不都是李诞这样的一米八三大诗人，但也有着超高的吐槽指数。

梦想之车高不可攀；在早晚高峰的茫茫车海中，失落、失望、失掉所有方向；车有大屏终身离线；摇号无果的月月扎心；黑客入侵，不但隐私泄露，更有可能车辆失控……

面对这样多的槽点，让我们来聊聊第二个关键词“车”

首先，威马人认为科技的伟大不是“超级”而是“普及”，我们要造起步价20万，大众用得起、用得爽的国民智能电动汽车，丰富的配置组合，按需定制，不搭售。想想现在的房价、物价和千禧人群成家立业的成本，我们觉得超过30万的定价会给这个级别的用户距离感。

其次，我们的产品秉承设计有道、互联有度、驾控有为、出行有方和守护有备的价值观，化繁为简，有用的、好用的智能产品才是王道！

您是否对这款车充满了期待？想一睹它的庐山真面目？在这里，我简单透露下，这将是一款“行随心动”的会思考的座驾，也是一个拥有“大脑”的超级移动智能终端，而且我们还为用户准备了一个前所未有Super ID， 将串联起买车或用车全流程，实现不同车主分享用车的需求，即便不买车，也是用户，无论何人、何时、何地，均可享受威马Always On智慧出行服务。

新世代用户是引领风尚和科技潮流的一代，在今天发布会现场，我们会用一个logo的创意来表达我们的理解。

威马的logo灵感来源于极光。

极光是宇宙中能量交互的表现，太阳高能带电粒子碰撞地球两极磁场形成的发光现象，这正契合了威马Always On的电动能和实时交互。

而极光的绚丽多彩和变幻，对应了视觉表达里的黄绿渐变色和有感知的Living logo。

极光运动所造成的自然奇观，是大气、磁场和能量协同的产物，象征威马与用户、产业链互联共生，共建生态圈，共创非凡体验。

从设计角度，Logo中心 由5个满格电量的柱状波 组成“觉醒能量信号”，分别代表威马Super ID的5大支柱—— 人、车、平台、云和多渠道，鲜活律动的能量块勾勒出威马英文字母组合W和M，极具辨识度，而这一切又被聚合在象征智慧出行生态圈的圆形里，用极光变幻的色彩，诠释了新世代即时行动派们的非凡体验。下面请大家看一段全新的Living Logo视频。

这个全新的Living Logo囊括了我们想要为用户营造的智美汽车生活，这也正是我要说的第三部分“生活”，通过OMO线上融合线下，实现人、车、社交合一，为用户提供7×24小时的智美生活体验。

最后，我简要说说我们的生活方式三步走路线。

2018年，我们将化繁为简，通过一个APP整合充电网络，实现一键支付，让用户享受到电动化智能生活的便捷；

到2025年，重点打造个性化智能出行系统，实现深度交互和共享新经济价值；

到2040年，威马汽车的产品和服务将无时无处不在，可以是在多端口多场景时刻陪伴，让用户享受智行新生态里的精彩人生。

说出槽点需要智慧，面对吐槽需要勇气，解决痛点则需要真正的创造。今晚我不是talk king，但威马品牌拥有新零售、新制造、新能源和新金融的四新DNA，是进化出行体验的行动派，未来Always属于意识觉醒的无畏行动派，威马邀你入盟，一起On!

谢谢大家！

下面请大家系好安全带，跟随威马一起即刻出发！

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威马汽车创始人沈晖

大家好，我是Freeman沈晖，威马汽车创始人。

感谢各位朋友在百忙中来到威马，我们团队期待今晚让所有人再一次聚焦汽车行业的变革、再一次思考如何让我们的出行生活和社会共同体更美好。

刚刚听完绍刚老师和路人吐槽团的质疑和抱怨后，我内心暗暗叫绝的同时，特别感谢这个时代，正是大家对绿色智能生活的不懈追求，激励着威马人，让我们相信我们有很大会机会，因为在市场上产品对用户来讲，好的买不起，烂的不想买。

在刚刚结束的乌镇世界互联网大会上，我们感知到了互联网科技的未来，也谈到了和实体经济结合的重要性。而在威马过去近三年中，我们接触了众多优秀合作伙伴，他们同样都对未来的绿色智能社会有非常美好的愿景。我们都认同汽车作为当下最大、最复杂的移动终端，正是实现绿色智能出行的最重要的物种。

跟物种的进化一样，一百多年以来，诞生于工业时代的汽车也在不断进化，规模越来越大、品类越来越多、结构也越来越复杂……不过很遗憾，汽车的进化比较偏科，强壮了身体却忽视了智力，汽车的基本功能依然停留在实现从A点到B点的物理位移上，对于许多人来说，车辆仅仅是一个代步或者傲娇的工具而已，想让它像《变形金刚》里的大黄蜂一样成你的伙伴加战友，那就只能去电影院或者游戏里！

Kevin Kelly在“科技想要什么”里提过一个推论，我比较认同。他认为科技想要的跟生命一样，更有效率、更多机会、更多样化、更个性化、更美好、更有自由度和知觉能力，让科技可以不偏科、更强的进化下去。

现在，科技在汽车上的进化方向，走到了十字路口。

按传统的做法，新技术的应用主要是为了扩大规模、提高生产效率、降低成本的目的，这种方式已不可持续，出行领域正迎来前所未有的大变革。大数据、云计算和AI技术的发展和应用，正推动着汽车下一阶段的进化方向，也就是更人性、更有温度，更环保，这要求它的感知力和智慧力必须大大提升。

我们认为汽车的未来，是进化成超级移动智能终端，也就是拥有AI的移动机器人。算法和数据的采集和应用，会变得十分重要。一台智能汽车每秒产生约1G数据，相当于每秒发送20万封电子邮件，或上传100张高清数码相片。这些反应人与车、车与车、车与环境交互的大数据通过联网和人工智能，为车的智能化、自动化决策提供可能，也为出行带来新体验。

从商业角度看，车将更多依靠交互来提升用户体验，和自学习来迭代进化，满足共生关系的人的需求； 车商也将和用户建立起长期互动关系，Always On，在对产品、数据和服务的协同运营中产生新的商业价值。

说到这大家可能就明白了，为什么这几年，原来做网站的、卖房子的、甚至做手机家电的，都纷纷要造车，来抢占智能硬件新入口了。作为造车新势力，我们威马汽车和他们不一样！我们是一批拥有互联网思维的，长期在一起理念一致的，年轻的汽车人组成的团队！

看到了趋势，就得行动，那威马能改变什么呢？

威马汽车将开启智能电动汽车大众化量产时代，解决人民对美好智慧出行日益增长的需求，与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾。

先讲讲商业模式吧，威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，我们将自己的产品定位为——用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车。我们会通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，让车变得更聪明，更懂你，从而满足用户场景化高效率消费需求。

在打造出行垂直生态的同时，我们还开放互联、Always On实时在线，把威马的小生态接入更多维的大生态，变用户为伙伴，变伙伴为合伙人，在解决用户痛点的同时，共创共享共赢。

对于产品的属性，创建威马汽车初期我们曾提出这样的问题：

车能否像朋友一样，理解并思考？

车可以像玩具一样任意拼装？

车会像手机一样，实现不断进化？

为此，威马将汽车的智能化分为了四个阶段：

1、车辆具备联网能力：100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务；

2、车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务；

3、车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务；

4、车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。

当然，除了聪明、Always On，我们给出的Offer，还有环保安全、有驾趣又能满足分享需求。很自然，有了上面这些变化，威马的用户体验也将坐上火箭。

在这里，我再简单跟大家分享一下我们的进展： 我们产品“128”战略中的首款量产车的研发工作已经完成，路测总里程已经超过200万公里，并且这个数字还在不断刷新。我们非常严格地进行了高温、高寒及高原的“三高”测试，确保产品品质无槽点。同时，我们自主打造的全程掌控的温州智能工厂，今年年底全部完工，明年首款量产车将在这里正式下线。请大家保持耐心，当我们宣布量产的时候，是真正地把安全稳定、质量可靠、用户体验上乘的产品大量交到用户们手里的。

这年头不谈情怀都不好意思出门，所以最后，我这个理工男再说几句有情怀的话，告诉大家威马在坚持什么？

一. 我们坚持用户至上。这句话说的人多，做到的人少，我们要说到做到。

二. 我们尊重实体经济。传承和创新缺一不可，不管汽车未来怎么发展，把产品实实在在做好，是基础中的基础。

三. 我们坚持优品美价。大多数人用得起、用得爽产品才是好产品。

今天晚点时候我们将勇敢地参与“吐槽大会”，正是因为我和团队有信心、有决心，用自己的努力勇敢的怼回去，让吐槽只停留在昨天。

威马Weltmeister是德语世界冠军的意思，在过去的百年时间里，德国无疑是机械化汽车的“世界冠军“，而今天我们迎来了绿色智能时代，这个时代充满了跟威马一样，觉醒意识、无畏前行的即时行动派，我们将互联共创，Always On，成就中国人在智慧出行领域的新的世界冠军！

谢谢大家！

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一、融合创新，“人工智能+”汽车造福大众

威马汽车创始人沈晖表示：“威马生而具有新经济、新制造、新生态的基因，我们要做用户靠谱的智慧出行伙伴，因此我们的产品必须是用得起、用得爽的高品质大众化产品。

同时，我们的服务是提供时刻在线、个性又开放的智能生活平台，解决国民大众日益增长的对于美好智慧出行的需求与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾。”

百度集团总裁兼首席运营官陆奇受邀出席发布会，并在现场分享了人工智能与汽车行业融合发展的新洞察。他认为，智能汽车将成为全球未来十年最大的结构性机会，也是中国汽车工业千载难逢的历史机遇，必将出现伟大的公司。百度Apollo开放平台正积极与汽车产业上下游的优秀企业展开合作，并以开放的心态积极赋能像威马汽车这样优秀的中国造车新势力，为中国汽车产业注入新动能，构建智能出行生态。

二、Always On，品牌“带盐”即时行动派用户

此次，用户至上的威马将品牌发布活动与当红脱口秀节目“吐槽大会”结合，在品牌传播上也走亲民路线。时间向前，万物互联，在四大空间从用户的槽点和痛点出发找到时代赋予的机会和威马存在的意义，并围绕智能时代的人、车和生活展示了威马能带来什么、改变什么。风雷激荡大时代，凝聚有梦想的团队，在砥砺前行的三年里，威马聚合了破局新生的力量，解决用户槽点痛点，启发创新，激励行动。

威马全新品牌标识为全球首创的动态Logo（Living Logo），专门为威马用户“带盐”。渐变色Logo灵感来源于极光，象征Always On的电动能和实时交互。Logo中心由5大满格电量的柱状波组成能量觉醒信号，分别代表人、车、平台、云和多渠道。鲜活律动的能量块不仅勾勒出威马英文字母组合W和M，极具辨识度，还囊括了威马汽车人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为的智慧出行新生态。而这一切又聚合在象征智慧出行生态圈的圆形里，象征通过线上线下融合、实时互联、共享共创等，实现人、车、社交合一，希望能够为用户提供7×24小时简易无缝的智美生活体验。

威马汽车所指用户，不仅是购买威马汽车的用户，还包括每一个使用威马服务，甚至是通过威马Super ID产生互动的人。威马将他们定义为数字新世代的“即时行动派”，并用 “意识觉醒”、“行者无畏”和“智联世界”连接起品牌与用户之间的共同诉求。威马汽车战略规划副总裁陆斌现场表示：“威马汽车的用户具象而又鲜活，他们不拘泥过去，也不迷信未来，相信只有行动才能创造更好的未来；他们不畏将来，拒绝等待，享受当下，将在威马创造的大生态里时刻被连接、被激发新价值。”

三、进化，向超级智能移动终端方向

威马汽车将造聪明的汽车，把电动汽车打造成为超级移动智能终端，并且构建智慧出行新生态，也就是威马的“3W”智能化战略——无论何人、何时、何地（Whoever、Whenever、Wherever），为用户提供一致化的智能出行体验。

威马首款大众化高效智能电动SUV EX5围绕“智能交互”和“低风阻值”展开设计，外观线条硬朗简约，多项优化设计实现了低于0.3的极低风阻；内饰布局极具科技感和质感；同时，它是一台“更聪明的电动汽车”，将具备全球首创的动态Logo和车窗智能交互，还拥有“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项领先行业的智能化配置。EX5的E代表纯电动、X代表SUV车型、5代表这款车在未来产品型谱中的相对位置。与所有威马车型一样，EX5将100%联网，通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。

未来，威马汽车将分阶段实现智能电动汽车的联网、感知、协作和决策能力，打造超级移动智能终端，构建智慧出行新生态，真正提高用户的出行效率。

值得一提的是，基于自有C2M工业4.0数字工厂，威马让用户们从下订单那一刻起就能实时掌握爱车个性化配置、生产状态及交付周期等，为产品品质和个性体验提供可靠保障。

四、高效，GETnGO+新零售提升产业效率

“更聪明的汽车”仅仅是开始，用户需要的是产品全生命周期的卓越体验。为此，威马汽车发布了智慧出行品牌“GETnGO”，与Hellobike、海南交投等展开密切合作，并通过威盟这一用户社群，变用户为伙伴，构建以“威马Super ID”为纽带的触手可及又时刻在线的生态大平台。有别于传统经销商的“智行合伙人”则会成为用户拥车、用车的线下大管家，在与用户和品牌商的良好互动中找到新定位。

未来，威马汽车将围绕出行生态，通过数据驱动，结合服务与体验，拓展线上、线下融合渠道，提升数字时代新运营模式的效率和用户满意度。

五、团队，以冠军之心不负时代机遇

如今，正值智能时代的风口，新能源汽车也已成为汽车产业最具潜力的赛道。由创始人沈晖带领的威马汽车极客团队（汽车人与互联网人才比约为7:3），不仅有着丰富的造车经验和供应链管理能力，还拥有领先的国际化视野和互联网思维。此前，腾讯前首席技术官熊明华加入公司任副董事长，推动了威马汽车在自动驾驶和智能化系统开发等层面的进展。

截至目前，威马还获得了成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资，显示了互联网战略投资者及互联网财务投资者对公司战略和实际进展的高度认可。今天，伴随本次新品牌发布，威马汽车在“电动化、自动化、智能化、共享化”的出行布局提速，距离成就中国智慧出行领域的世界冠军梦想再进一步！

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“GETnGO”：触手可及，即刻出发

“GETnGO”秉承“便捷、共享、环保”的宗旨，通过对出行场景细分和大数据运营，在全国范围内逐步完成城市租车、旅游租车、网约车、智能接驳、无忧充电、私车私桩共享等创新用车服务的综合规划，让用户触手可及、即刻出发，创造无忧的出行体验。

自2017年始，威马汽车率先在“无忧充电”、“旅游租车”等用户广泛关注的出行领域发力。4月，“威马充电”APP正式上线公开测试，为现有电动车用户带来集”查-导-充-付”于一体的无忧充电体验。6月，威马汽车与海南省交通投资控股有限公司合作，初次尝试旅游租车领域。

未来威马“GETnGO”将围绕新能源车辆在全国范围内布局出行服务，并以更为开放的态度进行运营和合作，为各级城市的环境建设与民生建设提供优质的服务。

“4+2”，共享出行新玩法

作为“GETnGO”智慧出行品牌落地的重要一环，威马汽车与共享单车品牌哈罗单车（Hellobike）通过整合分时租赁电动车+共享单车产品，搭建全新“4+2”（四轮加两轮）场景和服务模式，以共享单车覆盖0-5公里出行范围，以分时租赁汽车满足5公里以上出行需求，打造城市立体交通出行方案，带来更智慧、更便捷的大众出行方式。山东东营作为首个落地项目，将于10月开始试运营。

未来，威马将会务实推进“共享汽车+共享单车”的运营模式，将之融入细分化的出行场景中，覆盖旅游区、产业区等，解决用户短中长途+最后一公里出行。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“Hellobike在快速拓展市场的同时，以较大精力投入软件、硬件研发及运营能力的提升，提高用户体验，这一点与威马一直以用户体验为核心的经营思路相吻合。我们要从‘硬件+软件+服务’三个方面，重构出行价值链，用共享理念做乘法，共同提升出行效率。” 

“社交花园”，展现未来城市愿景

作为“GETnGO”智慧出行品牌所专注实现的未来城市愿景，9月22日，威马汽车在“2017山东·即墨国际汽车嘉年华”上展出了以“社交花园”为主题的未来世界蓝图。每个用户个体绑定的威马“Super ID”将串联需求定义、用车、充电、互动、购车消费等各个环节。未来，随着城市发展和产品迭代，“Super ID”以及与之相连的共享模式将极大地提高社会效率，全自动化的模式将成为社会新秩序，更加美化、宽阔的空间将让用户享受社交带来的生活乐趣。

同时亮相的威马汽车概念车“AG2020”，以及威马出行价值链的重要伙伴特来电和哈罗单车（Hellobike），承载着威马汽车对2020年智慧出行的愿景，也体现了威马引领出行行业变革的决心。

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